JPH08198083A

JPH08198083A - アンチロックブレーキ装置

Info

Publication number: JPH08198083A
Application number: JP1166095A
Authority: JP
Inventors: Tomomi Okubo; 智美大久保
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1995-01-27
Filing date: 1995-01-27
Publication date: 1996-08-06

Abstract

(57)【要約】【目的】左右輪のブレーキ液圧差が所定値以上に大きく
成らないよう作動するアンチロックブレーキ装置を提供
する。【構成】例えば、左側ホイールシリンダ６ｂ内の液圧が
右側ホイールシリンダ６ａ内の液圧よりも低圧である場
合、この液圧差が所定値以上になると、ピストン２３は
スプリング２６の付勢力に抗して左方に移動し、さらに
スプリング３０ｄによって付勢されている係止杆３０ｃ
もピストン２３とともに移動する。ピストン２３がさら
に移動し係止杆３０ｃがストッパ３０ｅに当接すると、
係止杆３０ｃはそれ以上の移動出来ないため、ボール３
０ｂと弁座３０ａとが離れピストン２３内の流路２１が
連通する。すると右側ホイールシリンダ６ａ内のブレー
キ液は開いたチェック弁３０を介してリザーバ７に還流
し、右側ホイールシリンダ６ａ内の液圧が減圧され、こ
れによって左右ホイールシリンダ内の液圧差が所定量以
上には成らない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
装置に関するものであり、特に左右前輪あるいは左右前
後輪を独立して制御するアンチロックブレーキ装置にお
いて、アンチロック制御を実行中に、左右輪のブレーキ
液圧差が所定値以上に大きく成らないようにして車両の
安定性を確保できるアンチロックブレーキ装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の安定性は、左右車輪に所定量以上
の液圧差（制動力差）が発生すると車両にヨーモーメン
トが発生し悪化してくる。このような左右車輪に発生す
る液圧差を解消するために、実開平２−７２１６６号公
報に開示されているアンチロックブレーキ装置が提案さ
れている。この装置は図３に示すように、マスタシリン
ダ１１０から、分別された二つの送油路１１１、１１
２、アンチロックモジュレータを介して左右前輪ＦＲ、
ＦＬのホイールシリンダに制動液圧を供給するアンチロ
ックブレーキ装置において、前記各送油路１１１、１１
２にカットバルブ１１３、１１４および段付ピストン１
１５、１１６からなるバランスバルブ１２０、１２１を
設け、各カットバルブ１１３、１１４は当該バルブが介
装された送油路より他方との送油路圧力差が一定以上に
なると受圧面積差によって移動する段付ピストン１１
５、１１６によって閉弁動作をするようになっている。

【０００３】そしてこのアンチロックブレーキ装置で
は、各送油路に発生する液圧差が所定値以上になるとバ
ランスバルブ１２０、１２１内の段付ピストンが移動し
てカットバルブが閉じ、圧力の高い送油路側においてホ
イールシリンダへの送油が停止され、これによってさら
なる液圧差が生じないようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記装
置では、たとえば、右前輪ＦＲに作用する液圧よりも左
前輪ＦＬに作用する液圧が低く、この液圧差が所定値以
上になるとバランスバルブ１２０内の段付ピストン１１
５が移動しカットバルブ１１３が閉じて高い液圧の送油
路側と接続されているホイールシリンダＦＬの液圧はそ
の状態が保持されることになり、この液圧保持は大径側
の液圧がこの時の液圧を上回るまで継続することにな
る。この結果、保持された左前輪側の車輪スリップが大
きくなってもカットバルブ１１３は開かれず減圧できな
いため、車輪はロックしてしまうという不都合を生じ
る。また段付ピストンの受圧面積比によってピストンを
作動させる機構を採用しているため、大径側に作用する
液圧が低圧時には液圧差が小さくても作動し、逆に高圧
時には液圧差が大きくならないと作動しないため、ピス
トンを常に所定量の液圧で作動させることができない等
の問題点がある。

【０００５】そこで、本発明は、バネ力によりピストン
の作動条件を設定できるようにして、常に所定量の液圧
差でピストンを作動させ、液圧差が所定値以上には広が
らないようにし、上記諸問題を解決することを目的とす
る。また、本発明ではアンチロックモジュレータとホイ
ールシリンダ間の通路は従来のものがそのまま利用で
き、さらに、低圧側の液圧より高圧側の液圧が所定量大
きくなった時には、常にチェック弁を介して高圧側のブ
レーキ液をリザーバに戻すことができるようにしている
ため、前述した従来装置が有している不都合を確実に回
避することができる。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、マス
タシリンダと連通した二つの配管路によりアンチロック
モジュレータを介して左右前車輪のホイールシリンダの
液圧を独立して制御することができるアンチロックブレ
ーキ装置において、両ホイールシリンダ内の液圧差が所
定値以上になると、高い方のホイールシリンダ内のブレ
ーキ液をリザーバに還流することができる液圧制御手段
２０ａ、２０ｂを配置したことを特徴とするものであ
り、さらに前記液圧制御手段２０ａ、２０ｂは、シリン
ダ２２と、同シリンダ内に液密かつ摺動自在に配置さ
れ、かつ両端面に両ホイールシリンダの液圧をそれぞれ
受けるピストン２３と、同ピストン２３に作用的に連結
され、かつ一方のホイールシリンダとリザーバ間の連通
を常時は閉じているが両ホイールシリンダ内の液圧差が
所定値以上になってピストンが移動した時にその連通を
開放する弁手段３０を備えていることを特徴とするもの
であり、また、前記ピストンはリザーバに連通する流路
を有し、前記弁手段はその流路を閉じるための弁体を有
し、前記ピストンを弁体が流路を閉じる方向に付勢する
スプリング２６を備えることを特徴とするものであり、
これらを課題解決のための手段とするものである。

【０００７】

【作用】左側ホイールシリンダ６ｂ内の液圧が右側ホイ
ールシリンダ６ａ内の液圧よりも低圧である場合、この
液圧差が所定値以上になると、ピストン２３はスプリン
グ２６の付勢力に抗して左方に移動し、さらにスプリン
グ３０ｄによって付勢されている係止杆３０ｃもピスト
ン２３とともに移動する。ピストン２３がさらに移動し
て、係止杆３０ｃがストッパ３０ｅに当接すると、係止
杆３０ｃはそれ以上の移動出来ないため、ボール３０ｂ
と弁座３０ａとが離れピストン２３内の流路２１が連通
する。すると右側ホイールシリンダ６ａ内のブレーキ液
は開いた弁手段３０を介してリザーバ７に還流し、右側
ホイールシリンダ６ａ内の液圧が減圧され、これによっ
て左右ホイールシリンダ内の液圧差が所定量以上には成
らない。

【０００８】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロックブレー
キ装置の構成図であり、この図は左右前輪の油路間に本
発明に係わる液圧差制御機構を採用したものを示してい
る。なお、配管中に設けたホールドバルブＨ／Ｖ、ディ
ケイバルブＤ／Ｖ、液圧ポンプ９等は従来のアンチロッ
クモジュレータと同様に電子制御装置（図示せず）によ
って制御され、また各バルブ、液圧ポンプ等のの作動タ
イミングは従来のものと同様であるのでここではそれら
の詳細説明は省略する。

【０００９】図において、１は図示せぬブレーキぺダル
を踏むことにより液圧を発生するマスタシリンダであ
り、このマスタシリンダ２は所謂タンデム型のマスタシ
リンダとして構成され、一方の液圧室２はアンチロック
モジュレータを介して左右前輪（ＦＬ、ＦＲ）のホイー
ルシリンダに接続され、また他方の液圧室３は図示せぬ
左右後輪のホイールシリンダに接続されている。

【００１０】液圧室２は、各車輪に対応するアンチロッ
クモジュレータ内の常開型ホールドバルブ４ａ、４ｂを
介して右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬのホイールシリンダに接
続されており、さらに各ホイールシリンダは常閉型ディ
ケイバルブ５ａ、５ｂを介して共通のリザーバ７に連通
している。リザーバ７はチェック弁８、ポンプ９、チェ
ック弁１０を介して液圧室２に連通しており、また、各
ホールドバルブ４ａ、４ｂと並列してチェックバルブ１
１ａ、１１ｂが配置されている。

【００１１】また、左右前輪のホイールシリンダ６ａ、
６ｂは前記アンチロックモジュレータを迂回して配置さ
れた同一構造を有する第１液圧制御手段２０ａ、第２液
圧制御手段２０ｂを介して接続されている。この第１液
圧制御手段２０ａおよび第２制御手段２０ｂは図示の如
く逆に配置されている。第１液圧制御手段２０ａはシリ
ンダ２２と同シリンダ２２内に液密状態で摺動可能に設
けられたピストン２３を備えており、同ピストン２３は
シリンダ２２内をスプリング収容室２４と液圧室２５と
に区画している。ピストン２３はスプリング２６によっ
て常時図中右方に付勢されており、スプリング収容室２
４は左前輪ＦＬのホイールシリンダと連通している。こ
のスプリング２６は、ピストン２３が作動するための圧
力差を決定する機能を有しており、このスプリング２６
の強さを変えることによりピストン作動の液圧差を任意
に変更することができる。また、ピストン２３内には流
路２１が形成されており、シリンダ２２側にはこの流路
と常時連通するポート２７が形成されている。ポート２
７は絞り２８および逆止弁２９を介してリザーバ７に連
通されている。この絞り２８は、リザーバ７への通路が
開いた時に急激にブレーキ液圧が低下し、過減圧と成ら
ないようにするために設けられている。またピストンに
形成した流路２１は弁手段３０を介してスプリング収容
室とは反対側の液圧室２５に連通しており、この液圧室
は右前輪ＦＲのホイールシリンダと連通している。

【００１２】弁手段３０は、ピストンの流路に形成した
弁座３０ａと、同弁座３０ａに当接して流路２１を遮断
するボール３０ｂと、同ボール３０ｂを弁座３０ａに当
接すべく作用する係止杆３０ｃと、同係止杆３０ｃを図
中左方に付勢するスプリング３０ｄとを備えており、さ
らに、係止杆３０ｄは、係止杆ガイド面に形成したスト
ッパ３０ｅによって図中左方へ所定量以上は移動できな
いように構成されている。この弁手段３０は、常時はス
プリング３０ｄによって付勢される係止杆３０ｃに押さ
れてボール３０ｂが弁座３０ａに当接して流路２１を閉
じているが、スプリング収容室２４側に作用する液圧よ
りも液圧室２５に作用する液圧の方が所定値以上に高く
なると、ピストン２３はスプリング２６の付勢力に抗し
て移動し、これによって係止杆３０ｃもピストン２３と
ともに移動する。その後ピストン２３がさらに移動し
て、係止杆３０ｃがストッパ３０ｅに当接すると、係止
杆はこれ以上の移動は出来なくなり、これによってボー
ル３０ｂと弁座３０ａとが離れ弁手段が開くようになっ
ている。

【００１３】第２液圧制御手段は、前述した第１液圧制
御手段と同じ構成を有しているが、その配置が第１液圧
制御手段とは逆になっており、スプリング収容室が右側
ホイールシリンダＦＲと連通し、スプリング収容室とは
反対側の液圧室は左側ホイールシリンダＦＬに連通して
いる。またシリンダに形成したポートは第１制御手段と
同様に絞りおよび逆止弁を介してリザーバ７に連通され
ている。

【００１４】以上の基本構成からなるアンチロックブレ
ーキ装置の作用を説明すると、通常ブレーキ時には、ホ
ールドバルブ、ディケイバルブ、第１液圧制御手段２０
ａ、第２液圧制御手段２０ｂは図示位置をとるため、液
圧室２で発生した液圧は液圧室２→ホールドバルブ４
ａ、４ｂ→左右前輪ホイールシリンダ６ａ、６ｂに供給
され、ブレーキ力が働く。またアンチロック制御時に
は、各車輪の速度に応じて各車輪毎にホールドバルブ、
ディケイバルブが開閉されアンチロック制御が実行さ
れ、車輪のロックが回避される。なお、上記通常ブレー
キ時およびアンチロック制御時の各バルブの制御態様は
従来の装置と同様であるため、更なる説明は省略する。

【００１５】ところで、アンチロック制御中に左右ホイ
ールシリンダの液圧差が大きくなってくると、左右車輪
の制動力差も大きくなり、車両にヨーモーメントが発生
し車両安定性が悪化する。この現象はスプリット路に進
入した場合等において図２中の点線で示すように顕著で
ある。本発明ではこのような液圧差が所定値以上になる
と、第１液圧制御手段、第２液圧制御手段のいづれかが
作動して、この液圧差が所定値以内に収まるように制御
する（図２中の実線の制御を参照）。

【００１６】即ち、今、左側ホイールシリンダ６ｂ内の
液圧が右側ホイールシリンダ６ａ内の液圧よりも低圧で
あり、この液圧差が所定値以上になると、ピストン２３
はスプリング２６の付勢力に抗して左方に移動し、これ
によってスプリング３０ｄによって付勢されている係止
杆３０ｃもピストン２３とともに移動する。しかしピス
トン２３がさらに移動して、係止杆３０ｃがストッパ３
０ｅに当接すると、係止杆３０ｃはそれ以上の移動は出
来なくなり、これによってボール３０ｂと弁座３０ａと
が離れピストン２３内の流路２１が連通する。すると、
右側ホイールシリンダ６ａ内のブレーキ液は開いた弁手
段３０→ピストン内の流路２１→シリンダポート２７→
絞り２８→逆止弁２９→リザーバ７に還流し、右側ホイ
ールシリンダ６ａ内の液圧が減圧され、これによって左
右ホイールシリンダ内の液圧差が所定量以上（車両安定
性が確保できないほど大きくなること）には成らないよ
うにしている。この減圧時にはホイールシリンダ６ａか
らのブレーキ液は絞り２８を介してリザーバ７に流入す
るため、ホイールシリンダ内の過減圧を防止できる。

【００１７】なお、この状態の時は第２液圧制御手段は
スプリング収容室内の液圧の方が高いため、図示状態を
維持しており、ピストン内の流路は閉じている。また、
上記とは逆に左側ホイールシリンダ内の液圧が右側ホイ
ールシリンダ内の液圧よりも高圧となり、この液圧差が
所定値以上になると、今度は第２液圧制御手段２０ｂが
作動して、左側ホイールシリンダ６ｂ内のブレーキ液を
リザーバに還流することができるようになっている。

【００１８】以上のように左右前輪のホイールシリンダ
内の液圧差が所定値以上となると、第１液圧制御手段、
第２液圧制御手段内のピストンが作動し、液圧の高い方
のホイールシリンダからブレーキ液がリザーバに還流す
るため、両ホイールシリンダ内の液圧差は所定値以内に
収まり、これによって車両の安定性を確保することがで
きる。なお、上記実施例では、左右前輪のブレーキ液圧
を例にとって説明したが、左右後輪についても本発明は
採用できることは当然である。また、上記液圧制御手段
は、アンチロックブレーキ装置内に組み込んだ形で説明
したが、この液圧制御手段は、互いに独立した液圧回路
内において、両液圧が所定値以上に開かないようにする
する場合にも利用できることは言うまでもなくい。

【００１９】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
左右前輪のブレーキ液圧に設定以上の圧力差が発生する
と、高圧側のブレーキ液圧を減圧し、常時左右輪の液圧
差を設定値以内で制御できるようになっているため、左
右制動力のバランスをとり、車両安定性を悪化させるよ
うなヨーモーメントの発生を抑制することができ、車両
の安定性を確保できる。また、ピストンが作動する液圧
差はピストンに作用するスプリングのバネ力によってき
あるため、液圧差の設定が容易となり、また正確な制御
を可能にする、等々の優れた効果を奏することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るアンチロックブレーキ装
置の全体構成図である。

【図２】従来のアンチロック制御と本発明のアンチロッ
ク制御とを比較したグラフである。

【図３】従来のアンチロックブレーキ装置の概略構成図
である。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２液圧室４ａ、４ｂホールドバルブ５ａ、５ｂディケイバルブ２０ａ第１液圧制御手段２０ｂ第２液圧制御手段２１流路２２シリンダ２３ピストン２４スプリング収容室２５液圧室２６スプリング２７ポート２８絞り３０弁手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダと連通した二つの配管路に
よりアンチロックモジュレータを介して左右前車輪のホ
イールシリンダの液圧を独立して制御することができる
アンチロックブレーキ装置において、両ホイールシリン
ダ内の液圧差が所定値以上になると、高い方のホイール
シリンダ内のブレーキ液をリザーバに還流することがで
きる液圧制御手段２０ａ、２０ｂを配置したことを特徴
とするアンチロックブレーキ装置。
【請求項２】前記液圧制御手段２０ａ、２０ｂは、シリ
ンダ２２と、同シリンダ内に液密かつ摺動自在に配置さ
れ、かつ両端面に両ホイールシリンダの液圧をそれぞれ
受けるピストン２３と、同ピストン２３に作用的に連結
され、かつ一方のホイールシリンダとリザーバ間の連通
を常時は閉じているが両ホイールシリンダ内の液圧差が
所定値以上になってピストンが移動した時にその連通を
開放する弁手段３０を備えていることを特徴とする請求
項１に記載のアンチロックブレーキ装置。
【請求項３】前記ピストン２３はリザーバに連通する流
路を有し、前記弁手段３０はその流路を閉じるための弁
体を有し、前記ピストンを弁体が流路を閉じる方向に付
勢するスプリング２６を備えることを特徴とする請求項
２に記載のアンチロックブレーキ装置。