JP2762160B2 - 車両用制動油圧制御装置 - Google Patents
車両用制動油圧制御装置Info
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- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、車両用制動油圧制御装置に関し、特に、ブ
レーキペダルに連動、連結されるマスタシリンダと；ブ
レーキペダルの操作量を検出する操作量検出器と；油圧
供給源と；車輪に装着されるブレーキ装置および油圧供
給源間に介設される油圧制御弁と、該油圧制御弁を作動
せしめる電気式アクチュエータとを備える油圧制御ユニ
ットと；前記操作量検出器の検出値に応じて電気式アク
チュエータの作動を制御する制御回路と；を含む車両用
制動油圧制御装置に関する。
レーキペダルに連動、連結されるマスタシリンダと；ブ
レーキペダルの操作量を検出する操作量検出器と；油圧
供給源と；車輪に装着されるブレーキ装置および油圧供
給源間に介設される油圧制御弁と、該油圧制御弁を作動
せしめる電気式アクチュエータとを備える油圧制御ユニ
ットと；前記操作量検出器の検出値に応じて電気式アク
チュエータの作動を制御する制御回路と；を含む車両用
制動油圧制御装置に関する。
（２） 従来の技術 従来、かかる車両用制動油圧制御装置は、たとえば特
開平１−178062号公報等により公知である。
開平１−178062号公報等により公知である。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものでは、簡単な構成により精
密な制動油圧制御を行ない得るようにしたものである
が、油圧制御弁が電気式アクチュエータにより作動せし
められるものであり、電気回路の故障により制動操作を
行なっていないときに電気式アクチュエータが作動して
しまうおそれがある。
密な制動油圧制御を行ない得るようにしたものである
が、油圧制御弁が電気式アクチュエータにより作動せし
められるものであり、電気回路の故障により制動操作を
行なっていないときに電気式アクチュエータが作動して
しまうおそれがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
非制動操作時に制動油圧がブレーキ装置に作用すること
を防止するようにした車両用制動油圧制御装置を提供す
ることを目的とする。
非制動操作時に制動油圧がブレーキ装置に作用すること
を防止するようにした車両用制動油圧制御装置を提供す
ることを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明の第１の特徴によ
れば、油圧制御ユニットおよびブレーキ装置間を結ぶ油
路の途中には、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて閉
弁するカット弁を介してリザーバが接続される。
れば、油圧制御ユニットおよびブレーキ装置間を結ぶ油
路の途中には、ブレーキペダルの踏込み操作に応じて閉
弁するカット弁を介してリザーバが接続される。
また本発明の第２の特徴に従う装置は、上記第１の特
徴の構成に加えて、マスタシリンダの出力油圧がブレー
キ装置の油圧よりも一定値以上高くなるのに応じて開弁
してブレーキ装置およびマスタシリンダ間を連通する一
方向弁を備える。
徴の構成に加えて、マスタシリンダの出力油圧がブレー
キ装置の油圧よりも一定値以上高くなるのに応じて開弁
してブレーキ装置およびマスタシリンダ間を連通する一
方向弁を備える。
本発明の第３の特徴に従う装置は、上記第２の特徴の
構成に加えて、一方向弁を強制的に開弁状態に保ち得る
アンチロックブレーキ用ロック手段を備える。
構成に加えて、一方向弁を強制的に開弁状態に保ち得る
アンチロックブレーキ用ロック手段を備える。
さらに本発明の第４の特徴に従う装置は、上記第１の
特徴の構成に加えて、駆動輪に対応するカット弁および
リザーバ間を強制的に閉止し得るトラクション制御用閉
止手段を備える。
特徴の構成に加えて、駆動輪に対応するカット弁および
リザーバ間を強制的に閉止し得るトラクション制御用閉
止手段を備える。
（２） 作用 上記第１の特徴の構成によれば、カット弁はブレーキ
ペダルを踏み込んでいないときには開弁しており、した
がって非制動操作時に油圧制御弁から油圧が出力されて
も、その油圧はリザーバに逃がされることになる。
ペダルを踏み込んでいないときには開弁しており、した
がって非制動操作時に油圧制御弁から油圧が出力されて
も、その油圧はリザーバに逃がされることになる。
また上記第２の特徴の構成によれば、油圧制御ユニッ
トの故障あるいは油圧供給源油圧の異常低下時には、マ
スタシリンダの出力油圧が一方向弁を介してブレーキ装
置に作用することになる。
トの故障あるいは油圧供給源油圧の異常低下時には、マ
スタシリンダの出力油圧が一方向弁を介してブレーキ装
置に作用することになる。
上記第３の特徴の構成によれば、アンチロックブレー
キ時に油圧制御ユニットからブレーキ装置に作用する油
圧が低下しても、一方向弁を閉じておくことができる。
キ時に油圧制御ユニットからブレーキ装置に作用する油
圧が低下しても、一方向弁を閉じておくことができる。
さらに上記第４の特徴の構成によれば、非制動操作時
のトラクション制御時にカット弁が開弁していても油圧
制御ユニットからの油圧を駆動輪のブレーキ装置に作用
させることができる。
のトラクション制御時にカット弁が開弁していても油圧
制御ユニットからの油圧を駆動輪のブレーキ装置に作用
させることができる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明す
る。
る。
図面は本発明を前輪駆動車両用制動油圧制御装置に適
用したときの一実施例を示すものであり、この車両用制
動油圧制御装置は、ブレーキペダルＰの踏込み操作に応
じて制動油圧を出力するマスタシリンダＭと、ブレーキ
ペダルＰの踏込み操作量を検出する操作量検出器として
の踏力センサＳと、油圧供給源１と、駆動輪としての左
前輪に装着された左前輪用ブレーキ装置BFLおよび油圧
供給源１間に介設される左前輪用油圧制御ユニット
2FL、駆動輪としての右前輪に装着された右前輪用ブレ
ーキ装置BFRおよび油圧供給源１間に介設される右前輪
用油圧制御ユニット2FR、ならびに従動輪としての左、
右後輪にそれぞれ装着された左、右後輪用ブレーキ装置
BRL,BRRおよび油圧供給源１間に介設される単一の後輪
用油圧制御ユニット2Rと、前記踏力センサＳの検出値に
応じて各油圧制御ユニット2FL,2FR,2Rの作動を制御する
ためのコンピュータから成る制御回路３とを備える。
用したときの一実施例を示すものであり、この車両用制
動油圧制御装置は、ブレーキペダルＰの踏込み操作に応
じて制動油圧を出力するマスタシリンダＭと、ブレーキ
ペダルＰの踏込み操作量を検出する操作量検出器として
の踏力センサＳと、油圧供給源１と、駆動輪としての左
前輪に装着された左前輪用ブレーキ装置BFLおよび油圧
供給源１間に介設される左前輪用油圧制御ユニット
2FL、駆動輪としての右前輪に装着された右前輪用ブレ
ーキ装置BFRおよび油圧供給源１間に介設される右前輪
用油圧制御ユニット2FR、ならびに従動輪としての左、
右後輪にそれぞれ装着された左、右後輪用ブレーキ装置
BRL,BRRおよび油圧供給源１間に介設される単一の後輪
用油圧制御ユニット2Rと、前記踏力センサＳの検出値に
応じて各油圧制御ユニット2FL,2FR,2Rの作動を制御する
ためのコンピュータから成る制御回路３とを備える。
マスタシリンダＭは、その入力部に負圧ブースタＢを
備えており、踏力センサＳは、ブレーキペダルＰおよび
負圧ブースタＢ間に介設される。而して該踏力センサＳ
によりブレーキペダルＰの踏込み力すなわち踏込み操作
量が検出され、その検出値は制御回路３に入力される。
備えており、踏力センサＳは、ブレーキペダルＰおよび
負圧ブースタＢ間に介設される。而して該踏力センサＳ
によりブレーキペダルＰの踏込み力すなわち踏込み操作
量が検出され、その検出値は制御回路３に入力される。
各ブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRRは、シリンダ４と、
該シリンダ４内に摺動可能に嵌合されるピストン５とを
それぞれ備え、シリンダ４およびピストン５間に画成さ
れた制動油圧室６に供給される制動油圧に応じたピスト
ン５の移動により制動力を発生させるものである。
該シリンダ４内に摺動可能に嵌合されるピストン５とを
それぞれ備え、シリンダ４およびピストン５間に画成さ
れた制動油圧室６に供給される制動油圧に応じたピスト
ン５の移動により制動力を発生させるものである。
油圧供給源１は、リザーバR1から作動油を汲上げる油
圧ポンプ７と、その油圧ポンプ７に逆止弁８を介して接
続されるアキュムレータ９とを備える。
圧ポンプ７と、その油圧ポンプ７に逆止弁８を介して接
続されるアキュムレータ９とを備える。
左前輪用油圧制御ユニット2FL、右前輪用油圧制御ユ
ニット2FRおよび後輪用油圧制御ユニット2Rは、基本的
に同一の構成を有するものであるので、左前輪用油圧制
御ユニット2FLの構造についてのみ以下に詳述する。
ニット2FRおよび後輪用油圧制御ユニット2Rは、基本的
に同一の構成を有するものであるので、左前輪用油圧制
御ユニット2FLの構造についてのみ以下に詳述する。
左前輪用油圧制御ユニット2FLは、油圧制御弁10と、
該油圧制御弁10を作動せしめる電気式アクチュエータと
してのリニアソレノイド11と、油圧伝達機構12とを備え
る。
該油圧制御弁10を作動せしめる電気式アクチュエータと
してのリニアソレノイド11と、油圧伝達機構12とを備え
る。
油圧制御弁10は、油圧供給源１に通じる入力ポート1
3、リザーバR1に通じる解放ポート14、ならびに出力ポ
ート15を有する第１ハウジング16に、入力ポート13およ
び解放ポート14と出力ポート15との間の連通状態を軸方
向移動に応じて切換えるべくスプール17が摺動自在に嵌
合されて成り、リニアソレノイド11は第１ハウジング16
の一端に連結される。
3、リザーバR1に通じる解放ポート14、ならびに出力ポ
ート15を有する第１ハウジング16に、入力ポート13およ
び解放ポート14と出力ポート15との間の連通状態を軸方
向移動に応じて切換えるべくスプール17が摺動自在に嵌
合されて成り、リニアソレノイド11は第１ハウジング16
の一端に連結される。
リニアソレノイド11は入力電気量に応じた推力を発揮
するものであり、このリニアソレノイド11の駆動ロッド
18がスプール17の一端に同軸に当接され、駆動ロッド18
からスプール17に与えられる推力に対向する油圧力を発
揮すべく出力ポート15に通じる出力油圧室19がスプール
17の他端面に臨んで形成され、該出力油圧室19には出力
油圧室19の容積を増大する方向にスプール17を付勢する
戻しばね20が収納される。したがってスプール17の一端
には駆動ロッド18が常時当接することになり、スプール
17とリニアソレノイド11とが連動、連結されることにな
る。
するものであり、このリニアソレノイド11の駆動ロッド
18がスプール17の一端に同軸に当接され、駆動ロッド18
からスプール17に与えられる推力に対向する油圧力を発
揮すべく出力ポート15に通じる出力油圧室19がスプール
17の他端面に臨んで形成され、該出力油圧室19には出力
油圧室19の容積を増大する方向にスプール17を付勢する
戻しばね20が収納される。したがってスプール17の一端
には駆動ロッド18が常時当接することになり、スプール
17とリニアソレノイド11とが連動、連結されることにな
る。
スプール17の中間部外面には、出力油圧室19に通じる
環状溝21が設けられる。而してスプール17は、出力油圧
室19に通じる環状溝21を入力ポート13に連通させて油圧
供給源１からの油圧を出力油圧室19に作用させる油圧作
用位置と、前記環状溝21を解放ポート14に連通させて出
力油圧室19をリザーバR1に連通させる油圧解放位置との
間で軸方向に移動するものであり、リニアソレノイド11
の推力は油圧作用位置側に向けてスプール17に働き、出
力油圧室19の油圧力および戻しばね20のばね力は油圧解
放位置側に向けてスプール17に作用する。
環状溝21が設けられる。而してスプール17は、出力油圧
室19に通じる環状溝21を入力ポート13に連通させて油圧
供給源１からの油圧を出力油圧室19に作用させる油圧作
用位置と、前記環状溝21を解放ポート14に連通させて出
力油圧室19をリザーバR1に連通させる油圧解放位置との
間で軸方向に移動するものであり、リニアソレノイド11
の推力は油圧作用位置側に向けてスプール17に働き、出
力油圧室19の油圧力および戻しばね20のばね力は油圧解
放位置側に向けてスプール17に作用する。
リニアソレノイド11は、励磁電流量に応じた推力ある
いは抵抗を一定としたときの電圧に応じた推力を発生す
るものであり、或るストローク範囲では励磁電流量に比
例した推力を発生する。このような推力と、電力油圧室
19の油圧力および戻しばね20のばね力との大小関係に応
じてスプール17が軸方向に移動することにより、出力油
圧室19に油圧供給源１からの油圧が作用したり、出力油
圧室19の油圧が解放されたりすることにより、油圧供給
源１からの油圧がリニアソレノイド11の励磁電流に比例
的に制御されて出力ポート15から出力されることにな
る。
いは抵抗を一定としたときの電圧に応じた推力を発生す
るものであり、或るストローク範囲では励磁電流量に比
例した推力を発生する。このような推力と、電力油圧室
19の油圧力および戻しばね20のばね力との大小関係に応
じてスプール17が軸方向に移動することにより、出力油
圧室19に油圧供給源１からの油圧が作用したり、出力油
圧室19の油圧が解放されたりすることにより、油圧供給
源１からの油圧がリニアソレノイド11の励磁電流に比例
的に制御されて出力ポート15から出力されることにな
る。
而してリニアソレノイド11の励磁電流は制御回路３に
より制御されるものであり、この制御回路３は、通常の
制動操作時には踏力センサＳの検出値に応じて前記励磁
電流量を制御する。
より制御されるものであり、この制御回路３は、通常の
制動操作時には踏力センサＳの検出値に応じて前記励磁
電流量を制御する。
油圧伝達機構12は、両端を閉塞した筒状の第２ハウジ
ング22と、一端を入力室23に臨ませるとともに他端を出
力室24に臨ませて第２ハウジング22に摺動自在に嵌合さ
れるフリーピストン25と、該フリーピストン25を入力室
23側に付勢するばね力を発揮すべく出力室24に収納され
る戻しばね26とを備え、入力室23は油圧制御弁10の出力
ポート15に連通される。
ング22と、一端を入力室23に臨ませるとともに他端を出
力室24に臨ませて第２ハウジング22に摺動自在に嵌合さ
れるフリーピストン25と、該フリーピストン25を入力室
23側に付勢するばね力を発揮すべく出力室24に収納され
る戻しばね26とを備え、入力室23は油圧制御弁10の出力
ポート15に連通される。
かかる油圧伝達機構12は、油圧制御弁10から出力され
る油圧に応じてフリーピストン25が出力室24側に移動す
ることにより、油圧制御弁10の出力油圧に対応した油圧
を出力室24から出力するものであり、出力室24に通じる
油路27,28がブレーキ装置BFLの制動油圧室６に連通され
る。而して油圧伝達機構12は、ブレーキ装置BFL側の作
動油と油圧制御弁10側の作動油とを隔絶する働きをす
る。
る油圧に応じてフリーピストン25が出力室24側に移動す
ることにより、油圧制御弁10の出力油圧に対応した油圧
を出力室24から出力するものであり、出力室24に通じる
油路27,28がブレーキ装置BFLの制動油圧室６に連通され
る。而して油圧伝達機構12は、ブレーキ装置BFL側の作
動油と油圧制御弁10側の作動油とを隔絶する働きをす
る。
左前輪用油圧制御ユニット2FLおよび左前輪用ブレー
キ装置BFL間には、マスタシリンダＭに付設されている
リザーバR2が、電磁切換弁29FLおよびカット弁30FLを介
して接続され、右前輪用油圧制御ユニット2FRおよび右
前輪用ブレーキ装置BFR間には、前記リザーバR2が電磁
切換弁29FRおよびカット弁30FRを介して接続され、後輪
用油圧制御ユニット2Rおよび両後輪用ブレーキ装置BRL,
BRR間には、リザーバR2がカット弁30Rを介して接続され
る。
キ装置BFL間には、マスタシリンダＭに付設されている
リザーバR2が、電磁切換弁29FLおよびカット弁30FLを介
して接続され、右前輪用油圧制御ユニット2FRおよび右
前輪用ブレーキ装置BFR間には、前記リザーバR2が電磁
切換弁29FRおよびカット弁30FRを介して接続され、後輪
用油圧制御ユニット2Rおよび両後輪用ブレーキ装置BRL,
BRR間には、リザーバR2がカット弁30Rを介して接続され
る。
カット弁30FL,30FR,30Rは、基本的に同一の構成を有
するものであるので、カット弁30FLの構造についての
み、以下に詳述する。
するものであるので、カット弁30FLの構造についての
み、以下に詳述する。
カット弁30FLは、前記油路27に通じる弁孔31を一端に
有して両端を閉塞した筒状の第３ハウジング32と、弁孔
31を閉塞可能な球状の弁体33を有して第３ハウジング32
内に摺動可能に嵌合されるピストン34と、該ピストン34
を開弁方向に付勢する戻しばね35とを備える。
有して両端を閉塞した筒状の第３ハウジング32と、弁孔
31を閉塞可能な球状の弁体33を有して第３ハウジング32
内に摺動可能に嵌合されるピストン34と、該ピストン34
を開弁方向に付勢する戻しばね35とを備える。
ピストン34と第３ハウジング32の一端との間には弁室
36が画成され、ピストン34と第３ハウジング32の他端と
の間には油圧室37が画成される。而して第３ハウジング
32の弁室36に臨む一端壁内面には弁孔31に通じるテーパ
状の弁座38が形成されており、弁体33は該弁座38に着座
して弁孔31を閉塞する。また戻しばね35は弁室36内に収
納される。
36が画成され、ピストン34と第３ハウジング32の他端と
の間には油圧室37が画成される。而して第３ハウジング
32の弁室36に臨む一端壁内面には弁孔31に通じるテーパ
状の弁座38が形成されており、弁体33は該弁座38に着座
して弁孔31を閉塞する。また戻しばね35は弁室36内に収
納される。
弁室36は、電磁切換弁29FLを介してリザーバR2に接続
されており、油圧室37はマスタシリンダＭに連通され
る。したがって、マスタシリンダＭから油圧が出力され
ているときには、油圧室37に作用する油圧によりピスト
ン34が戻しばね35のばね力に抗して弁室36の容積を収縮
する側に移動しており、弁体33が弁座38に着座して弁孔
31が閉塞されているのに対し、マスタシリンダＭから油
圧が出力されていない状態では、戻しばね35のばね力に
よりピストン34が弁体33を弁座38から離反せしめる側に
移動し、弁室36が油路27に連通する。
されており、油圧室37はマスタシリンダＭに連通され
る。したがって、マスタシリンダＭから油圧が出力され
ているときには、油圧室37に作用する油圧によりピスト
ン34が戻しばね35のばね力に抗して弁室36の容積を収縮
する側に移動しており、弁体33が弁座38に着座して弁孔
31が閉塞されているのに対し、マスタシリンダＭから油
圧が出力されていない状態では、戻しばね35のばね力に
よりピストン34が弁体33を弁座38から離反せしめる側に
移動し、弁室36が油路27に連通する。
電磁切換弁29FL,29FRは、トラクション制御用閉止手
段として機能すべく両駆動輪すなわち左、右前輪に対応
して配設されるものであり、制御回路３により励磁・消
磁を切換制御される常開型電磁弁である。而して電磁切
換弁29FLが消磁状態にあり、しかも非制動操作状態すな
わちマスタシリンダＭから油圧が出力されていない状態
では、油路27はカット弁30FLを介してリザーバR2に通じ
ることになる。
段として機能すべく両駆動輪すなわち左、右前輪に対応
して配設されるものであり、制御回路３により励磁・消
磁を切換制御される常開型電磁弁である。而して電磁切
換弁29FLが消磁状態にあり、しかも非制動操作状態すな
わちマスタシリンダＭから油圧が出力されていない状態
では、油路27はカット弁30FLを介してリザーバR2に通じ
ることになる。
左前輪用ブレーキ装置BFLおよびマスタシリンダＭ間
には一方向弁40FLが介設され、右前輪用ブレーキ装置B
FRおよびマスタシリンダＭ間には一方向弁40FRが介設さ
れ、左、右後輪用ブレーキ装置BRL,BRRおよびマスタシ
リンダＭ間には一方向弁40Rが介設される。而して各一
方向弁40FL,40FR,40Rは基本的に同一の構成を有するも
のであり、以下、一方向弁40FLの構成についてのみ説明
する。
には一方向弁40FLが介設され、右前輪用ブレーキ装置B
FRおよびマスタシリンダＭ間には一方向弁40FRが介設さ
れ、左、右後輪用ブレーキ装置BRL,BRRおよびマスタシ
リンダＭ間には一方向弁40Rが介設される。而して各一
方向弁40FL,40FR,40Rは基本的に同一の構成を有するも
のであり、以下、一方向弁40FLの構成についてのみ説明
する。
一方向弁40FLは、マスタシリンダＭの出力油圧が左前
輪用ブレーキ装置BFLに作用する油圧よりも一定値以上
高くなるのに応じてマスタシリンダＭの出力油圧を左前
輪用ブレーキ装置BFLに作用せしめるものであり、マス
タシリンダＭに通じる弁孔41を有するとともに油路28を
介して左前輪用ブレーキ装置BFLの制動油圧６に通じる
弁室42を有する第４ハウジング43と、弁孔41を開閉すべ
く弁室42内に収納される球状の弁体44と、該弁体44を閉
弁方向に付勢すべく弁室42内に収納されるばね45とを備
える。
輪用ブレーキ装置BFLに作用する油圧よりも一定値以上
高くなるのに応じてマスタシリンダＭの出力油圧を左前
輪用ブレーキ装置BFLに作用せしめるものであり、マス
タシリンダＭに通じる弁孔41を有するとともに油路28を
介して左前輪用ブレーキ装置BFLの制動油圧６に通じる
弁室42を有する第４ハウジング43と、弁孔41を開閉すべ
く弁室42内に収納される球状の弁体44と、該弁体44を閉
弁方向に付勢すべく弁室42内に収納されるばね45とを備
える。
かかる一方向弁40FLでは、弁孔41に作用する油圧すな
わちマスタシリンダＭの出力油圧により開弁方向に向け
弁体44に作用する油圧力が、弁室42内の油圧すなわち左
前輪用ブレーキ装置BFLに作用している油圧により弁体4
4に閉弁方向に向けて作用する油圧力およびばね45のば
ね力よりも大きくなるのに応じて開弁する。
わちマスタシリンダＭの出力油圧により開弁方向に向け
弁体44に作用する油圧力が、弁室42内の油圧すなわち左
前輪用ブレーキ装置BFLに作用している油圧により弁体4
4に閉弁方向に向けて作用する油圧力およびばね45のば
ね力よりも大きくなるのに応じて開弁する。
各一方向弁40FL,40FR,40Rにおける第４ハウジング43
には、一方向弁40FL,40FR,40Rを強制的に閉弁状態に保
つためのロック機構50FL,50FR,50Rが設けられており、
それらのロック機構50FL,50FR,50Rと、単一の電磁切換
弁51とで、アンチロックブレーキ用ロック手段52が構成
される。
には、一方向弁40FL,40FR,40Rを強制的に閉弁状態に保
つためのロック機構50FL,50FR,50Rが設けられており、
それらのロック機構50FL,50FR,50Rと、単一の電磁切換
弁51とで、アンチロックブレーキ用ロック手段52が構成
される。
各ロック機構50FL,50FR,50Rは基本的に同一の構成を
有するものであり、以下、ロック機構50FLの構成につい
てのみ説明する。
有するものであり、以下、ロック機構50FLの構成につい
てのみ説明する。
ロック機構50FLは、弁室42に通じるばね室53に一端を
臨ませるとともに他端を油圧室54に臨ませて第４ハウジ
ング43に摺動可能に嵌合されるピストン55と、一方向弁
40FLの弁体44に当接可能にしてピストン55に一体に設け
られる押圧ロッド56と、ばね室53内に収納されるばね57
とを備える。
臨ませるとともに他端を油圧室54に臨ませて第４ハウジ
ング43に摺動可能に嵌合されるピストン55と、一方向弁
40FLの弁体44に当接可能にしてピストン55に一体に設け
られる押圧ロッド56と、ばね室53内に収納されるばね57
とを備える。
押圧ロッド56は、ピストン55が油圧室54側の後退限位
置にある状態では弁体44に当接しないが、油圧室54への
油圧の作用に応じてピストン55がばね57のばね力に抗し
て前進したときには弁体44に当接して該弁体44を開弁位
置に押付け得る長さを有するものである。
置にある状態では弁体44に当接しないが、油圧室54への
油圧の作用に応じてピストン55がばね57のばね力に抗し
て前進したときには弁体44に当接して該弁体44を開弁位
置に押付け得る長さを有するものである。
また電磁切換弁51は、前記各ロック機構50FL,50FR,50
Rの油圧室54と、油圧供給源１およびリザーバR1との間
に介設されるものであり、消磁状態で油圧室54をリザー
バR1に連通させる位置と、励磁状態で油圧室54を油圧供
給源１に連通させる位置とを切換可能である。而して該
電磁切換弁51の消磁・励磁は制御回路３により切換制御
される。
Rの油圧室54と、油圧供給源１およびリザーバR1との間
に介設されるものであり、消磁状態で油圧室54をリザー
バR1に連通させる位置と、励磁状態で油圧室54を油圧供
給源１に連通させる位置とを切換可能である。而して該
電磁切換弁51の消磁・励磁は制御回路３により切換制御
される。
次にこの実施例の作用について説明すると、通常時に
は電磁切換弁29FL,29FRを消磁状態すなわち連通状態に
しておくとともに電磁切換弁51を消磁状態として油圧室
54をリザーバーR1に連通させておく。かかる状態でブレ
ーキペダルＰを踏込んで制動操作を行なうと、ブレーキ
ペダルＰの踏込み力が踏力センサＳで検出され、その検
出値に応じた励磁電流量でリニアソレノイド11が励磁さ
れることにより各油圧制御ユニット2FL,2FR,2Rから前記
踏力に対応した油圧が出力される。またブレーキペダル
Ｐの踏込み操作によりマスタシリンダＭから出力される
油圧が油圧室37に作用するのに応じて各カット弁30FL,3
0FR,30Rは閉弁している。したがって、各油圧制御ユニ
ット2FL,2FR,2Rからの油圧が対応するブレーキ装置BFL,
BFR,BRL,BRRにそれぞれ作用して制動力が得られること
になる。
は電磁切換弁29FL,29FRを消磁状態すなわち連通状態に
しておくとともに電磁切換弁51を消磁状態として油圧室
54をリザーバーR1に連通させておく。かかる状態でブレ
ーキペダルＰを踏込んで制動操作を行なうと、ブレーキ
ペダルＰの踏込み力が踏力センサＳで検出され、その検
出値に応じた励磁電流量でリニアソレノイド11が励磁さ
れることにより各油圧制御ユニット2FL,2FR,2Rから前記
踏力に対応した油圧が出力される。またブレーキペダル
Ｐの踏込み操作によりマスタシリンダＭから出力される
油圧が油圧室37に作用するのに応じて各カット弁30FL,3
0FR,30Rは閉弁している。したがって、各油圧制御ユニ
ット2FL,2FR,2Rからの油圧が対応するブレーキ装置BFL,
BFR,BRL,BRRにそれぞれ作用して制動力が得られること
になる。
このような制動時に車輪のロック状態が生じそうにな
ったときには、制御回路３により電磁切換弁51が励磁さ
れ、それにより各ロック機構50FL,50FR,50Rの油圧室54
に油圧供給源１からの油圧が作用して各一方向弁40FL,4
0FR,40Rが強制的に閉弁状態とされる。また、ロック状
態に入りそうである車輪に対応する油圧制御ユニットに
おける各リニアソレノイド11の励磁電流量が制御回路３
により小さく制御されることにより、ロック状態に入り
そうである車輪のブレーキ装置の制動油圧が低下せしめ
られ、ロック状態に入ることが回避される。
ったときには、制御回路３により電磁切換弁51が励磁さ
れ、それにより各ロック機構50FL,50FR,50Rの油圧室54
に油圧供給源１からの油圧が作用して各一方向弁40FL,4
0FR,40Rが強制的に閉弁状態とされる。また、ロック状
態に入りそうである車輪に対応する油圧制御ユニットに
おける各リニアソレノイド11の励磁電流量が制御回路３
により小さく制御されることにより、ロック状態に入り
そうである車輪のブレーキ装置の制動油圧が低下せしめ
られ、ロック状態に入ることが回避される。
非制動操作状態での車両走行中に駆動輪すなわち前輪
が過剰スリップを生じたときを想定する。このときに
は、電磁切換弁29FL,29FRが励磁されるとともに前輪に
対応する油圧制御ユニット2FL,2FRのリニアソレノイド1
1が励磁される。而してマスタシリンダＭからは油圧が
出力されていないので、各カット弁30FL,30FR,30Rは開
弁しているが、電磁切換弁29FL,29FRが励磁により開弁
しているので、油路27およびリザーバR2間は遮断されて
いる。したがってリニアソレノイド11の励磁により前輪
に対応する油圧制御ユニット2FL,2FRから出力される油
圧が両前輪用ブレーキ装置BFL,BFRに作用し、ブレーキ
ペダルＰを踏込んでいないにもかかわらず、前輪用ブレ
ーキ装置BFL,BFRにおける制動油圧室６の油圧が増大
し、前輪に制動力が作用して駆動力が減少せしめられ、
過剰スリップの解消が可能となる。
が過剰スリップを生じたときを想定する。このときに
は、電磁切換弁29FL,29FRが励磁されるとともに前輪に
対応する油圧制御ユニット2FL,2FRのリニアソレノイド1
1が励磁される。而してマスタシリンダＭからは油圧が
出力されていないので、各カット弁30FL,30FR,30Rは開
弁しているが、電磁切換弁29FL,29FRが励磁により開弁
しているので、油路27およびリザーバR2間は遮断されて
いる。したがってリニアソレノイド11の励磁により前輪
に対応する油圧制御ユニット2FL,2FRから出力される油
圧が両前輪用ブレーキ装置BFL,BFRに作用し、ブレーキ
ペダルＰを踏込んでいないにもかかわらず、前輪用ブレ
ーキ装置BFL,BFRにおける制動油圧室６の油圧が増大
し、前輪に制動力が作用して駆動力が減少せしめられ、
過剰スリップの解消が可能となる。
また制動操作時に油圧供給源１の油圧が異常に低下し
た場合を想定する。この場合、トラクション制御時以外
には電磁切換弁51は消磁状態にあり油圧室54がリザーバ
R1に連通しているので、一方向弁40FL,40FR,40Rがそれ
ぞれ開弁可能であり、油圧制御ユニット2FL,2FR,2Rから
の油圧出力は不可能であるが、マスタシリンダＭからの
油圧を一方向弁40FL,40FR,40Rを介して各ブレーキ装置B
FL,BFR,BRL,BRRに作用させて制動力を得ることが可能と
なる。
た場合を想定する。この場合、トラクション制御時以外
には電磁切換弁51は消磁状態にあり油圧室54がリザーバ
R1に連通しているので、一方向弁40FL,40FR,40Rがそれ
ぞれ開弁可能であり、油圧制御ユニット2FL,2FR,2Rから
の油圧出力は不可能であるが、マスタシリンダＭからの
油圧を一方向弁40FL,40FR,40Rを介して各ブレーキ装置B
FL,BFR,BRL,BRRに作用させて制動力を得ることが可能と
なる。
さらに非制動操作時に、制動回路３およびリニアソレ
ノイド11を含む電気系の故障によりリニアソレノイド11
が誤って作動し、油圧制御ユニット2FL,2FR,2Rから油圧
が出力された場合を想定する。この場合、マスタシリン
ダＭから油圧が出力されておらず、各カット弁30FL,30
FR,30Rは開弁状態にあり、また電磁切換弁29FL,29FRは
消磁状態にある。したがって油路27はリザーバR3に連通
した状態となっており、各油圧制御ユニット2FL,2FR,2R
から出力される油圧リザーバR2に逃がされるので、制動
油圧がブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRRに作用されること
はない。
ノイド11を含む電気系の故障によりリニアソレノイド11
が誤って作動し、油圧制御ユニット2FL,2FR,2Rから油圧
が出力された場合を想定する。この場合、マスタシリン
ダＭから油圧が出力されておらず、各カット弁30FL,30
FR,30Rは開弁状態にあり、また電磁切換弁29FL,29FRは
消磁状態にある。したがって油路27はリザーバR3に連通
した状態となっており、各油圧制御ユニット2FL,2FR,2R
から出力される油圧リザーバR2に逃がされるので、制動
油圧がブレーキ装置BFL,BFR,BRL,BRRに作用されること
はない。
C.発明の効果 以上のように本発明の第１の特徴によれば、油圧制御
ユニットおよびブレーキ装置間を結ぶ油路の途中には、
ブレーキペダルの踏込み操作に応じて閉弁するカット弁
を介してリザーバが接続されるので、ブレーキペダルを
踏み込んでいないときにはカット弁を開弁させることに
より、非制動操作時に油圧制御弁から油圧が出力されて
もその油圧はリザーバに逃がすことができ、ブレーキ装
置に油圧が作用することを防止することができる。
ユニットおよびブレーキ装置間を結ぶ油路の途中には、
ブレーキペダルの踏込み操作に応じて閉弁するカット弁
を介してリザーバが接続されるので、ブレーキペダルを
踏み込んでいないときにはカット弁を開弁させることに
より、非制動操作時に油圧制御弁から油圧が出力されて
もその油圧はリザーバに逃がすことができ、ブレーキ装
置に油圧が作用することを防止することができる。
また本発明の第２の特徴に従う装置は、上記第１の特
徴の構成に加えて、マスタシリンダの出力油圧がブレー
キ装置の油圧よりも一定値以上高くなるのに応じて開弁
してブレーキ装置およびマスタシリンダ間を連通する一
方向弁を備えるので、油圧制御ユニットの故障あるいは
油圧供給源油圧の異常低下時には一方向弁を介してマス
タシリンダの出力油圧をブレーキ装置に作用させて制動
力を得ることができる。
徴の構成に加えて、マスタシリンダの出力油圧がブレー
キ装置の油圧よりも一定値以上高くなるのに応じて開弁
してブレーキ装置およびマスタシリンダ間を連通する一
方向弁を備えるので、油圧制御ユニットの故障あるいは
油圧供給源油圧の異常低下時には一方向弁を介してマス
タシリンダの出力油圧をブレーキ装置に作用させて制動
力を得ることができる。
本発明の第３の特徴に従う装置は、上記第２の特徴の
構成に加えて、一方向弁を強制的に閉弁状態に保ち得る
アンチロックブレーキ用ロック手段を備えるので、アン
チロックブレーキ時に油圧制御ユニットからブレーキ装
置に作用する油圧が低下しても一方向を閉じておき、ア
ンチロックブレーキ制御を行なうことができる。
構成に加えて、一方向弁を強制的に閉弁状態に保ち得る
アンチロックブレーキ用ロック手段を備えるので、アン
チロックブレーキ時に油圧制御ユニットからブレーキ装
置に作用する油圧が低下しても一方向を閉じておき、ア
ンチロックブレーキ制御を行なうことができる。
さらに本発明の第４の特徴に従う装置は、上記第１の
特徴の構成に加えて、駆動輪に対応するカット弁および
リザーバ間を強制的に閉止し得るトラクション制御用閉
止手段を備えるので、非制動操作状態でのトラクション
制動時にカット弁を閉弁状態に保ち、トラクション制御
を行なうことができる。
特徴の構成に加えて、駆動輪に対応するカット弁および
リザーバ間を強制的に閉止し得るトラクション制御用閉
止手段を備えるので、非制動操作状態でのトラクション
制動時にカット弁を閉弁状態に保ち、トラクション制御
を行なうことができる。
図面は本発明の一実施例を示す油圧回路図である。 １……油圧供給源、2FL,2FR,2R……油圧制御ユニット、
３……制御回路、10……油圧制御弁、11……電気式アク
チュエータとしてのリニアソレノイド、27……油路、29
FL,29FR……トラクション制御用閉止手段としての電磁
切換弁、30FL,30FR,30R……カット弁、40FL,40FR,40R…
…一方向弁、52……アンチロックブレーキ用ロック手
段、 BFL,BFR,BRL,BRR……ブレーキ装置、Ｍ……マスタシリ
ンダ、Ｐ……ブレーキペダル、Ｓ……操作量検出器とし
ての踏力センサ、R2……リザーバ
３……制御回路、10……油圧制御弁、11……電気式アク
チュエータとしてのリニアソレノイド、27……油路、29
FL,29FR……トラクション制御用閉止手段としての電磁
切換弁、30FL,30FR,30R……カット弁、40FL,40FR,40R…
…一方向弁、52……アンチロックブレーキ用ロック手
段、 BFL,BFR,BRL,BRR……ブレーキ装置、Ｍ……マスタシリ
ンダ、Ｐ……ブレーキペダル、Ｓ……操作量検出器とし
ての踏力センサ、R2……リザーバ
フロントページの続き (72)発明者 斉藤 渉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 桜井 一也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 萩原 孝一 長野県上田市大字国分840番地 日信工 業株式会社内 (72)発明者 堀内 誠 長野県上田市大字国分840番地 日信工 業株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/26 B60T 8/40 B60T 8/48
Claims (4)
- 【請求項１】ブレーキペダル（Ｐ）に連動、連結される
マスタシリンダ（Ｍ）と；ブレーキペダル（Ｐ）の操作
量を検出する操作量検出器（Ｓ）と；油圧供給源（１）
と；車輪に装着されるブレーキ装置（BFL,BFR,BRL,
BRR）および油圧供給源（１）間に介設される油圧制御
弁（10）、ならびに該油圧制御弁（10）を作動せしめる
電気式アクチュエータ（11）とを備える油圧制御ユニッ
ト（2FL,2FR,2R）と；前記操作量検出器（Ｓ）の検出値
に応じて電気式アクチュエータ（11）の作動を制御する
制御回路（３）と；を含む車両用制動油圧制御装置にお
いて、油圧制御ユニット（2FL,2FR,2R）およびブレーキ
装置（BFL,BFR,BRL,BRR）間を結ぶ油路（27）の途中に
は、ブレーキペダル（Ｐ）の踏込み操作に応じて閉弁す
るカット弁（30FL,30FR,30R）を介してリザーバ（R2）
が接続されることを特徴とする車両用制動油圧制御装
置。 - 【請求項２】マスタシリンダ（Ｍ）の出力油圧がブレー
キ装置（BFL,BFR,BRL,BRR）の油圧よりも一定値以上高
くなるのに応じて開弁してブレーキ装置（BFL,BFR,BRL,
BRR）及びマスタシリンダ（Ｍ）間を連通する一方向弁
（40FL,40FR,40R）を備えることを特徴とする請求項第
項記載の車両用制動油圧制御装置。 - 【請求項３】前記一方向弁（40FL,40FR,40R）を強制的
に閉弁状態に保ち得るアンチロックブレーキ用ロック手
段（52）を備えることを特徴とする請求項第項記載の
車両用制動油圧制御装置。 - 【請求項４】駆動輪に対応する前記カット弁（30FL,30
FR）およびリザーバ（R2）間を強制的に閉止し得るトラ
クション制御用閉止手段（29FL,29FR）を備えることを
特徴とする請求項第項記載の車両用制動油圧制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2213374A JP2762160B2 (ja) | 1990-08-10 | 1990-08-10 | 車両用制動油圧制御装置 |
| DE69109573T DE69109573T2 (de) | 1990-08-10 | 1991-08-09 | Hydraulisches Bremsdruckregelsystem für Fahrzeuge. |
| EP91307357A EP0470859B1 (en) | 1990-08-10 | 1991-08-09 | Hydraulic braking pressure control system for vehicle |
| US07/744,184 US5248190A (en) | 1990-08-10 | 1991-08-09 | Hydraulic braking pressure control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2213374A JP2762160B2 (ja) | 1990-08-10 | 1990-08-10 | 車両用制動油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0495555A JPH0495555A (ja) | 1992-03-27 |
| JP2762160B2 true JP2762160B2 (ja) | 1998-06-04 |
Family
ID=16638134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2213374A Expired - Fee Related JP2762160B2 (ja) | 1990-08-10 | 1990-08-10 | 車両用制動油圧制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5248190A (ja) |
| EP (1) | EP0470859B1 (ja) |
| JP (1) | JP2762160B2 (ja) |
| DE (1) | DE69109573T2 (ja) |
Families Citing this family (11)
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|---|---|---|---|---|
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| JPH06166365A (ja) * | 1992-12-02 | 1994-06-14 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車体減速度フィードバック電子制御ブレーキ装置 |
| JP3387950B2 (ja) * | 1993-01-13 | 2003-03-17 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制動力制御装置 |
| US5390986A (en) * | 1993-03-09 | 1995-02-21 | General Motors Corporation | Self-energizing vehicular brake system with electronically actuated hydraulic balance forces |
| DE4309244A1 (de) * | 1993-03-23 | 1994-09-29 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Blockierschutz- und/oder Antriebsschlupfregelung |
| JPH07117644A (ja) * | 1993-10-25 | 1995-05-09 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輌のブレーキシステム |
| FR2719678B1 (fr) * | 1994-05-06 | 1996-09-06 | Alliedsignal Europ Services | Système de régulation de pression à structure hybride pour un circuit hydraulique de freinage de véhicule automobile. |
| US5609401A (en) * | 1995-02-21 | 1997-03-11 | General Motors Corporation | Proportional braking system with dual poppet valves |
| GB9510177D0 (en) * | 1995-05-19 | 1995-07-12 | Lucas Ind Plc | Improvements in and relating to electronic braking systems |
| JP5112144B2 (ja) * | 2008-03-31 | 2013-01-09 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| CN102582605A (zh) * | 2012-03-27 | 2012-07-18 | 清华大学 | 一种带有保压阀的汽车分布式电子液压制动系统 |
Family Cites Families (13)
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