JP2002356154A - 車輌用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リニア弁の特性ずれに拘らず所定の制動制御
時にホイールシリンダ圧力を確実に増減制御する。 【解決手段】 運転者の制動操作量に応じて各車輪の目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され（Ｓ２０）、ア
ンチスキッド制御が必要であるときにはスリップを低減
するための目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され
（Ｓ３０〜８０）、目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実
際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア
弁に対する目標駆動電流Ｉtが演算され（Ｓ１００）、
リニア弁の特性ずれの補償が行われ（Ｓ１３０）、特性
ずれの補償が完了していない状況に於いてアンチスキッ
ド制御が開始されるときには、初回減圧の目標駆動電流
Ｉtaが増大変更され（Ｓ１６０）、増大変更後の目標駆
動電流Ｉtaに基づきリニア弁が制御される（Ｓ１８
０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細にはリニア弁によりホイールシリン
ダ圧力を増減制御することにより制動制御を行う車輌の
制動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制動制御装置の一つと
して、例えば本願出願人の一方の出願にかかる特開平４
−６３７５５号公報に記載されている如く、差圧制御弁
によりホイールシリンダ圧力を増減制御することにより
アンチスキッド制御を行うよう構成された制動制御装置
が従来より知られている。

【０００３】かかる制動制御装置によれば、差圧制御弁
に対する制御電流を制御することによりホイールシリン
ダ圧力をリニアに増減制御することができるので、増減
圧制御弁が開閉弁であり開閉弁が断続的に開閉制御され
る場合に比して、制動制御時に発生する異音を低減する
ことができ、またキックバックを低減することができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に、ホイールシリ
ンダ圧力をリニアに増減制御する制御弁、特にリニア弁
は開閉弁に比して温度変化によるソレノイドの抵抗の変
化等に起因する特性の変化、例えば制御弁への指令駆動
電流に対する開弁特性の変化が大きいため、リニア弁の
状況によってはアンチスキッド制御の初回減圧の如き所
定の制動制御に於けるホイールシリンダ圧力の増減制御
量が不足することがある。またかかる所定の制動制御に
於いてホイールシリンダ圧力の増減制御量が不足するこ
とを防止するためには、制御弁の特性のずれが補償され
なければならない。

【０００５】しかるに上述の従来の制動制御装置に於い
ては、制御弁の特性ずれに起因する問題及びその対策に
ついては考慮されておらず、従って所定の制動制御時に
於けるホイールシリンダ圧力の増減制御量の不足を防止
してアンチスキッド制御の如き車輌の制動制御性能を向
上させるためには、この点に於いて改善の余地がある。

【０００６】本発明は、ホイールシリンダ圧力をリニア
に増減制御するよう構成された従来の車輌の制動制御装
置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであ
り、本発明の主要な課題は、ホイールシリンダ圧力をリ
ニアに増減する制御弁としてリニア弁が使用される場合
に於いて、所定の制動制御時にリニア弁に対する制御量
を変更することにより、リニア弁の特性ずれに拘らず所
定の制動制御時にホイールシリンダ圧力を確実に増減制
御することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、各車輪に対応して設けられたホイールシ
リンダに対する作動液体の給排を制御することによりホ
イールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、車輌の状態
に応じて前記リニア弁を制御することによりホイールシ
リンダ圧力を制御する制御手段とを有する車輌用制動制
御装置に於いて、前記リニア弁の特性ずれの補償を行う
補償手段を有し、前記制御手段は前記補償手段による前
記特性ずれの補償が完了していないときには、所定の制
動制御に於ける前記リニア弁に対する制御量を変更する
制御量変更手段を有することを特徴とする車輌用制動制
御装置（請求項１の構成）、又は各車輪に対応して設け
られたホイールシリンダに対する作動液体の給排を制御
することによりホイールシリンダ圧力を増減するリニア
弁と、車輌の状態に応じて前記リニア弁を制御すること
によりホイールシリンダ圧力を制御する制御手段とを有
する車輌用制動制御装置に於いて、前記制御手段は車輌
の状態に応じて前記リニア弁に対する第一の制御量を演
算する第一の制御量演算手段と、所定の制動制御時には
前記リニア弁に対する一定の第二の制御量を演算する第
二の制御量演算手段とを有することを特徴とする車輌用
制動制御装置（請求項４の構成）によって達成される。

【０００８】上記請求項１の構成によれば、補償手段に
よるリニア弁の特性ずれの補償が完了していないときに
は、所定の制動制御に於けるリニア弁に対する制御量が
変更されるので、リニア弁に特性ずれが生じている状況
にて所定の制動制御が実行される場合には、リニア弁に
対する制御量が確実に変更され、これによりリニア弁の
特性ずれに起因してホイールシリンダ圧力の増減制御が
不十分になることが確実に防止される。

【０００９】また上記請求項４の構成によれば、車輌の
状態に応じてリニア弁に対する第一の制御量が演算され
ると共に、所定の制動制御時にはリニア弁に対する一定
の第二の制御量が演算されるので、リニア弁は所定の制
動制御時には車輌の状態に応じた第一の制御量ではなく
確実に一定の第二の制御量にて制御され、これによりリ
ニア弁に特性ずれが生じているか否かに拘わらずホイー
ルシリンダ圧力の増減制御が不十分になることが確実に
防止される。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記所定の制動制御はアンチスキッド制御であり、前記制
御量変更手段は前記補償手段による前記特性ずれの補償
が完了していないときには、アンチスキッド制御に於け
るホイールシリンダ圧力の減圧量が大きくなるよう前記
リニア弁に対する制御量を増大変更するよう構成される
（請求項２の構成）。

【００１１】請求項２の構成によれば、補償手段による
リニア弁の特性ずれの補償が完了していないときには、
アンチスキッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の減
圧量が大きくなるようリニア弁に対する制御量が増大変
更されるので、リニア弁の特性ずれの補償が完了してい
ない状況にてアンチスキッド制御の減圧が行われる際に
は、確実にホイールシリンダ圧力が減圧される。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記制御量変更手段はアンチスキッド制御に於ける初回減
圧の減圧量が大きくなるよう前記リニア弁に対する制御
量を増大変更するよう構成される（請求項３の構成）。

【００１３】一般に、アンチスキッド制御による車輪の
過大な制動スリップを確実に低減するためには、アンチ
スキッド制御の初回減圧に於いてホイールシリンダ圧力
が確実に低減されることが重要である。

【００１４】上記請求項３の構成によれば、アンチスキ
ッド制御に於ける初回減圧の減圧量が大きくなるようリ
ニア弁に対する制御量が増大変更されるので、アンチス
キッド制御の初回減圧に於いてホイールシリンダ圧力が
確実に低減され、これによりアンチスキッド制御が効果
的に達成される。

【００１５】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前
記第二の制御量演算手段は車輌の制動状況に応じて前記
第二の制御量を変更するよう構成される（請求項５の構
成）。

【００１６】上記請求項５の構成によれば、第二の制御
量演算手段により車輌の制動状況に応じて第二の制御量
が変更されるので、第二の制御量が車輌の制動状況に拘
わらず一定である場合に比して、所定の制動制御時に於
けるホイールシリンダ圧力の増減制御量が最適に制御さ
れる。

【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項４又は５の構成に於い
て、前記所定の制動制御時はアンチスキッド制御に於け
るホイールシリンダ圧力の初回の減圧制御時であるよう
構成される（請求項６の構成）。

【００１８】上記請求項６の構成によれば、所定の制動
制御時はアンチスキッド制御に於ける初回減圧時である
ので、アンチスキッド制御に於ける初回減圧時にホイー
ルシリンダ圧力が確実に減圧され、、これによりアンチ
スキッド制御が効果的に達成される。

【００１９】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、リニア
弁に対する制御量の変更量は一定であるよう構成される
（好ましい態様１）。

【００２０】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、リニア弁に対する制御量の
変更量は所定の制動制御の実行時間の経過と共に漸減す
るよう構成される（好ましい態様２）。

【００２１】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１乃至３の構成に於いて、制御手段は目標駆動
電流に基づきリニア弁を制御し、目標駆動電流を変更す
ることによりリニア弁に対する制御量を変更するよう構
成される（好ましい態様３）。

【００２２】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項４の構成に於いて、車輌の制動状況は所定の制
動制御開始時に於けるホイールシリンダ圧力に基づき判
定されるよう構成される（好ましい態様４）。

【００２３】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項４の構成に於いて、車輌の制動状況は所定の制
動制御開始時に於ける車輌の減速度に基づき判定される
よう構成される（好ましい態様５）。

【００２４】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、リニア弁の特性ずれの補償
はリニア弁に対する目標駆動電流と実駆動電流との偏差
に基づいて行われるよう構成される（好ましい態様
６）。

【００２５】本発明の一つの好ましい態様によれば、上
記請求項１の構成に於いて、目標駆動電流と実駆動電流
との偏差は実駆動電流に対する目標駆動電流の比である
よう構成される（好ましい態様７）。

【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様７の構成に於いて、補償手段は実
駆動電流に対する目標駆動電流の比を所定の時間毎に演
算し、複数の前記比の平均値を補償係数として演算し、
補償係数により目標駆動電流を補正するよう構成される
（好ましい態様８）。

【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様８の構成に於いて、寄与度合低減
手段は実駆動電流に対する目標駆動電流の比が所定の許
容範囲外であるときには当該比を除外して前記平均値を
演算することにより、特性ずれの補償に対する当該比の
寄与度合を０に低減するよう構成される（好ましい態様
９）。

【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６乃至９の構成に於いて、リニア
弁は各車輪に対応して設けられ、特性ずれの補償は全て
のリニア弁について行われるよう構成される（好ましい
態様１０）。

【００２９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１０の構成に於いて、各車輪のリ
ニア弁は増圧用のリニア弁と減圧用のリニア弁とよりな
るよう構成される（好ましい態様１１）。

【００３０】尚本願に於いて、「初回減圧」又は「初回
の減圧」はアンチスキッド制御が開始される時点の最初
の減圧に限らず、その後制動制御モードが保持又は増圧
に変化する前に実行される一連の減圧を含むものであ
る。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。

【００３２】第一の実施形態 図１は本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施形
態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図であ
る。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイ
ドの図示は省略されている。

【００３３】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。

【００３４】マスタシリンダ１４は第一のマスタシリン
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。

【００３５】ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給
導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェット
ストロークシミュレータ２８が接続されている。

【００３６】マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。

【００３７】オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。

【００３８】油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途
中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０F
L、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２
２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４
２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５
４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されてお
り、油圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそ
れぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FR、６０
RL、６０RRが設けられている。

【００３９】リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR
はそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、
２２RRに対する増圧制御弁として機能し、リニア弁６０
FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリン
ダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧制御弁
として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働し
てアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対す
る高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成し
ている。

【００４０】前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。

【００４１】同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。

【００４２】図１に示されている如く、第一のマスタシ
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタ
シリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６
が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４
Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２
０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力
Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられて
いる。第一及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2は
ブレーキペダル１２に対する運転者の制動操作力に対応
する値として検出される。

【００４３】ブレーキペダル１２には運転者の制動操作
変位量としてその踏み込みストロークＳtを検出するス
トロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐
出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュム
レータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けら
れている。

【００４４】それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７４FL及び７４RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７４FR及び７４RRが設けられている。

【００４５】電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２
６、電動機３４、リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５
０RR、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、電磁
開閉弁６４F及び６４Rは、後に詳細に説明する如く電子
制御装置７６により制御される。電子制御装置７６はマ
イクロコンピュータ７８と駆動回路８０とよりなってい
る。

【００４６】各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４
には図１には示されていないバッテリより駆動回路８０
を経て駆動電流が供給され、特に各電磁開閉弁、各リニ
ア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時
には電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁６４F及び
６４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア
弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR、リニア弁６０FL、
６０FR、６０RL、６０RRは閉弁状態に維持される（非制
御モード）。

【００４７】尚マイクロコンピュータ７８は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００４８】マイクロコンピュータ７８には、圧力セン
サ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力
Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ス
トロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込み
ストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュ
ムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４R
Rよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧
力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される
ようになっている。

【００４９】またマイクロコンピュータ７８には、図に
は示されていない車輪速度センサ８２FL〜８２RRより左
右前輪及び左右後輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、
rr）を示す信号、前後加速度センサ８４より車輌の前後
加速度Ｇxを示す信号、電流計８６より各リニア弁に対
し通電される実際の駆動電流Ｉmが入力されるようにな
っている。

【００５０】マイクロコンピュータ７８は後述の如く図
４に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の
圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ
圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出され
た踏み込みストロークＳtに基づき運転者の制動要求量
を推定し、推定された制動要求量に基づき車輌の最終目
標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車
輪の目標ホイールシリンダ圧力（図に於いては目標ＷＣ
圧力という）Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ
圧力Ｐiとの偏差に基づきリニア弁５０FL〜５０RR又は
６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtを演算し、目
標駆動電流Ｉtに基づき各リニア弁に駆動電流を通電す
ることにより各車輪のホイールシリンダ圧力が目標ホイ
ールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御する。

【００５１】この場合、マイクロコンピュータ７８は制
動制御モードが増圧モードであるときにはリニア弁５０
FL、５０FR、５０RL、５０RRの開弁量を目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiに応じて制御し、制動制御モードが減圧
モードであるときにはリニア弁６０FL、６０FR、６０R
L、６０RRの開弁量を目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに
応じて制御し、制動制御モードが保持モードであるとき
にはリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRを閉弁
状態に維持する。

【００５２】またマイクロコンピュータ７８は後述の如
く各車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要
領にて車体速度Ｖbを推定すると共に、各車輪について
推定車体速度Ｖbと車輪速度Ｖwiとの偏差として制動ス
リップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、制動
スリップ量ＳＬi等に基づき各車輪毎にアンチスキッド
制御（図に於いてはＡＢＳ制御という）が必要であるか
否かを判定し、アンチスキッド制御が必要であるときに
は車輌の前後加速度に基づく車輌の減速度Ｇxb及び制動
スリップ量ＳＬiに基づき当該車輪について目標ホイー
ルシリンダ圧力Ｐtiを演算する。

【００５３】この場合、マイクロコンピュータ７８は各
車輪について目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiと実際のホ
イールシリンダ圧力Ｐiとの偏差に基づき対応するリニ
ア弁に対する目標駆動電流Ｉtを演算し、リニア弁を目
標駆動電流Ｉtに基づき制御することによって各車輪の
ホイールシリンダ圧力が目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
になるよう制御し、これによりアンチスキッド制御を行
って制動スリップ量を低減する。

【００５４】特に図示の実施形態に於いては、マイクロ
コンピュータ７８は車輌の減速度Ｇxb若しくは制動スリ
ップ量ＳＬiが大きいほどホイールシリンダ圧力の目標
増減圧勾配ΔＰti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）の大きさが大
きくなるよう車輌の減速度Ｇxb及び制動スリップ量ＳＬ
iに基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰt
iを演算し、前回の目標ホイールシリンダ圧力をＰtfiと
し図２に示されたルーチンのサイクルタイムをΔＴとし
て、アンチスキッド制御の開始時には下記の式１に従っ
て、またアンチスキッド制御の開始時以降はアンチスキ
ッド制御の終了条件が成立するまで下記の式２に従って
当該車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを演算する。 Ｐti＝Ｐi＋ΔＰtiΔＴ……（１） Ｐti＝Ｐtfi＋ΔＰtiΔＴ……（２）

【００５５】またマイクロコンピュータ７８は、後に詳
細に説明する如く、各リニア弁についてリニア弁に対す
る目標駆動電流Ｉt及び実駆動電流Ｉmに基づきリニア弁
の温度変化などに起因するリニア弁の特性ずれを補償す
るための補償係数Ｒrを演算し、目標駆動電流Ｉtを補償
係数Ｒrにて補正することにより補正後の目標駆動電流
Ｉtaを演算し、リニア弁のソレノイドのデフォルトの抵
抗値をＲsとし、図には示されていない電源の電圧をＥb
とし、スイッチング周波数をＦsとして下記の式３に従
ってデューティオン時間Ｄonを演算し（図９参照）、デ
ューティオン時間Ｄonを示す信号を駆動回路８０のＦＥ
ＴＭＯＳＳへ出力することにより、対応するリニア弁を
補正後の目標駆動電流Ｉtaに基づき駆動する。 Ｄon＝｛Ｉta／（Ｅb／Ｒs）｝／Ｆs ……（３）

【００５６】またマイクロコンピュータ７８は、後に詳
細に説明する如く、リニア弁の特性ずれの補償制御が完
了していない状況に於いて、アンチスキッド制御の初回
の減圧制御が行われるときには、ホイールシリンダ圧力
の減圧が不足することがないよう、リニアに対する目標
駆動電流Ｉtに所定量αを加算することにより目標駆動
電流Ｉtを増大変更し、増大変更後の目標駆動電流Ｉta
に基づきリニア弁を駆動する。

【００５７】更に電子制御装置７６はアキュムレータ内
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、圧力センサ７２により検出さ
れたアキュムレータ圧力Ｐaに基づき必要に応じて電動
機３４を駆動してオイルポンプ３６を作動させる。

【００５８】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンに
ついて説明する。図２に示されたフローチャートによる
制御は図には示されていないイグニッションスイッチの
閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行され
る。

【００５９】まずステップ１０に於いてはそれぞれ圧力
センサ６６及び６８により検出された第一のマスタシリ
ンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す
信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては例
えば踏み込みストロークＳtに基づき目標減速度Ｇstが
演算され、第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマ
スタシリンダ圧力Ｐm2の平均値Ｐmaに基づき目標減速度
Ｇptが演算され、目標減速度Ｇst及びＧptに基づき車輌
の最終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに
基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算さ
れる。尚図２には示されていないが、制御の開始時には
電磁開閉弁２６が開弁され、電磁開閉弁２４Ｆ、２４
Ｒ、６４Ｆ、６４Ｒが閉弁され、電動機３４によるオイ
ルポンプ３６の駆動が開始される。

【００６０】ステップ３０〜１６０は例えば左前輪、右
前輪、左後輪、右後輪の順に各車輪について時系列的に
実行され、ステップ３０に於いては当技術分野に於いて
公知の要領にてアンチスキッド制御が必要であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４
０へ進む。

【００６１】ステップ４０に於いては推定車体速度Ｖb
及び車輪速度Ｖwiに基づき車輪の制動スリップ量ＳＬi
が演算されると共に、車輪加速度、例えば車輪速度Ｖwi
の時間微分値Ｖwdiと車輪の制動スリップ量ＳＬiとに基
づき当技術分野に於いて公知の要領にて制動制御モード
が増圧モード、保持モード、減圧モードの何れかに決定
される。

【００６２】ステップ５０に於いては車輌の前後加速度
Ｇxに基づき演算される車輌の減速度Ｇxbに基づいて図
には示されていないマップ群より目標増減圧勾配ΔＰti
演算用マップが選択されると共に、選択されたマップよ
り制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬiに基
づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰtiが演
算される。

【００６３】この場合目標増減圧勾配ΔＰtは、制動制
御モードが増圧モードであるときには、車輌の減速度Ｇ
xb若しくは車輪の制動スリップ量ＳＬiが大きいほど正
の大きい値に演算され、制動制御モードが減圧モードで
あるときには、車輌の減速度Ｇxb若しくは車輪の制動ス
リップ量ＳＬiが大きいほど負の小さい値に演算され、
制動制御モードが保持モードであるときには、０に設定
される。

【００６４】ステップ６０に於いてはアンチスキッド制
御の開始時であるか又は制動制御モードが例えば減圧モ
ードより増圧モードの如く変化したか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いて
目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算
され、否定判別が行われたときにはステップ８０に於い
て目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演
算され、ステップ９０に於いては上記ステップ１１０又
は１２０に於いて演算された目標ホイールシリンダ圧力
ＰtiがＲＡＭの如きメモリに記憶される。

【００６５】ステップ１００に於いては目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiと実際のホイールシリンダ圧力Ｐiとの
偏差に基づき駆動制御が必要なリニア弁５０FL〜５０RR
又は６０FL〜６０RRに対する目標駆動電流Ｉtが演算さ
れる。

【００６６】ステップ１３０に於いては図３に示された
フローチャートに従って各リニア弁について特性ずれの
補償処理が行われることにより、補正後の目標駆動電流
Ｉtaが演算され、ステップ１６０に於いては図４に示さ
れたフローチャートに従ってアンチスキッド制御の初回
減圧の減圧量増大処理が行われ、ステップ１８０に於い
ては補正後の目標駆動電流Ｉtaに基づき対応するリニア
弁に駆動電流が通電されることにより、ホイールシリン
ダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう
リニア弁５０FL〜５０RR又は６０FL〜６０RRが制御さ
れ、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００６７】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるリニア弁の特性ずれ補償制
御ルーチンについて説明する。尚この特性ずれ補償制御
はリニア弁５０FL〜５０RR及び６０FL〜６０RRの全てに
ついて実行される。

【００６８】まずステップ１３２に於いてはリニア弁５
０FL〜５０RR等にて構成された図１に示された油圧回路
や圧力センサ７４FL〜７４RR等のセンサが正常であるか
否かの判別、例えばリニア弁等に断線やショートの如き
電気的故障が生じていないか否かの判別や、油圧回路に
リークや栓塞の如き異常が生じてはいないか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１５０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３４へ
進む。

【００６９】ステップ１３４に於いては駆動電流Ｉmが
正常であるか否かの判別、例えば検出された駆動電流Ｉ
mが所定の設計公差内にあり電流計８６に断線や抵抗変
化の如き異常が生じてはいないか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ１５２へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ２３６へ進む。

【００７０】ステップ１３６に於いては３サイクル前の
後述のステップ１５０又は１５２に於いて演算された補
正後の目標駆動電流をＩta(n-3)とし、現サイクルの実
駆動電流ＩmをＩm(n)として、目標駆動電流Ｉta(n-3)が
０を越えており且つ実駆動電流Ｉm(n)が０を越えている
か否かの判別、即ちリニア弁に駆動電流が通電されてい
る状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ１５２へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ１３８へ進む。

【００７１】ステップ１３８に於いては下記の式４に従
って現サイクルの実駆動電流Ｉm(n)に対する３サイクル
前の目標駆動電流Ｉta(n-3)の比として駆動電流比Ｒoが
演算される。尚ステップ１３６及び１３８に於いて３サ
イクル前の目標駆動電流Ｉta(n-3)が使用されるのは電
流計８６により検出される実駆動電流Ｉmのフィルタ処
理により演算遅れを考慮したことによる。 Ｒo＝Ｉta(n-3)／Ｉm(n) ……（４）

【００７２】ステップ１４０に於いては周囲温度やリニ
アソレノイド弁に対する通電時間等に基づき特性ずれ補
償制御対象のリニア弁のソレノイドの温度変化が推定さ
れ、推定された温度変化に基づき駆動電流比Ｒoの許容
範囲が決定されると共に、上記式３に従って演算された
駆動電流比Ｒoが許容範囲内にあるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１５２へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ１４２に於い
てステップ１４０に於ける肯定判別の回数ＣＴが１イン
クリメントされる。

【００７３】ステップ１４４に於いては回数ＣＴが所定
の回数Ｎ（例えば１００〜２００程度の正の一定の整
数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ１５２へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ１４６に於いて最新のＮ回分の駆動
電流比Ｒoの和Ｒsumが演算され、ステップ１４８に於い
て下記の式５に従って駆動電流に対する補償係数Ｒrが
演算され、ＲＡＭの如きメモリーに記憶される。 Ｒr＝Ｒsum／Ｎ ……（５）

【００７４】ステップ１５０に於いては駆動電流比Ｒo
の和Ｒsumが０にリセットされると共に、回数ＣＴが０
にリセットされ、ステップ１５２に於いては補正後の目
標駆動電流Ｉtaが下記の式６に従って現サイクルの目標
駆動電流Ｉt(n)と補償係数Ｒrとの積として演算され、
しかる後ステップ１６０へ進む。 Ｉta(n)＝Ｉt(n)・Ｒr ……（６）

【００７５】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図２のステップ１６０に於いて実行されるアンチス
キッド制御の初回減圧の減圧量増大処理ルーチンについ
て説明する。

【００７６】まずステップ１６２に於いては現在の制動
制御がアンチスキッド制御の初回減圧時であるか否かの
判別、即ち減圧モードにてアンチスキッド制御が開始さ
れる状況又はその後の制動制御モードが減圧モードより
保持モード又は増圧モードに変化していない状況である
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそ
のままステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ１６４へ進む。

【００７７】ステップ１６４に於いてはアンチスキッド
制御の減圧に使用されるリニア弁の特性ずれの補償が完
了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはそのままステップ１８０へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ１６０へ進む。尚このステップ
に於ける判別は上述のステップ１４８に於いて補償係数
Ｒrが安定的な値として演算されたか否か、例えば回数
ＣＴが３Ｎ以上であるか否かの判別により行われてよ
い。

【００７８】ステップ１６６に於いてはアンチスキッド
制御が開始された時点より予め設定された所定の時間が
経過したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはそのままステップ１８０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ１６８に於いてαを正の定数とし
てリニア弁に対する目標駆動電流ＩtaがＩta＋αに増大
変更され、しかる後ステップ１８０へ進む。

【００７９】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ２０に於いて運転者の制動操作量に応じて各車
輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、アンチ
スキッド制御が必要であるときにはステップ３０に於い
て肯定判別が行われることにより、ステップ４０に於い
て制動制御モードが増圧モード、減圧モード、保持モー
ドの何れかに決定される。

【００８０】そしてステップ５０に於いて車輌の減速度
Ｇxb、制動制御モード及び車輪の制動スリップ量ＳＬi
に基づきホイールシリンダ圧力の目標増減圧勾配ΔＰti
が演算され、アンチスキッド制御の開始時である又は制
動制御モードが変化したときにはステップ６０に於いて
肯定判別が行われることによりステップ７０に於いて目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式１に従って演算さ
れ、アンチスキッド制御の開始時以降であり制動制御モ
ードも変化していないときにはステップ６０に於いて否
定判別が行われることにより、ステップ８０に於いて目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが上記式２に従って演算さ
れる。

【００８１】また図示の実施形態によれば、リニア弁の
駆動制御に先立って図３に示されている如くリニア弁の
特性ずれ補償制御が行われ、ステップ１３２〜１３６に
於いて肯定判別が行われることにより特性ずれ補償制御
が可能であるときには、ステップ１４０〜１５０に於い
て最新のＮ回の現サイクルの実駆動電流Ｉm(n)に対する
３サイクル前の目標駆動電流Ｉta(n-3)の比の平均値と
して駆動電流に対する補償係数Ｒrが演算され、ステッ
プ１５２に於いて目標駆動電流Ｉtが補償係数Ｒrにて補
正された目標駆動電流Ｉtaが演算され、図２のステップ
１６０に於いて補正後の目標駆動電流Ｉtaに基づき対応
するリニア弁が駆動される。

【００８２】従ってリニア弁にそのソレノイドの温度変
化等に起因する特性ずれが生じても、その特性ずれを吸
収するよう目標駆動電流Ｉtaが補正されるので、リニア
弁の特性ずれに拘わらず各車輪のホイールシリンダ圧力
Ｐiを正確に目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiに制御する
ことができ、これにより各車輪の制動力を運転者の制動
操作量や車輪スリップの低減に必要な所定の制動力に正
確に制御することができる。

【００８３】特にステップ１６０に於いて図４に示され
たフローチャートに従ってアンチスキッド制御の初回減
圧の減圧量増大処理が行われ、リニア弁の特性ずれの補
償制御が完了していない状況に於いてアンチスキッド制
御の初回減圧が行われるときには、ステップ１６２及び
１６４に於いて肯定判別が行われると共に、アンチスキ
ッド制御の開始時より所定の時間が経過するまでステッ
プ１６６に於いて否定判別が行われることにより、ステ
ップ１６８に於いて目標駆動電流がα増大変更される。

【００８４】従って図示の第一の実施形態によれば、リ
ニア弁の特性ずれの補償制御が完了していない状況に於
いてアンチスキッド制御の初回減圧が行われるときに
は、目標駆動電流Ｉtaが確実に増大変更されるので、仮
にリニア弁に特性ずれが生じているが特性ずれの補償制
御が完了していない状況であっても、アンチスキッド制
御の初回減圧時にホイールシリンダ圧力を確実に低減す
ることができ、これにより車輪の過大な制動スリップを
確実に低減することができる。

【００８５】例えば図７はアンチスキッド制御の開始前
後に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ｐti、実ホイール
シリンダ圧力Ｐi、リニア弁に対する駆動電流の変化の
一例を第一の実施形態の場合及び比較例の場合について
示している。

【００８６】図７に示されている如く、時点ｔ0に於い
て運転者によるブレーキペダル１２の踏み込みが開始さ
れ、時点ｔ1に於いてアンチスキッド制御が開始された
とすると、上述のステップ１６０の制御が行われない場
合には、アンチスキッド制御開始後の減圧用リニア弁に
対する駆動電流は図７の下段に於いて細い実線にて示さ
れている如く変化し、リニア弁に特性ずれが生じている
場合にはホイールシリンダ圧力の減圧が不十分になり、
ホイールシリンダ圧力は図７の上段に於いて破線にて示
されている如く変化し、アンチスキッド制御開始直後に
ホイールシリンダ圧力が効果的に低減されないことに起
因して車輪の制動スリップを効果的に低減することがで
きなくなる場合がある。

【００８７】これに対し図示の第一の実施形態によれ
ば、時点ｔ1より所定の時間が経過する時点ｔ2まで減圧
用リニア弁に対する駆動電流がαに相当する量増大され
るので、図７の最上段に於いて細い実線にて示されてい
る如く、アンチスキッド制御の開始直後よりホイールシ
リンダ圧力Ｐiを確実に減圧することができ、これによ
り車輪の過剰な制動スリップを効果的に低減することが
できる。

【００８８】特に図示の第一の実施形態によれば、駆動
電流に対する補償係数Ｒrはステップ１４０に於いて現
サイクルの実駆動電流Ｉm(n)に対する３サイクル前の目
標駆動電流Ｉta(n-3)の比Ｒoが演算され、ステップ１４
０〜１４８に於いて最新のＮ回分の比Ｒoの平均値とし
て演算されるので、例えば駆動電流に対する補償係数Ｒ
rがステップ１３８に於いて演算される比Ｒoに設定され
る場合に比して、補償係数Ｒrが不適切な値に演算され
る虞れを低減し、これによりリニア弁の特性ずれに応じ
て目標駆動電流を正確に補正することができる。

【００８９】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ１４０に於いて周囲温度やリニアソレノイド弁に対
する通電時間等に基づき特性ずれ補償制御対象のリニア
弁のソレノイドの温度変化が推定され、推定された温度
変化に基づき駆動電流比Ｒoの許容範囲が決定されると
共に、ステップ１３８に於いて演算された駆動電流比Ｒ
oが許容範囲内にないときには、その駆動電流比Ｒoはス
テップ１４６及び１４８に於ける補償係数Ｒrの演算に
は使用されないので、ステップ１４０の判定が行われな
い場合に比して、リニア弁の特性ずれに正確に対応する
補償係数Ｒrを演算することができる。

【００９０】更に図示の第一の実施形態によれば、検出
される実駆動電流Ｉmのフィルタ処理により演算遅れを
考慮し、ステップ１３６及び１３８に於いて３サイクル
前の目標駆動電流Ｉta(n-3)が使用されるので、これら
のステップに於いて実駆動電流Ｉmのフィルタ処理によ
り演算遅れが考慮されない場合に比して、リニア弁に駆
動電流が通電されている状況であるか否かの判別や駆動
電流比Ｒoの演算を正確に行うことができる。

【００９１】第二の実施形態 図５は本発明による制動制御装置の第二の実施形態に於
ける制動制御ルーチンを示すフローチャート、図６は図
５のステップ１７０に於いて実行されるアンチスキッド
制御の初回減圧の減圧量設定ルーチンを示すフローチャ
ートである。尚図５に於いて、図２に示されたステップ
に対応するステップには図２に於いて付されたステップ
番号と同一のステップ番号が付されている。また図５に
示されたフローチャートによる制御も図には示されてい
ないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所
定の時間毎に繰返し実行される。

【００９２】この第二の実施形態に於いては、ステップ
１０〜１００及びステップ１８０は上述の第一の実施形
態の場合と同様に実行されるが、第一の実施形態のステ
ップ１３０に相当するリニア弁の特性ずれ補償は行われ
ず、ステップ１００が完了すると、ステップ１７０に於
いてアンチスキッド制御の初回減圧の減圧量設定処理が
行われる。

【００９３】図６に示されている如く、アンチスキッド
制御の初回減圧の減圧量設定処理ルーチンのステップ１
７２に於いては、上述のステップ１６２の場合と同様現
在の制動制御がアンチスキッド制御の初回減圧時の制御
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはそのままステップ１８０へ進み、肯定判別が行われ
たときにはステップ１７４へ進む。

【００９４】ステップ１７４に於いてはアンチスキッド
制御の減圧開始時点に於ける対応するホイールシリンダ
圧力Ｐiが基準値Ｐo（正の定数）以下であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１７
６に於いて対応するリニア弁に対する目標駆動電流Ｉta
が第一の目標駆動電流β1（定数）に設定され、否定判
別が行われたときにはステップ１７８に於いて対応する
リニア弁に対する目標駆動電流Ｉtaが第二の目標駆動電
流β2（β1よりも小さい正の定数）に設定され、ステッ
プ１７６又は１７８が完了するとステップ１８０へ進
む。

【００９５】尚ステップ１７６に於いて設定される第一
の目標駆動電流β1は、アンチスキッド制御の減圧開始
時のホイールシリンダ圧力Ｐiが比較的低い状況、即ち
路面の摩擦係数が比較的低い状況に於いてアンチスキッ
ド制御が開始される場合にリニア弁に特性ずれが生じて
いるか否かに拘らずホイールシリンダ圧力を初回減圧時
に確実に減圧し得る値に設定される。

【００９６】また上述のステップ１７８に於いて設定さ
れる第二の目標駆動電流β2は、アンチスキッド制御の
減圧開始時のホイールシリンダ圧力Ｐiが比較的高い状
況、即ち路面の摩擦係数が比較的高い状況に於いてアン
チスキッド制御が開始される場合にリニア弁に特性ずれ
が生じているか否かに拘らず初回減圧時にホイールシリ
ンダ圧力を確実に減圧し得る値に設定される。

【００９７】かくして図示の第二の実施形態によれば、
運転者の制動操作量に基づく制動力制御及びアンチスキ
ッド制御は基本的には上述の第一の実施形態の場合と同
様に実行されるが、リニア弁の特性ずれ補償は行われな
い。しかしアンチスキッド制御の初回減圧時にはリニア
弁に対する目標駆動電流がホイールシリンダ圧力を確実
に減圧し得る目標駆動電流β1又はβ2に設定されるの
で、仮にリニア弁に特性ずれが生じていてもアンチスキ
ッド制御の初回減圧時にホイールシリンダ圧力を確実に
減圧することができ、これにより車輪の制動スリップを
確実に低減することができる。

【００９８】例えば図８はアンチスキッド制御の開始前
後に於ける目標ホイールシリンダ圧力Ｐti、実ホイール
シリンダ圧力Ｐi、リニア弁に対する駆動電流の変化の
一例を第二の実施形態の場合について示している。

【００９９】図８に示されている如く、時点ｔ1に於い
てアンチスキッド制御が開始され時点か4に於いて制動
制御モードが保持モードへ変化したとすると、時点ｔ1
より時点4までの初回の減圧に於いて減圧用のリニア弁
に対する目標駆動電流がβ1又はβ2に設定されるので、
初回の減圧を確実に且つ効果的に達成し、これにより車
輪の過大な制動スリップを確実に且つ効果的に低減する
ことができる。

【０１００】また第二の実施形態によれば、第一の実施
形態に於いて実行されるリニア弁の特性ずれ補償は行わ
れないので、上述の第一の実施形態の場合に比して制動
制御を単純化することができる。尚第二の実施形態によ
れば、リニア弁に特性ずれが生じていなくてもアンチス
キッド制御の初回減圧時には必ず目標駆動電流がβ1又
はβ2に設定されることによって必ず所要の減圧量が達
成されるが、減圧量の増大変更によって車輪のスリップ
量ＳＬiが低下され、初回減圧以降のアンチスキッド制
御はその低下したスリップ量ＳＬiに基づいて行われる
ので、上記目標駆動電流の設定が初回減圧以降のホイー
ルシリンダ圧力の増減や保持に悪影響を及ぼすことはな
い。

【０１０１】特に図示の第二の実施形態によれば、アン
チスキッド制御の減圧開始時に於けるホイールシリンダ
圧力Ｐiが低いときには高いときに比してリニア弁に対
する目標駆動電流が高く設定されるので、減圧開始時の
ホイールシリンダ圧力に拘らず目標駆動電流が一定の値
に設定される場合に比して路面の摩擦係数に応じて適正
に初回減圧の減圧量を設定し、これにより路面の摩擦係
数に応じて初回減圧の減圧量を適正に設定することがで
きる。

【０１０２】また図示の実施形態によれば、上述の第一
の実施形態に於けるリニア弁の特性ずれの補償制御は行
われないので、上述の第一の実施形態の場合に比して単
純な制御内容にてアンチスキッド制御の減圧開始時に於
けるホイールシリンダ圧力の減圧を確実に且つ単純に達
成することができる。

【０１０３】尚上述の各実施形態によれば、アンチスキ
ッド制御の開始時には目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが
必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐiをベースにして演
算され、その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは前回
の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにして演算さ
れるので、アンチスキッド制御開始時の目標ホイールシ
リンダ圧力Ｐtiを必ず実際のホイールシリンダ圧力Ｐi
よりも低く且つ車輪のスリップ状態に応じた適正な値に
設定することができ、これによりアンチスキッド制御開
始時の減圧を遅れなく適正に実行することができ、また
その後の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiを車輪のスリッ
プ状態に応じた適正な値に設定することができ、これに
より実際のホイールシリンダ圧力Ｐiを車輪のスリップ
状態に応じて適正に且つ高精度に制御し、アンチスキッ
ド制御を適正に且つ効果的に実行することができる。

【０１０４】また上述の各実施形態によれば、アンチス
キッド制御中に制動制御モードが変化したときにも、目
標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが必ず実際のホイールシリ
ンダ圧力Ｐiをベースにして演算されるので、制動制御
モードが変化したときにも目標ホイールシリンダ圧力Ｐ
tiが前回の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtfiベースにし
て演算される場合に比して、目標ホイールシリンダ圧力
Ｐtiを車輪のスリップ状態に応じて適正に設定すること
ができ、これによりホイールシリンダ圧力を車輪のスリ
ップ状態に応じて遅れなく適正に制御することができ
る。

【０１０５】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【０１０６】例えば上述の第一の実施形態に於いては、
ステップ１６８に於いて目標駆動電流Ｉtaが増大変更さ
れる値αは一定であるが、この値αは図７の下段に於い
てパターン２として示されている如く、減圧時間の経過
と共に漸次低減されるよう修正されてもよい。

【０１０７】また上述の第二の実施形態に於いては、ス
テップ１７４に於いて減圧開始時のホイールシリンダ圧
力Ｐiが基準値Ｐo以下であるか否かの判別が行われるよ
うになっているが、この判別は車輌減速度Ｇxbが基準値
Ｇxbo（正の定数）以下であるか否かの判別に置き換え
られてもよい。

【０１０８】また上述の第一の実施形態に於いては、目
標駆動電流Ｉtaの増大変更量αは一定であるが、この増
大変更量αは上述の第二の実施形態及びその修正例と同
様減圧開始時のホイールシリンダ圧力Ｐi又は車輌の減
速度Ｇxbに応じて可変設定されてもよい。

【０１０９】また上述の第二の実施形態に於いては、ス
テップ１７６又は１７８に於いて設定される目標駆動電
流β1、β2はそれぞれ一定の値であるが、これらの目標
電流も上述の第一の実施形態の修正例（パターン２）と
同様減圧開始時点より時間が経過するにつれて漸次低減
されるよう修正されてもよい。

【０１１０】また上述の第一の実施形態に於いては、ス
テップ１４０に於いて周囲温度やリニアソレノイド弁に
対する通電時間等に基づき特性ずれ補償制御対象のリニ
ア弁のソレノイドの温度変化が推定され、推定された温
度変化に基づき駆動電流比Ｒoの許容範囲が決定される
ようになっているが、この判別の許容範囲は一定の範囲
に設定されてもよい。

【０１１１】また上述の第一の実施形態に於いては、ス
テップ１４８に於いて駆動電流に対する補償係数Ｒrは
最新のＮ回分の比Ｒoの平均値として演算されるように
なっているが、補償係数Ｒrは最新のＮ回分の比Ｒoの平
均値について移動平均処理の如き平滑化処理が施される
ことにより演算されてもよい。

【０１１２】また上述の各実施形態に於いては、所定の
制動制御はアンチスキッド制御であるが、本発明に於け
る所定の制動制御はリニア弁の特性ずれに起因してホイ
ールシリンダ圧力の増減制動量が不足することを防止す
る必要がある任意の制動制御であってよい。

【０１１３】また上述の各実施形態に於いては、各車輪
の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiは運転者の制動操作量
又はアンチスキッド制御の目標ホイールシリンダ圧力と
して演算されるようになっているが、目標ホイールシリ
ンダ圧力Ｐtiは当技術分野に於いて公知の任意の要領に
て演算されてよい。

【０１１４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、リニア弁に特性ずれが生
じている状況にて所定の制動制御が実行される場合に
は、リニア弁に対する制御量が確実に変更されるので、
リニア弁の特性ずれに起因してホイールシリンダ圧力の
増減制御が不十分になることを確実に防止することがで
きる。

【０１１５】また上記請求項４の構成によれば、リニア
弁は所定の制動制御時には車輌の状態に応じた第一の制
御量ではなく確実に一定の第二の制御量にて制御される
ので、リニア弁に特性ずれが生じているか否かに拘わら
ず、ホイールシリンダ圧力の増減制御が不十分になるこ
とを確実に防止することができる。

【０１１６】また本発明の請求項２の構成によれば、リ
ニア弁の特性ずれの補償が完了していない状況にてアン
チスキッド制御の減圧が行われる際に、確実にホイール
シリンダ圧力を減圧することができ、また請求項３の構
成によれば、アンチスキッド制御の初回減圧に於いてホ
イールシリンダ圧力を確実に低減することができるの
で、アンチスキッド制御を効果的に達成することができ
る。

【０１１７】また本発明の請求項５の構成によれば、第
二の制御量が車輌の制動状況に拘わらず一定である場合
に比して、所定の制動制御時に於けるホイールシリンダ
圧力の増減制御量を最適に制御することができ、また請
求項６の構成によれば、アンチスキッド制御に於ける初
回減圧時にホイールシリンダ圧力が確実に減圧されるの
で、アンチスキッド制御が効果的に達成することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車輌用制動制御装置の第一の実施
形態の油圧回路及び電子制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】第一の実施形態に於ける制動制御ルーチンを示
すフローチャートである。

【図３】図２のステップ１３０に於いて実行されるリニ
ア弁の特性ずれ補償制御ルーチンを示すフローチャート
である。

【図４】図２のステップ１６０に於いて実行されるアン
チスキッド制御の初回減圧の減圧量増大処理ルーチンを
示すフローチャートである。

【図５】本発明による車輌用制動制御装置の第二の実施
形態に於ける制動制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図６】図５のステップ１７０に於いて実行されるアン
チスキッド制御の初回減圧の減圧量変更ルーチンを示す
フローチャートである。

【図７】アンチスキッド制御の開始前後に於ける目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐti、実ホイールシリンダ圧力Ｐ
i、リニア弁に対する駆動電流の変化の一例を第一の実
施形態の場合及び比較例の場合について示す説明図であ
る。

【図８】アンチスキッド制御の開始前後に於ける目標ホ
イールシリンダ圧力Ｐti、実ホイールシリンダ圧力Ｐ
i、リニア弁に対する駆動電流の変化の一例を第二の実
施形態の場合について示す説明図である。

【図９】駆動回路へ出力される信号のスイッチング周期
Ｆsとデューティオン時間Ｄonとの関係を示す説明図で
ある。

【符号の説明】

１０…ブレーキ装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ ２４Ｆ、２４Ｒ、２６…電磁開閉弁 ５０FL〜５０RR…リニア弁 ６０FL〜６０RR…リニア弁 ６４Ｆ、６４Ｒ…電磁開閉弁 ６６、６８…圧力センサ ７０…ストロークセンサ ７２、７４FL〜７４RR…圧力センサ ７６…電子制御装置 ８２FL〜８２RR…車輪速度センサ ８４…前後加速度センサ ８６…電流計

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 二瓶 寿久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松井 成幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松浦 正裕 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB28 CC02 EE01 HH02 HH16 HH26 HH36 JJ11 KK06 LL00 LL23 LL41

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪に対応して設けられたホイールシリ
   ンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイ
   ールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、車輌の状態に
   応じて前記リニア弁を制御することによりホイールシリ
   ンダ圧力を制御する制御手段とを有する車輌用制動制御
   装置に於いて、前記リニア弁の特性ずれの補償を行う補
   償手段を有し、前記制御手段は前記補償手段による前記
   特性ずれの補償が完了していないときには、所定の制動
   制御に於ける前記リニア弁に対する制御量を変更する制
   御量変更手段を有することを特徴とする車輌用制動制御
   装置。
2. 【請求項２】前記所定の制動制御はアンチスキッド制御
   であり、前記制御量変更手段は前記補償手段による前記
   特性ずれの補償が完了していないときには、アンチスキ
   ッド制御に於けるホイールシリンダ圧力の減圧量が大き
   くなるよう前記リニア弁に対する制御量を増大変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車輌用制動制御装
   置。
3. 【請求項３】前記制御量変更手段はアンチスキッド制御
   に於ける初回減圧の減圧量が大きくなるよう前記リニア
   弁に対する制御量を増大変更することを特徴とする請求
   項２に記載の車輌用制動制御装置。
4. 【請求項４】各車輪に対応して設けられたホイールシリ
   ンダに対する作動液体の給排を制御することによりホイ
   ールシリンダ圧力を増減するリニア弁と、車輌の状態に
   応じて前記リニア弁を制御することによりホイールシリ
   ンダ圧力を制御する制御手段とを有する車輌用制動制御
   装置に於いて、前記制御手段は車輌の状態に応じて前記
   リニア弁に対する第一の制御量を演算する第一の制御量
   演算手段と、所定の制動制御時には前記リニア弁に対す
   る一定の第二の制御量を演算する第二の制御量演算手段
   とを有することを特徴とする車輌用制動制御装置。
5. 【請求項５】前記第二の制御量演算手段は車輌の制動状
   況に応じて前記第二の制御量を変更することを特徴とす
   る請求項４に記載の車輌用制動制御装置。
6. 【請求項６】前記所定の制動制御時はアンチスキッド制
   御に於ける初回減圧時であることを特徴とする請求項４
   又は５に記載の車輌用制動制御装置。