JPH034610Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 Ａ 考案の目的 (1) 産業上の利用分野 本考案は、制動操作に応じて制動油圧を発生す
るマスタシリンダと；車輪に装着される車輪ブレ
ーキと；マスタシリンダに通じる入力油圧室と、
車輪ブレーキに通じるとともに通常制動時には開
弁状態にある開閉弁を介して入力油圧室に接続さ
れる出力油圧室とを有し、アンチロツク制御作動
時には開閉弁を閉弁して出力油圧室の容積を増大
するとともに入力油圧室の容積を減少するモジユ
レータと；を備える車両用制動装置に関する。

(2) 従来の技術 従来、かかる制動装置は、たとえば特開昭61−
27750号公報により公知である。

(3) 考案が解決しようとする問題点 ところが、上記従来のものでは、モジユレータ
のアンチロツク作動時に入力油圧室の容積が減少
するのに伴つて入力油圧室の油圧が上昇し、マス
タシリンダを操作するブレーキペダルに背圧すな
わちキツクバツク圧が作用する。

本考案は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、簡単な構成によりキツクバツク圧がマスタ
シリンダに作用するのを回避し得るようにした車
両用制動装置を提供することを目的とする。

Ｂ 考案の構成 (1) 問題点を解決するための手段 本考案によれば、入力油圧室およびマスタシリ
ンダ間は、マスタシリンダから入力油圧室への流
通のみを許容する一方向弁と、該弁と並列なオリ
フイスとを介して接続され、オリフイスおよびモ
ジユレータ間にはマスタシリンダからの通常の制
動油圧よりも高い一定圧以上の油圧で蓄圧作動す
べく設定されたアキユムレータが接続される。

(2) 作用 上記構成によれば、モジユレータがアンチロツ
ク作動して入力油圧室の容積が減少してマスタシ
リンダに作動油が戻ろうとするときに、その油圧
がオリフイスで絞られてアキユムレータに蓄圧さ
れるので、マスタシリンダに高油圧が作用するこ
とはない。また通常の制動時にはマスタシリンダ
からの制動油圧は一方向弁を介して入力油圧室に
供給され、その際、アキユムレータには蓄圧され
ないので、制動油圧がモジユレータの入力油圧室
に確実に供給される。

(3) 実施例 以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、先ず本考案の一実施例を示す第１図にお
いて、ブレーキペダルＰの踏込み操作に応じて制
動油圧を発生するマスタシリンダＭの出力ポート
１と、車輪Ｗに装着された車輪ブレーキＢとの間
にモジユレータ２が設けられる。

モジユレータ２のハウジング３は、その一端側
に開放した穴４を有して基本的に有底円筒状に形
成されており、穴４の途中には前記一端側に臨む
段部５が設けられる。この穴４には、円盤状の隔
壁部材６が穴４の内面との間にＯリング７を介装
して段部５に当接するまで嵌入され、さらに隔壁
部材６を段部５に押付けるべく円筒状のスリーブ
８が穴４に嵌入され、スリーブ８の外面には穴４
の内面に摺接するＯリング９が嵌着される。しか
も穴４の開放端を閉塞すべく帽状のキヤツプ１０
がハウジング３に結合されており、このキヤツプ
１０はスリーブ８を介して隔壁部材６を段部５に
押付ける。これにより、隔壁部材６およびスリー
ブ８がハウジング３内に固定され、隔壁部材６お
よび穴４の閉塞端との間に第１シリンダ部１１が
画成されるとともに、スリーブ８内で隔壁部材６
およびキヤツプ１０間には第１シリンダ部１１よ
りも大径の第２シリンダ部１２が画成される。

第１シリンダ部１１には第１ピストン１３が摺
合される。この第１ピストン１３と隔壁部材６と
の間には入力油圧室１４が画成され、該入力油圧
室１４はハウジング３および隔壁部材６に穿設さ
れた入口油路１５を介してマスタシリンダＭに接
続される。また第１ピストン１３に関して入力油
圧室１４と反対側には、第１ピストン１３とハウ
ジング３の端壁とによつて制御室１６が画成され
る。

第２シリンダ部１２には第２ピストン１７が摺
合される。この第２ピストン１７と隔壁部材６と
の間には出力油圧室１８が画成され、該出力油圧
室１８は、スリーブ８およびハウジング３に穿設
された出口油路１９および油路２０を介して車輪
ブレーキＢに連通される。また第２ピストン１７
とキヤツプ１０との間には、大気に開放したばね
室２１が画成される。

隔壁部材６の中心部には透孔２２が穿設されて
おり、この透孔２２にはその内面に摺接するシー
ル部材２３を外面に装着したピストン棒２４が移
動自在に挿通されており、このピストン棒２４の
一端に前記第１ピストン１３が一体に設けられ
る。またピストン棒２４の他端側には、制限され
た範囲での軸方向相対移動を可能として第２ピス
トン１７がＯリング２５を介して装着される。さ
らにピストン棒２４の他端には、第２ピストン１
７の脱落を阻止すべく受部材２６がナツト２７に
より固定される。

受部材２６すなわちピストン棒２４と、キヤツ
プ１０との間には第１ばね２８が介装され、ピス
トン棒２４は第１ばね２８のばね力により制御室
１６側に付勢される。また受部材２６と第２ピス
トン１７との間には、第１ばね２８よりもセツト
荷重の小さい第２ばね２９が介装され、第２ピス
トン１７は、その第２ばね２９により受部材２６
から離反する側すなわち隔壁部材６に近接する側
に付勢される。

隔壁部材６には開閉弁３０が設けられる。この
開閉弁３０は入力油圧室１４に通じて隔壁部材６
に設けられた弁室３１と、該弁室３１および出力
油圧室１８間にわたつて設けられる弁孔３２と、
弁孔３２を開閉すべく弁室３１内に収容される球
状の弁体３３と、弁体３３に一体化されるととも
に弁孔３２を貫通して出力油圧室１８に突出する
駆動棒３４と、弁室３１内に収容されるとともに
弁体３３を閉弁側に付勢する戻しばね３５とを備
える。駆動弁３４の先端は第２ピストン１７に当
接可能であり、第２ピストン１７が隔壁部材６側
に最大限変位したときに、駆動棒３４は第２ピス
トン１７により押圧されて弁体３３を開弁作動せ
しめる。

制御室１６には、アンチロツク制御手段３６が
接続される。このアンチロツク制御手段３６は、
油圧ポンプ３７と、平時は閉じている第１電磁弁
３８と、平時は開いている第２電磁弁３９とを備
える。油圧ポンプ３７の吸入口は吸入油路４１を
介して油タンク４０に連通される。第１電磁弁３
８は、油圧ポンプ３７の吐出口および前記制御室
１６間を結ぶ供給油路４２の途中に介設されてお
り、第２電磁弁３９は、第１電磁弁３８および制
御室１６間の供給油路４２から分岐して油タンク
４０に到る戻し油路４３の途中に介設される。ま
た油圧ポンプ３７および第１電磁弁３８間で供給
油路４２には、アキユムレータ４４が接続される
とともに、油圧ポンプ３７の故障および油圧失陥
ならびに油圧ポンプ３７の駆動開始および停止を
検知するための油圧センサ４５が接続される。

かかるアンチロツク制御手段３６において、第
１電磁弁３８は平時に閉じており、第２電磁弁３
９は平時に開いているが、車輪Ｗがロツク状態に
入りそうになつたときには第２電磁弁３９が閉
じ、第１電磁弁３８が開く。したがつて平時には
制御室１６は油タンク４０に連通されており、車
輪Ｗがロツク状態に入りそうになると、油圧ポン
プ３７およびアキユムレータ４４からの制動油圧
が制御室１６に供給される。

モジユレータ２における入口油路１５と、マス
タシリンダＭにおける出力ポート１との間は、出
力ポート１から入口油路１５に向けての流通のみ
を許容する一方向弁４６と、該弁４６と並列なオ
リフイス４７とを介して接続されており、オリフ
イス４７および入口油路１５間にはアキユムレー
タ４８が接続される。

アキユムレータ４８は、たとえばばね４８ａに
より蓄圧値を設定するものであり、マスタシリン
ダＭの出力ポート１からの制動油圧よりも高い一
定圧で容積を増大して油圧を蓄えるように設定さ
れる。

次にこの実施例の作用について説明すると、ブ
レーキペダルＰを踏んでブレーキ操作を行なうこ
とにより、出力ポート１からの制動油圧は、一方
向弁４６を介して入口油路１５に導かれ、さらに
入力油圧室１４、開閉弁３０、出力油圧室１８、
出口油路１９および油路２０を介して車輪ブレー
キＢに供給される。この際、制御室１６にはアン
チロツク制御手段３６からの制御油圧が供給され
ていないので、第２ピストン１７は第２ばね２９
のばね力により隔壁部材６側に変位したままであ
り、開閉弁３０は開弁したままである。

制動操作時に制動力が過大となり、車輪Ｗがロ
ツクしそうになると、アンチロツク制御手段３６
では第２電磁弁３９が閉じ、第１電磁弁３８が開
くので、制御室１６に制御油圧が供給される。こ
れにより、第１ピストン１３およびピストン棒２
４が第１ばね２８のばね力および入力油圧室１４
の油圧力に抗して移動する。この際、第２ピスト
ン１７は、出力油圧室１８の油圧による上動力
と、第２ばね２９による下動力とがバランスする
まで、受部材２６に当接したままでピストン棒２
４とともに上動する。これに伴つて第２ピストン
１７が隔壁部材６から離反するので、開閉弁３０
が閉弁作動して、制動油圧の車輪ブレーキＢへの
供給が断たれるとともに、出力油圧室１８の容積
が大となる。この結果、車輪ブレーキＢの制動油
圧が減少し、車輪Ｗがロツク状態に入ることが確
実に防止される。

かかるアンチロツク制御時に、入力油圧室１４
の容積は第１ピストン１３の隔壁部材６への近接
移動に応じて減少する。このため入力油圧室１４
の油圧は入口油路１５からマスタシリンダＭに戻
ろうとするが、入口油路１５およびマスタシリン
ダＭ間は、相互に並列な一方向弁４６およびオリ
フイス４７を介して接続されているので、マスタ
シリンダＭに背圧として直接作用することが回避
され、オリフイス４７で絞られて昇圧する。しか
も、アキユムレータ４８が入口油路１５およびオ
リフイス４７間に接続されているので、昇圧した
油圧がアキユムレータ４８に蓄圧され、入力油圧
室１４の油圧が第１ピストン１３のアンチロツク
作動を阻害しないようにする。

その後、アキユムレータ４８に蓄えられた油圧
はオリフイス４７を介して徐々にマスタシリンダ
Ｍに戻される。したがつてモジユレータ２のアン
チロツク作動時にマスタシリンダＭのブレーキペ
ダルＰにキツクバツク圧が作用することはない。

しかもアキユムレータ４８として、ばね式のも
のを用いたので、ばね定数を比較的大きく設定す
ることにより、セツト荷重を超える制動油圧がア
キユムレータ４８に作用してもアキユムレータ４
８の作動を制動油圧に比例したものとし、ブレー
キペダルＰのストロークが突然深くなるなどの違
和感が生じるのを回避することができる。またモ
ジユレータ２のアンチロツク作動による入力油圧
室１４の昇圧でアキユムレータ４８がストローク
しても、油圧に比例したストロークとなるので、
フルストロークしてアキユムレータとしての機能
を発揮しなくなりモジユレータ２のアンチロツク
作動に悪影響を及ぼすことも回避される。

本考案の他の実施例として、第２図で示すよう
にアキユムレータ４８′をガスばね式としてもよ
く、そうすれば、ばね定数を比較的小さくしてア
キユムレータ４８′の容量を充分に設定すること
により、アンチロツク作動時にオリフイス４７で
昇圧された油圧をアキユムレータ４８′のセツト
圧近傍で吸収することができ、キツクバツク圧が
生じるのを阻止してブレーキペダルＰのペダルフ
イーリングを大きく向上させることができる。

Ｃ 考案の効果 以上のように本考案によれば、入力油圧室およ
びマスタシリンダ間は、マスタシリンダから入力
油圧室への流通のみを許容する一方向弁と、該弁
と並列なオリフイスとを介して接続され、オリフ
イスおよびモジユレータ間にはマスタシリンダか
らの通常の制動油圧よりも高い一定圧以上の油圧
で蓄圧作動すべく設定されたアキユムレータが接
続されるので、アンチロツク作動時に入力油圧室
の容積が減少しても、マスタシリンダに背圧がキ
ツクバツク圧として直接作用することを回避する
ことができ、昇圧した油圧をアキユムレータに蓄
えるのでモジユレータのアンチロツク作動に悪影
響を及ぼすこともない。しかもマスタシリンダか
らの制動油圧をモジユレータの入力油圧室に確実
に供給することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の油圧回路図、第２
図は本考案の他の実施例の油圧回路図である。 ２……モジユレータ、１４……入力油圧室、１
８……出力油圧室、３０……開閉弁、４６……一
方向弁、４７……オリフイス、４８，４８′……
アキユムレータ、Ｂ……車輪ブレーキ、Ｍ……マ
スタシリンダ、Ｗ……車輪。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 制動操作に応じて制動油圧を発生するマスタシ
   リンダと；車輪に装着される車輪ブレーキと；マ
   スタシリンダに通じる入力油圧室と、車輪ブレー
   キに通じるとともに通常制動時には開弁状態にあ
   る開閉弁を介して入力油圧室に接続される出力油
   圧室とを有し、アンチロツク制御作動時には開閉
   弁を閉弁して出力油圧室の容積を増大するととも
   に入力油圧室の容積を減少するモジユレータと；
   を備える車両用制動装置において、入力油圧室お
   よびマスタシリンダ間は、マスタシリンダから入
   力油圧室への流通のみを許容する一方向弁と、該
   弁と並列なオリフイスとを介して接続され、オリ
   フイスおよびモジユレータ間にはマスタシリンダ
   からの通常の制動油圧よりも高い一定圧以上の油
   圧で蓄圧作動すべく設定されたアキユムレータが
   接続されることを特徴とする車両用制動装置。