JP4924100B2 - 車両の電動モータ出力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動モータ出力制御装置に関するものである。

従来から、車両の電動モータ出力制御装置としては、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、車両の電動モータ出力制御装置は、遮断弁ＳＣ１，ＳＣ２を閉位置とし吸込弁ＳＩ１，ＳＩ２を開位置とすると共に、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２を駆動し、液圧ポンプの出力ブレーキ液圧をホイールシリンダＷｆｒ等に供給して自動加圧を行なう。そして、特許文献１の図４に示されているように、路面摩擦係数μが小さい程モータＭの回転数が低くされ、且つ、実際の制御量が制御目標に近接する程モータＭの回転数が低くされる。この結果、液圧ポンプＨＰ１，ＨＰ２の駆動量が小さくなり、作動音が低減される。
特開２０００−２０３４０１号公報

上記特許文献１に記載された車両の電動モータ出力制御装置においては、路面摩擦係数μが小さい程モータＭの回転数が低くされて作動音を低減することができるが、車速が低速である場合には、モータＭの回転数（出力）を適切かつ十分に低減することができないので、静粛性を十分得ることができないおそれがある。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両の電動モータ出力制御装置において、車速が低速である場合に電動モータの出力を低減して静粛性を向上させることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、電動モータによってポンプを駆動させ、車両のいずれかのホイールシリンダに液圧を付与する液圧付与制御手段と、車両の速度を取得する車両速度取得手段と、液圧付与制御手段が液圧を付与する際に、取得した車両の速度が、車両の運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度の場合、電動モータの出力を低下させるモータ駆動制御手段と、を備え、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は、車両が走行する路面の摩擦係数、電動モータの制御目標値と実制御値との偏差、車両が走行する路面の悪路指数、車両のエンジン回転数、車両のステアリングの操作速度、車両のステレオ音量、雨の有無または雨量のうち、何れかに応じて変更されることである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、モータ駆動制御手段は、車両の速度が、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度の場合に、車両の速度が小さくなるにしたがって電動モータの出力を小さくすることである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は、車両が走行する路面の摩擦係数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、運転者がモータの作動音を識別可能な速度は電動モータの制御目標値と実制御値との偏差が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は車両が走行する路面の悪路指数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は車両のエンジン回転数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は車両のステアリングの操作速度が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項７の何れか一項において、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に介装され、ポンプの駆動によって当該電磁弁のマスタシリンダの側に吐出されたブレーキ液を、ホイールシリンダの側に所定の流量で流出させる電磁弁と、モータ駆動制御手段が電動モータの出力を低下させる場合、電磁弁を駆動制御して流出される単位時間あたりのブレーキ液の流量を増大させる弁制御手段と、をさらに備えたことである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、モータ駆動制御手段は、電動モータの出力を運転者が電動モータの作動音を識別不能な値に低下させることである。

請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項９の何れか一項において、液圧付与制御手段は、車両の運転者のブレーキ操作部材に対する操作とは独立して自動的にホイールシリンダに液圧を付与することである。
上記の課題を解決するため、請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、電動モータによってポンプを駆動させ、車両のいずれかのホイールシリンダに液圧を付与する液圧付与制御手段と、車両の速度を取得する車両速度取得手段と、液圧付与制御手段が液圧を付与する際に、取得した車両の速度が、車両の運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度の場合、電動モータの出力を低下させるモータ駆動制御手段と、を備え、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は、車両が走行する路面の摩擦係数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、液圧付与制御手段が液圧を付与する際に、車両速度取得手段によって取得した車両の速度が、車両の運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度の場合、モータ駆動制御手段が電動モータの出力を低下させる。これにより、車両速度（車速）が運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度の場合、電動モータの回転数（出力）を適切かつ十分に低減することにより、静粛性を向上させることができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、モータ駆動制御手段は、車両の速度が、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度の場合に、車両の速度が小さくなるにしたがって電動モータの出力を小さくするので、車両速度（車速）が運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度の場合、電動モータの回転数（出力）を車速に応じて適切かつ十分に低減することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は、車両が走行する路面の摩擦係数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されるので、車速が低速である場合、路面の摩擦係数も考慮して電動モータの回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は電動モータの制御目標値と実制御値との偏差が大きくなるにしたがって小さい値に変更されるので、車速が低速である場合、電動モータの制御目標値と実制御値との偏差も考慮して、電動モータの回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は車両が走行する路面の悪路指数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されるので、車速が低速である場合、路面の悪路指数も考慮して、電動モータの回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は車両のエンジン回転数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されるので、車速が低速である場合、車両のエンジン回転数も考慮して、電動モータの回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は車両のステアリングの操作速度が大きくなるにしたがって小さい値に変更されるので、車速が低速である場合、ステアリングの操作速度も考慮して、電動モータの回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１乃至請求項７の何れか一項に係る発明において、弁制御手段は、モータ駆動制御手段が電動モータの出力（回転数）を低下させる場合、電磁弁を駆動制御して流出される単位時間あたりのブレーキ液の流量を増大させる。これにより、電動モータの出力の低下による増圧レート（ホイールシリンダに対する増圧レート）の低下を、電磁弁の制御による流量増大によって補うことができる。したがって、実際の増圧レートを、電動モータの出力が低下される前の目標増圧レートから乖離させないように制御することができるので、電動モータの出力を低下させてもホイールシリンダに対する増圧応答性を適切に得ることができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、モータ駆動制御手段は、電動モータの出力を運転者が電動モータの作動音を識別不能な値に低下させるので、静粛性を向上させることができる。

上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項１乃至請求項９の何れか一項において、液圧付与制御手段は、車両の運転者のブレーキ操作部材に対する操作とは独立して自動的にホイールシリンダに液圧を付与するので、車両の何れかのホイールシリンダに自動的に液圧を付与する制御、例えば横滑り防止制御時において、電動モータの出力を低下させ静粛性を向上させることができる。
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、液圧付与制御手段が液圧を付与する際に、車両速度取得手段によって取得した車両の速度が、車両の運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度の場合、モータ駆動制御手段が電動モータの出力を低下させる。そして、運転者が電動モータの作動音を識別可能な速度は、車両が走行する路面の摩擦係数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されるので、車速が低速である場合、路面の摩擦係数も考慮して、電動モータの回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。

以下、本発明に係る車両の電動モータ出力制御装置を適用した車両の一実施形態を図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図である。この車両Ｍは、前輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が前輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは前輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば後輪駆動車、四輪駆動車でもよいし、電動モータを駆動源とする車両でもよい。

車両Ｍは、車両Ｍを駆動させる駆動系１０と車両Ｍを制動させる制動系２０を備えている。駆動系１０は、エンジン１１、変速機１２、ディファレンシャル１３、左右駆動軸１４ａ，１４ｂ、アクセルペダル１５およびエンジン制御ＥＣＵ１６を備えており、それらの制御は本実施形態では詳述しない。

制動系２０は、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置から構成されている。この液圧ブレーキ装置２０は、倍力装置である負圧式ブースタ２２と、負圧式ブースタ２２により倍力されたブレーキ操作力（すなわちブレーキペダル２１の操作状態）に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成して各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに供給するマスタシリンダ２３と、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ２３にそのブレーキ液を補給するリザーバタンク２４と、マスタシリンダ２３と各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒとの間に設けられてブレーキペダル２１の踏込状態に関係なく制御液圧を形成して制御対象輪に付与可能であるブレーキアクチュエータ２５と、ブレーキアクチュエータ２５を制御するブレーキ制御ＥＣＵ２６（車両の制動制御装置である）と、を備えている。ブレーキペダル２１がブレーキ操作部材である。なお、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、エンジン制御ＥＣＵ１６と互いに通信可能に接続されている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが摩擦部材である一対のブレーキパッドＢＰｆｌ，ＢＰｆｒ，ＢＰｒｌ，ＢＰｒｒを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

次に、図２を参照してブレーキアクチュエータ２５の構成を詳述する。このブレーキアクチュエータ２５は、一般的によく知られているものであり、液圧制御弁４１，５１、ＡＢＳ制御弁を構成する電磁弁である増圧弁４２，４３，５２，５３および減圧弁４５，４６，５５，５６、調圧リザーバ４４，５４、ポンプ４７，５７、電動モータ３３などから構成されている。

本実施形態の液圧ブレーキ装置２０のブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されており、ブレーキアクチュエータ２５は図２に示すようにマスタシリンダ２３の第１および第２液圧室２３ａ、２３ｂに接続されている第１および第２油経路ＬｒおよびＬｆを備えている。第１油経路Ｌｒは、第１液圧室２３ａと左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものであり、第２油経路Ｌｆは、第２液圧室２３ｂと左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものである。

ブレーキアクチュエータ２５の第１油経路Ｌｒには、差圧制御弁から構成される液圧制御弁４１が備えられている。この液圧制御弁４１は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通状態と差圧状態を切り替え制御されるものである。液圧制御弁４１は非通電して通常連通状態とされているが、通電して差圧状態（閉じる側）にすることによりホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ側の油経路Ｌｒ２をマスタシリンダ２３側の油経路Ｌｒ１よりも所定の制御差圧分高い圧力に保持することができる。この制御差圧はブレーキ制御ＥＣＵ２６により制御電流に応じて調圧されるようになっている。

第１油経路Ｌｒ２は２つに分岐しており、一方にはＡＢＳ制御の加圧モード時においてホイールシリンダＷＣｒｌへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４２が備えられ、他方にはＡＢＳ制御の加圧モード時においてホイールシリンダＷＣｆｒへのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧弁４３が備えられている。これら増圧弁４２，４３は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。増圧弁４２，４３は、非通電にて連通状態にあり、通電して遮断状態となる常開型開閉電磁弁である。そして、これら増圧弁４２，４３が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ２３の基礎液圧、または／およびポンプ４７の駆動と液圧制御弁４１の制御によって形成される制御液圧を各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに加えることができる。また、増圧弁４２，４３は減圧弁４５，４６およびポンプ４７とともにＡＢＳ制御を実行することができる。
なお、ＡＢＳ制御が実行されていない通常ブレーキ（ＡＢＳ非作動時）の際には、これら増圧弁４２，４３は常時連通状態に制御されている。

また、増圧弁４２，４３と各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間における油経路Ｌｒ２は、油経路Ｌｒ３を介して調圧リザーバ４４に連通されている。油経路Ｌｒ３には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６により連通・遮断状態を制御できる減圧弁４５，４６がそれぞれ配設されている。減圧弁４５，４６は、非通電にて遮断状態にあり、通電して連通状態となる常閉型開閉電磁弁である。これらの減圧弁４５，４６は通常ブレーキ状態では常時遮断状態とされ、また、適宜連通状態として油経路Ｌｆ３を通じて調圧リザーバ４４へブレーキ液を逃がすことにより、ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにおけるブレーキ液圧を制御し、車輪がロック傾向にいたるのを防止できるように構成されている。

ポンプ４７は、ブレーキ制御ＥＣＵ２６の指令により電動モータ３３によって駆動されるものである。ポンプ４７は、マスタシリンダ２３とホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとの間に介在する増圧弁４２，４３のマスタシリンダ２３の側にブレーキ液を吐出するものである。

また、ポンプ４７は、横滑り防止制御、トラクションコントロール、ブレーキアシストなどの、ホイールシリンダＷＣｆｌ〜ＷＣｒｒの何れかに自動的に液圧を付与する制御を実行する際においては、差圧状態に切り替えられている液圧制御弁４１に制御差圧を発生させるべく、マスタシリンダ２３内のブレーキ液を油経路Ｌｒ１，Ｌｒ５および調圧リザーバ４４を介して吸い込んで油経路Ｌｒ４，Ｌｒ２および連通状態である増圧弁４２，４３を介して各ホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに吐出して制御液圧を付与している。

また、油経路Ｌｒ１には、マスタシリンダ２３内のブレーキ液圧であるマスタシリンダ圧を検出する圧力センサＰが設けられており、この検出信号はブレーキ制御ＥＣＵ２６に送信されるようになっている。なお、圧力センサＰは油経路Ｌｆ１に設けるようにしてもよい。
さらに、ブレーキアクチュエータ２５の第２油経路Ｌｆは第１油経路Ｌｒと同様に油経路Ｌｆ１〜Ｌｆ５から構成されている。

このように、ブレーキアクチュエータ２５は、運転者のブレーキペダル２１の操作状態（踏込状態）に応じた液圧をホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒに付与し、運転者のブレーキペダル２１の操作状態（踏込状態）に関係なくホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒへの液圧を制御することが可能でもある。

また、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図１に示すように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ、ヨーレートセンサ２７、加速度センサ２８およびステアリングセンサ２９ａと接続されている。

車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの付近にそれぞれ設けられており、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの回転速度（車輪速度）に応じた周波数のパルス信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。ヨーレートセンサ２７は、車両Ｍのヨーレートを検出して検出信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。加速度センサ２８は、車両Ｍの前後方向や左右方向の加速度を検出して検出信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力している。ステアリングセンサ２９ａは、ステアリング２９の中立位置からの回転角度を検出し、実ステアリング角度θ（実舵角対応値）を示す信号をブレーキ制御ＥＣＵ２６に出力するようになっている。

また、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図１に示すように、ブレーキペダル２１のオン・オフ状態を検出するストップスイッチ２１ａに接続されている。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図３〜図６のフローチャートに対応したプログラムを実行して、車両の安定化制御、例えば、横滑り防止制御を実施する。

次に、上記のように構成した車両の電動モータ出力制御装置による制御のうち横滑り防止制御について図３から図６のフローチャートを参照して説明する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図示しない車両Ｍのイグニションスイッチがオン状態になると、図３のフローチャートに対応したプログラムを実行する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６が起動されると、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行い（ステップ１０２）、以降の処理（ステップ１０４からステップ１１８）を所定時間Ｔ０（例えば５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行する。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、上記各車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒからの車輪速度信号に基づき、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度ＶＷ＊＊を演算し（ステップ１０４）、この車輪速度の微分値である各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する（ステップ１０６）。なお、＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒのいずれかである。以下の説明及び図面において同じである。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１０４で求めた各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度ＶＷ＊＊に基づき、例えばそれらのうち最大速度ＶＷｍａｘに基づき、車両速度ＶＢを演算する（ステップ１０８）。なお、左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒまたは左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの各車輪速を平均した値を車両速度ＶＢとして算出するようにしてもよい。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１０８で演算した車両速度ＶＢと、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｒｒとに基づき、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｒｒのスリップ量ΔＶＷ＊＊を演算する（ステップ１１０）。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１１２において、ヨーレートセンサ２７からのヨーレートの方向及び大きさを表す信号を車両Ｍに発生する実際のヨーレートである実ヨーレートＲωとして取得する。なお、実ヨーレートＲωを左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（または左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）の車輪速度に基づいて算出するようにしてもよい。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１１４において、目標ヨーレートＴωを算出する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、まず、ステアリングセンサ２９ａから入力された実ステアリング角度θを示す信号から車両Ｍのステアリング角度θを算出する。そして、その算出したステアリング角度θから操舵輪の切れ角ξ（車両の操舵角）を下記数１により導出する。

（数１）
操舵輪の切れ角ξ＝Ｃ×ステアリング角度θ

さらに、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、下記数２によって車両速度ＶＢ、車両の操舵角ξおよびスタビリティファクタＡに基づいて目標ヨーレートＴωを算出する。

なお、Ｃはステアリング角度θに対する操舵輪の切れ角ξの比例定数（例えばステアリングギヤ比）である。また、操舵輪の切れ角ξとは、車両Ｍが直進する方向に対する操舵輪の操舵方向の角度のことをいう。また、Ｌは車両Ｍのホイールベースである。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１１６において、先に取得された実ヨーレートＲωとステップ１１４にて算出された目標ヨーレートＴωとを減算してヨーレート偏差Δω（Δω＝Ｔω−Ｒω）を算出する。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ１１８において、予め設定された閾値Ｔｕｓ，Ｔｏｓとステップ１１６にて算出されたヨーレート偏差Δωを比較して、その比較結果に基づいて必要に応じて車両の安定化制御を実施する。ヨーレート偏差Δωが、車両の挙動を示す値の一例である。

すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図４に示す車両安定化制御ルーチンを実行し、ヨーレート偏差Δωが閾値Ｔｏｓ以上であり閾値Ｔｕｓ以下である場合には、車両Ｍは安定した状態にあるので、ステップ２０２，２０４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ２０６に進めて、車両Ｍの安定化制御を実施しない。その後、プログラムをステップ２１２に進めて一旦終了する。

また、ヨーレート偏差Δωが閾値Ｔｕｓより大きい場合には、車両Ｍはアンダステア状態にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２０８に進めて、車両Ｍの安定化制御すなわちアンダステア抑制制御を実施する。車両のアンダステア状態やオーバステア状態が所定の車両挙動の一例である。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２０８において、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を個別に制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、所定の車輪に制動力を付与して車両Ｍに内向きモーメントを発生させる。ステップ２０８は、ポンプ４７，５７を駆動させて車両の何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に自動的に液圧を付与する制御（車両安定化制御）を実行する液圧付与制御手段である。

例えば、左旋回中に前輪が横滑りしそうな場合、これを抑制するために左右前輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌおよび右後輪Ｗｒｒにのみ制動力を付与する制御が実施される。このとき、電動モータ３３が通電されて、ポンプ４７，５７が作動するように制御される。液圧制御弁４１，５１は励磁されて差圧状態とされる。右後輪Ｗｒｒの車輪には液圧を付与しないようにその車輪に対応した増圧弁５３が励磁されるとともに減圧弁５６が非励磁されて閉状態とされ、左右前輪Ｗｆｒ，Ｗｆｌおよび右後輪Ｗｒｒに対応した増圧弁４３，５２，４２および減圧弁４６，５５，４５が非励磁されてそれぞれ開状態・閉状態とされる。

また、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、エンジン制御ＥＣＵ１６に指令を送り、スロットルバルブ１１ｂの開度を制御し出力トルクを制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、スロットルを閉じ出力トルクを抑える。その後、プログラムをステップ２１２に進めて一旦終了する。

また、ヨーレート偏差Δωが閾値Ｔｏｓより小さい場合には、車両Ｍはオーバステア状態にあり車両Ｍは安定した状態にないので、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２０２，２０４にて「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定してプログラムをステップ２１０に進めて、車両Ｍの安定化制御すなわちオーバステア抑制制御を実施する。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ２１０において、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに付与する制動力を個別に制御して、車両Ｍの姿勢を安定な状態となるように制御する。すなわち、外側の車輪に制動力を付与して車両Ｍに外向きモーメントを発生させる。ステップ２１０は、ポンプ４７，５７を駆動させて車両の何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に自動的に液圧を付与する制御（車両安定化制御）を実行する液圧付与制御手段である。

例えば、左旋回中に後輪が横滑りしそうな場合、これを抑制するために右前輪Ｗｆｒにのみ制動力を付与する制御が実施される。このとき、電動モータ３３が通電されて、ポンプ４７，５７が作動するように制御される。液圧制御弁４１は励磁されて差圧状態とされる。右前輪Ｗｆｒ以外の車輪には液圧を付与しないようにそれらの車輪に対応した増圧弁４２，５２，５３が励磁されるとともに減圧弁４５，５５，５６が非励磁されて閉状態とされ、右前輪Ｗｆｒに対応した増圧弁４３および減圧弁４６が非励磁されてそれぞれ開状態・閉状態とされる。その後、プログラムをステップ２１２に進めて一旦終了する。

ここで、上述したステップ２０８，２１０で実施される、ポンプ４７，５７を駆動する電動モータ３３および増圧弁４２，４３，５２，５３の駆動制御について図５を参照して詳述する。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０２において、車両の状態に基づいて目標増圧レートΔＰｔを算出して設定する。例えば、車両がアンダステアやオーバステアである場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、アンダステア抑制制御やオーバステア抑制制御を実行する際に、車両速度が高い場合には多量のブレーキ液が必要であるため目標増圧レートΔＰｔを高く設定し、車両速度が低い場合には多量のブレーキ液は必要でないため目標増圧レートΔＰｔを低く設定する。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、電動モータ３３の出力値である回転数（モータ出力値またはモータ回転数）を最大にした場合における目標増圧レートΔＰｔに対応した弁デューティ比ａを算出する。弁デューティ比ａは、増圧弁４２（または４３，５２，５３）をＰＷＭ制御する場合におけるオン時間／（オン時間＋オフ時間）で算出される値である。弁デューティ比ａは０から１００％の範囲で設定される値である。

例えば、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図７に示す、モータ回転数毎の増圧レート−弁デューティ比特性を示すマップを用いて弁デューティ比ａを導出する。このマップは、モータ回転数が最大回転数（最大出力値）Ｎｍａｘである場合の増圧レートΔＰと弁デューティ比との関係を示す特性ｆ（Ｎｍａｘ）、およびモータ回転数が最小回転数（最小出力値）Ｎｍｉｎである場合の増圧レートΔＰと弁デューティ比との関係を示す特性ｆ（Ｎｍｉｎ）、ならびに最大回転数と最小回転数との間であって所定回転数ごとのモータ回転数（モータ出力値）である場合の増圧レートΔＰと弁デューティ比との関係を示す複数の特性ｆ（Ｎｘ）を有している。それら特性ｆ（Ｎｘ）のなかには、後述する特性ｆ（Ｎ１）、特性ｆ（Ｎ２）、特性ｆ（Ｎｒｅｆ）が含まれている。

各特性においては、弁デューティ比が大きくなるほど増圧弁４２（または４３，５２，５３）の単位時間あたりのブレーキ液の流量が多くなるので、弁デューティ比が大きくなるほどホイールシリンダＷＣ＊＊に対する増圧レートΔＰが大きくなる関係である。また、モータ回転数が高くなるほどポンプ４７，５７の吐出量が多くなるので、弁デューティ比が同じ場合にはモータ回転数が高くなるほど増圧レートΔＰが大きくなる。なお、モータ回転数が最大回転数である場合の弁デューティ比が１００％のときの増圧レートΔＰはΔＰ１であり、弁デューティ比が０％のときの増圧レートΔＰは０である。その他の特性においても、弁デューティ比が０％のときの増圧レートΔＰは０である。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、特性ｆ（Ｎｍａｘ）を使用してステップ３０２で算出した目標増圧レートΔＰｔに対応した弁デューティ比ａを算出する。

次に、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０６において、車両の状態や車両を取り巻く状況に基づいてモータ出力値（モータ回転数）を決定する。特に、所定条件が成立する場合には、モータ回転数を低下させる。所定条件は、例えば、車両を取り巻く状況が所定の関係を満足する場合（例えば走行路面の摩擦係数が所定値より小さい場合）などである。

具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図６に示すフローチャート（モータ出力値決定サブルーチン）に沿ってモータ出力値を決定する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ４０２において、路面摩擦係数μを算出する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、上記ステップ１０８で算出した車両速度を微分して前後加速度を算出し、その前後加速度と加速度センサによって検出された横加速度に基づいて路面摩擦係数μを近似的に（前後加速度^２ ＋横加速度²)^1/2 として算出する。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ４０４において、上限車速閾値Ａ１および電動モータ３３の下限出力値Ｂ２を路面摩擦係数μに基づいて決定する。すなわち、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、図８（ａ）および（ｂ）に示すマップを使用して、路面摩擦係数μから上限車速閾値Ａ１および下限出力値Ｂ２を算出する。図８（ａ）に示すマップは、上限車速閾値Ａ１と路面摩擦係数μとの相関関係を示している。路面摩擦係数μが小さくなるにしたがって上限車速閾値Ａ１が大きくなるように設定されている。図８（ｂ）に示すマップは、下限出力値Ｂ２と路面摩擦係数μとの相関関係を示している。路面摩擦係数μが小さくなるにしたがって下限出力値Ｂ２が小さくなるように設定されている。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ４０６において、先に決定された上限車速閾値Ａ１および下限出力値Ｂ２から、図９に示す車両速度とモータ出力値との相関関係を示すマップを変更する。図９に示すマップは、車両速度とモータ出力値との相関関係を示すものである。車両速度が上限車速閾値Ａ１以上である場合、モータ出力値は一定値である上限出力値Ｂ１に設定される。車両速度が下限車速閾値Ａ２以下である場合、モータ出力値は上限出力値Ｂ１より小さい一定値である下限出力値Ｂ２に設定される。車両速度が上限車速閾値Ａ１未満であり下限車速閾値Ａ２より大きい場合、車両速度が小さくになるにしたがってモータ出力値は小さくなるように設定される。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、このマップの上限車速閾値Ａ１および下限出力値Ｂ２を、先にステップ４０４で決定された値に変更する。これにより、路面摩擦係数μが小さくなるにしたがって上限車速閾値Ａ１が大きく設定されるので、路面摩擦係数μが小さい路面を車両が走行する場合、車両速度が比較的早くても電動モータ３３の出力を低減することができる。また、路面摩擦係数μが小さくなるにしたがって下限出力値Ｂ２が小さく設定されるので、その出力を十分低く抑制することができ、電動モータ３３等の作動音が気になりやすい速度が比較的遅い場合でも十分な静粛効果を得ることができる。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ４０８において、車両速度を取得する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ４１０において、変更済みの車両速度とモータ出力値との相関関係を示すマップを使用して、取得した車両速度からモータ出力値を算出する。

すなわち、取得した車両速度が所定の閾値（上限車速閾値Ａ１）より大きい場合には、算出されたモータ出力値は低下された値でないが、取得した車両速度が所定の閾値（上限車速閾値Ａ１）以下である場合には、算出されたモータ出力値は低下された値である。このように算出されたモータ出力値に応じて、後述する電動モータ３３の制御が実行される。すなわち、取得した車両速度が所定の閾値（上限車速閾値Ａ１）より大きい場合には、電動モータ３３の出力が低下されないが、取得した車両速度が所定の閾値（上限車速閾値Ａ１）以下である場合には、電動モータ３３の出力が低下される。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、プログラムをステップ３１４に進めて一旦終了する。
なお、プログラムの開始時には、モータ回転数は最大回転数Ｎｍａｘに設定されている。また、モータ回転数を変更する必要がない場合には、前回決定した値（または初期時に設定された値）を維持する。

次に、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０８において、ステップ３０６で決定されたモータ回転数が前回決定されたモータ回転数より低下したか否かを判定する。なお、今回決定された値が前回の値より所定値以上低下した場合、モータ回転数が低下したと判定するようにしてもよい。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、決定されたモータ回転数が低下していないと判定した場合、プログラムをステップ３１４に進めて、電動モータ３３をステップ３０６で決定したモータ回転数（例えば、制御開始時は最大回転数Ｎｍａｘ）となるように制御するとともに、液圧付与対象の増圧弁をステップ３０４で算出した弁デューティ比ａとなるように制御する。

具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３１４において、ステップ３０６で算出したモータ回転数となるように電動モータ３３の駆動をＰＷＭ制御する。電動モータ３３のモータ回転数は、ＰＷＭ制御をする際の再オン電圧に対応した値である。再オン電圧が、高く設定されている場合にはモータ回転数は大きく、低く設定されている場合にはモータ回転数は小さい。再オン電圧は、電動モータ３３に供給される電源電圧（例えばバッテリ電圧：１２Ｖ）より小さい値に設定される電圧である。電動モータ３３へ電圧を印加するオン状態から印加しないオフ状態に切り替えたときに発生する回生電圧が再オン電圧まで降下すると、再びオン状態に切り替えられるようになっている。

すなわち、電動モータ３３のＰＷＭ制御においては、オフ状態の継続時間であるオフ時間が予め設定された目標時間（例えば４０ｍｓ）となるように、オン状態の継続時間であるオン時間をフィードバック制御するようになっている。例えば、オン時間が２０ｍｓであり、その次のオフ時間が５０ｍｓであれば、オフ時間が目標時間４０ｍｓより長いので、オン時間を１０ｍｓに短縮してオフ時間も短縮する。オフ時間が目標時間より短い場合は、逆にオン時間を長くする。

また、例えば、左旋回中において後輪の横滑りを抑制するために右前輪Ｗｆｒにのみ制動力を付与する制御が実行される場合を例に挙げて、増圧弁の制御について説明する。このとき、液圧制御弁４１は励磁されて差圧状態とされる。右前輪Ｗｆｒ以外の車輪には液圧を付与しないようにそれらの車輪に対応した増圧弁４２，５２，５３が励磁されるとともに減圧弁４５，５５，５６が非励磁されて閉状態とされる。そして、右前輪Ｗｆｒに対応した増圧弁４３が上記算出された弁デューティ比ａにてＰＷＭ制御されるとともに、右前輪Ｗｆｒに対応した減圧弁４６が非励磁されて閉状態とされる。
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、プログラムをステップ３１６に進めて一旦終了する。

一方、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、決定されたモータ回転数が低下していると判定した場合、ステップ３１０以降において、さらに弁デューティ比が変更可能である場合とそうでない場合とに分けて、それぞれの場合について弁デューティ比およびモータ回転数（モータ出力値）を算出する。

弁デューティ比が変更できる場合について図１０を参照して説明する。ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３１０において、弁デューティ比が変更可能であるか否かを判定する。ここで、先にステップ３０６で決定されたモータ回転数がＮ１であるとする。

具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、先にステップ３０６で決定されたモータ回転数Ｎ１に対応した特性ｆ（Ｎ１）を図７のマップを用いて選択する。このとき、図７の各特性のなかで一致するものがあれば、その一致した特性を特性ｆ（Ｎ１）として選択し、一致するものがなければ、その特性に近い特性を用いて導出してもよい。また、目標増圧レートΔＰｔと１００％の弁デューティ比とで規定される増圧レート−弁デューティ比特性である参照特性ｆ（Ｎｒｅｆ）を図７のマップを用いて選択する。この参照特性を示すモータ回転数が参照回転数Ｎｒｅｆである。モータ回転数Ｎ１は参照回転数Ｎｒｅｆより大きい値である。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、特性ｆ（Ｎ１）の傾きと、参照特性ｆ（Ｎｒｅｆ）の傾きとを比較する。その結果、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０６で決定されたモータ回転数に対応した特性ｆ（Ｎ１）の傾きが参照特性ｆ（Ｎｒｅｆ）の傾きより大きいので、弁デューティ比が変更可能であると判定する。特性ｆ（Ｎ１）と目標増圧レートΔＰｔから、目標増圧レートΔＰｔに対応した弁デューティ比ｂ１を算出できるからである。

したがって、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３１０で「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ３１２に進めて、新たな弁デューティ比を算出する。具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、先にステップ３０６で決定されたモータ回転数（Ｎ１）における増圧レート−弁デューティ比特性ｆ（Ｎ１）と、目標増圧レートΔＰｔとから、決定されたモータ回転数（Ｎ１）における目標増圧レートΔＰｔに対応した弁デューティ比（例えばｂ１）を算出する。

この算出された弁デューティ比ｂ１は、モータ回転数が最大回転数Ｎｍａｘにおける特性ｆ（Ｎｍａｘ）と目標増圧レートΔＰｔとから決定される弁デューティ比ａより大きい値である。すなわち、モータ回転数が小さい値になった場合に、弁デューティ比を大きくして増圧弁の流量を増大させることによって、目標増圧レートΔＰｔをモータ回転数が低下する前の値に維持する。

また、上述した方法においては、モータ回転数の低下分が大きいほど算出される弁デューティ比が大きい値となるように、モータ回転数の低下度合いに応じて、増圧弁から流出される単位時間あたりのブレーキ液の流量を増大させることが好ましい。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、プログラムをステップ３１４に進めて、電動モータ３３をステップ３０６で決定したモータ回転数（Ｎ１）となるように制御するとともに、液圧付与対象の増圧弁をステップ３１２で算出した弁デューティ比ｂ１となるように制御する。

具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３１４において、ステップ３０６で算出したモータ回転数Ｎ１となるように電動モータ３３の駆動をＰＷＭ制御する。このとき、再オン電圧はモータ回転数Ｎ１に対応した値に変更される。また、例えば、左旋回中において後輪の横滑りを抑制するために右前輪Ｗｆｒにのみ制動力を付与する制御が実行される場合では、右前輪Ｗｆｒに対応した増圧弁４３が上記算出された弁デューティ比ｂ１にてＰＷＭ制御される。
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、プログラムをステップ３１６に進めて一旦終了する。

このように、ステップ３０６，３１４の処理が、液圧付与制御手段が液圧を付与する場合に、上記所定条件が成立すると、電動モータ３３の回転数を低下させるモータ駆動制御手段である。また、ステップ３１２，３１４の処理が、モータ駆動制御手段が電動モータ３３の回転数を低下させる場合、増圧弁４３を駆動制御して流出される単位時間あたりのブレーキ液の流量を増大させる弁制御手段である。

また、弁デューティ比が変更できない場合について図１１を参照して説明する。ここで、先にステップ３０６で決定されたモータ回転数が参照回転数Ｎｒｅｆより小さい値であるＮ２であるとする。

具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、先にステップ３０６で決定されたモータ回転数Ｎ２に対応した特性ｆ（Ｎ２）を図７のマップを用いて選択する。また、目標増圧レートΔＰｔと１００％の弁デューティ比とで規定される増圧レート−弁デューティ比特性である参照特性ｆ（Ｎｒｅｆ）を図７のマップを用いて選択する。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、特性ｆ（Ｎ２）の傾きと、参照特性ｆ（Ｎｒｅｆ）の傾きとを比較する。その結果、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０６で決定されたモータ回転数に対応した特性ｆ（Ｎ２）の傾きが参照特性ｆ（Ｎｒｅｆ）の傾きより小さいので、弁デューティ比が変更可能でないと判定する。特性ｆ（Ｎ２）と目標増圧レートΔＰｔから、目標増圧レートΔＰｔに対応した弁デューティ比を算出できないからである。

したがって、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３１０で「ＮＯ」と判定し、ステップ３１８で弁デューティ比は１００％であると算出するとともに、ステップ３２０で新たなモータ回転数（モータ出力値）を算出する。

ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３２０において、先にステップ３０２で算出した目標増圧レートと１００％の弁デューティ比とで規定される増圧レート−弁デューティ比特性である参照特性ｆ（Ｎｒｅｆ）に対応したモータ回転数を新たに算出する。このモータ回転数はＮｒｅｆである。このように、弁制御手段が単位時間あたりのブレーキ液の流量を増圧弁の最大流量に増大させる場合（弁デューティ比を１００％とする場合）、電動モータ３３の回転数をＮ２からＮｒｅｆに増大させている。これにより、弁デューティ比が１００％のときに増圧レートが目標増圧レートΔＰｔとなるようにモータ回転数を確保することができるので、決定されたモータ回転数Ｎ２より大きい回転数Ｎｒｅｆではあるが、モータ回転数を低下させることによる静粛性とホイールシリンダＷＣ＊＊の増圧応答性とを少なくとも確保することができる。

そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、プログラムをステップ３１４に進めて、電動モータ３３をステップ３２０で算出したモータ回転数（Ｎｒｅｆ）となるように制御するとともに、液圧付与対象の増圧弁をステップ３１８で算出した弁デューティ比１００％となるように制御する。

具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３１４において、ステップ３２０で算出したモータ回転数Ｎｒｅｆとなるように電動モータ３３の駆動をＰＷＭ制御する。このとき、再オン電圧はモータ回転数Ｎｒｅｆに対応した値に変更される。また、例えば、左旋回中において後輪の横滑りを抑制するために右前輪Ｗｆｒにのみ制動力を付与する制御が実行される場合では、右前輪Ｗｆｒに対応した増圧弁４３が上記算出された弁デューティ比１００％にてＰＷＭ制御される、すなわち１００％開状態に制御される。
そして、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、プログラムをステップ３１６に進めて一旦終了する。

上述したステップ２０８，２１０の処理が、所定の車両挙動が発生した場合、運転者のブレーキペダル２１の操作が無い場合にも、電動モータ３３の出力によりポンプ４７，５７を駆動させて車両ＭのいずれかのホイールシリンダＷＣ＊＊に、車両の挙動を示す値に対応した液圧を付与する液圧付与制御手段である。上述したステップ３０８の処理が、車両の速度を取得する車両速度取得手段である。上述したステップ４０２〜４１０、３１４が、液圧付与制御手段が液圧を付与する際、車両の速度が所定の閾値（上限車速閾値Ａ１）以下の場合に、電動モータ３３の出力を低下させるモータ駆動制御手段である。上述したステップ３１２，３１４の処理が、モータ駆動制御手段が電動モータ３３の回転数を低下させる場合、電磁弁である増圧弁４２，４３，５２または５３を駆動制御して流出される単位時間あたりのブレーキ液の流量を増大させる弁制御手段である。

上述した説明から明らかなように、本実施形態においては、所定の車両挙動が発生した場合、車両の運転者のブレーキペダル２１に対する操作が無い場合にも、出力時に作動音が発生する電動モータ３３によってポンプ４７，５７を駆動させ、車両ＭのいずれかのホイールシリンダＷＣ＊＊に液圧を付与する液圧付与制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ２０８，２１０）が液圧を付与する際、車両速度取得手段（ステップ４０８）によって取得した車両の速度が、所定の閾値（上限車速閾値Ａ１）以下の場合に、モータ駆動制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ４０２〜４１０、３１４）が電動モータ３３の出力を低下させる。これにより、車両速度（車速）が所定の閾値より低速である場合すなわち運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度の場合、電動モータ３３の回転数（出力）を適切かつ十分に低減することにより、静粛性を向上させることができる。また、低速走行時には、例えば横滑り防止制御などの制御に十分高い液圧を必要としないので、電動モータ３３の回転数（出力）を低減して作動音低減を優先することができる。

また、液圧付与制御手段（ステップ２０８，２１０）が液圧を付与する際に、車両速度取得手段（ステップ４０８）によって取得した車両の速度が、運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度の場合、モータ駆動制御手段（ステップ４０２〜４１０、３１４）が電動モータ３３の出力を低下させる。これにより、車両速度（車速）が運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度の場合、電動モータ３３の回転数（出力）を適切かつ十分に低減することにより、静粛性を向上させることができる。

また、モータ駆動制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ４０２〜４１０、３１４）は、車両速度が所定の閾値（上限車速閾値Ａ１）以下の場合すなわち運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度の場合には、車両速度が小さくなるにしたがって電動モータ３３の出力が小さくなるように電動モータ３３を制御するので、車両速度（車速）が上限車速閾値Ａ１より低速である場合、電動モータ３３の回転数（出力）を車速に応じて適切かつ十分に低減することができる。

また、所定の閾値（上限車速閾値Ａ１）すなわち運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度は車両が走行する路面の摩擦係数μが大きくなるにしたがって小さい値に変更されるので、車速が低速である場合、路面の摩擦係数も考慮して電動モータ３３の回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。すなわち、路面摩擦係数μが大きいほど暗騒音（例えばロードノイズ）が大きいので、電動モータ３３の回転数を高くしても電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音が暗騒音に紛れて、運転者がその作動音を騒音として感じにくい。一方、路面摩擦係数μが小さいほど暗騒音（例えばロードノイズ）は小さいので、電動モータ３３の回転数を低く抑制し、電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音が比較的小さい暗騒音に紛れるようにして、運転者がその作動音を騒音として感じにくくすることができる。

また、弁制御手段（ステップ３１２，３１４）は、モータ駆動制御手段が電動モータ３３の回転数を低下させる場合、電磁弁である増圧弁４２，４３，５２または５３を駆動制御して流出される単位時間あたりのブレーキ液の流量を増大させる。これにより、電動モータ３３の回転数の低下による増圧レート（ホイールシリンダに対する増圧レート）の低下を、電磁弁の制御による流量増大によって補うことができる。したがって、実際の増圧レートを、電動モータ３３の回転数が低下される前の目標増圧レートから乖離させないように制御することができるので、電動モータの回転数を低下させてもホイールシリンダに対する増圧応答性を適切に得ることができる。

また、モータ駆動制御手段（ブレーキ制御ＥＣＵ２６、ステップ４０２〜４１０、３１４）は、電動モータ３３の出力を運転者が電動モータ３３の作動音を識別不能な値に低下させるので、静粛性を向上させることができる。

また、液圧付与制御手段（ステップ２０８，２１０）は、車両の運転者のブレーキペダル２１に対する操作とは独立して自動的にホイールシリンダＷＣ＊＊に液圧を付与するので、車両Ｍの何れかのホイールシリンダＷＣ＊＊に自動的に液圧を付与する制御、例えば横滑り防止制御時において、電動モータ３３の出力を低下させ静粛性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態においては、図９に示すマップの上限車速閾値Ａ１および電動モータ３３の下限出力値Ｂ２の両方を変更するようにしたが、上限車速閾値Ａ１のみを変更するようにしてもよい。

また、上述した実施形態においては、電動モータ３３等の作動音が気になりやすい速度が比較的遅い場合（下限車速閾値Ａ２以下である場合）でも、路面摩擦係数μが小さくなるにしたがって下限出力値Ｂ２が小さく設定されるので、その出力を十分低く抑制することができ、十分な静粛効果を得ることができる。

また、上述した実施形態においては、上限車速閾値Ａ１は車両が走行する路面の摩擦係数μに応じて変更するようにしたが、電動モータ３３の制御目標値と実制御値との偏差に応じて変更するようにしてもよい。この場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、図８（ａ）および（ｂ）に示すマップの代わりに、図１２（ａ）および（ｂ）に示すマップを使用して、電動モータ３３の制御目標値と実制御値との偏差から上限車速閾値Ａ１および下限出力値Ｂ２を算出する。

図１２（ａ）に示すマップにおいて、前記偏差が大きくなるにしたがって上限車速閾値Ａ１が小さくなるように設定されている。図１２（ｂ）に示すマップにおいて、偏差が小さくなるにしたがって下限出力値Ｂ２が小さくなるように設定されている。

これにより、車速が低速である場合すなわち運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度の場合、電動モータ３３の制御目標値と実制御値との偏差も考慮して電動モータ３３の回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。すなわち、偏差が大きいほど車両の安定度が低く運転者の注意は運転や車両の挙動状態に向けられるため運転者が電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音に気付きにくいので、電動モータ３３の回転数（出力）を高くする。一方、偏差が小さいほど車両の安定度が高く運転者が電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音に気付きやすいので、電動モータ３３の回転数（出力）を低くする。

また、上述した実施形態においては、上限車速閾値Ａ１は車両が走行する路面の摩擦係数μに応じて変更するようにしたが、車両が走行する路面の悪路指数に応じて変更するようにしてもよい。この場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、図８（ａ）および（ｂ）に示すマップの代わりに、図１３（ａ）および（ｂ）に示すマップを使用して、悪路指数から上限車速閾値Ａ１および下限出力値Ｂ２を算出する。なお、悪路指数は、車両（車体または車輪）に発生する上下加速度の大きさに基づいて算出するようにすればよい。上下加速度の大きさが大きいほど悪路指数は大きい。

図１３（ａ）に示すマップにおいて、前記悪路指数が大きくなるにしたがって上限車速閾値Ａ１が小さくなるように設定されている。図１３（ｂ）に示すマップにおいて、悪路指数が小さくなるにしたがって下限出力値Ｂ２が小さくなるように設定されている。

これにより、車速が低速である場合すなわち運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度の場合、路面の悪路指数も考慮して、電動モータ３３の回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。すなわち、悪路指数が大きいほど暗騒音（ロードノイズ、振動音）が大きくなるので、運転者が電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音に気付きにくいので、電動モータ３３の回転数（出力）を高くする。一方、悪路指数が小さいほど車両の安定度が高く運転者が電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音に気付きやすいので、電動モータ３３の回転数（出力）を低くする。

また、上述した実施形態においては、上限車速閾値Ａ１は車両が走行する路面の摩擦係数μに応じて変更するようにしたが、車両のエンジン回転数に応じて変更するようにしてもよい。この場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、図８（ａ）および（ｂ）に示すマップの代わりに、図１４（ａ）および（ｂ）に示すマップを使用して、エンジン回転数から上限車速閾値Ａ１および下限出力値Ｂ２を算出する。

図１４（ａ）に示すマップにおいて、エンジン回転数が大きくなるにしたがって上限車速閾値Ａ１が小さくなるように設定されている。図１４（ｂ）に示すマップにおいて、エンジン回転数が小さくなるにしたがって下限出力値Ｂ２が小さくなるように設定されている。

これにより、車速が低速である場合すなわち運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度の場合、エンジン回転数も考慮して電動モータ３３の回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。すなわち、エンジン回転数が大きいほど暗騒音（例えばエンジン音）が大きいので、電動モータ３３の回転数を高くしても電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音が暗騒音に紛れて、運転者がその作動音を騒音として感じにくい。一方、エンジン回転数が小さいほど暗騒音（例えばエンジン音）は小さいので、電動モータ３３の回転数を低く抑制し、電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音が比較的小さい暗騒音に紛れるようにして、運転者がその作動音を騒音として感じにくくすることができる。

また、上述した実施形態においては、上限車速閾値Ａ１は車両が走行する路面の摩擦係数μに応じて変更するようにしたが、車両のステアリング２９の操作速度に応じて変更するようにしてもよい。この場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、図８（ａ）および（ｂ）に示すマップの代わりに、図１５（ａ）および（ｂ）に示すマップを使用して、ステアリング２９の操作速度から上限車速閾値Ａ１および下限出力値Ｂ２を算出する。

図１５（ａ）に示すマップにおいて、ステアリング２９の操作速度が大きくなるにしたがって上限車速閾値Ａ１が小さくなるように設定されている。図１３（ｂ）に示すマップにおいて、ステアリング２９の操作速度が小さくなるにしたがって下限出力値Ｂ２が小さくなるように設定されている。

これにより、車速が低速である場合すなわち運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度の場合、ステアリング２９の操作速度も考慮して、電動モータ３３の回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。すなわち、ステアリング２９の操作速度が大きいほど車両の安定度が低く運転者の注意は運転や車両の挙動状態に向けられるため運転者が電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音に気付きにくいので、電動モータ３３の回転数（出力）を高くする。一方、ステアリング２９の操作速度が小さいほど車両の安定度が高く運転者が電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音に気付きやすいので、電動モータ３３の回転数（出力）を低くする。

また、上述した実施形態においては、上限車速閾値Ａ１は車両が走行する路面の摩擦係数μに応じて変更するようにしたが、車両のステレオの音量に応じて変更するようにしてもよい。この場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、図８（ａ）および（ｂ）に示すマップの代わりに、図１６（ａ）および（ｂ）に示すマップを使用して、ステレオの音量から上限車速閾値Ａ１および下限出力値Ｂ２を算出する。

図１６（ａ）に示すマップにおいて、ステレオの音量が大きくなるにしたがって上限車速閾値Ａ１が小さくなるように設定されている。図１６（ｂ）に示すマップにおいて、ステレオの音量が小さくなるにしたがって下限出力値Ｂ２が小さくなるように設定されている。

これにより、車速が低速である場合すなわち運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度の場合、ステレオの音量も考慮して電動モータ３３の回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。すなわち、ステレオの音量が大きいほど電動モータ３３の回転数を高くしても電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音がステレオ音に紛れて、運転者がその作動音を騒音として感じにくい。一方、ステレオの音量が小さいほど電動モータ３３の回転数を低く抑制し、電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音が比較的小さいステレオ音に紛れるようにして、運転者がその作動音を騒音として感じにくくすることができる。

また、上述した実施形態においては、上限車速閾値Ａ１は車両が走行する路面の摩擦係数μに応じて変更するようにしたが、雨の有無に応じて変更するようにしてもよい。この場合、ブレーキ制御ＥＣＵ２６は、ステップ３０４において、図８（ａ）および（ｂ）に示すマップと同様なマップを使用して、雨の有無または雨量から上限車速閾値Ａ１および下限出力値Ｂ２を算出する。この場合、雨が無いまたは雨量が小さくなるにしたがって上限車速閾値Ａ１が大きくなるように設定されている。雨が無いまたは雨量が小さくなるにしたがって下限出力値Ｂ２が小さくなるように設定されている。

これにより、車速が低速である場合すなわち運転者が電動モータ３３の作動音を識別可能な速度の場合、雨の有無または雨量も考慮して電動モータ３３の回転数（出力）をより適切に低減することにより、静粛性を向上させることができる。すなわち、雨がありまたは雨量が大きいほど暗騒音（例えば雨音、ロードノイズ）が大きいので、電動モータ３３の回転数を高くしても電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音が暗騒音に紛れて、運転者がその作動音を騒音として感じにくい。一方、雨がなしまたは雨量が小さいほど暗騒音（例えば雨音、ロードノイズ）は小さいので、電動モータ３３の回転数を低く抑制し、電動モータ３３およびポンプ４７，５７の作動音が比較的小さい暗騒音に紛れるようにして、運転者がその作動音を騒音として感じにくくすることができる。

上記実施形態は、ＦＦ車にＸ配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記実施形態は、倍力装置としてバキュームブースタを用いても、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧を利用して倍力する倍力装置を用いてもよい。また、本発明を、ブレーキ・バイ・ワイヤ式の液圧ブレーキ装置に適用してもよい。

上記実施形態においては、ポンプを駆動させて車両の何れかのホイールシリンダに自動的に液圧を付与する制御として、横滑り防止制御を例に挙げて説明したが、他の自動加圧制御としてＡＢＳ制御や、トラクションコントロール、坂道発進補助制御などにも本発明を適用することができる。

本発明による車両の電動モータ出力制御装置を適用した車両の一実施形態を示す概要図である。 図１に示すブレーキアクチュエータを含む油経路を示す図である。 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行される車両安定化制御ルーチンのフローチャートである。 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵにて実行されるモータ駆動制御のフローチャートである。 図１に示すブレーキ制御ＥＣＵで実行されるモータ出力値を決定するサブルーチンのフローチャートである。 モータ回転数（モータ出力値）毎の増圧レート−弁デューティ比特性を示すマップである。 （ａ）は路面摩擦係数と上限車速閾値との関係を示す図であり、（ｂ）は路面摩擦係数と下限出力値との関係を示す図である。 モータ出力値と車両速度との関係を示す図である。 図７に示すマップを使用して、弁デューティ比を算出する方法を説明する図である。 図７に示すマップを使用して、弁デューティ比およびモータ回転数を算出する方法を説明する図である。 （ａ）は制御目標値との偏差と上限車速閾値との関係を示す図であり、（ｂ）は制御目標値との偏差と下限出力値との関係を示す図である。 （ａ）は悪路指数と上限車速閾値との関係を示す図であり、（ｂ）は悪路指数と下限出力値との関係を示す図である。 （ａ）はエンジン回転数と上限車速閾値との関係を示す図であり、（ｂ）はエンジン回転数と下限出力値との関係を示す図である。 （ａ）はステアリング操作速度と上限車速閾値との関係を示す図であり、（ｂ）はステアリング操作速度と下限出力値との関係を示す図である。 （ａ）はステレオ音量と上限車速閾値との関係を示す図であり、（ｂ）はステレオ音量と下限出力値との関係を示す図である。

符号の説明

１０…駆動系、１１…エンジン、１２…自動変速機、１３…ディファレンシャル、１５…アクセルペダル、１５ａ…アクセル開度センサ、１６…エンジン制御ＥＣＵ、２０…制動系；液圧ブレーキ装置、２１…ブレーキペダル、２１ａ…ストップスイッチ、２２…負圧式ブースタ、２３…マスタシリンダ、２４…リザーバタンク、２５…ブレーキアクチュエータ、２６…ブレーキ制御ＥＣＵ（液圧付与制御手段（ステップ１１８，２０８，２１０）、車両速度取得手段（ステップ４０８）、モータ駆動制御手段（ステップ３０２〜３０６，３１４、４０２〜４１０）、弁制御手段（ステップ３１２，３１４））、２７…ヨーレートセンサ、２８…加速度センサ、２９…ステアリング、２９ａ…ステアリングセンサ、３３…電動モータ、４１，５１……液圧制御弁、４２，４３，５２，５３…増圧弁、４５，４６，５５，５６…減圧弁、４４，５４…調圧リザーバ、４７，５７…ポンプ、ＷＣｆｌ，ＷＣｆｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｒｒ…ホイールシリンダ、Ｓｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒ…車輪速度センサ。

Claims (11)

1. 電動モータ（３３）によってポンプ（４７，５７）を駆動させ、車両（Ｍ）のいずれかのホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）に液圧を付与する液圧付与制御手段（２６，ステップ２０８，２１０）と、
   前記車両の速度を取得する車両速度取得手段（２６，ステップ４０８）と、
   前記液圧付与制御手段が前記液圧を付与する際に、前記取得した車両の速度が、前記車両の運転者が前記電動モータの作動音を識別可能な速度の場合、前記電動モータの出力を低下させるモータ駆動制御手段（２６，ステップ４０２〜４１０、３１４）と、を備え、
   前記運転者が前記電動モータの作動音を識別可能な速度は、前記車両が走行する路面の摩擦係数、前記電動モータの制御目標値と実制御値との偏差、前記車両が走行する路面の悪路指数、前記車両のエンジン回転数、前記車両のステアリングの操作速度、前記車両のステレオ音量、雨の有無または雨量のうち、何れかに応じて変更されることを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。
2. 請求項１において、前記モータ駆動制御手段は、前記車両の速度が、前記運転者が前記電動モータの作動音を識別可能な速度の場合に、前記車両の速度が小さくなるにしたがって前記電動モータの出力を小さくすることを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記運転者が前記電動モータの作動音を識別可能な速度は、前記車両が走行する路面の摩擦係数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。
4. 請求項１または請求項２において、前記運転者が前記電動モータの作動音を識別可能な速度は前記電動モータの制御目標値と実制御値との偏差が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。
5. 請求項１または請求項２において、前記運転者が前記電動モータの作動音を識別可能な速度は前記車両が走行する路面の悪路指数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。
6. 請求項１または請求項２において、前記運転者が前記電動モータの作動音を識別可能な速度は前記車両のエンジン回転数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。
7. 請求項１または請求項２において、前記運転者が前記電動モータの作動音を識別可能な速度は前記車両のステアリング（２９）の操作速度が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。
8. 請求項１乃至請求項７の何れか一項において、マスタシリンダ（２３）と前記ホイールシリンダとの間に介装され、前記ポンプの駆動によって当該電磁弁の前記マスタシリンダの側に吐出されたブレーキ液を、前記ホイールシリンダの側に所定の流量で流出させる電磁弁（４２，４３，５２，５３）と、
   前記モータ駆動制御手段が前記電動モータの前記出力を低下させる場合、前記電磁弁を駆動制御して前記流出される単位時間あたりのブレーキ液の流量を増大させる弁制御手段（ステップ３１２，３１４）と、をさらに備えたことを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。
9. 請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記モータ駆動制御手段は、前記電動モータの出力を前記運転者が前記電動モータの作動音を識別不能な値に低下させることを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。
10. 請求項１乃至請求項９の何れか一項において、前記液圧付与制御手段は、前記車両の運転者のブレーキ操作部材に対する操作とは独立して自動的に前記ホイールシリンダに前記液圧を付与することを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。
11. 電動モータ（３３）によってポンプ（４７，５７）を駆動させ、車両（Ｍ）のいずれかのホイールシリンダ（ＷＣ＊＊）に液圧を付与する液圧付与制御手段（２６，ステップ２０８，２１０）と、
    前記車両の速度を取得する車両速度取得手段（２６，ステップ４０８）と、
    前記液圧付与制御手段が前記液圧を付与する際に、前記取得した車両の速度が、前記車両の運転者が前記電動モータの作動音を識別可能な速度の場合、前記電動モータの出力を低下させるモータ駆動制御手段（２６，ステップ４０２〜４１０、３１４）と、を備え、
    前記運転者が前記電動モータの作動音を識別可能な速度は、前記車両が走行する路面の摩擦係数が大きくなるにしたがって小さい値に変更されることを特徴とする車両の電動モータ出力制御装置。

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