JP3605460B2

JP3605460B2 - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JP3605460B2
Application number: JP34376595A
Authority: JP
Inventors: 功松野; 史紀窪谷
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 1995-12-28
Filing date: 1995-12-28
Publication date: 2004-12-22
Anticipated expiration: 2015-12-28
Also published as: JPH09175360A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、押圧入力部材への入力に応じたブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと；該マスタシリンダに接続される車輪ブレーキと；ブレーキ操作力を前記押圧入力部材に及ぼすブレーキ操作部材と；該ブレーキ操作部材の操作力を検出するブレーキ操作力検出センサと；ブレーキ操作力検出センサの検出値に応じたアシスト力を前記ブレーキ操作部材の操作力に加えて前記押圧入力部材に作用させ得るアシスト力付与手段と；を備える車両用ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、かかる車両用ブレーキ装置は、たとえば特公平６−１０４４４８号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、アシスト力付与手段を作動せしめることにより、ブレーキ操作部材の操作力に加えてアシスト力付与手段からのアシスト力をマスタシリンダの押圧入力部材に作用せしめ、それによりマスタシリンダを倍力作動せしめるようにしており、ブレーキ操作部材の操作力に対応する液圧よりも高いブレーキ液圧が車輪ブレーキに作用するように構成されている。
【０００４】
ところで、制動操作時に車輪ブレーキがロック状態に陥ることを防止するために、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間にブレーキ液圧制御手段が設けられたものが、たとえば特開平７−４７９３８号公報等で既に知られており、アシスト力付与手段により倍力作動せしめられるマスタシリンダと車輪ブレーキとの間にブレーキ液圧制御手段を介設すると、ブレーキ力の増大を図ることが可能となるとともに制動操作時に車輪がロック状態に陥ることも防止することができる。しかるに、ブレーキ液圧制御手段は、一般的には電磁弁により構成されるものであり、アンチロックブレーキ制御時に該電磁弁を必ず作動せしめるようにして作動頻度を高めることになる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ力の増大を図るとともに制動操作時に車輪がロック状態に陥ることを防止した上で、ブレーキ液圧制御手段の作動頻度を低減して耐久性を向上し得るようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、押圧入力部材への入力に応じたブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、該マスタシリンダに接続される車輪ブレーキと、ブレーキ操作力を前記押圧入力部材に及ぼすブレーキ操作部材と、該ブレーキ操作部材の操作力を検出するブレーキ操作力検出センサと、ブレーキ操作力検出センサの検出値に応じたアシスト力を前記ブレーキ操作部材の操作力に加えて前記押圧入力部材に作用させ得るアシスト力付与手段と、車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整可能としてマスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に設けられるブレーキ液圧制御手段とを備え、該ブレーキ液圧制御手段は、マスタシリンダに接続される液圧路及び車輪ブレーキ間に設けられる常開型電磁弁と、車輪ブレーキ及びリザーバ間に設けられる常閉型電磁弁と、リザーバに吸入弁を介して吸入口が接続されると共に液圧路に吐出弁を介して吐出口が接続される戻しポンプとを備えてなる車両用ブレーキ装置において、各車輪速度を検出する車輪速度センサと、ブレーキ操作力検出センサの検出値に応じたアシスト力を発揮する側にアシスト力付与手段を作動せしめるブレーキ倍力制御モードと、ブレーキ操作部材の操作時に前記車輪速度センサの検出値に基づき車輪にロック傾向が生じたと判断したときに、先ずアシスト力付与手段をアシスト力低減側へ作動せしめてブレーキ液圧を減圧させ、この減圧によっても車輪のロック傾向が解消されないときにブレーキ液圧制御手段をブレーキ液圧低減側へ作動せしめるようにしたアンチロックブレーキ制御モードとを有して、アシスト力付与手段およびブレーキ液圧制御手段の作動を制御する電子制御ユニットとを含むことを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記電子制御ユニットは、ブレーキ操作部材の非操作時に前記車輪速度センサの検出値に基づき駆動輪にスリップ傾向が生じたと判断したときに各ブレーキ液圧制御手段を作動せしめて各車輪ブレーキのうちスリップ傾向に在る駆動輪に対応するものに調整されたブレーキ液圧を作用せしめるが他のものへのブレーキ液圧の作用を阻止する状態とするとともに、アシスト力を発揮する側にアシスト力付与手段を作動せしめてマスタシリンダからブレーキ液圧を出力させるトラクション制御モードをさらに有することを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】
図１ないし図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１はマスタシリンダおよびアシスト力付与手段の縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３矢視平面図、図４はマスタシリンダの拡大縦断面図、図５はアシスト力付与手段の拡大縦断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【００１０】
先ず図１ないし図３において、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルＰの操作力は、リザーバＲを備えるタンデム型のマスタシリンダＭに付設されたアシスト力付与手段１０によって倍力されてマスタシリンダＭに入力され、該マスタシリンダＭからブレーキペダルＰの操作力に応じた液圧よりも増圧されたブレーキ液圧が出力される。
【００１１】
図４を併せて参照して、マスタシリンダＭにおけるシリンダ体１１には前端を閉じたシリンダ孔１２が形成されており、該シリンダ孔１２に前部ピストン１３および後部ピストン１４が摺動自在に嵌合される。シリンダ孔１２の前端壁および前部ピストン１３間には前部液圧室１５が形成され、前部および後部ピストン１３，１４間には後部液圧室１６が形成される。而してシリンダ体１１には、前部液圧室１５に通じる前部出力ポート８（後述の図７参照）と、後部液圧室１６に通じる後部出力ポート９（図７参照）とが設けられる。また前部液圧室１５には前部ピストン１３を後方側に付勢する前部戻しばね１７が収納され、後部液圧室１６で前部ピストン１３および後部ピストン１４間には後部ピストン１４をその後方側に向けて付勢する後部戻しばね１８が縮設される。
【００１２】
前部ピストン１３は、前後一対のピストン部１３ａ，１３ｂがロッド部１３ｃを介して一体に連設されて成るものであり、前方側のピストン部１３ａには、該ピストン部１３ａを前後に貫通する複数の補給孔１９…が穿設され、それらの補給孔１９…側から前部液圧室１３側への作動液の流入を許容してシリンダ孔１２の内面に摺接するカップシール２０がピストン部１３ａの前面側に装着される。また後方側のピストン部１３ｂにはシリンダ孔１２の内面に摺接するカップシール２１が装着される。
【００１３】
前部ピストン１３およびシリンダ体１１間で前後一対のピストン部１３ａ，１３ｂ間には環状の補給液室２２が形成されており、この補給液室２２に常時通じる連通孔２３がシリンダ体１１に穿設される。一方、シリンダ体１１の上部には前記連通孔２３の上端を内端に開口させる円筒状の油溜部２４が一体に設けられており、この油溜部２４の上端に合成樹脂製のリザーバＲが嵌着される。したがってリザーバＲ内の作動液が連通孔２３を経て補給液室２２に供給されることになる。
【００１４】
前部ピストン１３には、該前部ピストン１３が後退限位置に戻ったときに前部液圧室１５および補給液室２２間を連通させる中心型のリリーフ弁２５が設けられる。このリリーフ弁２５は、前部ピストン１３の前端部に同軸に装着される弁函２６と、補給液室２２に通じて前部ピストン１３のピストン部１３ａに同軸に穿設されるとともに弁函２６内で前記ピストン部１３ａの前端部に開口する弁孔２７と、弁孔２７の前端開口部を閉鎖可能として弁函２６内に前後動可能に収納される弁体２８と、弁体２８を後方すなわち弁孔２７の閉鎖方向に付勢するばね力を発揮して弁函２６内に収納される弁ばね２９と、前部ピストン１３が後退限にあるときには弁体２８を弁ばね２９のばね付勢力に抗して前進位置に保持するが前部ピストン１３の前進時には弁ばね２９による弁体２８の後退動作すなわち閉弁動作を許容する開弁棒３０とを備える。
【００１５】
前部ピストン１３のロッド部１３ｃには、該ロッド部１３ｃの軸方向に長い長孔３１が設けられ、該長孔３１の両端は補給液室２２に連通される。開弁棒３０は、その両端をシリンダ体１１で支持されて長孔３１に挿通されており、弁体２８に連設されて弁孔２７に挿通されるロッド３２の後端が開弁棒３０に当接される。
【００１６】
このようなリリーフ弁２５によれば、前部ピストン１３が後退限に在るときには開弁棒３０でロッド３２が押圧されることにより弁体２８が弁孔２７を開放する位置となって開弁し、補給液室２２からの補給液を前部液圧室１５に補給可能となる。また前部ピストン１３が後退限から前進すると、開弁棒３０が長孔３１内の後方に位置するように前部ピストン１３に対して相対移動することにより、弁体２８が弁ばね２９のばね力により弁孔２７を閉鎖する位置まで移動し、補給液室２２および前部液圧室１５間が遮断される。
【００１７】
ところで、開弁棒３０は、前部ピストン１３の後退限を規制する部材としての機能をも果すものであり、シリンダ体１１に着脱可能に固定される。
【００１８】
後部ピストン１４には、シリンダ体１１の後端部に嵌着された軸受部材３４で液密にかつ摺動自在に支承される押圧入力部材としてのピストンロッド３５が同軸にかつ一体に連設される。而して後部ピストン１４と、軸受部材３４で後方側への移動を規制されてシリンダ孔１２に嵌合される円筒状の受け部材３６との間には環状の補給液室３７が画成される。一方、補給液室３７よりも前方位置で後部ピストン１４の外周には補給液室３７から後部液圧室１６への作動液の流通を許容するカップシール３８が装着されており、後部ピストン１４には、補給液室３７をカップシール３８の背面に連通させる複数の補給孔４６…が穿設される。またシリンダ体１１には、補給液室３７を油溜部２４すなわちリザーバＲ内に常時連通させる連通路３９が設けられており、リザーバＲから補給される作動液が連通路３９を経て補給液室３７に供給されることになる。
【００１９】
後部ピストン１４には、補給液室３７および後部液圧室１６間に介在される中心型のリリーフ弁４０が設けられており、このリリーフ弁４０は、前部ピストン１３に設けられたリリーフ弁２５と基本的に同一の構成を有するので詳細な説明を省略するが、リリーフ弁４０の構成要素である開弁棒４１は、後部ピストン１４に設けられた長孔４２に挿通され、ピストンロッド３５を囲繞する支持リング４３で開弁棒４１の両端が支持される。しかも後部ピストン１４および支持リング４３間にはばね４４が縮設されており、そのばね４４のばね力により支持リング４３は受け部材３６で受けられる方向に付勢されている。すなわち支持リング４３は、受け部材３６に当接した位置に固定的に配置されるものであり、実質的には固定位置に在る。
【００２０】
さらに前部および後部ピストン１３，１４間にはそれらのピストン１３，１４間の最大間隔を規制する最大間隔規制手段４５が設けられる。
【００２１】
このようなマスタシリンダＭにおいては、ピストンロッド３５に押圧入力を加えて後部ピストン１４を前進作動させると、リリーフ弁４０が閉弁するとともに後部戻しばね１８を介して前部ピストン１３に前進方向の押圧力が作用し、前部ピストン１３の前進作動に伴ってリリーフ弁２５が閉弁して前部液圧室１５に液圧が発生する。次いで後部ピストン１４の更なる前進作動に応じて後部液圧室１６に液圧が発生することになる。
【００２２】
ピストンロッド３５への押圧入力作用を解除すると、両戻しばね１７，１８のばね力により前部および後部ピストン１３，１４は後退作動せしめられる。而して前部ピストン１３の後退限は開弁棒３０によって定まり、また後部ピストン１４の後退限は受け部材３６によって定まる。
【００２３】
図５を併せて参照して、マスタシリンダＭにおけるシリンダ体１１の後部には下方に延びる取付け部１１ａが一体に設けられており、アシスト力付与手段１０が、マスタシリンダＭと並列にして該取付け部１１ａに取付けられる。
【００２４】
このアシスト力付与手段１０は、マスタシリンダＭの軸線と平行な回転軸線を有する電動モータ４８と、該電動モータ４８の軸線と平行な軸線を有するボールねじ機構５０とを備え、ボールねじ機構５０は、軸方向位置を拘束されて前記電動モータ４８の出力軸４９（図２参照）に連結されるナット５１の内周に軸線まわりの回転を拘束されたボルト５２が複数のボール５３を介して螺合されて成る。
【００２５】
取付け部１１ａには、マスタシリンダＭの軸線と平行な軸線を有する取付け孔５４が設けられており、該取付け孔５４内にナット５１が同軸に配置される。而してナット５１の外周には一対のボールベアリング５５，５６がそれらの内輪のナット５１に対する軸方向位置を規制されるようにして装着されており、両ボールベアリング５５，５６の外輪は、取付け孔５４の中間部に設けられた規制段部５４ａと取付け部１１ａに締着される押えフランジ５７との間に挟持されるようにして取付け孔５４内に挿入される。すなわちナット５１は、両ボールベアリング５５，５６により、軸方向位置を拘束された状態で取付け部１１ａに回転自在に支承されることになる。
【００２６】
ナット５１の内周およびボルト５２の外周には相互に対応するねじ溝５８，５９が設けられており、それらのねじ溝５８，５９間で転動するボール５３…を介してボルト５２がナット５１に螺合され、ナット５１には各ボール５３…を循環せしめる循環路６０が設けられる。
【００２７】
ところで、前記押えフランジ５７はナット５１の一端側を覆うようにしてシリンダ体１１の下方に配置されるカバー６１とともに取付け部１１ａに締着されるものであり、ボールねじ機構５０の軸線とはずれた位置に軸線を有する電動モータ４８がカバー６１に取付けられる。しかも電動モータ４８の出力軸４９はカバー６１内に突入されており、カバー６１内で出力軸４９に固着された駆動ギヤ６２（図２参照）がナット５１に固着された被動ギヤ６３に噛合される。したがって電動モータ４８の作動に応じてナット５１が回転せしめられることになる。
【００２８】
図６を併せて参照して、カバー６１には、外端を閉じた有底筒状の規制筒６４がその内端をカバー６１内に突入するようにして固着されており、ボルト５２の一端に固着されて規制筒６４の外端およびナット５１に当接することによりボルト５２のナット５１に対する軸方向移動端を規制するストッパ６５が、規制筒６４に嵌合される。しかもストッパ６５の外面には、軸方向に延びる一対の平坦面６５ａ，６５ａが設けられており、規制筒６４の内面がストッパ６５の外面に対応して形成されることにより、ストッパ６５すなわちボルト５２の軸線まわりの回転が阻止されることになる。すなわち電動モータ４８の作動に応じたナット５１の回転により、ボルト５２が軸方向に移動せしめられることになる。
【００２９】
ボルト５２の他端には、マスタシリンダＭに押圧入力を及ぼすための押動部材６６の基端が固着されており、該押動部材６６はボルト５２の半径方向に沿ってマスタシリンダＭ側に延設され、押動部材６６およびナット５１間には、ナット５１に対するボルト５２の軸方向がたつきを回避するためのばね６７が縮設される。
【００３０】
図１に特に注目して、マスタシリンダＭと同軸に配置される入力杆６８がブレーキペダルＰに連結されており、この入力杆６８の先端がマスタシリンダＭにおけるピストンロッド３５の後端部に首振り可能に連接され、ボールねじ機構５０のボルト５２に連なる押動部材６６は、後方側からピストンロッド３５に係合される。
【００３１】
ピストンロッド３５の後端部には、半円状の閉塞端７０ａを前端に有した有底孔７０が後方側に開放するようにして同軸に設けられており、該有底孔７０無いに挿入される入力杆６８の先端部６８ａは半円状に形成されて該有底孔７０の閉塞端７０ａに当接される。また押動部材６６の先端部すなわち上端部には、ピストンロッド３５を嵌合させる略Ｕ字状の切欠き部７１が設けられており、ピストンロッド３５には、押動部材６６の先端部に前方側から係合可能な係合段部３５ａが形成される。
【００３２】
このような入力杆６８および押動部材６６のピストンロッド３５への連結構造によれば、ブレーキペダルＰの操作状況にかかわらず、電動モータ４８の作動に伴なうボルト５２からの前進方向への押圧力をマスタシリンダＭのピストンロッド３５に及ぼすことが可能である。すなわちブレーキペダルＰの踏込み操作に応じて入力杆６８が前進作動することにより、ピストンロッド３５を入力杆６８で直接押圧することができるが、その際、電動モータ４８を作動せしめ、押動部材６６をマスタシリンダＭの前進方向に作動せしめると、押動部材６６の先端がピストンロッド３５の係合段部３５ａに係合し、押動部材６６からの押圧入力がピストンロッド３５に作用することになる。したがってブレーキペダルＰの踏込み操作入力に加えて、電動モータ４８からのアシスト力がピストンロッド３５に作用し、マスタシリンダＭが倍力作動せしめられることになる。またブレーキペダルＰの非操作時に電動モータ４８を作動せしめると、押動部材６６は入力杆６８を置き去りにしたままピストンロッド３５を押圧して前進せしめることが可能であり、非ブレーキ操作時にマスタシリンダＭからブレーキ液圧を出力することが可能である。
【００３３】
図７において、たとえば前輪駆動車両における左、右の駆動輪すなわち左、右前輪には左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＲが装着され、左、右の従動輪すなわち左、右後輪には左後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＲが装着される。またマスタシリンダＭの前部出力ポート８には第１液圧路７５_１が接続され、マスタシリンダＭの後部出力ポート９には第２液圧路７５_２が接続される。而して第１液圧路７５_１と左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬとの間にはブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬが、第１液圧路７５_１と右後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＲに接続される比例減圧弁７７_Ｒとの間にはブレーキ液圧制御手段７６_ＲＲがそれぞれ介設され、第２液圧路７５_２と右前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＲとの間にはブレーキ液圧制御手段７６_ＦＲが、第２液圧路７５_２と左後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＬに接続される比例減圧弁７７_Ｌとの間にはブレーキ液圧制御手段７６_ＲＬがそれぞれ介設される。
【００３４】
第１液圧路７５_１および左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬ間のブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬは、常開型電磁弁７８_ＦＬ、常閉型電磁弁７９_ＦＬおよびチェック弁８０_ＦＬを備える。常開型電磁弁７８_ＦＬは第１液圧路７５_１および左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬ間に設けられ、チェック弁８０_ＦＬは、左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬから第１液圧路７５_１側へのブレーキ液の流通を許容して常開型電磁弁７８_ＦＬに並列に接続される。また常閉型電磁弁７９_ＦＬは、左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬとリザーバ８１_１との間に設けられる。
【００３５】
他のブレーキ液圧制御手段７６_ＲＲ，７６_ＦＲ，７６_ＲＬも、上記ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬと同様に、常開型電磁弁７８_ＲＲ，７８_ＦＲ，７８_ＲＬ、常閉型電磁弁７９_ＲＲ，７９_ＦＲ，７９_ＲＬおよびチェック弁８０_ＲＲ，８０_ＦＲ，８０_ＲＬをそれぞれ備えるものであり、左前輪および右後輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＲＲに対応した常閉型電磁弁７９_ＦＬ，７９_ＲＲはリザーバ８１_１に接続され、右前輪および左後輪用車輪ブレーキＢ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬに対応した常閉型電磁弁７９_ＦＲ，７９_ＲＬはリザーバ８１_２に接続される。
【００３６】
左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＲに対応したリザーバ８１_１は、吸入弁８２_１を介して第１戻しポンプ８３_１の吸入口に共通に接続され、また右前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＲおよび左後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＬに対応したリザーバ８１_２は、吸入弁８２_１を介して第２戻しポンプ８３_２の吸入口に接続される。しかも両戻しポンプ８３_１，８３_２は共通のモータ８４により駆動されるものであり，それらの戻しポンプ８３_１，８３_２の吐出口は吐出弁８５_１，８５_２およびオリフィス８６_１，８６_２を介して第１および第２液圧路７５_１，７５_２にそれぞれ接続され、吐出弁８５_１，８５_２およびオリフィス８６_１，８６_２間にはダンパ８７_１，８７_２が接続される。
【００３７】
このようなブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬにおいて、各常開型電磁弁７８_ＦＬ〜７８_ＲＬが消磁状態にあって開弁しており、しかも各常閉型電磁弁７９_ＦＬ〜７９_ＲＬが消磁状態にあって閉弁している状態では、マスタシリンダＭの前部出力ポート８から出力される制動液圧は、常開型電磁弁７８_ＦＬを介して左前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＬに作用するとともに常開型電磁弁７８_ＲＲおよび比例減圧弁７７_Ｒを介して右後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＲに作用し、またマスタシリンダＭの後部出力ポート９から出力される制動液圧は、常開型電磁弁７８_ＦＲを介して右前輪用車輪ブレーキＢ_ＦＲに作用するとともに常開型電磁弁７８_ＲＬおよび比例減圧弁７７_Ｌを介して左後輪用車輪ブレーキＢ_ＲＬに作用する。
【００３８】
また常開型電磁弁７８_ＦＬ〜７８_ＲＬが励磁状態となって閉弁するととともに常閉型電磁弁７９_ＦＬ〜７９_ＲＬが励磁状態となって開弁すると、各車輪ブレーキＢ_ＦＬ〜Ｂ_ＲＬにおける制動液圧の一部がリザーバ８１_１，８１_２に逃がされて減圧されることになる。また制動液圧を保持する際には、常開型電磁弁７８_ＦＬ〜７８_ＲＬを励磁して閉弁するとともに常閉型電磁弁７９_ＦＬ〜７９_ＲＬを消磁して閉弁状態に保持すればよく、制動液圧を増圧する際には、常開型電磁弁７８_ＦＬ〜７８_ＲＬを消磁して開弁するとともに常閉型電磁弁７９_ＦＬ〜７９_ＲＬを消磁して閉弁状態に保持すればよい。
【００３９】
各ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ，７６_ＲＲ，７６_ＦＲ，７６_ＲＬにおける常開型電磁弁７８_ＦＬ〜７８_ＲＬおよび常閉型電磁弁７９_ＦＬ〜７９_ＲＬの消磁・励磁は電子制御ユニット８８により切換制御されるものであり、また第１および第２戻しポンプ８３_１，８３_２を共通に駆動するモータ８４は、各液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬによる液圧制御時に作動するように電子制御ユニット８８により制御される。而してリザーバ８１_１，８１_２に逃がされたブレーキ液が第１および第２戻しポンプ８３_１，８３_２からダンパ８７_１，８７_２およびオリフィス８６_１，８６_２を経て各常開型電磁弁７８_ＦＬ〜７８_ＲＬの上流側すなわち第１および第２液圧路７５_１，７５_２に戻される。したがってリザーバ８１_１〜８１_２に逃がした分だけマスタシリンダＭにおけるピストンロッド３５の前進ストロークが増加することはなく、しかも両戻しポンプ８３_１，８３_２から送出される作動液の脈動はダンパ８７_１，８７_２およびオリフィス８６_１，８６_２の働きにより減衰され、ピストンロッド３５の脈動が減衰される。
【００４０】
さらにアシスト力付与手段１０における電動モータ４８の作動も電子制御ユニット８８により制御されるものであり、該電子制御ユニット８８には、制動時に車輪がロック状態に入りそうになったかどうかを判断するとともに非制動時に駆動輪にスリップ傾向が生じたかどうかを判断するために各車輪の車輪速度を個別に検出する車輪速度センサＳ_ＦＬ，Ｓ_ＲＲ，Ｓ_ＦＲ，Ｓ_ＲＬの検出信号が入力されるとともに、ハンドブレーキレバー８９が操作されたかどうかを検出するハンドブレーキ検出センサ９０の検出信号、ならびにブレーキペダルＰの踏込み操作力を検出するブレーキ操作力検出センサＳ_Ｐの検出値が入力される。このブレーキ操作力検出センサＳ_Ｐは、ブレーキペダルＰの踏力を検出するもの以外に、ブレーキペダルＰＫの操作角度を検出するものであってもよく、またマスタシリンダＭの出力液圧を検出するものであってもよい。
【００４１】
また電子制御ユニット８８には、アンチロックブレーキ制御状態およびトラクション制御状態に在るときに電子制御ユニット８８によって活性化されるランプ等の報知器９１が接続される。
【００４２】
アシスト力付与手段１０における電動モータ４８、ならびに各ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬにおける常開型電磁弁７８_ＦＬ〜７８_ＲＬおよび常閉型電磁弁７９_ＦＬ〜７９_ＲＬの制御にあたって、電子制御ユニット８８では、ブレーキ倍力制御モード、アンチロックブレーキ制御モードおよびトラクション制御モードの各制御モードが設定されている。
【００４３】
ブレーキ倍力制御モードは、通常のブレーキ時の制御モードであり、ブレーキ操作力検出センサＳ_Ｐの検出値に応じたアシスト力を発揮するようにアシスト力付与手段１０が作動せしめられ、それによりマスタシリンダＭからブレーキペダルＰの操作力に応じた液圧よりも増圧されたブレーキ液圧が出力される。
【００４４】
アンチロックブレーキ制御モードは、ブレーキ倍力制御モードによる制御が実行されているときに、車輪速度センサＳ_ＦＬ，Ｓ_ＦＲ，Ｓ_ＲＬ，Ｓ_ＲＲの検出値に基づいて車輪にロック傾向が生じたと判断したときに実行されるものである。このアンチロックブレーキ制御モードでは、全車輪がロック傾向に在ると判断されたときには、先ずアシスト力付与手段１０によりマスタシリンダＭに付与されるアシスト力が小さくなるように（倍力比が小さくなるように）アシスト力付与手段１０が作動せしめられ、マスタシリンダＭの出力液圧低下により各車輪ブレーキＢ_ＦＬ〜Ｂ_ＲＬのブレーキ液圧が減圧される。このブレーキ液圧の減圧によっても車輪のロック傾向が解消されないときには、各ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬによるブレーキ液圧調整により各車輪ブレーキＢ_ＦＬ〜Ｂ_ＲＬのブレーキ液圧が減圧調整される。但し全車輪がロック傾向に在ると判断されるときでも、各車輪の接地路面の摩擦係数が異なる等により各車輪のロック傾向の程度が異なる場合には、アシスト力付与手段１０による倍力比低減およびブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬによるブレーキ液圧の減圧調整を並行して行なうようにしてもよい。さらに全車輪がロック傾向に在るとき以外の状態では、各ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬのうちロック傾向に在る車輪に対応するものを作動せしめてブレーキ液圧の減圧調整を行えばよい。
【００４５】
トラクション制御モードは、ブレーキペダルＰの非操作時、すなわち非ブレーキ操作時に車輪速度センサＳ_ＦＬ，Ｓ_ＦＲ，Ｓ_ＲＬ，Ｓ_ＲＲの検出値に基づいて駆動輪スリップ傾向が生じたと判断したときに実行されるものである。このトラクション制御モードでは、先ず各ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ，７６_ＦＲ，７６_ＲＬ，７６_ＲＲを作動せしめて各車輪ブレーキＢ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲのうちスリップ傾向に在る駆動輪に対応するものに調整されたブレーキ液圧を作用せしめるが他のものへのブレーキ液圧の作用を阻止する状態とする。すなわち従動輪である左、右の後輪に対応したブレーキ液圧制御手段７６_ＲＬ，７６_ＲＲでは常開型電磁弁７８_ＲＬ，７８_ＲＲが励磁・閉弁され、駆動輪である左、右の前輪に対応したブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ，７６_ＦＲでは、常開型電磁弁７８_ＦＬ，７８_ＦＲのうちスリップ傾向が生じていない側のものが励磁・閉弁され、両ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ，７６_ＦＲのうちスリップ傾向に在る側のものがマスタシリンダＭからのブレーキ液圧を調整可能な状態とされる。その後、アシスト力付与手段１０をアシスト力を発揮する側に作動せしめることによってマスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力され、そのブレーキ液圧をブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ，７６_ＦＲの少なくとも一方で調整することによりスリップ傾向に在る駆動輪の駆動力が減少せしめられる。
【００４６】
次にこの実施例の作用について説明すると、マスタシリンダＭを倍力作動せしめるアシスト力付与手段１０を構成する電動モータ４８およびボールねじ機構５０が、それらの軸線をマスタシリンダＭと平行にして配設されるものであることから、マスタシリンダＭの軸線に沿う方向、すなわち車体のエンジンルーム内への搭載時における車体の前後方向に沿う方向でのマスタシリンダＭおよびアシスト力付与手段１０の長さを比較的短くすることが可能であり、車体の前後方向に沿う占有スペースを比較的小さくすることが可能である。しかも電動モータ４８およびボールねじ機構５０の軸線が相互に平行とされていることから、マスタシリンダＭの軸線に沿うアシスト力付与手段１０の占有スペースをさらに小さくすることが可能となる。
【００４７】
また電動モータ４８およびボールねじ機構５０の配設位置は、マスタシリンダＭの周方向に沿ういずれの位置にあってもよいものであり、前記エンジンルーム内でのマスタシリンダＭおよびアシスト力付与手段１０の設置自由度を比較的大きくすることができる。
【００４８】
さらに、アシスト力付与手段１０における電動モータ４８および各ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬの作動を制御する電子制御ユニット８８は、アシスト力付与手段１０を作動せしめてマスタシリンダＭを倍力作動せしめるブレーキ倍力制御モードと、ブレーキ操作状態で車輪にロック傾向が生じたときにブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬおよびアシスト力付与手段１０の少なくとも一方を作動せしめてブレーキ液圧を低減するアンチロックブレーキ制御モードとを有するものであり、アシスト力低減側へのアシスト力付与手段１０の作動に伴なう倍力比の低減によるブレーキ液圧の減圧が可能であるので、アンチロックブレーキ制御時における各ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬの作動頻度を低減し、ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬの耐久性向上に寄与することができる。
【００４９】
この際、各ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬが本実施例のように還流式のものである場合には、倍力比の低減によるマスタシリンダＭの出力液圧減圧を可能としたことにより、リザーバ８１_１，８１_２および両戻しポンプ８３_１，８３_２の容量を比較的小さくし、ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬのコンパクト化を図ることが可能となる。
【００５０】
また電子制御ユニット８８は、上記ブレーキ倍力制御モードおよびアンチロックブレーキ制御モードに加えて、非ブレーキ操作時にアシスト力を発揮する側にアシスト力付与手段１０を作動せしめるとともに各ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬを作動せしめるトラクション制御モードをも有するものであり、トラクション制御の専用装置を設けることなく、アシスト力付与手段１０および各ブレーキ液圧制御手段７６_ＦＬ〜７６_ＲＬの制御態様をアンチロックブレーキ制御時とは異ならせるだけでアンチロックブレーキ制御に加えてトラクション制御を実行することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００５２】
たとえばアシスト力付与手段が、マスタシリンダＭのピストンロッド３５および入力杆６８間に同軸に配設されるものであってもよい。
【００５３】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明は、車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整可能としてマスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に設けられる還流式のブレーキ液圧制御手段と、各車輪速度を検出する車輪速度センサと、ブレーキ操作力検出センサの検出値に応じたアシスト力を発揮する側にアシスト力付与手段を作動せしめるブレーキ倍力制御モードと、ブレーキ操作部材の操作時に前記車輪速度センサの検出値に基づき車輪にロック傾向が生じたと判断したときに、先ずアシスト力付与手段をアシスト力低減側へ作動せしめてブレーキ液圧を減圧させ、この減圧によっても車輪のロック傾向が解消されないときにブレーキ液圧制御手段をブレーキ液圧低減側へ作動せしめるようにしたアンチロックブレーキ制御モードとを有して、アシスト力付与手段およびブレーキ液圧制御手段の作動を制御する電子制御ユニットとを含むので、車輪にロック傾向が生じたと判断したときに、先ずアシスト力付与手段をアシスト力低減側へ作動せしめてブレーキ液圧を減圧させ、この減圧によっても車輪のロック傾向が解消されないときにブレーキ液圧制御手段をブレーキ液圧低減側へ作動せしめることができ、これにより、アンチロックブレーキ制御時におけるブレーキ液圧制御手段の作動頻度を低減して、常閉型及び常開型電磁弁を含むブレーキ液圧制御手段の耐久性の向上に寄与することができる。しかもブレーキ液圧制御手段が還流式であるから、倍力比の低減（アシスト力付与手段のアシスト力低減側への作動）によるマスタシリンダの出力液圧減圧を可能としたことにより、ブレーキ液圧制御手段のリザーバ及び戻しポンプの各容量を比較的小さくし、ブレーキ液圧制御手段のコンパクト化を図ることが可能となる。
【００５４】
また請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の構成に加えて、電子制御ユニットは、ブレーキ操作部材の非操作時に前記車輪速度センサの検出値に基づき駆動輪にスリップ傾向が生じたと判断したときに各ブレーキ液圧制御手段を作動せしめて各車輪ブレーキのうちスリップ傾向に在る駆動輪に対応するものに調整されたブレーキ液圧を作用せしめるが他のものへのブレーキ液圧の作用を阻止する状態とするとともに、アシスト力を発揮する側にアシスト力付与手段を作動せしめてマスタシリンダからブレーキ液圧を出力させるトラクション制御モードをさらに有するので、トラクション制御専用装置を設けることなくアシスト力付与手段およびブレーキ液圧制御手段の制御態様をアンチロックブレーキ制御のときとは異ならせるだけで、トラクション制御を行なうことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】マスタシリンダおよびアシスト力付与手段の縦断面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図２の３矢視平面図である。
【図４】マスタシリンダの拡大縦断面図である。
【図５】アシスト力付与手段の拡大縦断面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【符号の説明】
１０・・・アシスト力付与手段
３５・・・押圧入力部材としてのピストンロッド
７６_ＦＬ，７６_ＦＲ，７６_ＲＬ，７６_ＲＲ・・・ブレーキ液圧制御手段
８８・・・電子制御ユニット
Ｂ_ＦＬ，Ｂ_ＦＲ，Ｂ_ＲＬ，Ｂ_ＲＲ・・・車輪ブレーキ
Ｍ・・・マスタシリンダ
Ｐ・・・ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
Ｓ_ＦＬ，Ｓ_ＦＲ，Ｓ_ＲＬ，Ｓ_ＲＲ・・・車輪速度センサ
Ｓ_Ｐ・・・ブレーキ操作力検出センサ

Claims

押圧入力部材（３５）への入力に応じたブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ（Ｍ）と、
該マスタシリンダ（Ｍ）に接続される車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR）と；ブレーキ操作力を前記押圧入力部材（３５）に及ぼすブレーキ操作部材（Ｐ）と、
該ブレーキ操作部材（Ｐ）の操作力を検出するブレーキ操作力検出センサ（Ｓ_P）と、
ブレーキ操作力検出センサ（Ｓ_P）の検出値に応じたアシスト力を前記ブレーキ操作部材（Ｐ）の操作力に加えて前記押圧入力部材（３５）に作用させ得るアシスト力付与手段（１０）と、
車輪ブレーキ（Ｂ _FL ，Ｂ _FR ，Ｂ _RL ，Ｂ _RR ）のブレーキ液圧を調整可能としてマスタシリンダ（Ｍ）および車輪ブレーキ（Ｂ _FL ，Ｂ _FR ，Ｂ _RL ，Ｂ _RR ）間に設けられるブレーキ液圧制御手段（７６ _FL ，７６ _FR ，７６ _RL ，７６ _RR ）とを備え、
該ブレーキ液圧制御手段（７６ _FL ，７６ _FR ，７６ _RL ，７６ _RR ）は、マスタシリンダ（Ｍ）に接続される液圧路（７５ ₁ ，７５ ₂ ）及び車輪ブレーキ（Ｂ _FL ，Ｂ _FR ，Ｂ _RL ，Ｂ _RR ）間に設けられる常開型電磁弁（７８ _FL ，７８ _FR ，７８ _RL ，７８ _RR ）と、車輪ブレーキ（Ｂ _FL ，Ｂ _FR ，Ｂ _RL ，Ｂ _RR ）及びリザーバ（８１ ₁ ，８１ ₂ ）間に設けられる常閉型電磁弁（７９ _FL ，７９ _FR ，７９ _RL ，７９ _RR ）と、リザーバ（８１ ₁ ，８１ ₂ ）に吸入弁（８２ ₁ ，８２ ₂ ）を介して吸入口が接続されると共に液圧路（７５ ₁ ，７５ ₂ ）に吐出弁（８５ ₁ ，８５ ₂ ）を介して吐出口が接続される戻しポンプ（８３ ₁ ，８３ ₂ ）とを備えてなる車両用ブレーキ装置において、
各車輪速度を検出する車輪速度センサ（Ｓ_FL，Ｓ_FR，Ｓ_RL，Ｓ_RR）と、
ブレーキ操作力検出センサ（Ｓ_P）の検出値に応じたアシスト力を発揮する側にアシスト力付与手段（１０）を作動せしめるブレーキ倍力制御モードと、ブレーキ操作部材（Ｐ）の操作時に前記車輪速度センサ（Ｓ_FL，Ｓ_FR，Ｓ_RL，Ｓ_RR）の検出値に基づき車輪にロック傾向が生じたと判断したときに、先ずアシスト力付与手段（１０）をアシスト力低減側へ作動せしめてブレーキ液圧を減圧させ、この減圧によっても車輪のロック傾向が解消されないときにブレーキ液圧制御手段（７６_FL，７６_FR，７６_RL，７６_RR）をブレーキ液圧低減側へ作動せしめるようにしたアンチロックブレーキ制御モードとを有して、アシスト力付与手段（１０）およびブレーキ液圧制御手段（７６_FL，７６_FR，７６_RL，７６_RR）の作動を制御する電子制御ユニット（８８）とを含むことを特徴とする、車両用ブレーキ装置。
前記電子制御ユニット（８８）は、ブレーキ操作部材（Ｐ）の非操作時に前記車輪速度センサ（Ｓ_FL，Ｓ_FR，Ｓ_RL，Ｓ_RR）の検出値に基づき駆動輪にスリップ傾向が生じたと判断したときに各ブレーキ液圧制御手段（７６_FL，７６_FR，７６_RL，７６_RR）を作動せしめて各車輪ブレーキ（Ｂ_FL，Ｂ_FR，Ｂ_RL，Ｂ_RR）のうちスリップ傾向に在る駆動輪に対応するものに調整されたブレーキ液圧を作用せしめるが他のものへのブレーキ液圧の作用を阻止する状態とするとともに、アシスト力を発揮する側にアシスト力付与手段（１０）を作動せしめてマスタシリンダ（Ｍ）からブレーキ液圧を出力させるトラクション制御モードをさらに有することを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。