JPH026252A

JPH026252A - 車両用ブレーキ油圧制御装置

Info

Publication number: JPH026252A
Application number: JP63157088A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Iwakawa; 良洋岩川; Toshio Yahagi; 矢萩　寿雄; Etsuo Fujii; 藤井　悦夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-06-24
Filing date: 1988-06-24
Publication date: 1990-01-10
Also published as: DE3920493A1; US4929036A; DE3920493C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ８発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特にマスタシ
リンダの出力ポートに連通ずる入力油圧室と、車輪ブレ
ーキに連通し人力油圧室の油圧に対応した制動油圧を発
生する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態に入ろう
とするときにアンチロック制御手段から制御室への制御
液圧の導入に応じて出力油圧室の容積が増大するように
構成された車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。

（２）従来の技術従来、このような車両用ブレーキ油圧制御装置では、入
力油圧室の油圧に応じてピストンを作動させて出力油圧
室の容積を減少させることにより、入力油圧室に対応し
た制動油圧を出力油圧室から発生させ、アンチロック制
御時には制御室に供給される制御油圧によりピストンを
前述と逆方向に作動して出力油圧室の容積を増大させる
ようにしている。

このような車両用ブレーキ油圧制御装置では、制動油圧
系が、マスタシリンダから入力油圧室までと、出力油圧
室から車輪ブレーキまでとに分離されており、したがっ
て制動油圧系に作動油を供給する際にはそれらの両方で
それぞれ作動油の充填を行なう必要があった。またブレ
ーキ作動時にピストンは常に作動しており、ストローク
回数が多いので、耐久性に劣る面があった。

そこで、例えば特開昭６１−２７７４９号公報等に示さ
れているように、本出願人は、制動油圧系をマスタシリ
ンダから車輪ブレーキまで一本化して作動油の充填作業
を容易とするとともに、ピストンのストローク数を減少
して耐久性を向上するために、出力油圧室および入力油
圧室を隔てる隔壁に、アンチロック制御時にピストンの
移動に応じて閉弁する弁機構を設けた車両用ブレーキ油
圧制御装置を既に提案している。このブレーキ油圧制御
装置では、上記ピストンは入力油圧室と制御室とを画成
する第１ピストンと出力油圧室を画成する第２ピストン
とが隔壁を液密にかつ摺動可能に貫通するピストン棒に
よって連結されて構成されている。このようなブレーキ
油圧制御装置によれば、上記問題点が解決される。

（３）発明が解決しようとする課題ところで、一般に、このような車輪ブレーキ油圧制御装
置には、制動時に車輪がロック状態に入ろうとしたとき
、直ちに制動油圧を減少させるようにすること、すなわ
ち応答性が良好であることが求められ、上記公報に示さ
れている車輪ブレーキ油圧制御装置の応答性を更によく
するためには、アンチロック制御開始時にピストンが迅
速に応答することが必要となる。

このような要求に応えるために、この車輪ブレーキ油圧
制御装置においては、制御室の制御液圧を受ける第１ピ
ストンに人力油圧室の制動油圧が背圧として作用してい
るので、これらの圧力によってピストンに加えられる作
用力の差をできるだけ大きくしなければならない。そこ
で、このように作用力を大きくするためには、第１ピス
トン両端の受圧面積の差を大きくするか、あるいはピス
トンに加えられる制御液圧を大きくすることが考えられ
る。

第１ピストンの受圧面積の差を大きくするためには、こ
の差がピストン棒の断面積によって決定されるので、こ
のピストン棒の断面積を大きくすることが必要である。

すなわち、ピストン棒の径を大きくしなければならない
。しかしながら、隔壁には弁機構が配設されているので
、ピストン棒の径を大きくすると、ピストン棒は弁機構
と干渉してしまい、ピストン棒の径をあまり大きくでき
ない。無理にピストン棒の径を大きくしようとすると、
弁機構をピストン棒の中心から更に離れる方向に設けな
ければならなくなるので、ブレーキ油圧制御装置全体が
大きくなってしまう。

このように、第１ピストン両端の受圧面積の差を大きく
することには限度がある。

一方、制御液圧を大きくするためには、この制御液圧を
発生させる油圧ポンプの容量を大きくすることが必要で
ある。しかしながら、油圧ポンプを大きくすると、エネ
ルギ消費が大きくなるばかりでなく、ブレーキ油圧制御
装置全体が大きくなってしまうという問題が生じる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、応
答性を更に向上させながら、コンパクトにでき、しかも
エネルギ消費の増大を回避することができる車両用ブレ
ーキ油圧制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成（１）課題を解決するための手段前述の目的を達成するために、本発明はケーシングに第
１シリンダ部、この第１シリンダ部と同軸上に並ぶ第２
シリンダ部、及び前記第１シリンダ部内に突出する柱状
の突出部を設け、また前記ケーシングには、前記第１シ
リンダ部に摺合する第１ピストン部、この第１ピストン
部と連結して前記第２シリンダ部に摺合する第２ピスト
ン部、及び前記第１ピストン部の中心部に位置して前記
突出部と摺合する第３シリンダ部とからなるピストンと
、このピストンを一方向に付勢するばねとを収容し、前
記第１シリンダ部内には導入液圧により前記ピストンに
他方向への押圧力を与える前記制御室を、また前記第１
及び第２シリンダ部内には導入油圧により前記ピストン
に一方向への押圧力を与える前記入力油圧室を、さらに
前記第３シリンダ部内には導入油圧により前記ピストン
に他方向への押圧力を与える前記出力油圧室をそれぞれ
画成すると共に、前記ピストンには前記入、出力油圧室
間を連通ずる油路と、前記ピストンの一方向への移動に
応じてこの油路を閉じる弁機構とを設けたことを第１の
特徴とする。

また、本発明は、上記特徴に加えて前記ピストンの前記
制御室に臨む受圧面積を前記入力油圧室に臨む受圧面積
より大きく設定したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は、第１または第２の特徴に加えて、前記
ピストンの前記入力油圧室に臨む受圧面積を前記出力油
圧室に臨む受圧面積より大きく設定したことを第３の特
徴とする。

（２）作　用第１の特徴によれば、弁機構がピストンに配設されるの
で、入力油圧室に臨むピストンの受圧面積を弁機構とは
関係なく容易に小さく設定可能となり、制御室への比較
的低い導入液圧によってもピストンを作動させることが
できる。

また、第２の特徴によれば、アンチロック制御開始時、
ピストンに加えられる制御室の制御液圧の力が、入力油
圧室の油圧の力をすぐに超えるようになる。

更に、第３の特徴によれば、通常制動時に、ピストンに
加えられる入力油圧室の油圧の力が出力油圧室の油圧の
力よりも常時大きくなる。このため、通常制動時ピスト
ンには一方向への力が常時加えられるようになる。した
がって、通常制動時に出力油圧室の油圧によってピスト
ンが他方向に移動して弁機構を閉じるようなことはない
。その上、ばねはセット荷重の小さいものの使用が可能
である。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１〜２図は本発明による車両用ブレーキ油圧制御装置
の一実施例を示し、第１図はこの車両用ブレーキ油圧制
御装置の縦断面図、第２図は第１図における■−■線の
断面図である。

第１図に示されているように、マスタシリンダＭの出力
ポート１から延出する油路２と、車輪Ｗに装着された車
輪ブレーキＢに通じる油路３との間にケーシング４が設
けられる。このケーシング４内に設けられた弁機構５は
、ブレーキ操作時にマスタシリンダＭからの制動油圧を
車輪ブレーキＢに伝達する働きをするとともに車輪Ｗが
ロック状態に入ろうとするときにはアンチロック制御手
段６から供給されるアンチロック制御液圧により閉弁し
てマスタシリンダＭからの制動油圧の車輪ブレーキＢへ
の供給を遮断する働きをする。

ケーシング４内には、一端が開放した穴７が穿設されて
おり、この穴７内には円筒部材８が、穴マの内面との間
に０リング９を介して嵌入される。

その場合、円筒部材８はその一端のフランジ部ｌＯが穴
マの開放端側に臨んで設けられた段部１１に当接するま
で嵌入される。そして、穴７の開放端には、キャップ１
２が螺合されており、このキャップ１２は円筒部材８の
フランジ部ＩＯに当接してこの円筒部材８を段部１１に
押付けるまで締付けられる。このようにして、ケーシン
グ４内には、第１シリンダ部１３と第２シリンダ部１４
とが同軸上に形成される。また、第１シリンダ部１３内
には、円柱状の突出部１５が第１シリンダ部１３に同心
状に配設されており、この突出部１５はケーシング４に
固定されている。

ケーシング４内には、ピストン１６が収容されている。

このピストン１６は、第１シリンダ部１３に摺合された
第１ピストン部１７と、この第１ピストン部１７に連結
され且つ第２シリンダ部１４に摺合された第２ピストン
部１８とから構成されている。また、ピストン１６の第
１ピストン部１７側には、一端が開放した第３シリンダ
部１９が設けられている。この第３シリンダ部１９は突
出部１５にシール２０．２１を介して嵌合している。

第１ピストン部１７と第２ピストン部１８との間には入
力油圧室２２が画成され、この入力油圧室２２はケーシ
ング４の側面に穿設された入口油路２３を介して油路２
に連通される。また第３シリンダ部１９内には、突出部
１５の先端部とピストン１６とによって出力油圧室２４
が画成される。

更に、第１ピストン部１７の入力油圧室２２と反対価に
は、第１シリンダ部１３の端壁、第１ピストン部１７、
および突出部１５によって制御室２５が画成される。

その場合、第１シリンダ部１３の断面積を八。

とじ、第２シリンダ部１４の断面積をＡ、とし、第３シ
リンダ部１９の断面積をＡ３とすると、ピストン１６の
制御室２５に臨む受圧面積（ＡｔＡ、）はピストン１６
の入力油圧室２２に臨む受圧面積（Ａｌ　−ＡＸ　）よ
りも大きく設定される。

また、ピストン１６の入力油圧室２２に臨む受圧面積（
ＡＩ−Ａ２）はピストン１６の出力油圧室２４に臨む受
圧面積Ａ、よりも大きく設定される。

第２ピストン部１８の入力油圧室２２と反対側には、第
２ピストン部１８、円筒部材８、およびキャップ１２に
よってばね室２６が画成される。

ばね室２６内は外部と連通ずるとともに、このばね室２
６内には、ピストン１６を常時制御室２５側の一方向に
付勢するばね２７が収容される。また、キャップ１２に
は、ピストン１６の移動量を所定値に規制するストッパ
２日が一体に固設される。

入力油圧室２２と出力油圧室２４とはピストン１６に設
けられた断面Ｔ字状の油路２９によって連通されている
。この油路２９には、弁室３０が形成されており、この
弁室３０内には、弁体３１と、この弁体３１を常時閉じ
る方向に付勢する小ばね３２とが収容されている。弁室
３０の出力油圧室２４側端面には、出力油圧室２４に向
かうにつれて小径となる円錐状の弁座３３が設けられる
。

弁体３１の小ばね３２と反対側には弁駆動捧３４が出力
油圧室２４の方に突出するようにして設けられる。この
弁駆動棒３４の長さは、ピストン１６が制御室２５側に
変位して弁駆動棒３４が突出部１５の先端に当接した後
、それ以後は小ばね３２が圧縮してピストン１６のみが
制御室２５側に変位することにより、弁体３１と弁座３
３とが離反するのに十分な値に設定される。

こうして、弁室３０、弁体３１、小ばね３２、弁座３３
、および弁駆動棒３４によって、本発明の弁機構５が構
成される。

更に、ピストン１６の第３シリンダ部１９の底部が突出
部１５の先端に当接しているとき、入力油圧室２２と出
力油圧室２４とが確実に連通ずるようにするために、突
出部１５の先端面には、溝３５が形成されている。第２
図に示されているように、溝３５は十字形をなしており
、その満３５幅は弁駆動棒３４の径よりも若干大きく設
定されている。そして、弁駆動棒３４の端面が溝３５の
十字の交差部底面に当接するようになっている。

一方、出力油圧室２４は突出部Ｉ５に形成された油路３
６、ケーシング４に形成された出口油路３７、および油
路３を介して車輪ブレーキＢに連通される。

アンチロック制御手段６は、液圧源３８と、平時は閉じ
ている第１電磁弁３９と、平時は開いている第２電磁弁
４０とを備える。液圧ａ３Ｓは、油タンクＲから制御液
体たとえば圧油を汲み上げる油圧ポンプ４１と、アキュ
ムレータ４２と、油圧ポンプ４１の故障および油圧失陥
ならびに油圧ポンプ４１の駆動開始および停止を検出す
るための油圧センサ４３とで構成される。

第１電磁弁３９は液圧源３８と制御室２５とを結ぶ供給
油路４４の途中に設けられ、第２電磁弁４０は第１電磁
弁３９および制御室２５間で供給油路４４から分岐して
油タンクＲに至る戻し油路４５の途中に設けられる。し
たがって、平時には制御室２５は油タンクＲに連通され
る。

次に、この実施例の作用を説明する。ブレーキペダルＢ
Ｐを操作しない非作動時には、ピストン１６は、ばね２
７のばね力によって第３シリンダ部１９の底部が突出部
１５の先端に当接するまで左方に変位されており、弁機
構５においては、弁駆動棒３４が突出部１５の先端に当
接していて、弁体３１が弁座３３から離反して開弁じて
いる。

したがって、マスタシリンダＭの出力ポート１から油路
２、入口油路２３、入力油圧室２２、油路２９、溝３５
、出力油圧室２４、油路３６、出口油路３７、および油
路３を介して車輪ブレーキ已に至る油圧経路が形成され
る。これにより、制動油圧系の作動油の充填をアンチロ
ック制御のために弁機構５を備えていないブレーキ油圧
装置と同様に極めて容易に行なうことができる。すなわ
ち、従来はマスタシリンダＭから入力油圧室２２までの
油圧経路と、出力油圧室２４から車輪ブレーキＢまでの
油圧経路とを分けて、作動油の充填を行わなければなら
なかったのに対し、マスタシリンダＭから車輪ブレーキ
Ｂに至るまでの制動油圧経路が成立するので、マスタシ
リンダＭ側から作動油を充填することにより、車輪ブレ
ーキＢまでの作動油の充填が終了する。

ブレーキペダル１３ｐによりブレーキ操作を行うと、マ
スタシリンダＭの出力ポート１からの制動油圧は、前記
油圧経路を経て車輪ブレーキＢに供給される。この際、
前述の（Ａ＋Ａｚ）＞Ａｚの関係から入力油圧室２２の
油圧によりピストン１６に加えられる力は出力油圧室２
４の油圧によりピストン１６に加えられる力よりも大き
いので、ピストン１６には常時制御室２５に向かう一方
向の力が加えられていることになる。その上、ピストン
１６にばばね２７のばね力も加えられているので、ピス
トン１６は制御室２５側の後退限に保持され、弁機構５
は開弁じたままである。

ブレーキ操作時に、制動力が過大となり、車輪Ｗがロッ
ク状態に入りそうになると、第２電磁弁４０が閉じ、第
１電磁弁３９が開くので、制御室２５に液圧源３８から
のアンチロック制御液圧が供給され、ピストン１６がば
ね２７および入力油圧室２２の油圧による作動力に抗し
て右方、すなわち他方向に押圧移動される。

その場合、前述の（Ａ＋　−Ａｓ　）＞　（Ａ＋　　Ａ
２）の関係から制御室２５の制御液圧によりピストン１
６に加えられるばね室２６に向かう力が入力油圧室２２
の油圧によりピストン１６に加えられる制御室２５に向
かう力をすぐに超えるようになる。特に弁機構５がピス
トン１６に設けられているので、この弁機構５の存在に
何等邪魔されることなくピストン１６の入力油圧受圧面
（ＡＡ２）を充分小さく設定してピストン１６の制御液
圧受圧面積（Ａ、−Ａ！　）との差を充分大きく得るこ
とができる。したがって、制御室２５への導入液圧が比
較的低くとも、これを受けるとストン１６は直ちに移動
することができ、応答性および省エネルギ化を満足させ
る。

このピストン１６の移動に伴って、弁ａ’ｒＦＩｔ　５
　（Ｄ弁座３３が弁体３１に着座して閉弁し、制動油圧
の車輪ブレーキＢへの供給が断たれる。これにより車輪
Ｗがロック状態に入ることが一応避けられるが、これで
もまだ車輪Ｗがロックしそうなときには、制御室２５の
液圧が更に上昇し、ピストン１６が更に右方に移動する
。このため、出力油圧室２４の容積が増大し、車輪ブレ
ーキＢに作用する制動油圧が減少して、車輪Ｗがロック
状態に入ることが確実に防止される。

ここで、アンチロック制御手段６の故障により制御室２
５の制御液圧が異常に増大したときを想定する。これに
よりピストン１Ｇばばね２７を圧縮しつつ右方に変位し
、出力油圧室２４の容積が異常に増大する。その場合、
出力油圧室２４の圧力が負圧傾向になるが、ピストン１
６はストフパ２８に当ってそれ以上の右方への移動が阻
止されるので、出力油圧室２４の容積の増大は所定量に
制限される。したがって、出力油圧室２４内が実用上問
題となる負圧にまで低下することが防止される。

Ｃ９発明の効果以上のように本発明の第１の特徴によれば、ケーシング
に第１シリンダ部、この第１シリンタ部と同軸上に並ぶ
第２シリンダ部、及び前記第１シリンダ部内に突出する
柱状の突出部を設け、また前記ケーシングには、前記第
１シリンダ部に摺合する第１ピストン部、この第１ピス
トン部と連結して前記第２シリンダ部に摺合する第２ピ
ストン部、及び前記第１ピストン部の中心部に位置して
前記突出部と摺合する第３シリンダ部とからなるピスト
ンと、このピストンを一方向に付勢するばねとを収容し
、前記第１シリンダ部内には導入液圧により前記ピスト
ンに他方向への押圧力を与える前記制御室を、また前記
第１及び第２シリンダ部内には導入油圧により前記ピス
トンに一方向への押圧力を与える前記入力油圧室を、さ
らに前記第３シリンダ部内には導入油圧により前記ピス
トンに他方向への押圧力を与える前記出力油圧室をそれ
ぞれ画成するとともに、前記ピストンには前記入、出力
油圧室間を連通ずる油路と、前記ピストンの一方向への
移動に応じてこの油路を閉じる弁機構とを設けたので、
入力油圧室に臨むピストンの受圧面損を弁機構とは関係
なく容易に小さく設定可能となり、ピストンの応答性が
向上するとともに、制御装置全体をコンパクトにするこ
とができ、しかもエネルギ消費が少ない。

また、本発明の第２の特徴によれば、アンチロック制御
開始時、ピストンに加えられる制御室の制御液圧の力が
、入力油圧室の油圧の力をすぐに超えることができ、ピ
ストンの応答性の更なる向上が期待できる。

更に、本発明の第３の特徴によれば、通常制動時に、ピ
ストンに加えられる人力油圧室の油圧の力が出力油圧室
の油圧の力よりも常時大きくなり、したがって、出力油
圧室の油圧によってピストンが他方向に移動して弁機構
を閉じるようなことを防止して、制動を確実に行うこと
ができる。その上、ばねはセット荷重の小さいものでよ
いから、アンチロック制御時、このばねの力に抗してピ
ストンを作動する制御力も比較的小さくて足り、ピスト
ンの応答性向上に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両用ブレーキ油圧制御装置の一
実施例を示す縦断面図、第２図は第１図におけるト（線
に沿う断面図である。ｌ・・・出力ポート、４・・・ケーシング、５・・・弁
機構、６・・・アンチロック制御手段、１３・・・第１
シリンダ部、１４・・・第２シリンダ部、Ｉ５・・・突
出部、Ｉ６・・・ピストン、１７・・・第１ピストン部
、１８・・・第２ピストン部、１９・・・第３シリンダ
部、２２・・・入力油圧室、２４・・・出力油圧室、２
５・・・制御室、２６・・・ばね室、２７・・・ばね、
Ｍ・・・マスタシリンダ、Ｂ・・・車輪ブレーキ、Ｗ・
・・車輪

Claims

【特許請求の範囲】

（１）マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧
室と、車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に対応し
た制動油圧を発生する出力油圧室とを有し、車輪がロッ
ク状態に入ろうとするときにアンチロック制御手段から
制御室への制御液圧の導入に応じて前記出力油圧室の容
積が増大するように構成された車両用ブレーキ油圧制御
装置において、ケーシングに第１シリンダ部、この第１シリンダ部と同
軸上に並ぶ第２シリンダ部、及び前記第１シリンダ部内
に突出する柱状の突出部を設け、また前記ケーシングに
は、前記第１シリンダ部に摺合する第１ピストン部、こ
の第１ピストン部と連結して前記第２シリンダ部に摺合
する第２ピストン部、及び前記第１ピストン部の中心部
に位置して前記突出部と摺合する第３シリンダ部とから
なるピストンと、このピストンを一方向に付勢するばね
とを収容し、前記第１シリンダ部内には導入液圧により
前記ピストンに他方向への押圧力を与える前記制御室を
、また前記第１及び第２シリンダ部内には導入油圧によ
り前記ピストンに一方向への押圧力を与える前記入力油
圧室を、さらに前記第３シリンダ部内には導入油圧によ
り前記ピストンに他方向への押圧力を与える前記出力油
圧室をそれぞれ画成すると共に、前記ピストンには前記
入、出力油圧室間を連通する油路と、前記ピストンの一
方向への移動に応じてこの油路を閉じる弁機構とを設け
たことを特徴とする車両用ブレーキ油圧制御装置。
（２）前記ピストンの前記制御室に臨む受圧面積を前記
入力油圧室に臨む受圧面積より大きく設定したことを特
徴とする第（１）項記載の車両用ブレーキ油圧制御装置
。
（３）前記ピストンの前記入力油圧室に臨む受圧面積を
前記出力油圧室に臨む受圧面積より大きく設定したこと
を特徴とする第（１）または第（２）項記載の車両用ブ
レーキ油圧制御装置。