JP2005047386A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧力センサの実際の零点ずれ量より零点補正値が大きくならないよう零点補正値を更新することにより、補正が過大になることを防止しつつ正確にマスタシリンダ圧力を検出する。
【解決手段】暫定の基準値Ｐm1p、Ｐm2pが設定され（Ｓ１１０）、圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力、暫定の基準値、暫定の基準値よりも第一の所定値α小さい値のうち２番目に大きい値が更新後の暫定の基準値に設定され（Ｓ１２０、１６０）、運転者により制動操作が行われていないときに圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力、更新後の暫定の基準値、更新後の暫定の基準値よりも第二の所定値β大きい値のうち２番目に大きい値が更新後の零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oとされることにより（Ｓ１５０、１９０）、零点補正値が圧力センサ６６、６８の零点ずれ量を越えないよう更新される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輌の制動力制御装置に係り、更に詳細には所謂電子制御式の制動力制御装置に係る。

自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、圧力センサによりマスタシリンダ圧力を運転者の制動操作量として検出し、検出されたマスタシリンダ圧力に基づき各車輪のホイールシリンダ圧力を制御する制動力制御装置が従来より知られている。
特開平５−１３９２７９号公報

一般に、圧力センサの如きセンサには所謂零点ずれが生じることがあるので、上述の如き制動力制御装置に於いて、マスタシリンダ圧力に基づき各車輪のホイールシリンダ圧力を正確に制御するためには、圧力センサの零点ずれ量の悪影響を排除してマスタシリンダ圧力を正確に検出する必要があり、そのため圧力センサにより検出されたマスタシリンダ圧力を圧力センサの零点補正値にて補正し、補正後のマスタシリンダ圧力に基づいて各車輪のホイールシリンダ圧力を制御することが考えられる。

しかし圧力センサの零点ずれ量は経時的に変化することがあるので、零点補正値が例えば車輌の出荷時に一定の値に設定されると、マスタシリンダ圧力を正確に検出することができなくなる場合があり、特に圧力センサの実際の零点ずれ量に比して零点補正値が大きい場合には、補正が過大になり制動操作量が過少に推定されるため、運転者が制動操作を行っているにも拘らず制動操作が行われていないと判定されたり運転者の制動操作量に対応する十分な制動力が発生されなくなったりする場合がある。

本発明は、圧力センサの如き検出手段により検出される運転者の制動操作量に基づき各車輪のホイールシリンダ圧力を制御するよう構成された従来の制動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、検出手段の実際の零点ずれ量に比して零点補正値が大きくならないよう零点補正値を更新することにより、補正が過大になることを防止しつつ正確に運転者の制動操作量を検出し運転者の制動操作量に基づいて正確に各車輪のホイールシリンダ圧力を制御することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち制動操作量検出手段により運転者の制動操作量を検出し、検出された制動操作量を前記制動操作量検出手段の零点補正値にて補正し、補正後の制動操作量に基づいて各車輪の目標制動量を演算し、各車輪の制動量が対応する目標制動量になるよう制御する車輌の制動力制御装置に於いて、運転者により制動操作が行われていないときに前記零点補正値が前記制動操作量検出手段の零点ずれ量に近づくよう前記零点補正値を学習により更新する零点補正値更新手段を有し、前記零点補正値更新手段は前記零点補正値が前記制動操作量検出手段の零点ずれ量を越えないよう前記零点補正値を更新することを特徴とする車輌の制動力制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記零点補正値更新手段は前記制動操作量検出手段の零点ずれ量よりも小さい暫定の零点補正値を設定し、運転者により制動操作が行われていないときに前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量、前記暫定の零点補正値、前記暫定の零点補正値よりも所定値大きい値のうち２番目に大きい値を更新後の零点補正値とすることにより前記零点補正値を更新するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記零点補正値更新手段は暫定の基準値を設定し、前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量、前記暫定の基準値、前記暫定の基準値よりも第一の所定値小さい値のうち２番目に大きい値を更新後の暫定の基準値に設定し、運転者により制動操作が行われていないときに前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量、更新後の前記暫定の基準値、更新後の前記暫定の基準値よりも第二の所定値大きい値のうち２番目に大きい値を更新後の零点補正値とするよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記零点補正値更新手段は前記零点補正値を所定の時間毎に更新し、運転者により制動操作が行われているときには前回の前記零点補正値を維持するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記零点補正値更新手段はストップランプスイッチがオフのときに運転者により制動操作が行われていないと判定するよう構成される（請求項５の構成）。

上記請求項１の構成によれば、制動力制御装置は運転者により制動操作が行われていないときに零点補正値が制動操作量検出手段の零点ずれ量に近づくよう零点補正値を学習により更新する零点補正値更新手段を有し、零点補正値更新手段は零点補正値が制動操作量検出手段の零点ずれ量を越えないよう零点補正値を更新するので、零点補正値が制動操作量検出手段の零点ずれ量に近づくよう零点補正値を更新して運転者の制動操作量を正確に検出し、各車輪の制動量を正確に運転者の制動操作量に応じて制御することができると共に、補正が過大になって制動操作量が過少に推定されることを確実に防止し、これにより運転者が制動操作を行っているにも拘らず制動操作が行われていないと判定されたり運転者の制動操作量に対応する十分な制動力が発生されなくなったりすることを確実に防止することができる。

また上記請求項２の構成によれば、零点補正値更新手段は制動操作量検出手段の零点ずれ量よりも小さい暫定の零点補正値を設定し、運転者により制動操作が行われていないときに制動操作量検出手段により検出された制動操作量、暫定の零点補正値、暫定の零点補正値よりも所定値大きい値のうち２番目に大きい値を更新後の零点補正値とするので、零点補正値が制動操作量検出手段の零点ずれ量を越えないよう更新後の零点補正値を制動操作量検出手段の零点ずれ量に近づけることができる。

また上記請求項３の構成によれば、零点補正値更新手段は暫定の基準値を設定し、制動操作量検出手段により検出された制動操作量、暫定の基準値、暫定の基準値よりも第一の所定値小さい値のうち２番目に大きい値を更新後の暫定の基準値に設定し、運転者により制動操作が行われていないときに制動操作量検出手段により検出された制動操作量、更新後の暫定の基準値、更新後の暫定の基準値よりも第二の所定値大きい値のうち２番目に大きい値を更新後の零点補正値とするので、後に詳細に説明する如く、更新毎に確実に零点補正値を制動操作量検出手段の零点ずれ量に近づけることができる。

また上記請求項４の構成によれば、零点補正値更新手段は零点補正値を所定の時間毎に更新し、運転者により制動操作が行われているときには前回の前記零点補正値を維持するので、運転者により制動操作が行われているときに零点補正値が不必要に更新されることを確実に防止することができる。

また上記請求項５の構成によれば、零点補正値更新手段はストップランプスイッチがオフのときに運転者により制動操作が行われていないと判定するので、運転者により制動操作が行われていない状況を確実に判定し、これにより運転者により制動操作が行われていないときに零点補正値を確実に更新することができると共に、運転者により制動操作が行われているときに零点補正値が更新されることを確実に防止することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、検出された制動操作量より制動操作量検出手段の零点補正値を減算することにより、検出された制動操作量を制動操作量検出手段の零点補正値にて補正するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至５の構成に於いて、制動操作量検出手段は運転者の制動操作量としてマスタシリンダ圧力を検出する圧力センサであるよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制動力制御装置はマスタシリンダ圧力を検出する二つの圧力センサを有し、二つの圧力センサにより検出されるマスタシリンダ圧力の各々について零点補正値を更新し零点補正値にてマスタシリンダ圧力を補正するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、制動力制御装置は少なくとも補正後の二つのマスタシリンダ圧力の平均値に基づき各車輪の目標制動量を演算し、目標制動量に基づき各車輪の制動力を制御するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制動力制御装置は各車輪の目標制動量として各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるよう制御するよう構成される（好ましい態様５）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。尚図１に於いては、簡略化の目的で各弁のソレノイドの図示は省略されている。

図１に於いて、１０は電気的に制御される油圧式のブレーキ装置を示しており、ブレーキ装置１０は運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４との間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられている。

マスタシリンダ１４は第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ左前輪用のブレーキ油圧供給導管１８及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２FRが接続されている。

ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２４L及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４L及び２４Rはそれぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマスタシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの連通を制御する遮断弁として機能する。またマスタシリンダ１４と電磁開閉弁２４FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８には常閉型の電磁開閉弁（常閉弁）２６を介してウェットストロークシミュレータ２８が接続されている。

マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられており、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２には高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続されている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されている。リザーバ３０、オイルポンプ３６、アキュムレータ３８等は後述の如くホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RR内の圧力を増圧するための高圧の圧力源として機能する。

尚図１には示されていないが、オイルポンプ３６の吸入側の油圧供給導管３２と吐出側の油圧供給導管３２とを連通接続する導管が設けられ、該導管の途中にはアキュムレータ３８内の圧力が基準値を越えた場合に開弁し吐出側の油圧供給導管３２より吸入側の油圧供給導管３２へオイルを戻すリリーフ弁が設けられている。

オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Lとホイールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１８に接続され、油圧制御導管４４により電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４６により左後輪用のホイールシリンダ２２RLに接続され、油圧制御導管４８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続されている。

油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRが設けられている。リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油圧制御導管５２、５４の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁６０FL、６０FRが設けられ、また油圧制御導管５６、５８の途中にはそれぞれ常閉型の電磁式のリニア弁よりも低廉な常開型の電磁式のリニア弁６０RL、６０RRが設けられている。

リニア弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する増圧弁（保持弁）として機能し、リニア弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧弁として機能し、従ってこれらのリニア弁は互いに共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリンダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁を構成している。

尚各電磁開閉弁、各リニア弁及び電動機３４に駆動電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４L及び２４Rは開弁状態に維持され、電磁開閉弁２６、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL及び６０FRは閉弁状態に維持され、リニア弁６０RL及び６０RRは開弁状態に維持される（非制御モード）。またリニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRの何れかが失陥し、対応するホイールシリンダ内の圧力を正常に制御できなくなった場合にも各電磁開閉弁等は非制御モードに設定され、これにより左右前輪のホイールシリンダ内の圧力は直接マスタシリンダ１４により制御される。

図１に示されている如く、第一のマスタシリンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Lとの間のブレーキ油圧制御導管１８には該制御導管内の圧力を第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1として検出する第一の圧力センサ６６が設けられている。同様に第二のマスタシリンダ室１４Ｂと電磁開閉弁２４Rとの間のブレーキ油圧制御導管２０には該制御導管内の圧力を第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2として検出する第二の圧力センサ６８が設けられている。ブレーキペダル１２には運転者によるブレーキペダルの踏み込みストロークＳtを検出するストロークセンサ７０が設けられ、オイルポンプ３４の吐出側の油圧供給導管３２には該導管内の圧力をアキュムレータ圧力Ｐaとして検出する圧力センサ７２が設けられている。

それぞれ電磁開閉弁２４L及び２４Rとホイールシリンダ２２FL及び２２FRとの間のブレーキ油圧供給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２FL及び２２FR内の圧力Ｐfl、Ｐfrとして検出する圧力センサ７４FL及び７４FRが設けられている。またそれぞれ電磁開閉弁５０RL及び５０RRとホイールシリンダ２２RL及び２２RRとの間の油圧制御導管４６及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリンダ２２RL及び２２RR内の圧力Ｐrl、Ｐrrとして検出する圧力センサ７４RL及び７４RRが設けられている。

電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RRは、電子制御装置７８により制御される。電子制御装置７８はマイクロコンピュータ８０と駆動回路８２とよりなっている。尚マイクロコンピュータ８０は図１には詳細に示されていないが例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

マイクロコンピュータ８０には、圧力センサ６６及び６８よりそれぞれ第一のマスタシリンダ圧力Ｐm1及び第二のマスタシリンダ圧力Ｐm2を示す信号、ストロークセンサ７０よりブレーキペダル１２の踏み込みストロークＳtを示す信号、圧力センサ７２よりアキュムレータ圧力Ｐaを示す信号、圧力センサ７４FL〜７４RRよりそれぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ストップランプスイッチ（ＳＴＰＳＷ）７６より該ストップランプスイッチがオンであるか否かを示す信号が入力される。

マイクロコンピュータ８０は、後述の如く図２に示されたフローチャートによる制動力制御ルーチンを記憶しており、ブレーキペダル１２が踏み込まれると電磁開閉弁２６を開弁すると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁し、その状態にて圧力センサ６６、６８により検出され且つ零点補正値にて補正されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及びストロークセンサ７０より検出された踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）をマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い値に演算し、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるようリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRを制御する。

以上の説明より解る如く、マイクロコンピュータ８０は運転者の制動操作量に基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力を演算し、電磁開閉弁２４L及び２４R、電磁開閉弁２６、電動機３４、リニア弁５０FL〜５０RR、リニア弁６０FL〜６０RR、電子制御装置７８、圧力センサ６６等の各センサと共働して高圧の圧力源の圧力を使用して電磁開閉弁２４L及び２４Rを閉弁させた状態で各車輪のホイールシリンダ圧力が対応する目標ホイールシリンダ圧力になるようリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRを制御する制御手段を構成している。

図示の実施例に於いては、マイクロコンピュータ８０は後述の如く図３に示されたフローチャートによるマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2に対する零点補正値更新ルーチンを記憶しており、ストップランプスイッチ７６よりの信号に基づき運転者により制動操作が行われていないか否かを判定し、運転者により制動操作が行われていないときにはマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2に対する零点補正値がそれぞれ圧力センサ６６及び６８の零点ずれ量に近づくよう各零点補正値を学習により更新する。

特にマイクロコンピュータ８０は、暫定の基準値を設定し、圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力、暫定の基準値、暫定の基準値よりも第一の所定値小さい値のうち２番目に大きい値を更新後の暫定の基準値に設定し、運転者により制動操作が行われていないときに圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力、更新後の暫定の基準値、更新後の暫定の基準値よりも第二の所定値大きい値のうち２番目に大きい値を更新後の零点補正値とすることにより、零点補正値が圧力センサ６６、６８の零点ずれ量を越えないよう零点補正値を更新する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例に於ける制動力制御について説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

まずステップ１０に於いては運転者による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。尚運転者による制動要求があるか否かの判別は、例えば圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが開始基準値Ｐms（正の定数）以上であるか否か又はストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtが開始基準値Ｓts（正の定数）以上であるか否か又はストップランプスイッチ７６がオンであるか否かの判別により行われてよい。

ステップ２０に於いては電磁開閉弁２６が開弁され又は開弁状態が維持されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁され又は閉弁状態が維持され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８とが連通接続されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとの連通が遮断される。ステップ３０に於いては電磁開閉弁２６が閉弁されると共に、電磁開閉弁２４L及び２４Rが開弁され、これによりマスタシリンダ１４とウェットストロークシミュレータ２８との連通が遮断されると共に、マスタシリンダ１４と各車輪のホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRとが連通接続される。

ステップ４０に於いては圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2を示す信号及び後述の図３に示されたルーチンにより更新されるマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2に対する零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oの読み込みが行われると共に、マスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2がそれぞれ零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oにて減算されることにより補正される。

ステップ５０に於いては補正後のマスタシリンダ圧力Ｐm1及びＰm2の平均値Ｐmaが演算されると共に、平均値Ｐmaに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度Ｇptが演算される。

ステップ６０に於いてはストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップより踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算される。

ステップ７０に於いては前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施例に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づき演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又はＧstに基づき演算されるよう修正されてもよい。
Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）

ステップ８０に於いては最終目標減速度Ｇtに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の変換係数）をＫi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。
Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２）

ステップ９０に於いては各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiとホイールシリンダ圧力Ｐiとの偏差ΔＰiに基づき図には示されていないマップ又は関数によりリニア弁５０FL〜５０RRの目標電流Ｉhi及びリニア弁６０FL〜６０RRの目標電流Ｉdiが演算されると共に、目標電流Ｉhi及びＩdiに基づきリニア弁５０FL〜５０RR及びリニア弁６０FL〜６０RRが制御されることにより、各車輪の制動圧Ｐiが目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiになるよう制御される。

図３は実施例に於けるマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2に対する零点補正値更新ルーチンを示すフローチャートである。尚図３に示されたルーチンによる零点補正値更新はマイクロコンピュータ８０が起動されることにより開始され、所定の時間毎に割り込みにより繰り返し実行される。

まずステップ１１０に於いては零点補正値の暫定の基準値Ｐm1p及びＰm2pがそれぞれ初期値Ｐm1po及びＰm2poに設定されると共に、暫定の零点補正値Ｐm1o及びＰm2oがそれぞれ初期値Ｐm1qo及びＰm2qoに設定される。尚暫定の基準値Ｐm1p、Ｐm2p及び暫定の零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oは例えば車輌の出荷時に設定され、マイクロコンピュータ８０のＲＯＭに格納される。この場合、図７に示されている如く、暫定の基準値の初期値Ｐm1po及びＰm2poは圧力センサに於いて生じるプラス側の零点ずれ量の最大値（破線）よりも大きい値に設定され、暫定の零点補正値の初期値Ｐm1qo及びＰm2qoは圧力センサに於いて生じるマイナス側の零点ずれ量の最小値（一点鎖線）よりも小さい値に設定される。

ステップ１２０に於いては暫定の基準値Ｐm1pの前回値をＰm1pfとし、αを正の定数として、下記の式３に従って圧力センサ６６について暫定の基準値Ｐm1pが演算される。尚下記の式３に於けるＭＥＤは括弧内の数値のうち２番目に大きい値（中間の大きさの値）を選択することを意味し、このことは後述の他の式についても同様である。
Ｐm1p＝ＭＥＤ（Ｐm1pf,Ｐm1p−α,Ｐm1） ……（３）

ステップ１３０に於いてはストップランプスイッチ７６がオンであるか否かの判別により、運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いて零点補正値Ｐm1oが前回値Ｐm1ofに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いて零点補正値Ｐm1oの前回値をＰm1ofとし、βを正の定数として、下記の式４に従って圧力センサ６６について零点補正値Ｐm1oが演算される。
Ｐm1o＝ＭＥＤ（Ｐm1of,Ｐm1of＋β,Ｐm1p） ……（４）

同様に、ステップ１６０に於いては暫定の基準値Ｐm2pの前回値をＰm2pfとし、αを正の定数として、下記の式５に従って圧力センサ６８について暫定の基準値Ｐm2pが演算される。
Ｐm2p＝ＭＥＤ（Ｐm2pf,Ｐm2p−α,Ｐm2） ……（５）

ステップ１７０に於いてはストップランプスイッチ７６がオンであるか否かの判別により、運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１８０に於いて零点補正値Ｐm2oが前回値Ｐm2ofに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１９０に於いて零点補正値Ｐm2oの前回値をＰm2ofとし、βを正の定数として、下記の式６に従って圧力センサ６８について零点補正値Ｐm2oが演算される。
Ｐm2o＝ＭＥＤ（Ｐm2of,Ｐm2of＋β,Ｐm2p） ……（６）

かくして図示の実施例によれば、ステップ４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2がそれぞれ零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oにて減算されることにより補正され、ステップ５０〜８０に於いて補正後のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2及び踏み込みストロークＳtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算され、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiがマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2よりも高い目標制動圧Ｐtiになるよう、電磁開閉弁２４L及び２４Rが閉弁された状態でブレーキバイワイヤ式に制御される。

この場合零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oは、図３に示されたフローチャートによる零点補正値更新ルーチンにより、運転者により制動操作が行われていないときにはマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2に対する零点補正値がそれぞれ圧力センサ６６及び６８の零点ずれ量に近づくよう学習により更新されるので、零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oを更新毎に確実に圧力センサ６６及び６８の零点ずれ量に漸次近づけることができ、これによりマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2を正確に検出することができる。

特に図示の実施例によれば、暫定の基準値が設定され、圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力、暫定の基準値、暫定の基準値よりも第一の所定値α小さい値のうち２番目に大きい値が更新後の暫定の基準値に設定され、運転者により制動操作が行われていないときに圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力、更新後の暫定の基準値、更新後の暫定の基準値よりも第二の所定値β大きい値のうち２番目に大きい値が更新後の零点補正値とされることにより、零点補正値が圧力センサ６６、６８の零点ずれ量を越えないよう更新される。

従って図７に示されている如く、零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oにて補正後のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2（二点鎖線）が実際のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2（実線）よりも小さくなることがないので、零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oによるマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の補正が過大になって運転者の制動操作量が過少に推定されることを確実に防止し、これにより運転者が制動操作を行っているにも拘らず制動操作が行われていないと判定されたり運転者の制動操作量に対応する十分な制動力が発生されなくなったりすることを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、二つの圧力センサ６６、６８によりそれぞれマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2が検出され、検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2が上述の如く更新される零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oにて補正され、補正後のマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐmaに基づいて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算されるので、一つの圧力センサにより検出されたマスタシリンダ圧力に基づいて各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiが演算される場合や、二つの圧力センサにより検出されたマスタシリンダ圧力の一方のみが上述の如く更新される零点補正値にて補正される場合に比して、正確に運転者の制動操作量に応じて各車輪の制動力を制御することができる。

更に図示の実施例によれば、零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oは車輌の走行毎に更新されるので、車輌の走行終了時に最後に更新された零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oを記憶するＦＥＥＰＲＯＭの如き不揮発性の記憶手段は不要である。尚車輌の走行終了時に最後に更新された零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oが不揮発性の記憶手段に記憶され、次の車輌の走行時にそれらの零点補正値がステップ１１０に於いて初期値に設定されるよう修正されてもよい。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、二つの圧力センサ６６、６８により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2が上述の如く更新される零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oにて補正されるようになっているが、ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳtも同様に補正されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ１３０及び１７０に於いてストップランプスイッチ７６がオンであるか否かの判別により、運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われるようになっているが、ストロークセンサ７０により検出された踏み込みストロークＳt又はストップランプスイッチ７６よりの信号及び踏み込みストロークＳtに基づき運転者により制動操作が行われているか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、図３のルーチンは図２のルーチンとは独立し、割り込みにより実行されるようになっているが、図３のステップ１８０又は１９０の完了後に図２のステップ１０へ進むよう修正されることにより、図２及び図３の各ステップが一つのルーチンとして実行されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、マスタシリンダ圧力は二つの圧力センサ６６及び６８により検出され、各検出値Ｐm1、Ｐm2が上述の如く更新される零点補正値Ｐm1o、Ｐm2oにて補正されるようになっているが、マスタシリンダ圧力は一つの圧力センサにより検出され、その検出値が上述の如く更新される零点補正値にて補正されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の制動操作量を示す値としてのマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2の平均値Ｐma及びブレーキペダルの踏み込み量Ｓtに基づいて運転者の要求減速度Ｇtが演算され、各車輪の目標制動圧Ｐtiは運転者の要求減速度Ｇtに基づいて演算されるようになっているが、制動力の制御自体は本発明の要旨をなすものではなく、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実行されてよい。

更に上述の実施例に於いては、各車輪のホイールシリンダ圧力Ｐiを制御する増減圧制御弁は増圧制御弁としてのリニア弁５０FL〜５０RR及び減圧制御弁としてのリニア弁６０FL〜６０RRよりなっているが、これらの弁は増減圧及び保持の機能を備えた制御弁に置き換えられてもよい。

本発明による車輌の制動力制御装置の実施例の油圧回路を示す概略構成図及び制御系を示すブロック図である。 実施例に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 実施例に於ける零点補正値更新ルーチンを示すフローチャートである。 マスタシリンダ圧力の平均値Ｐmaと目標減速度Ｇptとの間の関係を示すグラフである。 ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。 前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに対する重みαとの間の関係を示すグラフである。 暫定の基準値の初期値Ｐm1po、Ｐm2po及び暫定の零点補正値の初期値Ｐm1qo、Ｐm2qoと共にブレーキペダルの踏み込みストロークＳtとマスタシリンダ圧力Ｐm1、Ｐm2との間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１０ ブレーキ装置
１２ ブレーキペダル
１４ マスタシリンダ
２２FL〜２２RR ホイールシリンダ
２４Ｆ、２４Ｒ、２６ 電磁開閉弁
５０FL〜５０RR リニア弁
６０FL〜６０RR リニア弁
６６、６８ 圧力センサ
７０ ストロークセンサ
７２、７４FL〜７４RR 圧力センサ
７８ 電子制御装置

Claims (5)

1. 制動操作量検出手段により運転者の制動操作量を検出し、検出された制動操作量を前記制動操作量検出手段の零点補正値にて補正し、補正後の制動操作量に基づいて各車輪の目標制動量を演算し、各車輪の制動量が対応する目標制動量になるよう制御する車輌の制動力制御装置に於いて、運転者により制動操作が行われていないときに前記零点補正値が前記制動操作量検出手段の零点ずれ量に近づくよう前記零点補正値を学習により更新する零点補正値更新手段を有し、前記零点補正値更新手段は前記零点補正値が前記制動操作量検出手段の零点ずれ量を越えないよう前記零点補正値を更新することを特徴とする車輌の制動力制御装置。
2. 前記零点補正値更新手段は前記制動操作量検出手段の零点ずれ量よりも小さい暫定の零点補正値を設定し、運転者により制動操作が行われていないときに前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量、前記暫定の零点補正値、前記暫定の零点補正値よりも所定値大きい値のうち２番目に大きい値を更新後の零点補正値とすることにより前記零点補正値を更新することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制動力制御装置。
3. 前記零点補正値更新手段は暫定の基準値を設定し、前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量、前記暫定の基準値、前記暫定の基準値よりも第一の所定値小さい値のうち２番目に大きい値を更新後の暫定の基準値に設定し、運転者により制動操作が行われていないときに前記制動操作量検出手段により検出された制動操作量、更新後の前記暫定の基準値、更新後の前記暫定の基準値よりも第二の所定値大きい値のうち２番目に大きい値を更新後の零点補正値とすることを特徴とする請求項２に記載の車輌の制動力制御装置。
4. 前記零点補正値更新手段は前記零点補正値を所定の時間毎に更新し、運転者により制動操作が行われているときには前回の前記零点補正値を維持することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制御装置。
5. 前記零点補正値更新手段はストップランプスイッチがオフのときに運転者により制動操作が行われていないと判定することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制動力制御装置。
   

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