JPS61282158A - 還流式アンチスキツド液圧ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用の液圧ブレーキ装置に係り、特に、還
流式アンチスキッド液圧ブレーキ装置におけるブレーキ
シリンダの液圧制御の安定化に関するものである。

従来の技術 自動車用のアンチスキッド液圧ブレーキ装置の一種に、
還流式と称されるものがある。これは例えば、特開昭５
６−１２８２５１号公報に記載されているように、ブレ
ーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシ
リンダと、そのマスタシリンダから主液通路を経て供給
されるブレーキ液によって作動するブレーキシリンダを
備え、自動車の車輪の回転を抑制するブレーキと、主液
通路に設けられ、ブレーキシリンダをマスタシリンダに
連通させる状態とリザーバに連通させる状態とに切り換
わってブレーキシリンダの液圧を制御する電磁液圧制御
弁と、ブレーキシリンダからリザーバに排出されたブレ
ーキ液を汲み上げて主液通路のマスタシリンダと電磁液
圧制御弁との間の部分へ還流させる液圧ポンプとを含む
ものである。

電磁液圧制御弁は、ブレーキシリンダの液圧が過大であ
る場合にはブレーキシリンダをリザーバに連通させてそ
の液圧を低下させ、過小である場合には前記マスタシリ
ンダおよび／または液圧ポンプに連通させてその液圧を
上昇させるものであり、これによってブレーキシリンダ
の液圧が適正値に保たれ、車輪がスキッド状態に陥るこ
とが回避されるのである。

なお、ここにおいて「マスタシリンダおよび／または液
圧ポンプに連通させる」としたのは、基本的な還流式ア
ンチスキッド液圧ブレーキ装置においては、マスタシリ
ンダと液圧ポンプとが常に連通状態にあるためブレーキ
シリンダをマスタシリンダに連通させることは同時に液
圧ポンプにも連通させることであるため「マスタシリン
ダおよび液圧ポンプに連通させる」となるのであるが、
還流式アンチスキッド液圧ブレーキ装置の中には、電磁
液圧制御弁がブレーキシリンダの液圧制御を開始した後
はブレーキペダル等ブレーキ操作部材に対するキフ゛ク
バックを防止するためにマスタシリンダを原則としてブ
レーキシリンダおよび液圧ポンプ等から遮断し、リザー
バのブレーキ液がすべてブレーキシリンダに供給されて
もなおブレーキシリンダの液圧が不足する特殊な場合に
だけマスタシリンダをブレーキシリンダに連通させる形
式のものであり、このような場合には「マスタシリンダ
または液圧ポンプに連通させる」となるためである。

発明が解決しようとする問題点 上記のようにブレーキシリンダの液圧上昇時にはマスタ
シリンダあるいは液圧ポンプ側からブレーキシリンダに
ブレーキ液が電磁液圧制御弁を経て流入するのであるが
、この流入速度は電磁液圧制御弁前後の液圧差によって
変わる。すなわち、ブレーキシリンダの液圧上昇勾配が
変わるのであり、そのため電磁液圧制御弁の切換制御が
全く同じように行われてもブレーキシリンダの液圧制御
は常に同じように行われるわけではなく、これが制御を
困難にし、液圧制御精度低下の一因となっていた。この
傾向は、路面の摩擦係数が低く、ブレーキシリンダ液圧
が低く制御される場合に特に顕著に現れる。

本出願人は、この問題を解決するための一手段を特願昭
５９−９１４１８号において提案した。

これは、電磁液圧制御弁より液圧ポンプ側に電磁液圧制
御弁の前後における液圧差が設定値を超えたとき開くリ
リーフ弁を設けるものである。これによって電磁液圧制
御弁前後の液圧差が設定値を超えることが防止でき、ブ
レーキシリンダへのブレーキ液の流入速度が過大となる
ことを防止できるのであるが、本発明はこれとは異なる
手段によって前述の問題を解決することを目的として為
されたものである。

問題点を解決するための手段 すなわち、本発明は前述のようにマスタシリンダ、主液
通路、ブレーキシリンダ、電磁液圧制御弁、リザーバお
よび液圧ポンプを備えた還流式アンチスキッド液圧ブレ
ーキ装置において、主液通路のマスタシリンダと電磁液
圧制御弁との間の部分に主液通路を遮断するカット弁と
そのカット弁が閉じた状態において主液通路を絞り効果
を与えつつ連通状態に保つ絞り通路とを設けるとともに
、互に逆向きの受圧面に電磁液圧制御弁よりマスタシリ
ンダ側の液圧とブレーキシリンダ側の液圧とを受け、常
には力・レト弁を開放状態に保持しているがブレーキシ
リンダ側の液圧がマスタシリンダ側の液圧より設定値以
上低い状態においてはカット弁を閉じさせるカット弁制
御ピストンを設けたものである。

作用 このように構成された液圧ブレーキ装置においては、常
にはカット弁がカット弁制御ピストンによって開放状態
に保たれ、何の作用も為さないのであるが、電磁液圧制
御弁によってブレーキシリンダの液圧がマスタシリンダ
側の液圧より一定値以上低く制御されている状態におい
ては、カット弁制御ピストンがカット弁を閉じさせ、絞
り通路を通過したブレーキ液のみがブレーキシリンダに
流入し得る状態となる。

発明の効果 換言すれば電磁液圧制御弁前後の液圧差が設定値より小
さい状態ではブレーキ液が十分な流路面積の通路を経て
ブレーキシリンダに流入し、電磁液圧制御弁前後の液圧
差が設定値以上である状態においてはブレーキシリンダ
へのブレーキ液の流入が絞り通路の規制を受けることと
なるのである。

そのため、電磁液圧制御弁前後の液圧差が設定値より低
い場合におけるブレーキシリンダへのブレーキ液の流入
速度と、設定値以上である場合における流入速度との差
が小さくなり、ブレーキシリンダの液圧制御が容易とな
り、液圧制御精度が向上する効果が得られる。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図において１０はマスタシリンダであり、ブレーキ
操作部材としてのブレーキペダル１２の操作に応じて液
圧を発生させる。マスタシリンダ１０は二つの独立した
加圧室を備えたタンデム型のものであり、それら二つの
加圧室において発生したブレーキ液圧が互に独立の配管
系統によって自動車の各車輪の回転を抑制するブレーキ
のブレーキシリンダに供給されるようになっているので
あるが、第１図においてはそのうち１個の車輪１４のブ
レーキシリンダ１６に対応する系統のみが図示されてい
る。

マスタシリンダ１０において発生したブレーキ液圧は、
液通路１８．２０および２２によって構成される主液通
路を経てブレーキシリンダ１６に供給されるのであるが
、このブレーキ液圧は液通路２０と２２との間に設けら
れた電磁液圧制御弁２４によって制御される。この制御
弁２４は、常にはブレーキシリンダ１６をマスタシリン
ダ１０に連通させる昇圧許容状態にあるが、ソレノイド
２６が励磁されることによりブレーキシリンダ１６をマ
スタシリンダ１０から切り離して液通路２７によりリザ
ーバ２８に連通させる降圧許容状態と、マスタシリンダ
１０およびリザーバ２８の両方から遮断する保圧状態と
に切り換えられるものである。この電磁液圧制御弁２４
の流通路には絞り作用があり、これが絞り３０および３
２として示されている。

電磁液圧制御弁２４はマイクロコンピュータを主体とす
るコントローラ４０によって制御される。

コントローラ４０には車輪１４の回転速度を検出する回
転センサ４２が接続されており、この回転センサ４２の
出力信号に基づいてコントローラ４０が車輪１４のスリ
ップ率を演算し、このスリップ率を適正範囲内に保つよ
うに電磁液圧制御弁２４のソレノイド２６への電流供給
を制御するのである。この制御はよく知られたものであ
るため、詳細な説明は省略する。

電磁液圧制御弁２４が降圧許容状態に切り換えられるこ
とによりブレーキシリンダ１６からリザーバ２８へ排出
されたブレーキ液は液圧ポンプ４８により汲み上げられ
、ポンプ通路５０を経て液通路１８、すなわち主液通路
のマスタシリンダ１０と電磁液圧制御弁２４との間の部
分に還流させられる。そして、液通路１８と２０との間
、すなわちブレーキ液の主液通路への還流点と電磁液圧
制御弁２４との間にカット弁５２が設けられている。カ
ット弁５２はハウジング５４を備えており、ハウジング
５４には液通路１８と連なるポート５６と、液通路２０
と連なるポート５８とが設けられている。ハウジング５
４は更に弁座６０を備えており、この弁座６０に対向し
て弁子６２が設けられ、スプリング６４によって弁座６
０に着座する向きに付勢されている。弁子６２には絞り
通路としてのオリフィス６６が設けられており、弁子６
２が弁座６０に着座した状態においてはポート５６と５
８とがこのオリフィス６６を介してのみ連通するように
されている。なお、オリフィス６６の流路面積は前記絞
り３０の流路面積より小さくされている。

上記カット弁５２のハウジング５４と一体的なシリンダ
７０に、カット弁制御ピストンとしてのピストン７２が
実質的に液密にかつ摺動可能に嵌合されている。ピスト
ン７２はスプリング７４によって前進方向に付勢されて
おり、かつ、前進位置においてはカット弁５２を開放状
態に保つようにされている。スプリング７４の付勢力は
スプリング６４のそれに比較して著しく大きいのである
。

このピストン７２は、カット弁５２側の受圧面に液通路
２０の液圧、すなわち電磁液圧制御弁２４よりマスタシ
リンダ１０側の液圧を受ける一方、反対側の受圧面に液
通路２２の液圧、すなわち電磁液圧制御弁２４よりブレ
ーキシリンダ１６側の液圧を受けるようにされている。

上記カット弁５２および電磁液圧制御弁２４の直列回路
に対して並列にバイパス通路７６が設けられ、このバイ
パス通路７６にはブレーキシリンダ１６側からマスタシ
リンダ１０側へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向
きの流れは阻止する逆止弁７８が設けられている。

以上のように構成されたブレーキ装置の作用時において
車輪１４のスリップ率が過大となった場合には、回転セ
ンサ４２の出力信号に基づいてコントローラ４０がこの
事実を検知し、ソレノイド２６を励磁して電磁液圧制御
弁２４を降圧許容状態に切り換える。その結果、第２図
に線分ＡＢで示されているようにブレーキシリンダ１６
の液圧が低下する。それによって車輪１４のスリップ率
が低下すれば、コントローラ４０は電磁液圧制御弁２４
を昇圧許容状態と保圧状態とに交互に切り換える。この
場合、マスタシリンダ１０側の液圧が破線で示すように
比較的低い値に保たれておれば、電磁液圧制御弁２４の
前後の液圧差が小さいため、カット弁５２は開放状態に
保たれ、流路面積は大きいにもかかわらずブレーキシリ
ンダ１６へのブレーキ液の流入速度はそれ程大きくはな
らない。したがって、ブレーキシリンダ１６の液圧は破
線で示されているように比較的緩やかに上昇する。

これに対して、コントローラ４０による電磁液圧制御弁
２４の制御が開始された後、すなわちアンチスキッド装
置の作動開始後にマスタシリンダ１０の液圧が第２図に
実線で示されているように高められた場合には、カット
弁５２が設けられていないものとすればブレーキシリン
ダ１６へのブレーキ液の流入速度が著しく大きくなり、
ブレーキシリンダ１６の液圧は第２図に実線で示されて
いるように急激に上昇することとなる。そして、このよ
うにブレーキシリンダ１６の液圧上昇勾配が著しく異な
る場合には、ブレーキシリンダ１６の液圧を適正値に制
御することが困難となるのである。

しかしながら、本実施例のブレーキ装置においてはカッ
ト弁５２が設けられており、電磁液圧制御弁２４が液圧
制御を開始した後にマスタシリンダ１０の液圧とブレー
キシリンダ１６の液圧との差が設定値を超えれば、ピス
トン７２がスプリング７４の付勢力に抗して後退させら
れ、カット弁５２を閉じさせる。その結果、電磁液圧制
御弁２４が昇圧許容状態に切り換えられた際に、ブレー
キシリンダ１６に流入するブレーキ液はオリフィス６６
の絞り作用を受けることとなり、電磁液圧制御弁２４の
前後における液圧差が大きいにもかかわらずブレーキシ
リンダ１６へのブレーキ液の流入速度が比較的小さく抑
えられ、第２図に実線と破線とで示されているように液
圧上昇勾配が大きく変動する事態の発生が回避される。

したがって、コントローラ４０および電磁液圧制御弁２
４によるブレーキシリンダ１６の液圧制御が容易となり
、液圧制御精度が向上する。

なお、上記実施例においては絞り通路としてのオリフィ
ス６６がカット弁５２の弁子６２自体に形成されていた
が、これは不可欠なことではなく、例えば第３図に示す
ように、カット弁８０の弁子をボール８２とし、オリフ
ィス８４を弁座８６に形成することも可能である。その
他の部分については前記実施例と同様であるため、対応
する部分に同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

また、前記実施例は基本的な構成の還流式アンチスキッ
ド液圧ブレーキ装置に本発明を通用したものであるが、
液圧ポンプによって汲み上げられたブレーキ液がマスタ
シリンダに戻されることによりブレーキペダルに所謂キ
ックバックが発生することを防止する手段を設けるなど
、種々の改良が施された還流式アンチスキッド液圧ブレ
ーキ装置が多く知られており、これらに本発明を通用す
ることも勿論可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である還流式アンチスキッド
液圧ブレーキ装置を示す系統図である。 第２図は本発明の詳細な説明するためのグラフである。 第３図は本発明の別の実施例におけるカット弁を示す概
略正面図である。 ｌＯ：マスタシリンダ １２ニブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１４：車輪
　　　　　　１６：プレーキシリンダ１Ｂ、２０．２２
：液通路（主液通路）２４：電磁液圧制御弁　２８：リ
ザーバ４８：液圧ポンプ　　　５２：カット弁６６：オ
リフィス

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマス
   タシリンダと、 そのマスタシリンダから主液通路を経て供給されるブレ
   ーキ液によって作動するブレーキシリンダを備え、自動
   車の車輪の回転を抑制するブレーキと、 前記主液通路に設けられ、前記ブレーキシリンダを前記
   マスタシリンダに連通させる状態とリザーバに連通させ
   る状態とに切り換わってブレーキシリンダの液圧を制御
   する電磁液圧制御弁と、前記ブレーキシリンダから前記
   リザーバに排出されたブレーキ液を汲み上げて前記主液
   通路の前記マスタシリンダと前記電磁液圧制御弁との間
   の部分へ還流させる液圧ポンプと を含む還流式アンチスキッド液圧ブレーキ装置において
   、 前記主液通路の前記マスタシリンダと前記電磁液圧制御
   弁との間の部分に主液通路を遮断するカット弁とそのカ
   ット弁が閉じた状態において主液通路を絞り効果を与え
   つつ連通状態に保つ絞り通路とを設けるとともに、互に
   逆向きの受圧面に前記電磁液圧制御弁より前記マスタシ
   リンダ側の液圧と前記ブレーキシリンダ側の液圧とを受
   け、常には前記カット弁を開放状態に保持しているが前
   記ブレーキシリンダ側の液圧が前記マスタシリンダ側の
   液圧より設定値以上低い状態においてはカット弁を閉じ
   させるカット弁制御ピストンを設けたことを特徴とする
   還流式アンチスキッド液圧ブレーキ装置。