JP4501816B2 - 車両用駐車ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に用いる車両用の駐車ブレーキ装置に関するものである。

特許文献１の図１、図１１には、電動モータ３０により正・逆回転されるウォーム５４に噛合するウォームホイール５６によりケーブル３２が引っ張られ或いは弛められ、ケーブル３２にイコライザ６４を介して左右のブレーキ３１，２４が接続された車両用駐車ブレーキ装置が記載されている。この車両用駐車ブレーキ装置においては、電動モータ３０によりウォーム５４が正転されてケーブル３２が引っ張られると、イコライザ６４の作用により電動モータ３０の駆動力が左右のブレーキ３１，２４に均等に分配され、左右のブレーキ３１，２４のブレーキ作用力が同じになる。そして、車両走行中に電動モータ３０が起動されたとき、摩擦係数の小さい路面側の車輪におけるブレーキ作用力が路面の摩擦係数に対して大きすぎてスリップ量が過大となることを防止するために、左右後輪１２，１４のうちのスリップ量が大きい方の車輪を制御対象輪とし、電動モータ３０が制御対象輪のスリップ状態に基づいて制御され、左右のブレーキ３１，２４に加えられるブレーキ作用力が共通に制御されるようになっている。
特開２００２−０６７９１６号公報（第７頁、図１、図１１）

上記特許文献１に記載された車両用駐車ブレーキ装置は、電動モータ３０により回転駆動されるウォームホイール機構５４，５６によって引っ張られ或いは弛められるケーブル３２が、イコライザ６４を介して左右のブレーキ３１，２４に接続された構成であるので、装置の車両への搭載場所が限定され、搭載性が悪い。また、上記装置は、車両の横滑りを感知すると、車両の横滑りを防止するために制動力の発生が必要な車輪のホイールシリンダにポンプから吐出されたブレーキ液を供給するサービスブレーキ装置における横滑り防止装置などの各種電子ブレーキ制御装置と全く異なる装置であるので、横滑り防止装置等と組み合わせてコンパクト化、コストダウンを図ることができない。

本発明は係る従来の不具合を解消するためになされたもので、動力駆動手段により駆動される加圧手段により駐車用ブレーキアクチュエータにブレーキ液圧を供給する低コストで搭載性のよい車両用駐車ブレーキ装置を提供することを目的とするものである。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、ドライバのブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ（１５）により発生され、該マスタシリンダが液圧制御手段（２１,２２,２３）を接続された経路（１６）を介して各車輪（１３）のホイールシリンダ（２０）に連結され、あるいはモータ（２６）により駆動されるポンプ（２５）から吐出された液圧が前記液圧制御手段により制御され前記経路を介して前記ホイールシリンダに供給される電子ブレーキ制御装置（３５）を備えたブレーキ装置において、駐車液圧を供給されて車輪に駐車制動力を発生させる駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）と、駐車ブレーキがかけられている間は前記駐車用ブレーキアクチュエータ内に液圧を維持可能に前記経路（１６）と前記駐車用ブレーキアクチュエータとの間に接続された常閉電磁開閉弁（３２）と、駐車ブレーキをかけるために前記ポンプ（２５）が駆動されている間は前記ポンプの吐出ポートと前記マスタシリンダ（１５）との間の通路を制限する電磁制御弁（１４,５３）と、駐車ブレーキをかけるとき、前記常閉電磁弁を開状態、電磁制御弁を制限状態にするとともに前記モータ（２６）により前記ポンプ（２５）を駆動して該ポンプから液圧を前記駐車用ブレーキアクチュエータに供給し、駐車ブレーキを継続するときは前記モータを停止するとともに前記常閉電磁開閉弁を閉状態に維持し、前記駐車ブレーキを解除するときは前記駐車用ブレーキアクチュエータ内の液圧が低下するまでの間だけ前記常閉電磁開閉弁を開状態にする制御装置（３６）と、を設けたことである。

請求項２に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１において、前記マスタシリンダ（１５）またはメインリザーバ（１８）と前記ポンプ（２５）の吸入ポートとの間を電磁開閉弁（２７）を介して接続し、前記制御装置（３６）は、駐車ブレーキをかけるために前記ポンプを前記モータ（２６）により駆動している間は前記電磁開閉弁を連通状態にすることである。

請求項３に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１または２項において、前記車両用駐車ブレーキ装置（１０）の前記ポンプ（２５）、前記モータ（２６）および前記制御装置（３６）と、車両の横滑りを防止する横すべり防止装置（２８）のポンプ（２５）、モータ（２６）および制御装置（３６）とを共通化し、前記車両用駐車ブレーキ装置を前記横すべり防止装置と一体化したことである。

請求項４に記載の発明の構成上の特徴は、請求項１乃至３のいずれか１項において、前記駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）は、供給された液圧に応じて車輪（１３）に制動力を発生させる駐車用ホイールシリンダ（３０）であることである。

請求項５に記載の発明の構成上の特徴は、請求項３において、前記液圧制御手段（２１,２２,２３）と、前記電磁制御弁（１４,５３）と、前記経路（１６）と、前記ポンプ（２５）と、前記モータ（２６）がハイドロユニット（６７）として一体的に設けられ、該ハイドロユニットに前記常閉電磁開閉弁（３２）が一体的に設けられていることである。

請求項６に記載の発明の構成上の特徴は、請求項３において、前記液圧制御手段（２１,２２,２３）と、前記電磁制御弁（１４,５３）と、経路（１６）と、前記ポンプ（２５）と、前記モータ（２６）がハイドロユニット（６７）として一体的に設けられ、前記常閉電磁開閉弁（３２）と、該常閉電磁開閉弁の入口および出口に夫々接続された入口通路（７１）および出口通路（７２）と、該入口通路に連通された並列通路（７３）が駐車弁ユニット（７４）として一体的に設けられ、該駐車弁ユニットが前記駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）により制動力が発生される車輪（１１）の近傍で車体側に設けられ、前記駐車弁ユニットの入口通路は前記ハイドロユニットの経路の液圧制御手段側端部と接続され、前記出口通路および並列通路は前記駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）およびホイールシリンダ（２０）に夫々接続されていることである。

請求項７に記載の発明の構成上の特徴は、請求項４において、前記駐車用ホイールシリンダ（３０）と、前記常閉電磁開閉弁（３２）と、該常閉電磁開閉弁の入口に連通する入口通路（５０）と、前記常閉電磁開閉弁の出口と前記駐車用ホイールシリンダとを連通する出口通路（５１）が、車両のサスペンションより下方で前記車輪（１３）と対向して設けられた駐車ブレーキ支持部材（５２）に設けられていることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、駐車ブレーキをかけるときは、常閉電磁開閉弁（３２）が開状態にされてポンプ（２５）の吐出ポートが駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）に連通され、電磁制御弁（１４,５３）が制限状態にされてポンプの吐出ポートとマスタシリンダ（１５）との連通が制限され、モータ（２６）によりポンプが駆動されて液圧が駐車用ブレーキアクチュエータに供給されて車輪（１３）に制動力を発生させる。駐車ブレーキが継続されている間、ポンプは停止されるが、常閉電磁開閉弁が閉状態に保持され駐車用ブレーキアクチュエータ内に液圧が維持される。駐車ブレーキを解除するときは駐車用ブレーキアクチュエータ内の液圧が低下するまで常閉電磁開閉弁を開状態にした後に閉状態にする。

これにより、駐車ブレーキ装置の車両への搭載場所の自由度が増大し搭載性が良好になる。さらに、横滑り防止装置等のブレーキ電子制御装置と類似した構成であるので、主要部品の共通化が容易でありコンパクト化、低コスト化を図ることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、駐車ブレーキをかけるためにポンプ（２５）がモータ（２６）により駆動されている間は、ポンプの吸入ポートがマスタシリンダ（１５）を介して又は直接にメインリザーバ（１８）と電磁開閉弁（２７）により連通されるので、駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）にブレーキ液を十分供給することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、横滑り防止装置（２８）とポンプ（２５）、モータ（２６）および制御装置（３６）を共通化できるので、車両用駐車ブレーキ装置がコンパクトになり搭載性が向上し、コスト低減することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）に構造が簡単な駐車用ホイールシリンダ（３０）を用いるので、低コストで信頼性の高い車両用駐車ブレーキ装置が提供可能となる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、液圧制御手段（２１,２２,２３）と、電磁制御弁（１４,５３）と、ポンプ（２５）と、モータ（２６）がハイドロユニット（６７）として一体的に設けられ、該ハイドロユニットに常閉電磁開閉弁（３２）が一体的に設けられているので、横滑り防止装置（２８）および車両用駐車ブレーキ装置（１０）がコンパクトに一体化され、車体への組付けが容易となる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、常閉電磁開閉弁（３２）と、常閉電磁開閉弁の入口および出口に夫々接続された入口通路（７１）および出口通路（７２）と、入口通路に連通された並列通路（７３）が駐車弁ユニット（７４）として一体的に設けられ、該駐車弁ユニットが駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）により制動力が発生される車輪（１１）の近傍で車体側に設けられているので、駐車弁ユニットの入口通路とハイドロユニットの液圧制御手段側端部とを一本の配管で容易に接続することができ、出口通路および並列通路を夫々１本の配管で駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）およびホイールシリンダ（２０）に接続することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、駐車用ホイールシリンダ（３０）と、常閉電磁開閉弁（３２）と、該常閉電磁開閉弁の入口に連通する入口通路（５０）と、常閉電磁開閉弁の出口と駐車用ホイールシリンダとを連通する出口通路（５１）が、車両のサスペンションより下方で車輪（１３）と対向して設けられた駐車ブレーキ支持部材（５２）に設けられているので、常閉電磁開閉弁と駐車用ホイールシリンダとの間を配管して接続する必要がなく、入口通路を経路（１６）の液圧制御手段側端部に１本の配管で接続するだけでよく、これにより車両用駐車ブレーキ装置の車両への組付けが極めて容易になる。

以下、本発明の第１の実施形態に係る車両用駐車ブレーキ装置を図面に基づいて説明する。図１に示すブレーキ装置において、駐車ブレーキ装置１０は、サービスブレーキ装置１１と並設されている。前後左右の各車輪１３部分に設けられた各サービスブレーキ１９を構成する構成部品は構成および作動が同じであるので、夫々対応する構成部品には同一の算用数字にローマ字のｆ、ｒを夫々付加した参照符号を付して前後を区別し、左右輪における同一構成部品には、前後輪を区別するローマ字のｆ、ｒの次にｌ、ｒを付加して左右を区別した。なお、明細書中で構成部品を前後左右の区別無く示すときは対応する算用数字のみを参照番号として付した。

１５はデュアルマスタシリンダで、ブレーキペダル１２が踏まれると踏力に応じた液圧のブレーキ液を前側および後側液圧室１５ａ，１５ｂから経路１６ａ，１６ｂに送出する。１７はブレーキペダル１２により前後方向に軸動される作動ロッドとマスタシリンダ１５のピストンロッドとの間に介在されたバキュームブースタで、エンジンの吸気負圧をダイヤフラムに作用させてブレーキペダルに作用する踏力を倍力する。１８はブレーキ液を貯溜するメインリザーバで、デュアルマスタシリンダ１５にブレーキ液を補給する。

デュアルマスタシリンダ１５の前側および後側液圧室１５ａ，１５ｂにマスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂを介在して接続された経路１６ａ，１６ｂはマスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂより下流側で分岐され、左後輪１３rl、右前輪１３fr部分および右後輪１３rr、左前輪１３fl部分に夫々設けられたディスクブレーキ、ドラムブレーキ等のサービスブレーキ１９rl，１９frおよび１９rr，１９flのホイールシリンダ２０rl，２０frおよび２０rr，２０flに接続されている。各サービスブレーキ１９はブレーキパッド、ブレーキシュー等の摩擦部材の作動により車輪１３の回転を制限するブレーキ作用力を発生し、車輪１３に制動力を発生させる。経路１６ａ，１６ｂの各分岐部分には、横滑り防止装置２８の液圧制御手段２１rl，２１frおよび２１rr，２１flが接続されている。ホイールシリンダ２０rl，２０frおよび２０rr，２０flは、通常ブレーキアクチュエータ２０として機能する。

液圧制御手段２１rl，２１frおよび２１rr，２１flは、電磁開閉弁２２rl，２２frおよび２２rr，２２flが経路１６ａ，１６ｂの分岐部分に介在され、リザーバ２４ａ，２４ｂに接続された電磁開閉弁２３rl，２３frおよび２３rr，２３flが電磁開閉弁２２rl，２２frおよび２２rr，２２flとホイールシリンダ２０rl，２０frおよび２０rr，２０flとの間に夫々接続されて構成されている。リザーバ２４ａ，２４ｂは有底のケーシングを弱い圧縮スプリングで付勢されたピストンで密閉して構成されている。各経路１６に接続された液圧制御手段２１は電磁開閉弁２２および２３により構成され、各ホイールシリンダ２０内の液圧は、電磁開閉弁２２および２３の開閉により増圧、保持、減圧制御される。

２５ａ，２５ｂはモータ２６により駆動されるポンプで、各吐出ポートが電磁開閉弁２２rl，２２frおよび２２rr，２２flとマスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂとの間で経路１６ａ，１６ｂに夫々接続され、吸入ポートがリザーバ２４ａ，２４ｂに夫々接続されている。ポンプ２５ａ，２５ｂの各吸入ポートは、さらに電磁開閉弁２７ａ，２７ｂを介在してマスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂの上流側で前側液圧室１５ａおよび後側液圧室１５ｂに夫々接続されている。モータ２６は、動力駆動手段として機能し、ポンプ２５ａ，２５ｂは、動力駆動手段により駆動されてブレーキ液圧を供給する加圧手段２５として機能する。なお、ポンプ２５ａ，２５ｂの各吸入ポートは電磁開閉弁２７ａ，２７ｂを介在してメインリザーバ１８に接続してもよい。

電子制御ユニット３６は、操舵角検出装置により検出された前輪の操舵角および車速検出装置により検出された車速から演算した目標ヨーレートと、ヨーレート検出装置により検出された実ヨーレートとの差に応じて、車両の横滑りを防止するために制動力の発生が必要な車輪１３のホイールシリンダ２０にポンプ２５から吐出されたブレーキ液を供給するとともに、電磁開閉弁２２，２３を開閉制御してこのホイールシリンダ２０内の液圧を制御する。このように、横滑り防止装置２８は、モータ２６により駆動されるポンプ２５から吐出された液圧を液圧制御手段２１により制御し経路１６を介してホイールシリンダ２０に供給する電子ブレーキ制御装置３５として機能する。電子制御ユニット３６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力部等を有するマイクロコンピュータを主体に構成されている。

車両用駐車ブレーキ装置１０は、主として左右の後輪１３rl，１３rr部分に設けられ駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrにブレーキ液を供給されて車輪１３の回転を制限するブレーキ作用力を発生するディスクブレーキ、ドラムブレーキ等の駐車ブレーキ３１rl，３１rrと、モータ２６により駆動されるポンプ２５ａ，２５ｂと、電磁開閉弁２２rl，２２rrの下流側で経路１６ａ，１６ｂに接続されポンプ２５ａ，２５ｂからの液圧を駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrに給排する常閉電磁開閉弁３２rl，３２rlと、マスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂ等で構成されている。駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrが、車輪部分に設けられブレーキ液を供給されて車輪１３に制動力を発生させる駐車用ブレーキアクチュエータ３０をなしている。常閉電磁開閉弁３２rl，３２rlは、上流側を加圧手段２５と通常ブレーキアクチュエータ２０との間に接続され、下流側を駐車用ブレーキアクチュエータ３０と接続され、通電オフされると閉状態となって下流側の液圧を保持し、通電オンされると開状態となって下流側と上流側との液圧を同じにする常閉電磁弁（３２）として作用する。

電子制御ユニット３６は、駐車ブレーキスイッチ３３がオンされると、マスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂを閉状態、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrおよび電磁開閉弁２７ａ，２７ｂを開状態とし、モータ２６によりポンプ２５ａ，２５ｂを駆動し、ポンプ２５ａ，２５ｂからブレーキ液を駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrに供給し、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rr内の液圧が上昇すると、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrおよび電磁開閉弁２７ａ，２７ｂを閉状態とし、マスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂを開状態にするとともに、モータ２６によるポンプ２５ａ，２５ｂの駆動を停止し、ブレーキ警告ランプ３４をオンする。駐車ブレーキスイッチ３３がオフされると、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrを開状態にして駐車ブレーキ３１rl，３１rrを解除し、ブレーキ警告ランプ３４をオフする。

このように、車両用駐車ブレーキ装置１０のポンプ２５ａ,２５ｂ、モータ２６および電子制御ユニット３６は、車両の横滑りを防止する横滑り防止装置２８のポンプ２５ａ，２５ｂ、モータ２６および電子制御ユニット３６と共通化され、車両用駐車ブレーキ装置１０は横滑り防止装置２８と一体化されている。そして、マスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ,１４ｂは、駐車ブレーキをかけるためにポンプ２５ａ,２５ｂが駆動されている間はポンプ２５ａ,２５ｂの吐出ポートとマスタシリンダ１５との間の通路を遮断して制限する電磁制御弁１４として機能する。

次に、上記第１の実施形態の作動について説明する。電子制御ユニット３６は、図２に示すメインプログラムMPが起動されると、カウンタ、フラグ等の一時メモリをリセットして初期化し（ステップＳ１）、一定微小時間が経過する毎に（ステップＳ２）、ステップＳ３以降のプログラムを実行する。車両の走行中にブレーキペダル１２が踏まれると、このブレーキ操作力がバキュームブースタ１７により倍力され、倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１５から各ホイールシリンダ２０に供給され、各サービスブレーキ１９は車輪１３の回転を制限するブレーキ作用力を発生し、車輪１３に制動力を発生させる。ステップＳ３で必要であれば電子ブレーキ制御が実行され、例えば車速と操舵角とから演算した目標ヨーレートと、ヨーレート検出装置により検出された実ヨーレートとの差が所定値を超えて横滑り防止制御を行う条件が成立すると、電子制御ユニット３６は横滑り防止制御を行う。即ち、マスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂを閉鎖し、電磁開閉弁２７ａ，２７ｂを開放し、モータ２６によりポンプ２５ａ，２５ｂを駆動し、車両の横滑りを防止するために制動力の発生が必要な車輪１３のホイールシリンダ２０にポンプ２５から吐出されたブレーキ液を供給するとともに、電磁開閉弁２２，２３を開閉制御してこのホイールシリンダ２０内の液圧を目標ヨーレートと実ヨーレートとの差に応じて制御する。

電子ブレーキ制御に続いて駐車ブレーキ制御プログラムEPBが実行される（ステップＳ４）。図３において駐車ブレーキ制御プログラムEPBは電子ブレーキ制御中であるか否か判定し（ステップＳ１１）、否であると駐車ブレーキをかけるための駐車ブレーキスイッチ３３がオンであるか否か判定する（ステップＳ１２）。駐車ブレーキスイッチ３３がオンであると、ロックフラグがオンか否か判定し（ステップＳ１３）、ロックフラグがオフの場合、カウンタCTが所定値KTONを超えたか否か判定する（ステップＳ１４）。否の場合、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrおよび電磁開閉弁２７ａ，２７ｂを通電オンして開状態とし、マスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂを通電オンして閉状態とし、電磁開閉弁２３を通電オフして閉状態とした状態でモータ２６を起動してポンプ２５ａ，２５ｂを駆動し、カウンタCTに１を加算する（ステップＳ１５）。これにより、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrはポンプ２５ａ，２５ｂからブレーキ液が供給されて内部の液圧が上昇する。ロックフラグがオンか否か判定し（ステップＳ１６）、否の場合、駐車ブレーキがかけられていることを運転者に報知するブレーキ警告ランプ３４をオフにし（ステップＳ１７）、メインプログラムMPのステップＳ２に戻る。

一定微小時間が経過する毎に（ステップＳ２）上述のステップが繰返され、電子ブレーキ制御中でなく、駐車ブレーキスイッチ３３がオンされており、ロックフラグがオフであり（ステップＳ１１〜Ｓ１３）、カウンタCTが所定値KTONを超えると（ステップＳ１４）、ポンプ２５ａ，２５ｂから駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrにブレーキ液が所定時間供給されたことを確認し、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rr内部の液圧が所望値以上に上昇したと判断し、モータ２６をオフしてポンプ２５ａ，２５ｂを停止するとともに、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrおよび電磁開閉弁２７ａ，２７ｂを通電オフして閉状態にし、マスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂを通電オフして開状態にし、カウンタCTを０にリセットする（ステップＳ１８ ）。これにより、駐車ブレーキ３１rl，３１rrはブレーキ作用力の発生を継続し、ロックフラグをオンする（ステップＳ１９）。ロックフラグがオンであるので（ステップＳ１６）、ブレーキ警告ランプ３４をオンにし（ステップＳ２０）、ステップＳ２に戻る。駐車ブレーキスイッチ３３がオンであり（ステップＳ１２）、ロックフラグがオンであるときも（ステップＳ１３，Ｓ１６）、ブレーキ警告ランプ３４をオンにし（ステップＳ２０）、ステップＳ２に戻る。

駐車ブレーキを解除するときは、駐車ブレーキスイッチ３３がオフされる。一定微小時間が経過すると（ステップＳ２）、電子ブレーキ制御中でなく（ステップＳ１１）、駐車ブレーキスイッチ３３がオフであり（ステップＳ１２）、ロックフラグがオンであるので（ステップＳ２１）、カウンタCTが所定値KTOFFを超えたか否か判定する（ステップＳ２２）。否の場合、モータ２６はオフしてポンプ２５ａ，２５ｂは停止されており、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrを通電オンして開状態にし、カウンタCTに１を加算する（ステップＳ２３）。マスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂおよび電磁開閉弁２２rl，２２rrは通電オフされて開状態であるので、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrは常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが開状態となることによりメインリザーバ１８に開放されて内部の液圧が低下する。ロックフラグがオンか否か判定し（ステップＳ１６）、オンの場合、ブレーキ警告ランプ３４をオンにし（ステップＳ２０）、メインプログラムMPのステップＳ２に戻る。

一定微小時間が経過する毎に（ステップＳ２）上述のステップが繰返され、電子ブレーキ制御中でなく、駐車ブレーキスイッチ３３がオフされており、ロックフラグがオンであり（ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ２１）、カウンタCTが所定値KTOFFを超えると（ステップＳ２２）、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrがメインリザーバ１８に所定時間開放されたことを確認し、モータ２６はオフしてポンプ２５ａ，２５ｂは停止されているので、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rr内部の液圧が開放値以下に低下したと判断し、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrを通電オフして閉状態にし、カウンタCTを０にリセットする（ステップＳ２４ ）。これにより、駐車ブレーキ３１rl，２２rrは開放され、ロックフラグをオフする（ステップＳ２５）。ロックフラグがオフであるので（ステップＳ１６）、ブレーキ警告ランプ３４をオフにし（ステップＳ１７）、ステップＳ２に戻る。駐車ブレーキスイッチ３３がオフであり（ステップＳ１２）、ロックフラグがオフであるときも（ステップＳ２１，Ｓ１６）、ブレーキ警告ランプ３４をオフにし（ステップＳ１７）、ステップＳ２に戻る。

電子ブレーキ制御中である場合（ステップＳ１１）、ロックフラグがオンであるか否か判定され（ステップＳ２６）、否の場合、ブレーキ警告ランプ３４をオフにして（ステップＳ１７）、ステップＳ２に戻る。オンの場合、カウンタCTを０にリセットし、常閉電磁弁３２rl，３２rrを通電オンして開状態として、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrをホイールシリンダ２０rl，２０rrと同じ状態にして、電子ブレーキ制御への干渉を防止する（ステップＳ２７）。

ステップＳ２２〜Ｓ２５を実行して駐車ブレーキ３１rl，３１rrを開放し、ブレーキ警告ランプ３４をオフにして（ステップＳ１７）、ステップＳ２に戻る。

上記第１の実施形態では、ステップＳ１４においてポンプ２５ａ，２５ｂからブレーキ液が駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrに所定時間供給されたことを確認し、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rr内部の液圧が所望値以上に上昇したと判断し、ステップＳ２１において駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrがメインリザーバ１８に所定時間開放されたことを確認し、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rr内部の液圧が開放値以下に低下したと判断しているが、駐車用ホイールシリンダ３０rlまたは３０rrに液圧センサを接続し、ステップＳ１４において液圧センサにより検出された駐車用ホイールシリンダ３０rlまたは３０rr内部の液圧が所望値以上に上昇したか否か判定し、ステップＳ２１において開放値以下に低下したか否か判定するようにしてもよい。

上記第１の実施形態では、サービスブレーキ１９はFR車にＸ配管されて装着されているが、図４に示す第２の実施形態では、サービスブレーキ１９はFR車に前後配管され、デュアルマスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａから送出された液圧が左右前輪１３fl，１３fr部分に設けられたサービスブレーキ１９fl，１９frのホイールシリンダ２０fl，２０frに経路１６aを通って供給され、後側液圧室１５ｂから送出された液圧が左右後輪１３rl，１３rr部分に設けられたサービスブレーキ１９rl，１９rrのホイールシリンダ２０rl，２０rrに経路１６ｂを通って供給される。駐車ブレーキ３１rl，３１rrは左右の後輪１３rl，１３rr部分に設けられ、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrが常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrに接続され、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが電磁開閉弁２２rl，２２rrの下流側で経路１６ｂの各分岐部分に接続されている。他の構成および作動は第１の実施形態と同様であるので、図４において対応する構成部品に同一の参照番号を付して説明を省略する。

第２の実施形態では、左右の常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが電磁開閉弁２２rl，２２rrの下流側で駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrと経路１６ｂの各分岐部分との間に接続されているが、図５に示す第３の実施形態では、左右の駐車ブレーキ３１rl，３１rrの駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrが１個の常閉電磁開閉弁３２rlの出口に接続され、常閉電磁開閉弁３２rlの入口が電磁開閉弁２２rlの下流側で経路１６ｂの分岐部分に接続されている。他の構成は第２の実施形態と同じである。

上記第１の実施形態では、左右の駐車ブレーキ３１rl，３１rrの駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrに接続された常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが電磁開閉弁２２rl，２２rrの下流側で経路１６ｂの各分岐部分に接続されているが、図６に示す第４の実施形態では、左右の駐車ブレーキ３１rl，３１rrの駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrが常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrに接続され、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが電磁開閉弁２２rl，２２rrとマスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂとの間で経路１６ａ，１６ｂに接続されている。他の構成および作動は第１の実施形態と同様であるので説明を省略する。

上記第２の実施形態では、左右の駐車ブレーキ３１rl，３１rrの駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrに接続された常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが電磁開閉弁２２rl，２２rrの下流側で経路１６ｂの各分岐部分に接続されているが、図７に示す第５の実施形態では、左右の駐車ブレーキ３１rl，３１rrの駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrが常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrに接続され、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが電磁開閉弁２２rl，２２rrとマスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂとの間で経路１６ａ，１６ｂに接続されている。他の構成および作動は第２の実施形態と同様であるので説明を省略する。

第５の実施形態では、左右の常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrに夫々接続され、該常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが電磁開閉弁２２rl，２２rrとマスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂとの間で経路１６ａ，１６ｂの各分岐部分に接続されているが、図８に示す第６の実施形態では、左右の駐車ブレーキ３１rl，３１rrの駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrが１個の常閉電磁開閉弁３２rlの出口に接続され、常閉電磁開閉弁３２rlの入口がマスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ｂと電磁開閉弁２２rlとの間で経路１６ｂに接続されている。他の構成は第５の実施形態と同じである。

次に、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrと、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrと、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrの入口に連通する入口通路５０rl，５０rrと、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrの出口と駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrとを連通する出口通路５１rl，５１rrが、車両のサスペンションより下方で車輪１３rl，１３rrと対向して設けられた駐車ブレーキ支持部材５２rl，５２rrに一体的に設けられている第７の実施形態について説明する。

第７の実施形態は、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rr、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rr等が駐車ブレーキ支持部材５２rl，５２rrに一体的に設けられていること、駐車ブレーキをかけるためにポンプ２５ａ,２５ｂが駆動されている間、ポンプ２５ａ,２５ｂとマスタシリンダ１５との間の通路を制限するソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂが、ポンプ２５ａ,２５ｂの吐出ポートとマスタシリンダ１５の前側および後側液圧室１５ａ，１５ｂとの間にマスタシリンダ遮断電磁開閉弁１４ａ，１４ｂに替えて接続されていること、マスタシリンダ１５の前側および後側液圧室１５ａ，１５ｂから送出される液圧によって開閉される開閉弁５６ａ，５６ｂが、前側および後側液圧室１５ａ，１５ｂとポンプ２５ａ，２５ｂの吸入ポートとの間に電磁開閉弁２７ａ，２７ｂに替えて接続されていることが、第１の実施形態と相異する。他の構成および作動は第１の実施形態と同様であるので、図９において対応する構成部品に同一の参照番号を付して詳細な説明を省略する。

デュアルマスタシリンダ１５の前側および後側液圧室１５ａ，１５ｂにソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂを介在して接続された経路１６ａ，１６ｂはソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂより下流側で分岐され、左後輪１３rl、右前輪１３fr部分および右後輪１３rr、左前輪１３fl部分に夫々設けられたサービスブレーキ１９rl，１９frおよび１９rr，１９flのホイールシリンダ２０rl，２０frおよび２０rr，２０flに接続されている。ソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂには、サービスブレーキ１９rl，１９frおよび１９rr，１９fl側からマスタシリンダ１５側への流れを阻止する逆止弁５４ａ，５４ｂが並列に接続されている。

経路１６ａ，１６ｂの各分岐部分には、横滑り防止装置２８の液圧制御手段２１rl，２１frおよび２１rr，２１flが接続されている。液圧制御手段２１rl，２１frおよび２１rr，２１flの電磁開閉弁２２rl，２２frおよび２２rr，２２flには、ホイールシリンダ２０rl，２０frおよび２０rr，２０fl側からソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂ側への流れを許容する逆止弁５５rl，５５frおよび５５rr，５５flが並列に接続されている。液圧制御手段２１rl，２１frおよび２１rr，２１flの電磁開閉弁２３rl，２３frおよび２３rr，２３flはリザーバ２４ａ，２４ｂに接続され、リザーバ２４ａ，２４ｂには、マスタシリンダ１５から送出される液圧によって開閉される開閉弁５６ａ，５６ｂが設けられている。

リザーバ２４ａ，２４ｂは同じ構成であるので、リザーバ２４ａについて説明する。リザーバ２４ａは、円筒状のケーシング５７ａにピストン５８ａが液密的に嵌合されて液室５９ａが形成され、ピストン５８ａが圧縮スプリング６０ａのばね力で液室５９ａを狭くする方向に付勢されて構成されている。ケーシング５７ａのピストン５８ａと対向する端壁６１ａには弁室６２ａが液室５９ａと対向して形成され、液室５９ａと弁室６２ａは端壁６１ａの中心に穿設された弁穴６３ａで連通されている。弁室６２ａ内には弁体６４ａが収納され、弁体６４ａは、弁穴６３ａを隙間をもって貫通するロッド６５ａでピストン５８ａと連結されている。そして、弁室６２ａは、マスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａにソレノイド液圧比例制御弁５３ａの上流側で経路１６ａを介して接続され、液室５９ａは端壁６１ａの外周縁に穿設された戻り口を介して電磁開閉弁２３rl，２３frおよびポンプ２５ａの吸入ポートに接続されている。これにより、マスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａから送出される液圧が上昇すると、ピストン５８ａが圧縮スプリング６０ａのばね力に抗して後退され、弁体６４ａが弁穴６３ａに形成された弁座６６ａに当接され、マスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａとリザーバ２４ａとの連通が遮断される。前側液圧室１５ａから送出される液圧が下降すると、ピストン５８ａが圧縮スプリング６０ａのばね力により前進されて弁体６４ａが弁座６６ａから開離し、ポンプ２５ａの吸入ポートが、液室５９ａ、弁穴６３ａおよび弁室６６ａを通ってマスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａと連通される。

液圧制御手段２１rl，２１frおよび２１rr，２１flと、ソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂと、経路１６ａ,１６ｂと、ポンプ２５ａ，２５ｂと、モータ２６と、開閉弁５６ａ，５６ｂが゛設けられたリザーバ２４ａ，２４ｂは、ハイドロユニット６７として一体的に設けられ、このハイドロユニット６７はエンジンルーム内で車体に固定されている。ポンプ２５ａ，２５ｂの吐出ポートは、逆止弁６８ａ，６８ｂを介して経路１６ａ，１６ｂに接続され、マスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａと開閉弁５６ａとの間には液圧センサ６９が接続されている。逆止弁５４ａ，５４ｂ，５５rl，５５fr，５５rr，５５fl，６８ａ，６８ｂおよび液圧センサ６９もハイドロユニット６７に組み込まれている。なお、液圧センサ６９は、マスタシリンダ１５の前側液圧室１５ａから送出されるブレーキ液圧を検出し、検出値に基づいてブレーキアシスト制御等の各種制御を行なうためのものである。

駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrと、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrと、該常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrの入口に連通する入口通路５０rl，５０rrと、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrの出口と駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrとを連通する出口通路５１rl，５１rrと、出口通路５１rl，５１rrに接続された液圧センサ７０rl，７０rrは、車両の図示省略したサスペンションより下方で車輪１３rl，１３rrと対向して設けられた駐車ブレーキ支持部材５２rl，５２rrに設けられている。なお、液圧センサ７０rl，７０rrは、駐車用ホイールシリンダ３０rl,３０rr内部の液圧を検出し、ステップＳ１４において液圧センサ７０rl，７０rrにより検出された駐車用ホイールシリンダ３０rl,３０rr内部の液圧が所望値以上に上昇したか否か判定するとともに、ステップＳ２１において開放値以下に低下したか否か判定する場合に用いてもよい。また、駐車継続中に駐車用ホイールシリンダ３０rl,３０rr内部の液圧が下限値以下に下降したことが液圧センサ７０rl，７０rrにより検出された場合、モータ２６を起動してポンプ２５ａ，２５ｂを駆動し、駐車用ホイールシリンダ３０rl,３０rr内部の液圧を所望値以上に上昇させるようにしてもよい。

これにより、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrと駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrとの間を配管して接続する必要がなく、入口通路５０ａ，５０ｂをハイドロユニット６７の液圧制御手段２１rl，２１rrが接続された経路１６ａ，１６ｂの端部に１本の配管で接続するだけでよく、これにより車両用駐車ブレーキ装置１０の車両への組付けが極めて容易になる。

次に、第７の実施形態の作動を、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。電子制御ユニット３６が横滑り防止制御を行なうと、モータ２６によりポンプ２５ａ，２５ｂが駆動され、制動の必要な車輪１３に付与する制動力に対応する制御液圧を発生するようにソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂのソレノイドに制御電流が印加され、ポンプ２５ａ，２５ｂの吐出ポートとマスタシリンダ１５の前側および後側液圧室１５ａ，１５ｂとの間の通路が制限される。これにより、ポンプ２５ａ，２５ｂから吐出されたブレーキ液は、ソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂにより目標ヨーレートと実ヨーレートとの差に応じた液圧に制御され、電磁開閉弁２２が開閉制御されて制動の必要なホイールシリンダ２０に供給される。

電子ブレーキ制御に続いて駐車ブレーキ制御プログラムEPBが実行され（ステップＳ４）、駐車ブレーキをかけるために、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが通電オンされて開状態とされ、駐車ブレーキに適した液圧を発生するようにソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂのソレノイドに制御電流が印加され、モータ２６が起動されてポンプ２５ａ，２５ｂが駆動され、カウンタCTに１が加算される（ステップＳ１５）。このとき、開閉弁５６ａ，５６ｂは開状態に維持されている。

これにより、ポンプ２５ａ，２５ｂによりメインリザーバ１８に貯溜されたブレーキ液がマスタシリンダ１５の前側および後側液圧室１５ａ，１５ｂ、開閉弁５６ａ，５６ｂを通って汲み上げられ、ソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂにより駐車ブレーキに適した液圧に制御された液圧が駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrに供給される。このとき、ソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂは、駐車ブレーキをかけるためにポンプ２５ａ,２５ｂが駆動されている間、ポンプ２５ａ,２５ｂの吐出ポートとマスタシリンダ１５との間の通路を制限する電磁制御弁５３として機能する。

ポンプ２５ａ，２５ｂから駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrにブレーキ液が所定時間供給されたことが確認されると（ステップＳ１４）、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rr内部の液圧が駐車ブレーキに適した液圧まで上昇したと判断し、駐車ブレーキを継続するために、モータ２６をオフしてポンプ２５ａ，２５ｂを停止するとともに、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrを通電オフして閉状態にし、ソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂを通電オフして開状態にし、カウンタCTを０にリセットする（ステップＳ１８ ）。これにより、駐車ブレーキ３１rl，３１rrは車輪１３rl，１３rrに制動力の付与を継続し、ロックフラグをオンする（ステップＳ１９）。

駐車ブレーキスイッチ３３がオフされ、ステップＳ２２でカウンタCTが所定値KTOFFを超えていないと判定されると、モータ２６はオフでポンプ２５ａ，２５ｂは停止しており、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが通電オンされて開状態となり、カウンタCTに１が加算される（ステップＳ２３）。ソレノイド液圧比例制御弁５３ａ，５３ｂおよび電磁開閉弁２２rl，２２rrは通電オフされて開状態であるので、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrは常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが開状態となることによりメインリザーバ１８に開放されて内部の液圧が低下する。ステップ２２でカウンタCTが所定値KTOFFを超えたと判定されると、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrがメインリザーバ１８に所定時間開放されたことを確認し、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rr内部の液圧が開放値以下に低下したと判断し、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrを通電オフして閉状態にし、カウンタCTを０にリセットする（ステップＳ２４ ）。

大型車両では、サービスブレーキ１９をディスクブレーキで構成し、大型化しても車輪１３に制動力を長時間維持することに適しているドラムブレーキで駐車ブレーキを構成することが多い。第７の実施形態では、駐車ブレーキ３１rl，３１rrがディスクブレーキで構成されているが、図１０に示す第８の実施形態では、駐車ブレーキ３１rl，３１rrがドラムブレーキで構成されている。他の構成および作動は第７の実施形態と同様であるので説明を省略する。

第７の実施形態では、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rr、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rr等が、駐車ブレーキ支持部材５２rl，５２rrに一体的に設けられているが、図１１に示す第９の実施形態では、第７の実施形態におけるハイドロユニット６７に、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrが組み込まれている。

これにより、横滑り防止装置２８および車両用駐車ブレーキ装置１０がコンパクトに一体化されるとともに、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrと駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrとの間を夫々１本の配管で接続するだけでよいので、車両用駐車ブレーキ装置１０の車体への組付けが容易となる。他の構成および作動は第７の実施形態と同様であるので説明を省略する。

図１２に示す第１０の実施形態は、駐車ブレーキ３１rl，３１rrがディスクブレーキでなく、ドラムブレーキで構成されていることのみが第９の実施形態と相異する。

図１３に示す第１１の実施形態では、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrと、常閉電磁開閉弁３２rl，３２rrの入口および出口に夫々接続された入口通路７１rl，７１rrおよび出口通路７２rl，７２rrと、入口通路７１rl，７１rrに連通された並列通路７３rl，７３rrが駐車弁ユニット７４rl，７４rrとして一体的に構成されている。この駐車弁ユニット７４rl，７４rrは、駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrにより制動力が付与される車輪１３rl，１３rrの近傍で車体側に設けられている。そして、第７の実施形態と同一のハイドロユニット６７が、エンジンルーム内で車体に固定されている。

これにより、ハイドロユニット６７の液圧制御手段２１rl，２１rrが接続された経路１６ａ，１６ｂの端部を入口通路７１rl，７１rrに１本の配管で接続し、出口通路７２rl，７２rrを駐車用ホイールシリンダ３０rl，３０rrに接続するだけでよく、車両用駐車ブレーキ装置１０を車両に容易に組付けることができる。

図１４に示す第１２の実施形態は、駐車ブレーキ３１rl，３１rrがディスクブレーキでなく、ドラムブレーキで構成されていることのみが第１１の実施形態と相異する。

上記各実施形態では、駐車ブレーキをサービスブレーキと別個に設けているが、図１５に示すように、駐車ブレーキ３１の摩擦部材であるブレーキパッドをサービスプレーキ１９のブレーキパッド４０と共通化し、ブレーキパッド４０をディスク４１に押圧するサービスブレーキ用のピストン４２を収納するホイールシリンダ２０をハウジング４３に形成し、駐車ブレーキ用のピストン４４を収納する駐車用ホイールシリンダ３０をハウジング４３にホイールシリンダ２０の後方に隔壁４５を挟んで同軸線上に形成し、ピストン４４を駐車用ホイールシリンダ３０内に収納し、ピストンロッド４６を隔壁４５を液密的に貫通させてピストン４２の背面に当接させ、駐車ブレーキをかけるときはブレーキパッド４０をディスク４１にピストン４２を介してピストン４４により押圧するようにしてもよい。

上記各実施の形態では、駆動２輪部分に駐車ブレーキを設けているが、駆動２輪および従動２輪部分または駆動４輪部分に駐車ブレーキを夫々設けるようにしてもよい。

また、上記各実施形態に係る駐車ブレーキ装置は、サービスブレーキ装置の失陥時に緊急ブレーキとして使用することもできる。

第１の実施形態に係る横滑り防止装置および車両用駐車ブレーキ装置を含むブレーキ装置を示す図。 第１の実施形態に係るメインプログラムを示す図。 駐車ブレーキ制御プログラムを示す図。 第２の実施形態を示す図。 第３の実施形態を示す図。 第４の実施形態を示す図。 第５の実施形態を示す図。 第６の実施形態を示す図。 第７の実施形態を示す図。 第８の実施形態を示す図。 第９の実施形態を示す図。 第１０の実施形態を示す図。 第１１の実施形態を示す図。 第１２の実施形態を示す図。 ブレーキパッドを共用したサービスブレーキと駐車ブレーキの断面図。

符号の説明

１０…車両用駐車ブレーキ装置、１１…サービスブレーキ装置、１２…ブレーキペダル、１３…車輪、１４ａ，１４ｂ…マスタシリンダ遮断電磁開閉弁、１４，５３…電磁制御弁、１５…デュアルマスタシリンダ、１６ａ，１６ｂ…経路、１７…バキュームブースタ、１８…メインリザーバ、１９…サービスブレーキ、２０…ホイールシリンダ、２１…液圧制御手段、２２，２３…電磁開閉弁、２４ａ，２４ｂ…リザーバ、２５ａ，２５ｂ…ポンプ、２６…モータ、２７ａ，２７ｂ…電磁開閉弁、２８…横滑り防止装置、３０rl，３０rr…駐車用ホイールシリンダ、（駐車用ブレーキアクチュエータ）、３１rl，３１rr…駐車ブレーキ、３２rl，３２rr…常閉電磁開閉弁、３３…駐車ブレーキスイッチ、３４…ブレーキ警告ランプ、３５…電子ブレーキ制御装置、３６…電子制御ユニット、４０…ブレーキパッド、４１…ディスク、４２，４４…ピストン、５０rl，５０rr，７１rl，７１rr…入口通路、５１rl，５１rr，７２rl，７２rr…出口通路、５２rl，５２rr…駐車ブレーキ支持部材、５３ａ，５３ｂ…ソレノイド液圧比例制御弁、５６ａ，５６ｂ…開閉弁、６７…ハイドロユニット、７０rl，７０rr…液圧センサ、７３rl，７３rr…並列通路、７４rl，７４rr…駐車弁ユニット。

Claims (7)

1. ドライバのブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧がマスタシリンダ（１５）により発生され、該マスタシリンダが液圧制御手段（２１,２２,２３）を接続された経路（１６）を介して各車輪（１３）のホイールシリンダ（２０）に連結され、あるいはモータ（２６）により駆動されるポンプ（２５）から吐出された液圧が前記液圧制御手段により制御され前記経路を介して前記ホイールシリンダに供給される電子ブレーキ制御装置（３６）を備えたブレーキ装置において、
   駐車液圧を供給されて車輪に駐車制動力を発生させる駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）と、
   駐車ブレーキがかけられている間は前記駐車用ブレーキアクチュエータ内に液圧を維持可能に前記経路（１６）と前記駐車用ブレーキアクチュエータとの間に接続された常閉電磁開閉弁（３２）と、
   駐車ブレーキをかけるために前記ポンプ（２５）が駆動されている間は前記ポンプの吐出ポートと前記マスタシリンダ（１５）との間の通路を制限する電磁制御弁（１４,５３）と、
   駐車ブレーキをかけるとき、前記常閉電磁弁を開状態、電磁制御弁を制限状態にするとともに前記モータ（２６）により前記ポンプ（２５）を駆動して該ポンプから液圧を前記駐車用ブレーキアクチュエータに供給し、駐車ブレーキを継続するときは前記モータを停止するとともに前記常閉電磁開閉弁を閉状態に維持し、前記駐車ブレーキを解除するときは前記駐車用ブレーキアクチュエータ内の液圧が低下するまでの間だけ前記常閉電磁開閉弁を開状態にする制御装置（３６）と、を設けたことを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
2. 請求項１において、前記マスタシリンダ（１５）またはメインリザーバ（１８）と前記ポンプ（２５）の吸入ポートとの間を電磁開閉弁（２７）を介して接続し、前記制御装置（３６）は、駐車ブレーキをかけるために前記ポンプを前記モータ（２６）により駆動している間は前記電磁開閉弁を連通状態にすることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
3. 請求項１または２項において、前記車両用駐車ブレーキ装置（１０）の前記ポンプ（２５）、前記モータ（２６）および前記制御装置（３６）と、車両の横滑りを防止する横すべり防止装置（２８）のポンプ（２５）、モータ（２６）および制御装置（３６）とを共通化し、前記車両用駐車ブレーキ装置を前記横すべり防止装置と一体化したことを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項において、前記駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）は、供給された液圧に応じて車輪（１３）に制動力を発生させる駐車用ホイールシリンダ（３０）であることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
5. 請求項３において、前記液圧制御手段（２１,２２,２３）と、前記電磁制御弁（１４,５３）と、前記経路（１６）と、前記ポンプ（２５）と、前記モータ（２６）がハイドロユニット（６７）として一体的に設けられ、該ハイドロユニットに前記常閉電磁開閉弁（３２）が一体的に設けられていることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
6. 請求項３において、前記液圧制御手段（２１,２２,２３）と、前記電磁制御弁（１４,５３）と、経路（１６）と、前記ポンプ（２５）と、前記モータ（２６）がハイドロユニット（６７）として一体的に設けられ、前記常閉電磁開閉弁（３２）と、該常閉電磁開閉弁の入口および出口に夫々接続された入口通路（７１）および出口通路（７２）と、該入口通路に連通された並列通路（７３）が駐車弁ユニット（７４）として一体的に設けられ、該駐車弁ユニットが前記駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）により制動力が発生される車輪（１１）の近傍で車体側に設けられ、前記駐車弁ユニットの入口通路は前記ハイドロユニットの経路の液圧制御手段側端部と接続され、前記出口通路および並列通路は前記駐車用ブレーキアクチュエータ（３０）およびホイールシリンダ（２０）に夫々接続されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
7. 請求項４において、前記駐車用ホイールシリンダ（３０）と、前記常閉電磁開閉弁（３２）と、該常閉電磁開閉弁の入口に連通する入口通路（５０）と、前記常閉電磁開閉弁の出口と前記駐車用ホイールシリンダとを連通する出口通路（５１）が、車両のサスペンションより下方で前記車輪（１３）と対向して設けられた駐車ブレーキ支持部材（５２）に設けられていることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。

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