JP2002356156A - 車輌用制動制御装置 - Google Patents
車輌用制動制御装置Info
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- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
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- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
- B60T8/17636—Microprocessor-based systems
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 目標増減圧勾配が同一に設定される場合に比
して確実に一対の車輪の制動圧及びその変化を同一に
し、車輌の制動性能を向上させる。 【解決手段】 運転者の制動操作量に応じて各車輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され（Ｓ２０〜７
０）、アンチスキッド制御が必要であるときにはホイー
ルシリンダ圧力が車輪の制動スリップを低減するための
目標ホイールシリンダ圧力に制御される（Ｓ８０〜１１
０）。左右後輪の一方のみがアンチスキッド制御される
場合には、アンチスキッド制御されない左右反対側の車
輪の目標ホイールシリンダ圧力はアンチスキッド制御さ
れる車輪の目標ホイールシリンダ圧力と同一の値に設定
され、リニア弁が目標ホイールシリンダ圧力に基づき制
御され、これにより左右後輪のホイールシリンダ圧力が
実質的に同一の圧力に制御される（Ｓ１３０〜１７
０）。
して確実に一対の車輪の制動圧及びその変化を同一に
し、車輌の制動性能を向上させる。 【解決手段】 運転者の制動操作量に応じて各車輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され（Ｓ２０〜７
０）、アンチスキッド制御が必要であるときにはホイー
ルシリンダ圧力が車輪の制動スリップを低減するための
目標ホイールシリンダ圧力に制御される（Ｓ８０〜１１
０）。左右後輪の一方のみがアンチスキッド制御される
場合には、アンチスキッド制御されない左右反対側の車
輪の目標ホイールシリンダ圧力はアンチスキッド制御さ
れる車輪の目標ホイールシリンダ圧力と同一の値に設定
され、リニア弁が目標ホイールシリンダ圧力に基づき制
御され、これにより左右後輪のホイールシリンダ圧力が
実質的に同一の圧力に制御される（Ｓ１３０〜１７
０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細には車輪の制動力をリニアに増減制
御することにより制動制御を行う車輌の制動制御装置に
係る。
置に係り、更に詳細には車輪の制動力をリニアに増減制
御することにより制動制御を行う車輌の制動制御装置に
係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動制御装置の一つと
して、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平４
−６３７５５号公報に記載されている如く、差圧制御弁
によりホイールシリンダ圧力を増減制御することにより
アンチスキッド制御を行うよう構成された制動制御装置
が従来より知られている。
して、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平４
−６３７５５号公報に記載されている如く、差圧制御弁
によりホイールシリンダ圧力を増減制御することにより
アンチスキッド制御を行うよう構成された制動制御装置
が従来より知られている。
【０００３】かかる制動制御装置によれば、差圧制御弁
に対する制御電流を制御することによりホイールシリン
ダ圧力をリニアに増減制御することができるので、増減
圧制御弁が開閉弁であり開閉弁が断続的に開閉制御され
る場合に比して、制動制御時に発生する異音を低減する
ことができ、またキックバックを低減することができ
る。
に対する制御電流を制御することによりホイールシリン
ダ圧力をリニアに増減制御することができるので、増減
圧制御弁が開閉弁であり開閉弁が断続的に開閉制御され
る場合に比して、制動制御時に発生する異音を低減する
ことができ、またキックバックを低減することができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載された従来の制動制御装置に於いては、路面の摩擦
係数が比較的低い状況に於いて左右一対の後輪について
アンチスキッド制御が実行される場合に、減圧、保持、
増圧の各モードのうち減圧の優先順位を最も高くし増圧
の優先順位を最も低くして左右後輪の増減圧モードを一
致させる所謂ローセレクト制御を如何に達成するかにつ
いては考慮されておらず、従って車輌の制動性能を向上
させるためには、この点に於いて改善の余地がある。
記載された従来の制動制御装置に於いては、路面の摩擦
係数が比較的低い状況に於いて左右一対の後輪について
アンチスキッド制御が実行される場合に、減圧、保持、
増圧の各モードのうち減圧の優先順位を最も高くし増圧
の優先順位を最も低くして左右後輪の増減圧モードを一
致させる所謂ローセレクト制御を如何に達成するかにつ
いては考慮されておらず、従って車輌の制動性能を向上
させるためには、この点に於いて改善の余地がある。
【０００５】特にホイールシリンダ圧力を増減制御する
弁が増圧（保持）用開閉弁と減圧用開閉弁とよりなる従
来の一般的な制動制御装置に於いては、ローセレクト制
御は増減圧の優先順位が高い方の車輪、即ちセレクト輪
の開閉弁の開閉時間をコピーして左右反対側の車輪、即
ち非セレクト輪の開閉弁が開閉され、これにより左右後
輪の制動圧の増減が同一に制御されるようになってい
る。
弁が増圧（保持）用開閉弁と減圧用開閉弁とよりなる従
来の一般的な制動制御装置に於いては、ローセレクト制
御は増減圧の優先順位が高い方の車輪、即ちセレクト輪
の開閉弁の開閉時間をコピーして左右反対側の車輪、即
ち非セレクト輪の開閉弁が開閉され、これにより左右後
輪の制動圧の増減が同一に制御されるようになってい
る。
【０００６】しかしホイールシリンダ圧力を増減制御す
る弁としてリニア弁が使用される場合には、リニア弁は
開閉弁に比して応答のばらつきが大きいことを考慮しな
ければならず、セレクト輪に於けるリニア弁に対する目
標増減圧勾配と同一の目標増減圧勾配にて非セレクト輪
のリニア弁を制御しても、両輪のホイールシリンダ圧力
を必ずしも同期して増減させることができない場合があ
る。
る弁としてリニア弁が使用される場合には、リニア弁は
開閉弁に比して応答のばらつきが大きいことを考慮しな
ければならず、セレクト輪に於けるリニア弁に対する目
標増減圧勾配と同一の目標増減圧勾配にて非セレクト輪
のリニア弁を制御しても、両輪のホイールシリンダ圧力
を必ずしも同期して増減させることができない場合があ
る。
【０００７】尚上述の問題は、制御弁がリニア弁である
油圧式の制動制御装置に限らず、車輪に設けられたブレ
ーキロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き
摩擦部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有
する電気式の制動制御装置に於いても押圧装置のばらつ
きに起因して生じることがある。
油圧式の制動制御装置に限らず、車輪に設けられたブレ
ーキロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き
摩擦部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有
する電気式の制動制御装置に於いても押圧装置のばらつ
きに起因して生じることがある。
【０００８】本発明は、車輪の制動力をリニアに増減制
御するよう構成された従来の車輌の制動制御装置に於け
る上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明
の主要な課題は、ホイールシリンダ圧力をリニアに増減
する制御弁としてリニア弁が使用される場合に於いて、
一対の車輪についてアンチスキッド制御が実行されロー
セレクト制御が実行される必要がある場合の如く、一対
の車輪の制動圧（押圧力）を同一にすると共にその変化
を同一にする必要があるときには、他方の車輪の目標ホ
イールシリンダ圧力を一方の目標ホイールシリンダ圧力
と同一に設定することにより、目標増減圧勾配が同一に
設定される場合に比して確実に一対の車輪の制動圧及び
その変化を同一にし、これにより車輌の制動性能を向上
させることである。
御するよう構成された従来の車輌の制動制御装置に於け
る上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明
の主要な課題は、ホイールシリンダ圧力をリニアに増減
する制御弁としてリニア弁が使用される場合に於いて、
一対の車輪についてアンチスキッド制御が実行されロー
セレクト制御が実行される必要がある場合の如く、一対
の車輪の制動圧（押圧力）を同一にすると共にその変化
を同一にする必要があるときには、他方の車輪の目標ホ
イールシリンダ圧力を一方の目標ホイールシリンダ圧力
と同一に設定することにより、目標増減圧勾配が同一に
設定される場合に比して確実に一対の車輪の制動圧及び
その変化を同一にし、これにより車輌の制動性能を向上
させることである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、各車輪に対応して設けられたホイールシ
リンダに対する作動液体の給排を制御することによりホ
イールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、車輌の状態
に応じて車輪の目標ホイールシリンダ圧力を決定すると
共に、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧
力になるよう前記リニア弁を制御する制御手段とを有す
る車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は車輌の
状態が所定の状態であるときには、第一の車輪の回転状
態に基づき該第一の車輪の目標ホイールシリンダ圧力を
決定すると共に、第二の車輪の目標ホイールシリンダ圧
力を前記第一の車輪の目標ホイールシリンダ圧力と同一
に設定することを特徴とする車輌用制動制御装置（請求
項１の構成）、又は車輪に設けられた回転部材に対する
摩擦部材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置と、車輌
の状態に応じて目標押圧力を決定すると共に、押圧力が
目標押圧力になるよう前記押圧装置を制御する制御手段
とを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段
は車輌の状態が所定の状態であるときには、第一の車輪
の回転状態に基づき該第一の車輪の目標目標力を決定す
ると共に、第二の車輪の目標押圧力を前記第一の車輪の
目標押圧力と同一に設定することを特徴とする車輌用制
動制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
発明によれば、各車輪に対応して設けられたホイールシ
リンダに対する作動液体の給排を制御することによりホ
イールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、車輌の状態
に応じて車輪の目標ホイールシリンダ圧力を決定すると
共に、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧
力になるよう前記リニア弁を制御する制御手段とを有す
る車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は車輌の
状態が所定の状態であるときには、第一の車輪の回転状
態に基づき該第一の車輪の目標ホイールシリンダ圧力を
決定すると共に、第二の車輪の目標ホイールシリンダ圧
力を前記第一の車輪の目標ホイールシリンダ圧力と同一
に設定することを特徴とする車輌用制動制御装置（請求
項１の構成）、又は車輪に設けられた回転部材に対する
摩擦部材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置と、車輌
の状態に応じて目標押圧力を決定すると共に、押圧力が
目標押圧力になるよう前記押圧装置を制御する制御手段
とを有する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段
は車輌の状態が所定の状態であるときには、第一の車輪
の回転状態に基づき該第一の車輪の目標目標力を決定す
ると共に、第二の車輪の目標押圧力を前記第一の車輪の
目標押圧力と同一に設定することを特徴とする車輌用制
動制御装置（請求項２の構成）によって達成される。
【００１０】上記請求項１の構成によれば、車輌の状態
が所定の状態であるときには、第一の車輪の回転状態に
基づき該第一の車輪の目標ホイールシリンダ圧力が決定
されると共に、第二の車輪の目標ホイールシリンダ圧力
が第一の車輪の目標ホイールシリンダ圧力と同一に設定
されるので、第二の車輪のホイールシリンダ圧力の目標
増減圧勾配が第一の車輪の増減圧勾配と同一に設定され
る場合に比して、確実に第一及び第二の車輪のホイール
シリンダ圧力が実質的に同一の圧力に制御される。
が所定の状態であるときには、第一の車輪の回転状態に
基づき該第一の車輪の目標ホイールシリンダ圧力が決定
されると共に、第二の車輪の目標ホイールシリンダ圧力
が第一の車輪の目標ホイールシリンダ圧力と同一に設定
されるので、第二の車輪のホイールシリンダ圧力の目標
増減圧勾配が第一の車輪の増減圧勾配と同一に設定され
る場合に比して、確実に第一及び第二の車輪のホイール
シリンダ圧力が実質的に同一の圧力に制御される。
【００１１】また上記請求項２の構成によれば、車輌の
状態が所定の状態であるときには、第一の車輪の回転状
態に基づき該第一の車輪の目標目標力が決定されると共
に、第二の車輪の目標押圧力が第一の車輪の目標押圧力
と同一に設定されるので、上記請求項１の構成の場合と
同様、第二の車輪の押圧力の目標増減力勾配が第一の車
輪の増減力勾配と同一に設定される場合に比して、確実
に第一及び第二の車輪の押圧力が実質的に同一の圧力に
制御される。
状態が所定の状態であるときには、第一の車輪の回転状
態に基づき該第一の車輪の目標目標力が決定されると共
に、第二の車輪の目標押圧力が第一の車輪の目標押圧力
と同一に設定されるので、上記請求項１の構成の場合と
同様、第二の車輪の押圧力の目標増減力勾配が第一の車
輪の増減力勾配と同一に設定される場合に比して、確実
に第一及び第二の車輪の押圧力が実質的に同一の圧力に
制御される。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記第一及び第二の車輪は左右一対の車輪であるよ
う構成される（請求項３の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記第一及び第二の車輪は左右一対の車輪であるよ
う構成される（請求項３の構成）。
【００１３】請求項３の構成によれば、第一及び第二の
車輪は左右一対の車輪であるので、車輌の状態が所定の
状態である場合には左右一対の車輪のホイールシリンダ
圧力又は押圧力が確実に実質的に同一の圧力又は押圧力
に制御される。
車輪は左右一対の車輪であるので、車輌の状態が所定の
状態である場合には左右一対の車輪のホイールシリンダ
圧力又は押圧力が確実に実質的に同一の圧力又は押圧力
に制御される。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前
記所定の状態は前記第一及び第二の車輪についてアンチ
スキッド制御が実行されている状態であるよう構成され
る（請求項４の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前
記所定の状態は前記第一及び第二の車輪についてアンチ
スキッド制御が実行されている状態であるよう構成され
る（請求項４の構成）。
【００１５】上記請求項４の構成によれば、所定の状態
は第一及び第二の車輪についてアンチスキッド制御が実
行されている状態であるので、第一及び第二の車輪のホ
イールシリンダ圧力又は押圧力が確実に実質的に同一の
圧力又は押圧力に制御される。
は第一及び第二の車輪についてアンチスキッド制御が実
行されている状態であるので、第一及び第二の車輪のホ
イールシリンダ圧力又は押圧力が確実に実質的に同一の
圧力又は押圧力に制御される。
【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は３又は４の構成
に於いて、前記制御手段は前記第二の車輪の目標ホイー
ルシリンダ圧力の増減変化率を所定の範囲内に制限する
よう構成され（請求項５の構成）、また請求項２乃至４
の何れかの構成に於いて前記制御手段は前記第二の車輪
の目標押圧力の増減変化率を所定の範囲内に制限するよ
う構成される（請求項６の構成）。
効果的に達成すべく、上記請求項１又は３又は４の構成
に於いて、前記制御手段は前記第二の車輪の目標ホイー
ルシリンダ圧力の増減変化率を所定の範囲内に制限する
よう構成され（請求項５の構成）、また請求項２乃至４
の何れかの構成に於いて前記制御手段は前記第二の車輪
の目標押圧力の増減変化率を所定の範囲内に制限するよ
う構成される（請求項６の構成）。
【００１７】上記請求項５又は６の構成によれば、第二
の車輪の目標ホイールシリンダ圧力又は押圧力の増減変
化率が所定の範囲内に制限されるので、第二の車輪のホ
イールシリンダ圧力又は押圧力が急激に増減することが
確実に防止される。
の車輪の目標ホイールシリンダ圧力又は押圧力の増減変
化率が所定の範囲内に制限されるので、第二の車輪のホ
イールシリンダ圧力又は押圧力が急激に増減することが
確実に防止される。
【００１８】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、リニア
弁はマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する通
路の途中に設けられ、制動制御装置はマスタシリンダと
リニア弁との間にて前記通路の途中に設けられた連通制
御弁と、該連通制御弁とリニア弁との間にて前記通路に
高圧の作動液圧を供給する高圧源とを有し、少なくとも
所定の制動制御の開始時には前記連通制御弁を閉弁させ
るよう構成される（好ましい態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、リニア
弁はマスタシリンダとホイールシリンダとを接続する通
路の途中に設けられ、制動制御装置はマスタシリンダと
リニア弁との間にて前記通路の途中に設けられた連通制
御弁と、該連通制御弁とリニア弁との間にて前記通路に
高圧の作動液圧を供給する高圧源とを有し、少なくとも
所定の制動制御の開始時には前記連通制御弁を閉弁させ
るよう構成される（好ましい態様１）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１又は上記好ましい態様１の構成に於い
て、リニア弁は増圧用のリニア弁と減圧用のリニア弁と
よりなるよう構成される（好ましい態様２）。
ば、上記請求項１又は上記好ましい態様１の構成に於い
て、リニア弁は増圧用のリニア弁と減圧用のリニア弁と
よりなるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、第一及び第二の車輪
は左右一対の後輪であるよう構成される（好ましい態様
３）。
ば、上記請求項３の構成に於いて、第一及び第二の車輪
は左右一対の後輪であるよう構成される（好ましい態様
３）。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。
【００２２】第一の実施形態 図１は本発明による車輌用制動制御装置の一つの実施形
態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図であ
る。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイ
ドの図示は省略されている。
態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図であ
る。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイ
ドの図示は省略されている。
【００２３】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。
【００２４】マスタシリンダ１４は第一のマスタシリン
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。
【００２５】ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給
導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェット
ストロークシミュレータ２８が接続されている。
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給
導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェット
ストロークシミュレータ２８が接続されている。
【００２６】マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。
【００２７】オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。
【００２８】油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途
中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０F
L、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２
２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４
２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５
４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されてお
り、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそ
れぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０
RL、６０RRが設けられている。
中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０F
L、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２
２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４
２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５
４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されてお
り、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそ
れぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０
RL、６０RRが設けられている。
【００２９】リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR
はそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、
２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０
FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリン
ダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁
として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働し
てアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対す
る高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成し
ている。
はそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、
２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０
FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリン
ダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁
として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働し
てアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対す
る高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成し
ている。
【００３０】前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。
【００３１】同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。
【００３２】図１に示されている如く、第一のマスタシ
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６
が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４
Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２
０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられて
いる。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2は
ブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応
する値として検出される。
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６
が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４
Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２
０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられて
いる。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2は
ブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応
する値として検出される。
【００３３】ブレーキペダル１２には運転者の制動操作
変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するス
トロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けら
れている。
変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するス
トロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けら
れている。
【００３４】それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。
【００３５】電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２
６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５
０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁
開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子
制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマ
イクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなってい
る。
６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５
０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁
開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子
制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマ
イクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなってい
る。
【００３６】各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４
には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０
を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニ
ア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時
には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び
６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア
弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、
６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制
御モード）。
には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０
を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニ
ア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時
には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び
６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア
弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、
６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制
御モード）。
【００３７】尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。
【００３８】マイクロコンピュータ７８には、圧力セン
サ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力
Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ス
トロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込み
ストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュ
ムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４R
Rよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧
力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される
ようになっている。
サ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力
Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ス
トロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込み
ストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュ
ムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４R
Rよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧
力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される
ようになっている。
【００３９】またマイクロコンピュータ７８には、図に
は示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左
右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）を示す信号及び前後加速度センサ８４より車輌の前
後加速度Ｇxを示す信号が入力されるようになってい
る。
は示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左
右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）を示す信号及び前後加速度センサ８４より車輌の前
後加速度Ｇxを示す信号が入力されるようになってい
る。
【００４０】マイクロコンピュータ７８は後述の如く図
２及び図３に示された制動力制御フローを記憶してお
り、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマス
タシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０よ
り検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の
制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車
輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに
基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いて
は目標ＷＣ圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を
演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイー
ルシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜
５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを
演算し、目標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電
流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力
が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。
２及び図３に示された制動力制御フローを記憶してお
り、上述の圧力センサ６６、６８により検出されたマス
タシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０よ
り検出された踏み込みストロークＳtに基づき運転者の
制動要求量を推定し、推定された制動要求量に基づき車
輌の最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに
基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いて
は目標ＷＣ圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を
演算し、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイー
ルシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜
５０RR又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを
演算し、目標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電
流を通電することにより各車輪のホイールシリンダ圧力
が目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。
【００４１】この場合、マイクロコンピュータ７８は制
動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０
FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧
モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０R
L、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるとき
にはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁
状態に維持する。
動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０
FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧
モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０R
L、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるとき
にはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁
状態に維持する。
【００４２】またマイクロコンピュータ７８は後述の如
く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要
領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について
推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動ス
リップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動
スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド
制御の開始条件が成立したか否かを判定し、アンチスキ
ッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）の開始条件
が成立したときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減
速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪に
ついて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、各車輪
のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiになるよう制御することによりアンチスキッド制御を
行って制動スリップ量を低減する。
く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要
領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について
推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動ス
リップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動
スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド
制御の開始条件が成立したか否かを判定し、アンチスキ
ッド制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）の開始条件
が成立したときには車輌の前後加速度に基づく車輌の減
速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪に
ついて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算し、各車輪
のホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiになるよう制御することによりアンチスキッド制御を
行って制動スリップ量を低減する。
【００４３】特に図示の実施形態に於いては、マイクロ
コンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリ
ップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標
増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大
きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬ
iに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰt
iを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiと
し図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとし
て、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従っ
て、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキ
ッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って
当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。 Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１） Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）
コンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリ
ップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標
増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大
きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬ
iに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰt
iを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiと
し図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとし
て、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従っ
て、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキ
ッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って
当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。 Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１） Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）
【００４４】またマイクロコンピュータ７８は、左右後
輪の両方についてアンチスキッド制御を行う場合に於い
て、路面の摩擦係数が低く車輌の減速度が低いときに
は、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrr
をそれらの低い方の値と同一に設定し、これにより左右
後輪の制動力を制御するローセレクト制御を行う。
輪の両方についてアンチスキッド制御を行う場合に於い
て、路面の摩擦係数が低く車輌の減速度が低いときに
は、左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrr
をそれらの低い方の値と同一に設定し、これにより左右
後輪の制動力を制御するローセレクト制御を行う。
【００４５】更に電子制御装置７６はアキュムレータ内
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出さ
れたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動
機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出さ
れたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動
機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。
【００４６】次に図２に示されたフローチャートを参照
して第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて
説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。ま
た図２には示されていないが、制御の開始時には電磁開
閉弁２６が開弁され、電磁開閉弁２４Ｆ、２４Ｒ、６４
Ｆ、６４Ｒが閉弁され、電動機３４によるオイルポンプ
３６の駆動が開始される。
して第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンについて
説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。ま
た図２には示されていないが、制御の開始時には電磁開
閉弁２６が開弁され、電磁開閉弁２４Ｆ、２４Ｒ、６４
Ｆ、６４Ｒが閉弁され、電動機３４によるオイルポンプ
３６の駆動が開始される。
【００４７】まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力
センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはス
トロークセンサ７０により検出された踏み込みストロー
クＳtに基づき図４に示されたグラフに対応するマップ
より踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算
される。
センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはス
トロークセンサ７０により検出された踏み込みストロー
クＳtに基づき図４に示されたグラフに対応するマップ
より踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算
される。
【００４８】ステップ３０に於いては第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均
値Ｐmaが演算され、ステップ４０に於いては平均値Ｐma
に基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりマ
スタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算され
る。
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2の平均
値Ｐmaが演算され、ステップ４０に於いては平均値Ｐma
に基づき図５に示されたグラフに対応するマップよりマ
スタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算され
る。
【００４９】ステップ５０に於いては目標減速度Ｇptに
基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標
減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）が演算さ
れ、ステップ６０に於いては下記の式３に従って目標減
速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目
標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いて
は、重みαは０≦α≦０．６を満たす範囲にて設定され
るが、その最大値は０．６に限定されるものではなく、
０以上１以下の任意の値であってよい。 Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt ……（３）
基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標
減速度Ｇstに対する重みα（０≦α≦０．６）が演算さ
れ、ステップ６０に於いては下記の式３に従って目標減
速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目
標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態に於いて
は、重みαは０≦α≦０．６を満たす範囲にて設定され
るが、その最大値は０．６に限定されるものではなく、
０以上１以下の任意の値であってよい。 Ｇt＝αＧst＋（１−α）Ｇpt ……（３）
【００５０】ステップ７０に於いては最終目標減速度Ｇ
tに対する左右前輪及び左右後輪の目標ホイールシリン
ダ圧力の係数をそれぞれＫf、Ｋrとして、最終目標減速
度Ｇtに基づき下記の式４及び５に従って各車輪の目標
ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演
算される。 Ｐtfl＝Ｐtfr＝Ｋf・Ｇt ……（４） Ｐtrl＝Ｐtrr＝Ｋr・Ｇt ……（５）
tに対する左右前輪及び左右後輪の目標ホイールシリン
ダ圧力の係数をそれぞれＫf、Ｋrとして、最終目標減速
度Ｇtに基づき下記の式４及び５に従って各車輪の目標
ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演
算される。 Ｐtfl＝Ｐtfr＝Ｋf・Ｇt ……（４） Ｐtrl＝Ｐtrr＝Ｋr・Ｇt ……（５）
【００５１】ステップ８０〜１７０は例えば左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に
実行され、ステップ８０に於いては現在の制御対象車輪
について当技術分野に於いて公知の要領にてアンチスキ
ッド制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ１１０に於いて図３に示され
たフローチャートに従ってアンチスキッド制御の目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。
前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に
実行され、ステップ８０に於いては現在の制御対象車輪
について当技術分野に於いて公知の要領にてアンチスキ
ッド制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１７０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ１１０に於いて図３に示され
たフローチャートに従ってアンチスキッド制御の目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐtiが演算される。
【００５２】ステップ１２０に於いては現在の制御対象
車輪が左後輪又は右後輪であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ１７０へ
進み、肯定判別が行われたときには左右反対側の車輪に
ついてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステ
ップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１４０へ進む。
車輪が左後輪又は右後輪であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ１７０へ
進み、肯定判別が行われたときには左右反対側の車輪に
ついてアンチスキッド制御が実行されているか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステ
ップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１４０へ進む。
【００５３】ステップ１４０に於いては、車輌の減速度
Ｇxbが基準値Ｇxbo（正の定数）以下であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステ
ップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１５０に於いて現在の制御対象車輪の目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrrが低い方の値に設定される。
Ｇxbが基準値Ｇxbo（正の定数）以下であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステ
ップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１５０に於いて現在の制御対象車輪の目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrrが低い方の値に設定される。
【００５４】ステップ１７０に於いては目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiと実ホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差
に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRが
制御されることにより、ホイールシリンダ圧力Ｐiが目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御され、しか
る後ステップ１０へ戻る。
リンダ圧力Ｐtiと実ホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差
に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRが
制御されることにより、ホイールシリンダ圧力Ｐiが目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御され、しか
る後ステップ１０へ戻る。
【００５５】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御の目標
ホイールシリンダ圧力演算ルーチンについて説明する。
して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制御の目標
ホイールシリンダ圧力演算ルーチンについて説明する。
【００５６】ステップ１１２に於いては車輪加速度、例
えば車輪速度Ｖwiの時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリ
ップ量ＳＬiとに基づき当技術分野に於いて公知の要領
にて制動制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モ
ードの何れかに決定され、ステップ１１４に於いては制
動制御モード、車輌の減速度Ｇxb、車輪の制動スリップ
量ＳＬiに基づき図には示されていないマップよりホイ
ールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtが演算され
る。
えば車輪速度Ｖwiの時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリ
ップ量ＳＬiとに基づき当技術分野に於いて公知の要領
にて制動制御モードが増圧モード、保持モード、減圧モ
ードの何れかに決定され、ステップ１１４に於いては制
動制御モード、車輌の減速度Ｇxb、車輪の制動スリップ
量ＳＬiに基づき図には示されていないマップよりホイ
ールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtが演算され
る。
【００５７】この場合目標増減圧勾配ΔＰtは、制動制
御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇ
xb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど正
の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードで
あるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動ス
リップ量ＳＬiが大きいほど負の小さい値に演算され、
制動制御モードが保持モードであるときには、０に設定
される。
御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇ
xb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど正
の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードで
あるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動ス
リップ量ＳＬiが大きいほど負の小さい値に演算され、
制動制御モードが保持モードであるときには、０に設定
される。
【００５８】ステップ１１６に於いてはアンチスキッド
制御の開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別、即
ち既にアンチスキッド制御が行われている旨の判別が行
われたときにはステップ１１８へ進む。
制御の開始時であるか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ１２０へ進み、否定判別、即
ち既にアンチスキッド制御が行われている旨の判別が行
われたときにはステップ１１８へ進む。
【００５９】ステップ１１８に於いては制動制御モード
が例えば減圧モードより増圧モードの如く変化したか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１２０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記
式１に従って演算され、否定判別が行われたときにはス
テップ１２２に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが
上記式２に従って演算され、ステップ１２４に於いては
上記ステップ１１０又は１２０に於いて演算された目標
ホイールシリンダ圧力ＰtiがＲＡＭの如きメモリに記憶
される。
が例えば減圧モードより増圧モードの如く変化したか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１２０に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記
式１に従って演算され、否定判別が行われたときにはス
テップ１２２に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが
上記式２に従って演算され、ステップ１２４に於いては
上記ステップ１１０又は１２０に於いて演算された目標
ホイールシリンダ圧力ＰtiがＲＡＭの如きメモリに記憶
される。
【００６０】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ２０〜７０に於いて運転者の制動操作量に応じ
て各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、
アンチスキッド制御が必要であるときにはステップ８０
に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ１１
０に於いてアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtiが演算される。
ステップ２０〜７０に於いて運転者の制動操作量に応じ
て各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、
アンチスキッド制御が必要であるときにはステップ８０
に於いて肯定判別が行われることにより、ステップ１１
０に於いてアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtiが演算される。
【００６１】特にアンチスキッド制御の目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiの演算に於いては、ステップ１１２に於
いて制動制御モードが増圧モード、減圧モード、保持モ
ードの何れかに決定され、ステップ１１４に於いて制動
制御モード、車輌の減速度Ｇxd、車輪の制動スリップ量
ＳＬiに基づき目標増減圧勾配ΔＰtが演算され、アンチ
スキッド制御の開始時であるときにはステップ１１６に
於いて肯定判別が行われることによりステップ１２０に
於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従っ
て演算され、アンチスキッド制御の開始時以降であると
きにはステップ１１６に於いて否定判別が行われる。
リンダ圧力Ｐtiの演算に於いては、ステップ１１２に於
いて制動制御モードが増圧モード、減圧モード、保持モ
ードの何れかに決定され、ステップ１１４に於いて制動
制御モード、車輌の減速度Ｇxd、車輪の制動スリップ量
ＳＬiに基づき目標増減圧勾配ΔＰtが演算され、アンチ
スキッド制御の開始時であるときにはステップ１１６に
於いて肯定判別が行われることによりステップ１２０に
於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従っ
て演算され、アンチスキッド制御の開始時以降であると
きにはステップ１１６に於いて否定判別が行われる。
【００６２】アンチスキッド制御の開始時以降である場
合に於いて、制動制御モードが変化していないときには
ステップ１１８に於いて否定判別が行われることにより
ステップ１２２に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
が上記式２に従って演算されるが、制動制御モードが変
化したときにはステップ１１８に於いて肯定判別が行わ
れることによりステップ１２０に於いて目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算される。
合に於いて、制動制御モードが変化していないときには
ステップ１１８に於いて否定判別が行われることにより
ステップ１２２に於いて目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
が上記式２に従って演算されるが、制動制御モードが変
化したときにはステップ１１８に於いて肯定判別が行わ
れることによりステップ１２０に於いて目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算される。
【００６３】また制御対象車輪についてアンチスキッド
制御が必要ではないときには、ステップ８０に於いて否
定判別が行われることにより、ステップ１７０が実行さ
れ、これによりホイールシリンダ圧力が運転者の制動操
作量に応じて制御される。
制御が必要ではないときには、ステップ８０に於いて否
定判別が行われることにより、ステップ１７０が実行さ
れ、これによりホイールシリンダ圧力が運転者の制動操
作量に応じて制御される。
【００６４】特に制御対象車輪についてアンチスキッド
制御が必要であると共に制御対象車輪が後輪であり、制
御対象車輪とは左右反対側の車輪についてアンチスキッ
ド制御が実行されている場合には、ステップ１２０及び
１３０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ
１５０に於いて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiが低い方の値に設定される。
制御が必要であると共に制御対象車輪が後輪であり、制
御対象車輪とは左右反対側の車輪についてアンチスキッ
ド制御が実行されている場合には、ステップ１２０及び
１３０に於いて肯定判別が行われ、これによりステップ
１５０に於いて左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiが低い方の値に設定される。
【００６５】従って図示の第一の実施形態によれば、左
右後輪の両方についてアンチスキッド制御が実行されて
おり、路面の摩擦係数が低いときには、左右後輪の目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrrが低い方の値に設定
され、これにより左右後輪のホイールシリンダ圧力が同
一になるよう制御されることによりローセレクト制御が
実行されるので、例えば左右後輪のホイールシリンダ圧
力の目標増減圧勾配ΔＰtrl、ΔＰtrrが低い方の値に設
定される場合に比して、効果的に左右後輪の制動圧を動
圧に制御することができる。
右後輪の両方についてアンチスキッド制御が実行されて
おり、路面の摩擦係数が低いときには、左右後輪の目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtrl、Ｐtrrが低い方の値に設定
され、これにより左右後輪のホイールシリンダ圧力が同
一になるよう制御されることによりローセレクト制御が
実行されるので、例えば左右後輪のホイールシリンダ圧
力の目標増減圧勾配ΔＰtrl、ΔＰtrrが低い方の値に設
定される場合に比して、効果的に左右後輪の制動圧を動
圧に制御することができる。
【００６６】例えば図７は図示の第一の実施形態に於い
て左右後輪についてアンチスキッド制御が行われ、ロー
セレクト制御が行われる場合に於ける目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐti及び実際のホイールシリンダ圧力Ｐiの変
化の一例を比較例の場合と対比して示す説明図である。
て左右後輪についてアンチスキッド制御が行われ、ロー
セレクト制御が行われる場合に於ける目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐti及び実際のホイールシリンダ圧力Ｐiの変
化の一例を比較例の場合と対比して示す説明図である。
【００６７】左後輪の車輪速度Ｖwrl及び右後輪の車輪
速度Ｖwrrが図７の上段に示されている如く変化し、時
点ｔ0に於いてアンチスキッド制御が開始され、ホイー
ルシリンダ圧力が時点ｔ0より時点ｔ1まで減圧され、時
点ｔ1より時点ｔ2まで保持され、時点ｔ2より時点ｔ3ま
で比較的大きい増圧勾配にて増圧され、時点ｔ3より時
点ｔ4まで比較的小さい増圧勾配にて増圧され、時点ｔ4
より時点ｔ5まで減圧され、時点ｔ5以降保持されたとす
る。
速度Ｖwrrが図７の上段に示されている如く変化し、時
点ｔ0に於いてアンチスキッド制御が開始され、ホイー
ルシリンダ圧力が時点ｔ0より時点ｔ1まで減圧され、時
点ｔ1より時点ｔ2まで保持され、時点ｔ2より時点ｔ3ま
で比較的大きい増圧勾配にて増圧され、時点ｔ3より時
点ｔ4まで比較的小さい増圧勾配にて増圧され、時点ｔ4
より時点ｔ5まで減圧され、時点ｔ5以降保持されたとす
る。
【００６８】図７の中段に示されている如く、右後輪の
ホイールシリンダ圧力Ｐrrが左後輪の目標増減圧勾配Δ
Ｐtrlをコピーすることにより制御される場合には、図
示の如く右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrrは左後輪の
ホイールシリンダ圧力Ｐrlに対応して増減するが、これ
らの偏差が大きくなり、そのため車輌に比較的大きいヨ
ーモーメントが作用することに起因して車輌の走行安定
性が低下し易い。
ホイールシリンダ圧力Ｐrrが左後輪の目標増減圧勾配Δ
Ｐtrlをコピーすることにより制御される場合には、図
示の如く右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrrは左後輪の
ホイールシリンダ圧力Ｐrlに対応して増減するが、これ
らの偏差が大きくなり、そのため車輌に比較的大きいヨ
ーモーメントが作用することに起因して車輌の走行安定
性が低下し易い。
【００６９】これに対し図示の第一の実施形態によれ
ば、図７の下段に示されている如く、時点ｔ0に於いて
アンチスキッド制御が開始されると、アンチスキッド制
御が終了するまで右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
trrは左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlと同一の
値に設定されるので、右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐ
rrと左後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrlを実質的に同一
の圧力に制御し、これにより路面の摩擦係数が低い状況
に於いて車輌が制動される際の車輌の走行安定性を確実
に向上させることができる。
ば、図７の下段に示されている如く、時点ｔ0に於いて
アンチスキッド制御が開始されると、アンチスキッド制
御が終了するまで右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
trrは左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlと同一の
値に設定されるので、右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐ
rrと左後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrlを実質的に同一
の圧力に制御し、これにより路面の摩擦係数が低い状況
に於いて車輌が制動される際の車輌の走行安定性を確実
に向上させることができる。
【００７０】第二の実施形態 図８は本発明による車輌用制動制御装置の第二の実施形
態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。尚図８に示されたフローチャートによる制御も図に
は示されていないイグニッションスイッチの閉成により
開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図８
に於いて、それぞれ図２に示されたステップに対応する
ステップにはそれぞれ図２に於いて付されたステップ番
号と同一のステップ番号が付されている。
態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートであ
る。尚図８に示されたフローチャートによる制御も図に
は示されていないイグニッションスイッチの閉成により
開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図８
に於いて、それぞれ図２に示されたステップに対応する
ステップにはそれぞれ図２に於いて付されたステップ番
号と同一のステップ番号が付されている。
【００７１】この第二の実施形態に於いては、ステップ
１００に於いて肯定判別が行われたときには、即ち左右
反対側の後輪についてもアンチスキッド制御が実行され
ているときには、Ｐtfiを当該車輪の前回の目標ホイー
ルシリンダ圧力とし、ΔＰu（正の定数）を増圧勾配の
制限値とし、ΔＰd（正の定数）を減圧勾配の制限値と
し、Ｐtroを当該車輪とは左右反対側の目標ホイールシ
リンダ圧力として、ステップ１６０に於いて下記の式６
に従って当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演
算される。尚下記の式６に於けるＭＥＤは（ ）内の中
間値を選択することを意味し、ｉは当該車輪が左後輪で
あるときにはflであり、当該車輪が右後輪であるときに
はrrである。
１００に於いて肯定判別が行われたときには、即ち左右
反対側の後輪についてもアンチスキッド制御が実行され
ているときには、Ｐtfiを当該車輪の前回の目標ホイー
ルシリンダ圧力とし、ΔＰu（正の定数）を増圧勾配の
制限値とし、ΔＰd（正の定数）を減圧勾配の制限値と
し、Ｐtroを当該車輪とは左右反対側の目標ホイールシ
リンダ圧力として、ステップ１６０に於いて下記の式６
に従って当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演
算される。尚下記の式６に於けるＭＥＤは（ ）内の中
間値を選択することを意味し、ｉは当該車輪が左後輪で
あるときにはflであり、当該車輪が右後輪であるときに
はrrである。
【００７２】 Ｐti＝ＭＥＤ（Ｐtfi＋ΔＰu，Ｐtfi−ΔＰd，Ｐtro） ……（６） かくしてこの第二の実施形態によれば、左右後輪につい
てアンチスキッド制御が実行されローセレクト制御が実
行される際に、ローセレクト制御される車輪の目標ホイ
ールシリンダ圧力の増圧勾配がΔＰuに制限され、減圧
勾配がΔＰdに制限されるので、ローセレクト制御され
る車輪のホイールシリンダ圧力の急激な増減変動、特に
ハンチングを確実に防止することができる。
てアンチスキッド制御が実行されローセレクト制御が実
行される際に、ローセレクト制御される車輪の目標ホイ
ールシリンダ圧力の増圧勾配がΔＰuに制限され、減圧
勾配がΔＰdに制限されるので、ローセレクト制御され
る車輪のホイールシリンダ圧力の急激な増減変動、特に
ハンチングを確実に防止することができる。
【００７３】例えば図９は時点ｔ1まで左右の後輪が独
立にアンチスキッド制御され、時点ｔ1に於いてローセ
レクト制御が開始される場合に於ける目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐti及び実際のホイールシリンダ圧力Ｐiの変
化の一例を第一の実施形態の場合及び第二の実施形態の
場合について示す説明図である。
立にアンチスキッド制御され、時点ｔ1に於いてローセ
レクト制御が開始される場合に於ける目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐti及び実際のホイールシリンダ圧力Ｐiの変
化の一例を第一の実施形態の場合及び第二の実施形態の
場合について示す説明図である。
【００７４】上述の第一の実施形態の場合には、ローセ
レクト制御の開始により時点ｔ1に於いて右後輪の目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが左後輪の目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtrlと同一の値に設定されるので、時点ｔ1
までの左右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl、Ｐrrの差
が大きい場合には、時点ｔ1の直後に右後輪のホイール
シリンダ圧力Ｐrrが急激に低下し、右後輪の制動力の急
激な低下やホイールシリンダ圧力Ｐrrのハンチングが生
じ易い。
レクト制御の開始により時点ｔ1に於いて右後輪の目標
ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが左後輪の目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtrlと同一の値に設定されるので、時点ｔ1
までの左右後輪のホイールシリンダ圧力Ｐrl、Ｐrrの差
が大きい場合には、時点ｔ1の直後に右後輪のホイール
シリンダ圧力Ｐrrが急激に低下し、右後輪の制動力の急
激な低下やホイールシリンダ圧力Ｐrrのハンチングが生
じ易い。
【００７５】これに対し図示の第二の実施形態によれ
ば、ローセレクト制御される右後輪の目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtrrの減圧勾配がΔＰdに制限されることによ
り右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが漸次低下
され、時点ｔ2に於いて右後輪の目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtrrが左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlと
同一になると、それ以降右後輪の目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtrrが左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlと
同一の値に設定されるので、右後輪のホイールシリンダ
圧力の急激な低下及びこれに起因する右後輪の制動力の
急激な低下やホイールシリンダ圧力のハンチングを確実
に防止することができる。
ば、ローセレクト制御される右後輪の目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtrrの減圧勾配がΔＰdに制限されることによ
り右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrrが漸次低下
され、時点ｔ2に於いて右後輪の目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtrrが左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlと
同一になると、それ以降右後輪の目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtrrが左後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtrlと
同一の値に設定されるので、右後輪のホイールシリンダ
圧力の急激な低下及びこれに起因する右後輪の制動力の
急激な低下やホイールシリンダ圧力のハンチングを確実
に防止することができる。
【００７６】特に図示の第一及び第二の実施形態によれ
ば、アンチスキッド制御の開始時には目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを
ベースにして演算され、その後の目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtiは前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベー
スにして演算されるので、アンチスキッド制御開始時の
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシ
リンダ圧力Ｐiよりも低く且つ車輪のスリップ状態に応
じた適正な値に設定することができ、これによりアンチ
スキッド制御開始時の減圧を遅れなく適正に実行するこ
とができ、またその後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
を車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定すること
ができ、これにより実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを
車輪のスリップ状態に応じて適正に且つ高精度に制御
し、アンチスキッド制御を適正に且つ効果的に実行する
ことができる。
ば、アンチスキッド制御の開始時には目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを
ベースにして演算され、その後の目標ホイールシリンダ
圧力Ｐtiは前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベー
スにして演算されるので、アンチスキッド制御開始時の
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシ
リンダ圧力Ｐiよりも低く且つ車輪のスリップ状態に応
じた適正な値に設定することができ、これによりアンチ
スキッド制御開始時の減圧を遅れなく適正に実行するこ
とができ、またその後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
を車輪のスリップ状態に応じた適正な値に設定すること
ができ、これにより実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを
車輪のスリップ状態に応じて適正に且つ高精度に制御
し、アンチスキッド制御を適正に且つ効果的に実行する
ことができる。
【００７７】また図示の第一及び第二の実施形態によれ
ば、アンチスキッド制御中に制動制御モードが変化した
ときにも、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際の
ホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算されるの
で、制動制御モードが変化したときにも目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtf
iベースにして演算される場合に比して、目標ホイール
シリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じて適正に
設定することができ、これによりホイールシリンダ圧力
を車輪のスリップ状態に応じて遅れなく適正に制御する
ことができる。
ば、アンチスキッド制御中に制動制御モードが変化した
ときにも、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際の
ホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演算されるの
で、制動制御モードが変化したときにも目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtf
iベースにして演算される場合に比して、目標ホイール
シリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じて適正に
設定することができ、これによりホイールシリンダ圧力
を車輪のスリップ状態に応じて遅れなく適正に制御する
ことができる。
【００７８】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００７９】例えば上述の各実施形態に於いては、制動
制御装置はホイールシリンダ圧力が増減されることによ
り制動力が増減される油圧式の制動制御装置であるが、
本発明による制動制御装置は車輪に設けられたブレーキ
ロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦
部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有する
電気式の制動制御装置に適用されてもよい。この場合目
標ホイールシリンダ圧力及び実際のホイールシリンダ圧
力（実ホイールシリンダ圧力）はそれぞれ目標押圧力及
び実際の押圧力に設定され、目標増減圧勾配は目標増圧
力勾配に設定され、制動制御モードの増圧及び減圧はそ
れぞれ増力及び減力に設定される。
制御装置はホイールシリンダ圧力が増減されることによ
り制動力が増減される油圧式の制動制御装置であるが、
本発明による制動制御装置は車輪に設けられたブレーキ
ロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如き摩擦
部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を有する
電気式の制動制御装置に適用されてもよい。この場合目
標ホイールシリンダ圧力及び実際のホイールシリンダ圧
力（実ホイールシリンダ圧力）はそれぞれ目標押圧力及
び実際の押圧力に設定され、目標増減圧勾配は目標増圧
力勾配に設定され、制動制御モードの増圧及び減圧はそ
れぞれ増力及び減力に設定される。
【００８０】また上述の各実施形態に於いては、運転者
の制動操作量としての最終目標減速度Ｇtはマスタシリ
ンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダルのストローク
Ｓtに基づき演算されるようになっているが、運転者の
制動操作量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて
演算されてよい。
の制動操作量としての最終目標減速度Ｇtはマスタシリ
ンダ圧力の平均値Ｐma及びブレーキペダルのストローク
Ｓtに基づき演算されるようになっているが、運転者の
制動操作量は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて
演算されてよい。
【００８１】また上述の各実施形態に於いては、所定の
状態は左右後輪の一方についてアンチスキッド制御が実
行され且つ左右後輪の他方についてアンチスキッド制御
が実行されていない状態であり、ローセレクト制御の目
的で他方の目標ホイールシリンダ圧力が一方の目標ホイ
ールシリンダ圧力と同一の圧力に制御されるようになっ
ているが、所定の状態は例えば左右一方の車輪のホイー
ルシリンダ圧力を検出する圧力センサが異常である状態
の如く、一対の車輪のホイールシリンダ圧力を実質的に
同一の圧力に制御する必要がある任意の状態であってよ
く、その場合の一対の車輪は左右後輪に限らず任意の車
輪の組合せであってよい。
状態は左右後輪の一方についてアンチスキッド制御が実
行され且つ左右後輪の他方についてアンチスキッド制御
が実行されていない状態であり、ローセレクト制御の目
的で他方の目標ホイールシリンダ圧力が一方の目標ホイ
ールシリンダ圧力と同一の圧力に制御されるようになっ
ているが、所定の状態は例えば左右一方の車輪のホイー
ルシリンダ圧力を検出する圧力センサが異常である状態
の如く、一対の車輪のホイールシリンダ圧力を実質的に
同一の圧力に制御する必要がある任意の状態であってよ
く、その場合の一対の車輪は左右後輪に限らず任意の車
輪の組合せであってよい。
【００８２】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の状態が所定の状態
であるときには、第一の車輪の回転状態に基づき該第一
の車輪の目標ホイールシリンダ圧力が決定されると共
に、第二の車輪の目標ホイールシリンダ圧力が第一の車
輪の目標ホイールシリンダ圧力と同一に設定されるの
で、第二の車輪のホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾
配が第一の車輪の増減圧勾配と同一に設定される場合に
比して、確実に第一及び第二の車輪のホイールシリンダ
圧力を実質的に同一の圧力に制御することができる。
明の請求項１の構成によれば、車輌の状態が所定の状態
であるときには、第一の車輪の回転状態に基づき該第一
の車輪の目標ホイールシリンダ圧力が決定されると共
に、第二の車輪の目標ホイールシリンダ圧力が第一の車
輪の目標ホイールシリンダ圧力と同一に設定されるの
で、第二の車輪のホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾
配が第一の車輪の増減圧勾配と同一に設定される場合に
比して、確実に第一及び第二の車輪のホイールシリンダ
圧力を実質的に同一の圧力に制御することができる。
【００８３】同様に、上記請求項２の構成によれば、車
輌の状態が所定の状態であるときには、第一の車輪の回
転状態に基づき該第一の車輪の目標押圧力が決定される
と共に、第二の車輪の目標押圧力が第一の車輪の目標押
圧力と同一に設定されるので、第二の車輪の押圧力の目
標増減力勾配が第一の車輪の増減力勾配と同一に設定さ
れる場合に比して、確実に第一及び第二の車輪の押圧力
を実質的に同一の押圧力に制御することができる。
輌の状態が所定の状態であるときには、第一の車輪の回
転状態に基づき該第一の車輪の目標押圧力が決定される
と共に、第二の車輪の目標押圧力が第一の車輪の目標押
圧力と同一に設定されるので、第二の車輪の押圧力の目
標増減力勾配が第一の車輪の増減力勾配と同一に設定さ
れる場合に比して、確実に第一及び第二の車輪の押圧力
を実質的に同一の押圧力に制御することができる。
【００８４】また本発明の請求項３の構成によれば、第
一及び第二の車輪は左右一対の車輪であるので、車輌の
状態が所定の状態である場合にきは左右一対の車輪のホ
イールシリンダ圧力又は押圧力を確実に実質的に同一の
圧力又は押圧力に制御することができ、これにより車輌
に不必要な過大なヨーモーメントが与えられることを確
実に防止することができる。
一及び第二の車輪は左右一対の車輪であるので、車輌の
状態が所定の状態である場合にきは左右一対の車輪のホ
イールシリンダ圧力又は押圧力を確実に実質的に同一の
圧力又は押圧力に制御することができ、これにより車輌
に不必要な過大なヨーモーメントが与えられることを確
実に防止することができる。
【００８５】また請求項４の構成によれば、アンチスキ
ッド制御されている第一及び第二の車輪のホイールシリ
ンダ圧力又は押圧力が実質的に互いに同一の圧力又は押
圧力に制御され、これにより左右一対の車輪のホイール
シリンダ圧力又は押圧力が低い方の圧力に確実に制御さ
れるので、路面の摩擦係数が比較的低い状況に於いて運
転者により比較的強い制動操作が行われた場合に、車輌
に不必要なヨーモーメントが与えられることを効果的に
防止することができる。
ッド制御されている第一及び第二の車輪のホイールシリ
ンダ圧力又は押圧力が実質的に互いに同一の圧力又は押
圧力に制御され、これにより左右一対の車輪のホイール
シリンダ圧力又は押圧力が低い方の圧力に確実に制御さ
れるので、路面の摩擦係数が比較的低い状況に於いて運
転者により比較的強い制動操作が行われた場合に、車輌
に不必要なヨーモーメントが与えられることを効果的に
防止することができる。
【００８６】また本発明の請求項５又は６の構成によれ
ば、第二の車輪のホイールシリンダ圧力又は押圧力が急
激に増減することを確実に防止することができ、これに
より第二の車輪のホイールシリンダ圧力又は押圧力の急
激な増減に起因する制動力の急激な変動やホイールシリ
ンダ圧力又は押圧力のハンチングを効果的に防止するこ
とができる。
ば、第二の車輪のホイールシリンダ圧力又は押圧力が急
激に増減することを確実に防止することができ、これに
より第二の車輪のホイールシリンダ圧力又は押圧力の急
激な増減に起因する制動力の急激な変動やホイールシリ
ンダ圧力又は押圧力のハンチングを効果的に防止するこ
とができる。
【図１】本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施
形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図であ
る。
形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図２】第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態に於けるアンチスキッド制御の
目標ホイールシリンダ圧力演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。
目標ホイールシリンダ圧力演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。
【図４】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図５】マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmと目標減速度
Ｇptとの関係を示すグラフである。
Ｇptとの関係を示すグラフである。
【図６】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図７】第一の実施形態に於いて左右後輪についてアン
チスキッド制御が行われ、ローセレクト制御が行われる
場合に於ける左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
及び実際のホイールシリンダ圧力Ｐiの変化の一例を比
較例の場合と対比して示す説明図である。
チスキッド制御が行われ、ローセレクト制御が行われる
場合に於ける左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
及び実際のホイールシリンダ圧力Ｐiの変化の一例を比
較例の場合と対比して示す説明図である。
【図８】本発明による車輌用制動制御装置の第二の実施
形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。
【図９】第二の実施形態に於いて左右の後輪が独立にア
ンチスキッド制御された後ローセレクト制御が開始され
る場合に於ける左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
ti及び実際のホイールシリンダ圧力Ｐiの変化の一例を
比較例の場合と対比して示す説明図である。
ンチスキッド制御された後ローセレクト制御が開始され
る場合に於ける左右後輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
ti及び実際のホイールシリンダ圧力Ｐiの変化の一例を
比較例の場合と対比して示す説明図である。
１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ ２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁 ５０FL〜５０RR…リニア弁 ６０FL〜６０RR…リニア弁 ６４Ｆ、６４Ｒ…電磁開閉弁 ６６、６８…圧力センサ ７０…ストロークセンサ ７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ ７６…電子制御装置 ８２FL〜８２RR…車輪速度センサ ８４…前後加速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 二瓶 寿久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松井 成幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松浦 正裕 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 DD03 EE01 FF04 HH16 HH26 HH36 JJ16 KK12 LL02 LL05 LL23 LL37 LL50
Claims (6)
- 【請求項１】各車輪に対応して設けられたホイールシリ
ンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイ
ールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、車輌の状態に
応じて車輪の目標ホイールシリンダ圧力を決定すると共
に、ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力
になるよう前記リニア弁を制御する制御手段とを有する
車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は車輌の状
態が所定の状態であるときには、第一の車輪の回転状態
に基づき該第一の車輪の目標ホイールシリンダ圧力を決
定すると共に、第二の車輪の目標ホイールシリンダ圧力
を前記第一の車輪の目標ホイールシリンダ圧力と同一に
設定することを特徴とする車輌用制動制御装置。 - 【請求項２】車輪に設けられた回転部材に対する摩擦部
材の押圧力を増減する電磁式の押圧装置と、車輌の状態
に応じて目標押圧力を決定すると共に、押圧力が目標押
圧力になるよう前記押圧装置を制御する制御手段とを有
する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は車輌
の状態が所定の状態であるときには、第一の車輪の回転
状態に基づき該第一の車輪の目標目標力を決定すると共
に、第二の車輪の目標押圧力を前記第一の車輪の目標押
圧力と同一に設定することを特徴とする車輌用制動制御
装置。 - 【請求項３】前記第一及び第二の車輪は左右一対の車輪
であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌用
制動制御装置。 - 【請求項４】前記所定の状態は前記第一及び第二の車輪
についてアンチスキッド制御が実行されている状態であ
ることを特徴とする請求項３に記載の車輌用制動制御装
置。 - 【請求項５】前記制御手段は前記第二の車輪の目標ホイ
ールシリンダ圧力の増減変化率を所定の範囲内に制限す
ることを特徴とする請求項１又は３又は４に記載の車輌
用制動制御装置。 - 【請求項６】前記制御手段は前記第二の車輪の目標押圧
力の増減変化率を所定の範囲内に制限することを特徴と
する請求項２乃至４の何れかに記載の車輌用制動制御装
置。
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| EP02011867A EP1262387B1 (en) | 2001-05-30 | 2002-05-28 | Brake control system and method for vehicle |
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