JPH062460B2 - 自動液圧制御機能を有するブレーキ装置 - Google Patents

自動液圧制御機能を有するブレーキ装置

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JPH062460B2
JPH062460B2 JP63045423A JP4542388A JPH062460B2 JP H062460 B2 JPH062460 B2 JP H062460B2 JP 63045423 A JP63045423 A JP 63045423A JP 4542388 A JP4542388 A JP 4542388A JP H062460 B2 JPH062460 B2 JP H062460B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用の液圧ブレーキ装置に関するものであ
り、特に、アンチスキッド制御，トラクション制御，制
動効果制御等の目的でブレーキ液圧を自動的に制御する
機能を有するブレーキ装置に関するものである。
〔発明の背景〕
車両用のブレーキ装置においてはブレーキ液圧を電気的
に自動制御することが行われる。例えば、車両制動時に
車輪がスリップすることを防止するアンチスキッド制御
を行う場合や、車両加速時に駆動輪がスリップすること
を防止するトラクション制御を行う場合や、ブレーキ摩
擦材ごとの摩擦係数の変動，積載重量の大小，路面の傾
斜角度の変動等とは無関係にブレーキペダル等のブレー
キ操作部材の操作力，操作ストローク等の操作量に正確
に対応した制動効果が得られるようにする制動効果制御
を行う場合などにブレーキ液圧の自動制御が行われる。
この種の自動制御機能を有するブレーキ装置は一般に、
高圧系統とホイールシリンダ系統と低圧系統との間に電
磁弁装置が設けられ、ホイールシリンダの液圧が自動的
に制御されるようになっている。高圧系統はマスタシリ
ンダ，ポンプ等の液圧源とそれに接続された液通路とを
含むものである。ホイールシリンダ系統は、車輪の回転
を抑制するブレーキを作動させるホイールシリンダとそ
れに接続された液通路とを含むものであり、ホイールシ
リンダ液圧が電磁弁装置によって直接制御される場合
も、電磁弁装置によって制御される液圧により間接的に
制御される場合もある。低圧系統は、ブレーキ液あるい
はブレーキ液圧を間接的に制御するための作動液を大気
圧で蓄えるリザーバと、それに接続された液通路とを含
むのが普通である。電磁弁装置は、ホイールシリンダ系
統を高圧系統に連通させる増圧位置と、低圧系統に連通
させる減圧位置と、いずれにも連通させない保圧位置と
に切換えが可能な３位置電磁弁装置や、保圧位置を持た
ない２位置電磁弁装置によって構成される。また、高圧
系統と低圧系統とにそれぞれ設けられた２個の電磁開閉
弁の組合せや、電磁方向切換弁と電磁開閉弁との組合せ
等、複数の弁の組合せによって電磁弁装置が構成される
場合もある。
いずれの場合も電磁弁装置は、コンピユータを含む電気
的制御装置によって制御されるのであるが、ホイールシ
リンダ液圧を精度よく制御するためには増圧，減圧の勾
配を変える必要がある。そのため、電磁弁装置を増圧状
態あるいは減圧状態に保つ時間と保圧状態に保つ時間と
の比率を変えるデューティ制御や、電磁開閉弁と固定絞
りとを並列に設け、電磁開閉弁の開閉によりブレーキ液
あるいは作動液の流路面積を２段階に変えることによっ
て、ホイールシリンダ液圧の増減勾配を緩急２段階に変
える制御等が行われていた。
しかしながら、そのようにしてもなお液圧制御精度が十
分に高いと言えないのが実状であった。電磁弁装置を増
圧状態あるいは減圧状態に切り換えた際に、電磁弁装置
を通過するブレーキ液あるいは作動液の流量は電磁弁装
置の上流側と下流側との液圧差によって大きく変わるか
らである。同じ時間電磁弁装置が増圧状態あるいは減圧
状態に保たれても、ホイールシリンダ液圧の増圧量、減
圧量が大きく変わるのである。
そこで、本発明者らは先に、前記ブレーキ装置におい
て、高圧系統とホイールシリンダ系統とのいずれか一方
の液通路に、高圧系統とホイールシリンダ系統との液圧
をパイロット圧として受け、両系統の液圧差が大きい程
流路面積を小さくするパイロット式可変絞り装置を設け
ることにより、増圧時に高圧系統からホイールシリンダ
系統へ流れるブレーキ液の流量が適正に制御されるブレ
ーキ装置を発明し、特許出願した。特願第６２−２５８
６０号がそれである。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかし、その後の研究により先の発明装置にはまだ改良
の余地があることが判明した。すなわち、ホイールシリ
ンダ液圧の増圧量は高圧系統とホイールシリンダ系統と
の液圧差に応じて変化するのみならず、ホイールシリン
ダ系統の液圧に応じても変化するのであり、精度の高い
液圧制御を行うためには、ホイールシリンダ系統の液圧
に応じても流路面積を制御する必要があることが判明し
たのである。ブレーキ液や作動液の回路は多数の部品か
ら構成され、しかも、これらの部品がゴム，金属等の異
種の材料から成るために、第６図に示すように、一定の
増圧量を得るために必要な液流量がホイールシリンダ液
圧が高くなる程少なくなるからである。
本発明は、以上の事情を背景として、先の発明によるよ
り更に高い精度でホイールシリンダの液圧を制御し得る
ブレーキ装置を提供することを課題として為されたもの
である。
〔課題を解決するための手段〕
そして、本発明の要旨は、前記高圧系統，ホイールシリ
ンダ系統，低圧系統，電磁弁装置および電気的制御装置
を含むブレーキ装置の高圧系統あるいはホイールシリン
ダ系統の液通路に、ホイールシリンダ系統の同じ高さの
液圧に対して高圧系統とホイールシリンダ系統との液圧
差が大きい程流路面積を小さくするとともに、高圧系統
とホイールシリンダ系統との同じ大きさの液圧差に対し
てはホイールシリンダ系統の液圧が高い程流路面積を小
さくする可変絞り装置を設けることにある。
上記可変絞り装置は、例えば、高圧系統の液圧を第１の
パイロット圧として第１の受圧面に、ホイールシリンダ
系統の液圧を第２のパイロット圧として第１の受圧面と
は反対向きの第２の受圧面にそれぞれ受ける制御ピスト
ンを備えたパイロット式可変絞り弁を含み、かつ、第１
の受圧面の面積が第２の受圧面の面積より大きいものと
することができる。
あるいは、高圧系統とホイールシリンダ系統との液圧を
パイロット圧として受け、両者の液圧差が大きい程流路
面積を小さくする第１のパイロット式可変絞り弁と、そ
の第１のパイロット式可変絞り弁と直列に、かつ、これ
よりホイールシリンダ側に設けられ、ホイールシリンダ
系統の液圧をパイロット圧として受け、その液圧が高い
程流路面積を小さくする第２のパイロット式可変絞り弁
とを含むものとすることもできる。
この場合、第１および第２のパイロット式可変絞り弁
は、共に高圧系統とホイールシリンダ系統とのいずれか
一方の液通路に設け、かつ、第２のパイロット式可変絞
り弁を第１のパイロット式可変絞り弁よりホイールシリ
ンダ側に設けることも可能であり、また、第１パイロッ
ト式可変絞り弁を高圧系統の液通路に、第２パイロット
式可変絞り弁をホイールシリンダ系統の液通路にそれぞ
れ設けることも可能である。
〔作用〕
本発明に係るブレーキ装置においては、高圧系統あるい
はホイールシリンダ系統の液通路の流路面積が、両系統
の液圧差が大きい程小さくされるとともに、ホイールシ
リンダ系統の液圧が高い程小さくされる。つまり、ある
ホイールシリンダ系統の液圧に対して高圧系統の液圧が
高い程液通路を流れる流量が増大するから流路面積を絞
って増圧量を一定に保つとともに、ホイールシリンダ系
統の液圧自身が高くなる程一定の増圧量を得るのに必要
な液流量が少なくて済むから流路面積を絞って増圧量を
一定に保つのである。そして、可変絞り装置の設計が適
正であれば、液圧差の大小およびホイールシリンダ系統
の液圧の高低にかからわず、ホイールシリンダの液圧が
ほぼ一定の勾配で増圧されるように流路面積を変えるこ
とができるのであり、この場合には増圧時間と増圧量と
の関係が制動条件とは無関係に一定となる。また、正確
に増圧勾配を一定にし得ない場合でも、増圧勾配の変動
を先の発明による場合より小さくすることができる。
可変絞り装置が、反対向きの受圧面の面積が異なる制御
ピストンを備えたパイロット式可変絞り弁を含む態様の
ブレーキ装置においては、第１のパイロット圧、すなわ
ち、高圧系統の液圧が第１の受圧面に作用し、第２のパ
イロット圧、すなわち、ホイールシリンダ系統の液圧が
第１の受圧面より受圧面積の小さい第２の受圧面に作用
するから、制御ピストンは第１および第２のパイロット
圧の差圧が大きくなる程前進するとともに、その差圧が
同じてあっても第１のパイロット圧が高くなる程制御ピ
ストンが前進することとなる。したがって、パイロット
式可変絞り弁を制御ピストンの前進量に応じて流路面積
が絞られるように設計すれば、液圧差の大小およびホイ
ールシリンダ系統の液圧の高低にかからわず、ホイール
シリンダの液圧がほぼ一定の勾配で増圧されるように流
路面積を変えることができるのである。
また、可変絞り装置が、２個のパイロット式可変絞り弁
を含む態様のブレーキ装置においては、第１のパイロッ
ト式可変絞り弁により、この弁が配設された液通路の流
路面積が高圧系統とホイールシリンダ系統との液圧差に
応じて制御され、さらに、この第１パイロット式可変絞
り弁よりホイールシリンダ側、すなわち、下流側におい
て、第２のパイロット式可変絞り弁によりこの弁が配設
された液通路の流路面積がホイールシリンダ系統の液圧
に応じて制御される。
〔発明の効果〕
以上の説明から明らかなように、本発明に従えば、電磁
弁装置が高圧系統とホイールシリンダ系統とを連通させ
た際に高圧系統からホイールシリンダ系統へのブレーキ
液の流量、あるいは高圧系統からホイールシリンダの液
圧を間接的に制御する液圧制御装置への作動液の流量が
適正に制御されるため、制動条件の如何を問わず、増圧
勾配が一定に保たれ、あるいは増圧勾配の変動が小さく
なってホイールシリンダ液圧の制御精度が向上する効果
が得られる。前述のように、電磁弁装置のデューティ制
御や、固定絞りと並列に設けた電磁開閉弁の開閉等によ
るホイールシリンダ液圧の増圧量の制御が容易となり、
それによってブレーキ液圧の制御精度を高め得る効果が
得られるのである。また、増圧状態の継続時間の如何に
よりホイールシリンダ液圧の増圧量を高い精度で制御す
ることができるから、場合によっては、これらデューテ
ィ制御等自体を省略することも可能であり、その場合に
は装置コストを低減し得る効果が得られる。
特に、可変絞り装置が反対向きの受圧面の面積が異なる
制御ピストンを備えたパイロット式絞り弁を含む態様に
おいては、可変絞り装置の部品点数が少なくて済み、装
置コストおよび部品の組付コストが低減する効果も得ら
れる。
また、可変絞り装置が、２個のパイロット式可変絞り弁
を含む態様においては、第１および第２のパイロット式
可変絞り弁の各々の制御ピストン，弁子等の流路面積制
御部材が互いに独立して設けられているために、各々の
パイロット式可変絞り弁の諸元を決めるに当たって、他
方に与える影響を考えなくて済み、設計が容易となる効
果が得られる。
そして、第１のパイロット式可変絞り弁が高圧系統の液
通路に、第２のパイロット式可変絞り弁がホイールシリ
ンダ系統の液通路にそれぞれ設けられる態様において
は、第２のパイロット式可変絞り弁により、電磁弁装置
によりホイールシリンダ系統が低圧系統に連通させられ
た際にブレーキ液あるいは作動液の流量が適正に制御さ
れて、減圧時にもホイールシリンダ液圧の制御精度が向
上する効果が得られる。なお、この際、高圧系統あるい
は低圧系統の液通路に固定絞りを設けることにより、第
２のパイロット式可変絞り弁の制御特性を増圧時にも減
圧時にも適したものとすることができる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
第１図において符号１０は液圧源としてのマスタシリン
ダであり、ブレーキ操作部材たるブレーキペダル１２の
操作力に応じて２つの独立した加圧室に等しい高さの液
圧を発生させる。一方の加圧室の液圧は左右前輪にそれ
ぞれ設けられたブレーキのホイールシリンダに伝達さ
れ、他方の加圧室の液圧は左右後輪のホイールシリンダ
に伝達される。第１図にはそのうち左前輪のホイールシ
リンダ１４のみが図示されている。このホイールシリン
ダ１４は液通路１６，１８，２０によってマスタシリン
ダ１０に接続されており、その途中にパイロット式可変
絞り弁２２（以下、絞り弁という。）と３位置弁２４と
が設けられている。
絞り弁２２はハウジング３０と段付状の制御ピストン３
２とを備えている。制御ピストン３２はハウジング３０
内に形成された段付状のシリンダボア３４に液密かつ前
後に摺動可能に嵌合されており、それによって、シリン
ダボア３４内の空間が制御ピストン３２の後方（図にお
いて左方）の第１パイロット室３６と、前方（図におい
て右方）の第２パイロット室３８と、制御ピストン３２
の段付部とシリンダボア３４の段付部との間の大気圧室
４０とに仕切られている。第１パイロット室３６はパイ
ロット通路４２により液通路１６に接続され、第２パイ
ロット室３８はパイロット通路４４により液通路２０に
接続され、そして、大気圧室４０はリザーバ４６に接続
されている。
制御ピストン３２には弁子５０が固定されており、その
先端の円錐部５２がハウジング３０に形成されたテーパ
孔５４に嵌入させられている。制御ピストン３２はスプ
リング５６によって後退方向へ付勢されている。したが
って、第１パイロット室３６にマスタシリンダ１０から
の液圧が液通路１６およびパイロット通路４２を経て供
給された結果、制御ピストン３２が後退端位置（図示の
原位置）から前進した状態では、制御ピストン３２には
次式(1)で表される力のつり合いが保たれる。
Ｐ１Ｓ１＝Ｐ２（Ｓ２−ＳＶ）＋Ｐ１ＳＶ ＋ｋｘ・・・・・(1) ただし、 Ｐ１：第１パイロット室３６の液圧（第１パイロット
圧） Ｐ２：第２パイロット室３８の液圧（第２パイロット
圧） Ｓ１：制御ピストン３２の大径部５８の断面積 Ｓ２：制御ピストン３２の小径部６０の断面積 ＳＶ：弁子５０のハウジング３０に嵌合される部分の断
面積 ｋ：スプリング５６のばね係数 ｘ：スプリング５６の圧縮量、すなわち、制御ピストン
３２の後退端位置からの前進量（スプリング５６のセッ
ト荷重は無視し得る程小さい。） なお、弁子５０の受ける液圧は第１パイロット圧Ｐ１と
ほぼ等しいから、この液圧も同様にＰ１で表すこととす
る。したがって、ｘは上記式(1)から次式(2)のように求
められる。
ここで、第１パイロット圧Ｐ１から第２パイロット圧Ｐ
２を差し引いた値を液圧差ΔＰで表せば、上記式(2)は
次式(3)のように書き換えられる。
上記式(3)から明らかなように、同じ高さの第２パイロ
ット圧Ｐ２（ホイールシリンダ系統の液圧）に対しては
液圧差ΔＰ（高圧系統とホイールシリンダ系統との液圧
差）が大きい程、また、同じ大きさの液圧差ΔＰに対し
ては第２パイロット圧Ｐ２が高い程制御ピストン３２が
前進して弁子５０の円錐部５２がテーパ孔５４に深く嵌
入し、液通路１６と１８との間の流路面積Ａを第２図の
グラフに示すように小さくするようにされているのであ
る。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
絞り弁２２，パイロット通路４２，４４およびリザーバ
４６が可変絞り装置を構成している。また、大径部５８
の断面積Ｓ１から弁子５０の断面積ＳＶを差し引いた面
積（Ｓ１−ＳＶ）が制御ピストン３２の第１の受圧面の
面積Ｓａであり、小径部６０の断面積Ｓ２から弁子５０
の断面積ＳＶを差し引いた面積（Ｓ２−ＳＶ）が制御ピ
ストン３２の第２の受圧面の面積Ｓｂである。つまり、
上記式(3)は次式(4)のように書き改め得るのである。
３位置弁２４はリザーバ通路６２によってリザーバ６４
と接続されている。３位置弁２４は常には液通路２０を
リザーバ通路６２から遮断して液通路１８に連通させ、
マスタシリンダ１０の液圧がホイールシリンダ１４に伝
達されることを許容する増圧位置にあるが、ソレノイド
６６が小電流で励磁された場合には、液通路２０をリザ
ーバ通路６２および液通路１８から遮断して、ホイール
シリンダ１４の液圧を一定に保つ保圧位置となる。さら
に、ソレノイド６６が大電流で励磁された場合には、液
通路２０を液通路１８から遮断してリザーバ通路６２に
連通させ、ホイールシリンダ１４の液がリザーバ６４に
排出されることを許容する減圧位置となる。なお、リザ
ーバ６４に排出されたブレーキ液はポンプ６８により汲
み上げられ、液通路１６へ戻される。
ソレノイド６６はコンピユータを主体とする電気的制御
装置７０によって制御される。電気的制御装置７０には
ディスクロータ７２の回転速度、すなわち、左前輪の回
転速度を検出する回転センサ７４が接続されており、電
気的制御装置７０はこの回転センサ７４と他の車輪の回
転速度を検出する回転センサとの検出結果から左前輪の
スリップ率を推定し、このスリップ率が適正範囲となる
ように３位置弁２４を制御する。本実施例においては、
３位置弁２４が電磁弁装置を構成しているのである。
以上のように構成されたブレーキ装置において、ブレー
キペダル１２が踏み込まれていない状態では、３位置弁
２４は増圧位置（図示の原位置）にあり、マスタシリン
ダ１０，液通路１６，１８，２０およびホイールシリン
ダ１４には液圧が発生しておらず、絞り弁２２の制御ピ
ストン３２は後退端位置にあって流路面積Ａが最大の大
きさとなっている。
ブレーキペダル１２が踏み込まれれば、マスタシリンダ
１０，液通路１６，１８，２０およびホイールシリンダ
１４の液圧が上昇する。そして、ホイールシリンダ１４
の液圧が路面の摩擦係数との関係において高すぎ、左前
輪のスリップ率が適正範囲を越えた場合には、電気的制
御装置７０が回転センサ７４の出力信号に基づいてアン
チスキッド制御を開始し、まず、３位置弁２４を減圧位
置（図において右側の位置）に切り換える。これによっ
て、ホイールシリンダ１４のブレーキ液がリザーバ６４
に向かって流出し、ホイールシリンダ１４の液圧を低下
させることとなる。一定時間後、電気的制御装置７０は
３位置弁２４を保圧位置に切り換え、左前輪のスリップ
率が適正範囲内に回復するのを待って３位置弁２４を増
圧位置に切り換える。これにより、マスタシリンダ１０
から絞り弁２２等を経てホイールシリンダ１４に液圧が
供給される。この際、マスタシリンダ１０からホイール
シリンダ１４へ供給されるブレーキ液の流量は絞り弁２
２の絞り作用を受けることとなる。液通路１６と２０と
の液圧差が大きい程、また、液通路２０の液圧が高い程
絞り弁２２を通過するブレーキ液の流れが絞られるので
あり、液圧差の大小および液通路２０の液圧の高低にか
かわらず適正な流量で絞り弁２２から流出するのであ
る。この流出に伴ってホイールシリンダ１４の液圧がほ
ぼ一定の勾配で増加することとなる。
上述のアンチスキッド制御中、電気的制御装置７０は３
位置弁２４の増圧位置と保圧位置とを適当な時間比率で
交互に繰り返すことも行い、それによって、ホイールシ
リンダ１４の液圧が緩やかに増圧される。そして、左前
輪のスリップ率が適正範囲に保たれた状態では３位置弁
２４が保圧位置に保たれる。
以上の作動の繰り返しによりホイールシリンダ１４の液
圧が制御されるのであるが、液通路１６と２０との液圧
差が大きい程制御ピストン３２が前進するとともに、液
通路２０の液圧が高いほど制御ピストン３２が前進する
から、制御ピストン３２の前進量に応じて流路面積が適
正に制御されて、液通路１６と２０との液圧差および液
通路２０の液圧とは無関係にホイールシリンダ１４の液
圧の増圧勾配がほぼ一定となる。したがって、３位置弁
２４の切換えによるホイールシリンダ１４の液圧制御が
容易となり、制御精度を高めることができるのである。
なお、本実施例においては、絞り弁２２により、アンチ
スキッド制御を伴わない通常のブレーキ操作時にマスタ
シリンダ１０とホイールシリンダ１４との間を流通する
ブレーキ液の流量も制御されることとなるが、通常のブ
レーキ作動に支障を来すことはない。しかし、通常のブ
レーキ作動時における流量制御を回避したい場合には、
絞り弁２２をバイパスするバイパス通路と、そのバイパ
ス通路を開閉する開閉弁とを設け、かつ、電気的制御装
置７０により、開閉弁を通常は開くが、アンチスキッド
制御時には閉じるようにすればよい。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
マスタシリンダ１０および液通路１６，１８が高圧系統
を構成し、ホイールシリンダ１４および液通路２０がホ
イールシリンダ系統を構成し、そして、リザーバ通路６
２およびリザーバ６４が低圧系統を構成している。
第３図に本発明の別の実施例を示す。この実施例は主と
して可変絞り装置において上記実施例と異なるものであ
り、他の部分は同様であるため、同一の符号を付して対
応関係を示し、詳細な説明は省略する。
マスタシリンダ１０と３位置弁２４とをつなぐ液通路９
０の途中には、第１パイロット式可変絞り弁９２（以
下、第１絞り弁という。）と第２パイロット式可変絞り
弁９４（以下、第２絞り弁という。）とが互いに直列
に、かつ、第２絞り弁９４が第１絞り弁９２よりホイー
ルシリンダ１４の側に設けられており、それによって、
液通路９０が液通路９６と９８と１００とに分けられて
いる。
各絞り弁９２，９４の制御ピストン１０２，１０４はい
ずれも前記絞り弁２２におけるように段付状にはされて
おらず、各々のハウジング３０のシリンダボア１０６，
１０８に制御ピストン１０２，１０４がそれぞれ液密か
つ摺動可能に嵌合されることにより、シリンダボア１０
６，１０８内の空間が、制御ピストン１０２，１０４の
後方（図において左方）の第１パイロット室１１０，１
１２と、前方（図において右方）の第２パイロット室１
１４，１１６とにそれぞれ仕切られている。第１絞り弁
９２の第１パイロット室１１０はパイロット通路１２０
により液通路９６に、第２パイロット室１１４はパイロ
ット通路１２２により前記液通路２０に接続されてい
る。また、第２絞り弁９４の第１パイロット室１１２は
パイロット通路１２４を経てパイロット通路１２２に、
第２パイロット室１１６は前記リザーバ４６に接続され
ている。つまり、この第２パイロット室１１６は大気圧
室とされているのである。また、両制御ピストン１０
２，１０４はそれぞれスプリング１３０，１３２により
後退方向に付勢されている。
上記のように構成された第１絞り弁９２において、それ
の第１パイロット室１１０にマスタシリンダ１０からの
液圧が液通路９６およびパイロット通路１２０を経て供
給され、制御ピストン１０２が後退端位置（図示の原位
置）から前進した状態においては、次式(5)で表される
力のつり合いが保たれる。
Ｐ１ＳＰ＝Ｐ２（ＳＰ−ＳＶ）＋Ｐ１ＳＶ ＋ｋｘ・・・・・(5) ただし、 Ｐ１：第１パイロット室１１０の液圧（第１パイロット
圧） Ｐ２：第２パイロット室１１４の液圧（第２パイロット
圧） ＳＰ：制御ピストン１０２の断面積 ＳＶ：弁子５０のハウジング３０に嵌合される部分の断
面積 ｋ：スプリング１３０のばね係数 ｘ：スプリング１３０の圧縮量、すなわち、制御ピスト
ン１０２の後退端位置からの前進量 したがって、制御ピストン１０２の前進量ｘは上記式
(5)から次式(6)で表されることとなる。
ここで、前記実施例の場合と同様に、両パイロット圧Ｐ
１，Ｐ２の差を液圧差ΔＰで表せば上記式(6)は次式(7)
に書き換えられる。
上記式(7)から明らかなように、制御ピストン１０２の
前進量は液圧差ΔＰに比例して制御され、第１絞り弁９
２から流出するブレーキ液の流量が液圧差ΔＰ、すなわ
ち、液通路９６と２０との液圧差に応じて適正な大きさ
に制御される。
これに対して、第２絞り弁９４においては、それの第１
パイロット室１１２にホイールシリンダ１４の液圧がパ
イロット通路１２２および１２４を経て供給され、制御
ピストン１０４が後退端位置から前進した状態で、次式
(8)で表される力のつり合いが保たれる。
Ｐ１′ＳＰ′＝Ｐ１′ＳＶ＋ｋ′ｘ′・・・(8) ただし、 Ｐ１′：第１パイロット室１１２の液圧 ＳＰ′：制御ピストン１０４の断面積 ＳＶ′：弁子５０のハウジング３０に嵌合される部分の
断面積 ｋ′：スプリング１３２のばね係数 ｘ′：スプリング１３２の圧縮量、すなわち、制御ピス
トン１０４の後退端位置からの前進量 したがって、制御ピストン１０４の前進量ｘ′は上記式
(8)から次式(9)で表されることとなる。
ここで、第１パイロット室１１２の液圧Ｐ１′は第１絞
り弁９２の第２パイロット圧Ｐ２とほぼ等しいから、こ
の液圧Ｐ１′を第２パイロット圧Ｐ２で表し、また、
（Ｐ１−Ｐ２）の値を液圧差ΔＰで表せば、上記式(9)
は次式(10)に書き換えられることとなる。
上記式(10)から明らかなように、制御ピストン１０４の
前進量ｘ′は第２パイロット圧Ｐ２、すなわち、液通路
２０の液圧が高い程、また、液圧差ΔＰが大きい程大き
くなるが、面積ＳＶ′の大きさは面積（ＳＰ′−
ＳＶ′）の大きさに比較して著しく小さく、液圧差ΔＰ
の変化が前進量ｘ′に与える影響は液圧Ｐ２の影響に比
べて小さいから、前進量ｘ′は液通路２０の液圧の高低
によって決まるということができる。
したがって、第１絞り弁９２を流出したブレーキ液の流
量は第２絞り弁９４により液通路２０の液圧に応じてさ
らに絞られることとなり、その結果、第２絞り弁９４を
通過するブレーキ液の流量が液通路９６と２０との液圧
差および液通路２０の液圧に応じた適正な大きさとなる
のである。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
マスタシリンダ１０および液通路９０（液通路９６，９
８および１００）が高圧系統を構成し、ホイールシリン
ダ１４および液通路２０がホイールシリンダ系統を構成
し、そして、リザーバ６４およびリザーバ通路６２が低
圧系統を構成している。さらに、第１および第２絞り弁
９２，９４，パイロット通路１２０，１２２，１２４お
よびリザーバ４６が可変絞り装置を構成し、３位置弁２
４が電磁弁装置を構成している。
なお、上述の第２絞り弁９４を第４図に示すように変更
すれば、制御ピストン１０４の前進量ｘ′がホイールシ
リンダ１４の液圧のみによって決まるようになる。すな
わち、制御ピストン１０４の後端面の中央から後方に相
殺ピストン１３４を延び出させ、その相殺ピストン１３
４をハウジング３０に液密かつ摺動可能に嵌合する。相
殺ピストン１３４の断面積を弁子５０の断面積ＳＶ′と
等しくし、さらに、液通路９８の液圧を相殺ピストン１
３４に前向きに作用させれば、弁子５０により発生する
後退力が相殺ピストン１３４により発生する前進力で相
殺されることとなるのである。この場合、制御ピストン
１０４の前進量ｘ′は次式(11)で表される。
第５図に本発明のさらに別の実施例を示す。これは、主
として上記第２絞り弁９４の配設位置に関して第３図に
示す実施例と異なるものであり、他の部分は同様である
ため、同一の符号を付して対応関係を示し、詳細な説明
は省略する。
第２絞り弁９４は３位置弁２４とホイールシリンダ１４
とをつなぐ液通路２０の途中に設けられている。マスタ
シリンダ１０から３位置弁２４等を経てホイールシリン
ダ１４へブレーキ液が供給される際、ブレーキ液の流量
制御が第３図に示す実施例と同様に行われる。
本実施例においては、３位置弁２４が減圧位置に切り換
えられた減圧時に、ホイールシリンダ１４からリザーバ
６４へのブレーキ液の排出量が適正に制御されることも
行われる。第２絞り弁９４の第１パイロット室１１２に
ホイールシリンダ１４の液圧が供給され、それによっ
て、第１パイロット室１１２の液圧が高められて制御ピ
ストン１０４が後退端位置（図示の原位置）から前進す
る。したがって、ホイールシリンダ１４が液通路２０，
第２絞り弁９４，３位置弁２４およびリザーバ通路６２
を経てリザーバ６４に連通した状態となった場合には、
第２絞り弁９４から３位置弁２４に向かうブレーキ液の
流出量がホイールシリンダ１４の液圧が高い程小さく制
御され、減圧勾配が一定に保たれてホイールシリンダ１
４の液圧の制御精度が向上することとなる。
なお、本実施例においては、第１絞り弁９２と３位置弁
２４とをつなぐ液通路１４０の途中と、リザーバ通路６
２に途中にとそれぞれ固定絞り１４２と１４４とが設け
られている。第２絞り弁９４に必要な絞り作用は増圧時
と減圧時とで互いに異なるのが普通であり、それを補償
するために設けられているのである。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
マスタシリンダ１０および液通路９６，１４０が高圧系
統を構成し、ホイールシリンダ１４および液通路２０が
ホイールシリンダ系統を構成し、そして、リザーバ６４
およびリザーバ通路６２が低圧系統を構成している。さ
らに、３位置弁２４が電磁弁装置を構成し、第１および
第２絞り弁９２，９４，パイロット通路１２０，１２
２，１２４およびリザーバ４６が可変絞り装置を構成し
ている。
以上、詳記した実施例は、ホイールシリンダ１４の液圧
が３位置弁２４によって直接制御されるいわゆる還流式
のアンチスキッド制御装置に本発明を適用したものであ
ったが、３位置弁２４とホイールシリンダ１４とを液圧
制御弁を経て接続し、その液圧制御弁の作動液の液圧を
３位置弁２４により制御することによって、ホイールシ
リンダ液圧を間接的に制御するいわゆる容積式アンチス
キッド制御装置に本発明を適用することもできる。
以上、本発明のいくつかの実施例を詳細に説明したが、
これらは文字通り例示であり、本発明はこれら以外にも
当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した態様
で実施し得るものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置を示
す系統図およびそれのパイロット式可変絞り弁の正面断
面図である。第２図は上記実施例における液通路の流路
面積Ａと、第１および第２パイロット圧の液圧差ΔＰ
と、第２パイロット圧Ｐ２との関係を表すグラフであ
る。第３図は上記実施例とは異なる実施例である液圧ブ
レーキ装置を示す系統図およびそれの第１および第２パ
イロット式可変絞り弁の正面断面図である。第４図は第
３図の実施例における第２パイロット式可変絞り弁の異
なる態様を示す正面断面図である。第５図は第３図の実
施例とは第２パイロット式可変絞り弁の配設位置が異な
る液圧ブレーキ装置を示す系統図およびそれの第２パイ
ロット式可変絞り弁の正面断面図である。第６図は増圧
量を一定にするために必要なホイールシリンダ液圧とそ
れの流量との関係を表すグラフである。 １０：マスタシリンダ １２：ブレーキペダル １４：ホイールシリンダ １６，１８，２０：液通路 ２２：パイロット式可変絞り弁 ２４：３位置弁 ３２：制御ピストン ３６，３８：第１および第２パイロット室 ６２：リザーバ通路 ６４：リザーバ ７０：電気的制御装置 ９０：液通路 ９２：第１パイロット式可変絞り弁 ９４：第２パイロット式可変絞り弁 １４０：液通路

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】液圧源とそれに接続された液通路とを含む
    高圧系統と、 車輪の回転を抑制するブレーキを作動させるホイールシ
    リンダとそれに接続された液通路とを含むホイールシリ
    ンダ系統と、 リザーバとそれに接続された液通路とを含む低圧系統
    と、 それら高圧系統，ホイールシリンダ系統および低圧系統
    の間に設けられ、ホイールシリンダ系統を高圧系統と低
    圧系統とに択一的に接続する電磁弁装置と、 その電磁弁装置に接続され、電磁弁装置を介して前記ホ
    イールシリンダの液圧を制御する電気的制御装置と を備えた自動液圧制御機能を有するブレーキ装置におい
    て、 前記高圧系統あるいはホイールシリンダ系統の液通路
    に、ホイールシリンダ系統の同じ高さの液圧に対しては
    高圧系統とホイールシリンダ系統との液圧差が大きい程
    流路面積を小さくするとともに、高圧系統とホイールシ
    リンダ系統との同じ大きさの液圧差に対してはホイール
    シリンダ系統の液圧が高い程流路面積を小さくする可変
    絞り装置を設けたことを特徴とするブレーキ装置。
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