JPH026252A - 車両用ブレーキ油圧制御装置 - Google Patents

車両用ブレーキ油圧制御装置

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JPH026252A
JPH026252A JP63157088A JP15708888A JPH026252A JP H026252 A JPH026252 A JP H026252A JP 63157088 A JP63157088 A JP 63157088A JP 15708888 A JP15708888 A JP 15708888A JP H026252 A JPH026252 A JP H026252A
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JP
Japan
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piston
chamber
hydraulic
hydraulic pressure
cylinder
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Application number
JP63157088A
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English (en)
Inventor
Yoshihiro Iwakawa
良洋 岩川
Toshio Yahagi
矢萩 寿雄
Etsuo Fujii
藤井 悦夫
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPH026252A publication Critical patent/JPH026252A/ja
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4208Debooster systems
    • B60T8/4225Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
    • B60T8/4233Debooster systems having a fluid actuated expansion unit with brake pressure relief by introducing fluid pressure into the expansion unit

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  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 A8発明の目的 (1)産業上の利用分野 本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特にマスタシ
リンダの出力ポートに連通ずる入力油圧室と、車輪ブレ
ーキに連通し人力油圧室の油圧に対応した制動油圧を発
生する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態に入ろう
とするときにアンチロック制御手段から制御室への制御
液圧の導入に応じて出力油圧室の容積が増大するように
構成された車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。
(2)従来の技術 従来、このような車両用ブレーキ油圧制御装置では、入
力油圧室の油圧に応じてピストンを作動させて出力油圧
室の容積を減少させることにより、入力油圧室に対応し
た制動油圧を出力油圧室から発生させ、アンチロック制
御時には制御室に供給される制御油圧によりピストンを
前述と逆方向に作動して出力油圧室の容積を増大させる
ようにしている。
このような車両用ブレーキ油圧制御装置では、制動油圧
系が、マスタシリンダから入力油圧室までと、出力油圧
室から車輪ブレーキまでとに分離されており、したがっ
て制動油圧系に作動油を供給する際にはそれらの両方で
それぞれ作動油の充填を行なう必要があった。またブレ
ーキ作動時にピストンは常に作動しており、ストローク
回数が多いので、耐久性に劣る面があった。
そこで、例えば特開昭61−27749号公報等に示さ
れているように、本出願人は、制動油圧系をマスタシリ
ンダから車輪ブレーキまで一本化して作動油の充填作業
を容易とするとともに、ピストンのストローク数を減少
して耐久性を向上するために、出力油圧室および入力油
圧室を隔てる隔壁に、アンチロック制御時にピストンの
移動に応じて閉弁する弁機構を設けた車両用ブレーキ油
圧制御装置を既に提案している。このブレーキ油圧制御
装置では、上記ピストンは入力油圧室と制御室とを画成
する第1ピストンと出力油圧室を画成する第2ピストン
とが隔壁を液密にかつ摺動可能に貫通するピストン棒に
よって連結されて構成されている。このようなブレーキ
油圧制御装置によれば、上記問題点が解決される。
(3)発明が解決しようとする課題 ところで、一般に、このような車輪ブレーキ油圧制御装
置には、制動時に車輪がロック状態に入ろうとしたとき
、直ちに制動油圧を減少させるようにすること、すなわ
ち応答性が良好であることが求められ、上記公報に示さ
れている車輪ブレーキ油圧制御装置の応答性を更によく
するためには、アンチロック制御開始時にピストンが迅
速に応答することが必要となる。
このような要求に応えるために、この車輪ブレーキ油圧
制御装置においては、制御室の制御液圧を受ける第1ピ
ストンに人力油圧室の制動油圧が背圧として作用してい
るので、これらの圧力によってピストンに加えられる作
用力の差をできるだけ大きくしなければならない。そこ
で、このように作用力を大きくするためには、第1ピス
トン両端の受圧面積の差を大きくするか、あるいはピス
トンに加えられる制御液圧を大きくすることが考えられ
る。
第1ピストンの受圧面積の差を大きくするためには、こ
の差がピストン棒の断面積によって決定されるので、こ
のピストン棒の断面積を大きくすることが必要である。
すなわち、ピストン棒の径を大きくしなければならない
。しかしながら、隔壁には弁機構が配設されているので
、ピストン棒の径を大きくすると、ピストン棒は弁機構
と干渉してしまい、ピストン棒の径をあまり大きくでき
ない。無理にピストン棒の径を大きくしようとすると、
弁機構をピストン棒の中心から更に離れる方向に設けな
ければならなくなるので、ブレーキ油圧制御装置全体が
大きくなってしまう。
このように、第1ピストン両端の受圧面積の差を大きく
することには限度がある。
一方、制御液圧を大きくするためには、この制御液圧を
発生させる油圧ポンプの容量を大きくすることが必要で
ある。しかしながら、油圧ポンプを大きくすると、エネ
ルギ消費が大きくなるばかりでなく、ブレーキ油圧制御
装置全体が大きくなってしまうという問題が生じる。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、応
答性を更に向上させながら、コンパクトにでき、しかも
エネルギ消費の増大を回避することができる車両用ブレ
ーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。
B1発明の構成 (1)課題を解決するための手段 前述の目的を達成するために、本発明はケーシングに第
1シリンダ部、この第1シリンダ部と同軸上に並ぶ第2
シリンダ部、及び前記第1シリンダ部内に突出する柱状
の突出部を設け、また前記ケーシングには、前記第1シ
リンダ部に摺合する第1ピストン部、この第1ピストン
部と連結して前記第2シリンダ部に摺合する第2ピスト
ン部、及び前記第1ピストン部の中心部に位置して前記
突出部と摺合する第3シリンダ部とからなるピストンと
、このピストンを一方向に付勢するばねとを収容し、前
記第1シリンダ部内には導入液圧により前記ピストンに
他方向への押圧力を与える前記制御室を、また前記第1
及び第2シリンダ部内には導入油圧により前記ピストン
に一方向への押圧力を与える前記入力油圧室を、さらに
前記第3シリンダ部内には導入油圧により前記ピストン
に他方向への押圧力を与える前記出力油圧室をそれぞれ
画成すると共に、前記ピストンには前記入、出力油圧室
間を連通ずる油路と、前記ピストンの一方向への移動に
応じてこの油路を閉じる弁機構とを設けたことを第1の
特徴とする。
また、本発明は、上記特徴に加えて前記ピストンの前記
制御室に臨む受圧面積を前記入力油圧室に臨む受圧面積
より大きく設定したことを第2の特徴とする。
さらに本発明は、第1または第2の特徴に加えて、前記
ピストンの前記入力油圧室に臨む受圧面積を前記出力油
圧室に臨む受圧面積より大きく設定したことを第3の特
徴とする。
(2)作 用 第1の特徴によれば、弁機構がピストンに配設されるの
で、入力油圧室に臨むピストンの受圧面積を弁機構とは
関係なく容易に小さく設定可能となり、制御室への比較
的低い導入液圧によってもピストンを作動させることが
できる。
また、第2の特徴によれば、アンチロック制御開始時、
ピストンに加えられる制御室の制御液圧の力が、入力油
圧室の油圧の力をすぐに超えるようになる。
更に、第3の特徴によれば、通常制動時に、ピストンに
加えられる入力油圧室の油圧の力が出力油圧室の油圧の
力よりも常時大きくなる。このため、通常制動時ピスト
ンには一方向への力が常時加えられるようになる。した
がって、通常制動時に出力油圧室の油圧によってピスト
ンが他方向に移動して弁機構を閉じるようなことはない
。その上、ばねはセット荷重の小さいものの使用が可能
である。
(3)実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明する。
第1〜2図は本発明による車両用ブレーキ油圧制御装置
の一実施例を示し、第1図はこの車両用ブレーキ油圧制
御装置の縦断面図、第2図は第1図における■−■線の
断面図である。
第1図に示されているように、マスタシリンダMの出力
ポート1から延出する油路2と、車輪Wに装着された車
輪ブレーキBに通じる油路3との間にケーシング4が設
けられる。このケーシング4内に設けられた弁機構5は
、ブレーキ操作時にマスタシリンダMからの制動油圧を
車輪ブレーキBに伝達する働きをするとともに車輪Wが
ロック状態に入ろうとするときにはアンチロック制御手
段6から供給されるアンチロック制御液圧により閉弁し
てマスタシリンダMからの制動油圧の車輪ブレーキBへ
の供給を遮断する働きをする。
ケーシング4内には、一端が開放した穴7が穿設されて
おり、この穴7内には円筒部材8が、穴マの内面との間
に0リング9を介して嵌入される。
その場合、円筒部材8はその一端のフランジ部lOが穴
マの開放端側に臨んで設けられた段部11に当接するま
で嵌入される。そして、穴7の開放端には、キャップ1
2が螺合されており、このキャップ12は円筒部材8の
フランジ部IOに当接してこの円筒部材8を段部11に
押付けるまで締付けられる。このようにして、ケーシン
グ4内には、第1シリンダ部13と第2シリンダ部14
とが同軸上に形成される。また、第1シリンダ部13内
には、円柱状の突出部15が第1シリンダ部13に同心
状に配設されており、この突出部15はケーシング4に
固定されている。
ケーシング4内には、ピストン16が収容されている。
このピストン16は、第1シリンダ部13に摺合された
第1ピストン部17と、この第1ピストン部17に連結
され且つ第2シリンダ部14に摺合された第2ピストン
部18とから構成されている。また、ピストン16の第
1ピストン部17側には、一端が開放した第3シリンダ
部19が設けられている。この第3シリンダ部19は突
出部15にシール20.21を介して嵌合している。
第1ピストン部17と第2ピストン部18との間には入
力油圧室22が画成され、この入力油圧室22はケーシ
ング4の側面に穿設された入口油路23を介して油路2
に連通される。また第3シリンダ部19内には、突出部
15の先端部とピストン16とによって出力油圧室24
が画成される。
更に、第1ピストン部17の入力油圧室22と反対価に
は、第1シリンダ部13の端壁、第1ピストン部17、
および突出部15によって制御室25が画成される。
その場合、第1シリンダ部13の断面積を八。
とじ、第2シリンダ部14の断面積をA、とし、第3シ
リンダ部19の断面積をA3とすると、ピストン16の
制御室25に臨む受圧面積(AtA、)はピストン16
の入力油圧室22に臨む受圧面積(Al −AX )よ
りも大きく設定される。
また、ピストン16の入力油圧室22に臨む受圧面積(
AI−A2)はピストン16の出力油圧室24に臨む受
圧面積A、よりも大きく設定される。
第2ピストン部18の入力油圧室22と反対側には、第
2ピストン部18、円筒部材8、およびキャップ12に
よってばね室26が画成される。
ばね室26内は外部と連通ずるとともに、このばね室2
6内には、ピストン16を常時制御室25側の一方向に
付勢するばね27が収容される。また、キャップ12に
は、ピストン16の移動量を所定値に規制するストッパ
2日が一体に固設される。
入力油圧室22と出力油圧室24とはピストン16に設
けられた断面T字状の油路29によって連通されている
。この油路29には、弁室30が形成されており、この
弁室30内には、弁体31と、この弁体31を常時閉じ
る方向に付勢する小ばね32とが収容されている。弁室
30の出力油圧室24側端面には、出力油圧室24に向
かうにつれて小径となる円錐状の弁座33が設けられる
弁体31の小ばね32と反対側には弁駆動捧34が出力
油圧室24の方に突出するようにして設けられる。この
弁駆動棒34の長さは、ピストン16が制御室25側に
変位して弁駆動棒34が突出部15の先端に当接した後
、それ以後は小ばね32が圧縮してピストン16のみが
制御室25側に変位することにより、弁体31と弁座3
3とが離反するのに十分な値に設定される。
こうして、弁室30、弁体31、小ばね32、弁座33
、および弁駆動棒34によって、本発明の弁機構5が構
成される。
更に、ピストン16の第3シリンダ部19の底部が突出
部15の先端に当接しているとき、入力油圧室22と出
力油圧室24とが確実に連通ずるようにするために、突
出部15の先端面には、溝35が形成されている。第2
図に示されているように、溝35は十字形をなしており
、その満35幅は弁駆動棒34の径よりも若干大きく設
定されている。そして、弁駆動棒34の端面が溝35の
十字の交差部底面に当接するようになっている。
一方、出力油圧室24は突出部I5に形成された油路3
6、ケーシング4に形成された出口油路37、および油
路3を介して車輪ブレーキBに連通される。
アンチロック制御手段6は、液圧源38と、平時は閉じ
ている第1電磁弁39と、平時は開いている第2電磁弁
40とを備える。液圧a3Sは、油タンクRから制御液
体たとえば圧油を汲み上げる油圧ポンプ41と、アキュ
ムレータ42と、油圧ポンプ41の故障および油圧失陥
ならびに油圧ポンプ41の駆動開始および停止を検出す
るための油圧センサ43とで構成される。
第1電磁弁39は液圧源38と制御室25とを結ぶ供給
油路44の途中に設けられ、第2電磁弁40は第1電磁
弁39および制御室25間で供給油路44から分岐して
油タンクRに至る戻し油路45の途中に設けられる。し
たがって、平時には制御室25は油タンクRに連通され
る。
次に、この実施例の作用を説明する。ブレーキペダルB
Pを操作しない非作動時には、ピストン16は、ばね2
7のばね力によって第3シリンダ部19の底部が突出部
15の先端に当接するまで左方に変位されており、弁機
構5においては、弁駆動棒34が突出部15の先端に当
接していて、弁体31が弁座33から離反して開弁じて
いる。
したがって、マスタシリンダMの出力ポート1から油路
2、入口油路23、入力油圧室22、油路29、溝35
、出力油圧室24、油路36、出口油路37、および油
路3を介して車輪ブレーキ已に至る油圧経路が形成され
る。これにより、制動油圧系の作動油の充填をアンチロ
ック制御のために弁機構5を備えていないブレーキ油圧
装置と同様に極めて容易に行なうことができる。すなわ
ち、従来はマスタシリンダMから入力油圧室22までの
油圧経路と、出力油圧室24から車輪ブレーキBまでの
油圧経路とを分けて、作動油の充填を行わなければなら
なかったのに対し、マスタシリンダMから車輪ブレーキ
Bに至るまでの制動油圧経路が成立するので、マスタシ
リンダM側から作動油を充填することにより、車輪ブレ
ーキBまでの作動油の充填が終了する。
ブレーキペダル13pによりブレーキ操作を行うと、マ
スタシリンダMの出力ポート1からの制動油圧は、前記
油圧経路を経て車輪ブレーキBに供給される。この際、
前述の(A+Az)>Azの関係から入力油圧室22の
油圧によりピストン16に加えられる力は出力油圧室2
4の油圧によりピストン16に加えられる力よりも大き
いので、ピストン16には常時制御室25に向かう一方
向の力が加えられていることになる。その上、ピストン
16にばばね27のばね力も加えられているので、ピス
トン16は制御室25側の後退限に保持され、弁機構5
は開弁じたままである。
ブレーキ操作時に、制動力が過大となり、車輪Wがロッ
ク状態に入りそうになると、第2電磁弁40が閉じ、第
1電磁弁39が開くので、制御室25に液圧源38から
のアンチロック制御液圧が供給され、ピストン16がば
ね27および入力油圧室22の油圧による作動力に抗し
て右方、すなわち他方向に押圧移動される。
その場合、前述の(A+ −As )> (A+  A
2)の関係から制御室25の制御液圧によりピストン1
6に加えられるばね室26に向かう力が入力油圧室22
の油圧によりピストン16に加えられる制御室25に向
かう力をすぐに超えるようになる。特に弁機構5がピス
トン16に設けられているので、この弁機構5の存在に
何等邪魔されることなくピストン16の入力油圧受圧面
(AA2)を充分小さく設定してピストン16の制御液
圧受圧面積(A、−A! )との差を充分大きく得るこ
とができる。したがって、制御室25への導入液圧が比
較的低くとも、これを受けるとストン16は直ちに移動
することができ、応答性および省エネルギ化を満足させ
る。
このピストン16の移動に伴って、弁a’rFIt 5
 (D弁座33が弁体31に着座して閉弁し、制動油圧
の車輪ブレーキBへの供給が断たれる。これにより車輪
Wがロック状態に入ることが一応避けられるが、これで
もまだ車輪Wがロックしそうなときには、制御室25の
液圧が更に上昇し、ピストン16が更に右方に移動する
。このため、出力油圧室24の容積が増大し、車輪ブレ
ーキBに作用する制動油圧が減少して、車輪Wがロック
状態に入ることが確実に防止される。
ここで、アンチロック制御手段6の故障により制御室2
5の制御液圧が異常に増大したときを想定する。これに
よりピストン1Gばばね27を圧縮しつつ右方に変位し
、出力油圧室24の容積が異常に増大する。その場合、
出力油圧室24の圧力が負圧傾向になるが、ピストン1
6はストフパ28に当ってそれ以上の右方への移動が阻
止されるので、出力油圧室24の容積の増大は所定量に
制限される。したがって、出力油圧室24内が実用上問
題となる負圧にまで低下することが防止される。
C9発明の効果 以上のように本発明の第1の特徴によれば、ケーシング
に第1シリンダ部、この第1シリンタ部と同軸上に並ぶ
第2シリンダ部、及び前記第1シリンダ部内に突出する
柱状の突出部を設け、また前記ケーシングには、前記第
1シリンダ部に摺合する第1ピストン部、この第1ピス
トン部と連結して前記第2シリンダ部に摺合する第2ピ
ストン部、及び前記第1ピストン部の中心部に位置して
前記突出部と摺合する第3シリンダ部とからなるピスト
ンと、このピストンを一方向に付勢するばねとを収容し
、前記第1シリンダ部内には導入液圧により前記ピスト
ンに他方向への押圧力を与える前記制御室を、また前記
第1及び第2シリンダ部内には導入油圧により前記ピス
トンに一方向への押圧力を与える前記入力油圧室を、さ
らに前記第3シリンダ部内には導入油圧により前記ピス
トンに他方向への押圧力を与える前記出力油圧室をそれ
ぞれ画成するとともに、前記ピストンには前記入、出力
油圧室間を連通ずる油路と、前記ピストンの一方向への
移動に応じてこの油路を閉じる弁機構とを設けたので、
入力油圧室に臨むピストンの受圧面損を弁機構とは関係
なく容易に小さく設定可能となり、ピストンの応答性が
向上するとともに、制御装置全体をコンパクトにするこ
とができ、しかもエネルギ消費が少ない。
また、本発明の第2の特徴によれば、アンチロック制御
開始時、ピストンに加えられる制御室の制御液圧の力が
、入力油圧室の油圧の力をすぐに超えることができ、ピ
ストンの応答性の更なる向上が期待できる。
更に、本発明の第3の特徴によれば、通常制動時に、ピ
ストンに加えられる人力油圧室の油圧の力が出力油圧室
の油圧の力よりも常時大きくなり、したがって、出力油
圧室の油圧によってピストンが他方向に移動して弁機構
を閉じるようなことを防止して、制動を確実に行うこと
ができる。その上、ばねはセット荷重の小さいものでよ
いから、アンチロック制御時、このばねの力に抗してピ
ストンを作動する制御力も比較的小さくて足り、ピスト
ンの応答性向上に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明による車両用ブレーキ油圧制御装置の一
実施例を示す縦断面図、第2図は第1図におけるト(線
に沿う断面図である。 l・・・出力ポート、4・・・ケーシング、5・・・弁
機構、6・・・アンチロック制御手段、13・・・第1
シリンダ部、14・・・第2シリンダ部、I5・・・突
出部、I6・・・ピストン、17・・・第1ピストン部
、18・・・第2ピストン部、19・・・第3シリンダ
部、22・・・入力油圧室、24・・・出力油圧室、2
5・・・制御室、26・・・ばね室、27・・・ばね、
M・・・マスタシリンダ、B・・・車輪ブレーキ、W・
・・車輪

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧
    室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に対応し
    た制動油圧を発生する出力油圧室とを有し、車輪がロッ
    ク状態に入ろうとするときにアンチロック制御手段から
    制御室への制御液圧の導入に応じて前記出力油圧室の容
    積が増大するように構成された車両用ブレーキ油圧制御
    装置において、 ケーシングに第1シリンダ部、この第1シリンダ部と同
    軸上に並ぶ第2シリンダ部、及び前記第1シリンダ部内
    に突出する柱状の突出部を設け、また前記ケーシングに
    は、前記第1シリンダ部に摺合する第1ピストン部、こ
    の第1ピストン部と連結して前記第2シリンダ部に摺合
    する第2ピストン部、及び前記第1ピストン部の中心部
    に位置して前記突出部と摺合する第3シリンダ部とから
    なるピストンと、このピストンを一方向に付勢するばね
    とを収容し、前記第1シリンダ部内には導入液圧により
    前記ピストンに他方向への押圧力を与える前記制御室を
    、また前記第1及び第2シリンダ部内には導入油圧によ
    り前記ピストンに一方向への押圧力を与える前記入力油
    圧室を、さらに前記第3シリンダ部内には導入油圧によ
    り前記ピストンに他方向への押圧力を与える前記出力油
    圧室をそれぞれ画成すると共に、前記ピストンには前記
    入、出力油圧室間を連通する油路と、前記ピストンの一
    方向への移動に応じてこの油路を閉じる弁機構とを設け
    たことを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置。
  2. (2)前記ピストンの前記制御室に臨む受圧面積を前記
    入力油圧室に臨む受圧面積より大きく設定したことを特
    徴とする第(1)項記載の車両用ブレーキ油圧制御装置
  3. (3)前記ピストンの前記入力油圧室に臨む受圧面積を
    前記出力油圧室に臨む受圧面積より大きく設定したこと
    を特徴とする第(1)または第(2)項記載の車両用ブ
    レーキ油圧制御装置。
JP63157088A 1988-06-24 1988-06-24 車両用ブレーキ油圧制御装置 Pending JPH026252A (ja)

Priority Applications (3)

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