JPH07132816A

JPH07132816A - アンチロック制御方法

Info

Publication number: JPH07132816A
Application number: JP5279312A
Authority: JP
Inventors: Tomomi Okubo; 智美大久保
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1993-11-09
Filing date: 1993-11-09
Publication date: 1995-05-23
Also published as: DE4440049A1; US5520448A

Abstract

(57)【要約】【目的】前輪がヨーモーメントコントロールされてい
る状態で、後輪側の一方が低μ路側でスリップを生じて
おり、他方が高μ路側でスリップが発生していない状態
の時には、高μ路側の車輪のブレーキ減圧量を低μ路側
の車輪のブレーキ減圧量に対して所定の割合で制限する
ことにより、高μ路側のブレーキ力を有効に活用する。【構成】ヨーモーメントコントロールが開始されて
後、低μ側の車輪がロック現象を発生し、その車輪速度
が敷居値ＶＴ１より小さくなると、低μ側のブレーキ液
圧は減圧される。これと同時に、後輪の高μ側の車輪の
ブレーキ液圧もあらかじめ定めてある所定の割合に従っ
て減圧され、高μ側の車輪には低μ側よりもやや高いブ
レーキ液圧が作用する。また、低μ側の車輪の速度が敷
居値ＶＴ１より小さくなった状態で、高μ側の車輪速度
が減圧制限解除敷居値ＶＴよりも小さくなると、この場
合には、高μ側のブレーキ液圧はこれを境に低μ側と同
等に減圧され、高μ側及び低μ側の車輪のロック現象を
回避する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右前輪のブレーキ圧
を独立的に制御し、左右後輪のブレーキ圧を、左右後輪
の低速側の車輪速度に基づき共通に制御するアンチロッ
クブレーキ制御方法において、前輪がヨーモーメントコ
ントロールされている状態で、低速側の後輪がアンチロ
ックブレーキ制御状態となった時には高速側の後輪のブ
レーキ圧を低速側の後輪ブレーキ圧減少速度より小さい
減少速度で減圧させることにより、後輪のセレクトハイ
側のブレーキ力を有効に活用できるアンチロック制御方
法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】走行中の車両に急ブレーキをかけた場
合、路面とタイヤとの間の摩擦力に限界があるため、車
輪にロック状態を生じ、スキッド現象を招く。このロッ
ク現象を防止する手段として、路面に対する車輪のスリ
ップ率を制御して常に路面と車輪とのスリップ率を所定
値とするように制動力を制御するアンチロック制御装置
が知られている。

【０００３】この装置を備えた車両において、片輪だけ
が氷路面等の摩擦係数の低い路面（以下低μ路という）
側を通過する場合に、左右の車輪とも同一のスリップ率
に制御すると、摩擦係数の高い路面（以下高μ路とい
う）側の制動力が低μ路側より大きくなって、車両にス
ピンが生じる場合がある。特に、ショートホイールベー
ス車両、高重心車両、スクラブ半径が大きい車両では、
車両にスピンが生じる可能性が一段と高くなる。

【０００４】これを解決する手段として、例えば、左右
前輪のうち、低μ路側（セレクトロー）の車輪にロック
が生じた場合に、高μ路側の制動油圧を低μ路側（セレ
クトロー）制動油圧に合わせて減圧制御するものが知ら
れている（この制御をいわゆるヨーモーメントコントロ
ールという）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前輪のみを対
象としてヨーモーメントコントロールを行うアンチロッ
ク制御装置では、ヨーモーメントコントロール時におい
て前輪の高μ路側車輪の路面利用率が小さくなる上に、
後輪側では相変わらずセレクトローを基準として左右両
輪のブレーキ減圧割合を同じとしているため、後輪の高
μ路側（セレクトハイ）の車輪の路面利用率も小さくな
ってしまい（言い換えると後輪のセレクトハイ側のブレ
ーキ力を有効に活用することができないため）制動距離
が長くなるという問題がある。

【０００６】そこで本発明は、前輪がヨーモーメントコ
ントロールされている時に、後輪側の一方が低μ路側で
スリップを生じており、他方が高μ路側でスリップが発
生していない状態の時には、高μ路側の車輪のブレーキ
減圧量を低μ路側の車輪のブレーキ圧減少速度より小さ
い減少速度で減圧させることにより、高μ路側のブレー
キ力を有効に活用できるようにして制動距離をより一層
低減できるアンチロック制御方法を提案せんとするもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため本発明は、左右
前輪のブレーキ圧を独立的に制御し、左右後輪のブレー
キ圧を、左右後輪の低速側の車輪速度に基づき共通に制
御するアンチロックブレーキ制御方法において、左右輪
が互いに異なる路面上を走行中に左右前輪のブレーキ圧
がヨーモーメント制御状態となり、且つ上記低速側の後
輪がアンチロックブレーキ制御状態となった時には高速
側の後輪のブレーキ圧を低速側の後輪ブレーキ圧減少速
度より小さい減少速度で減圧させることを特徴とするも
のである。

【０００８】

【作用】前輪がヨーモーメントコントロール状態にある
時に、後輪の低μ側の車輪がロック現象を発生し、その
車輪速度が敷居値ＶＴ１より小さくなると、低μ側のブ
レーキ液圧はロックを解消するために減圧される。これ
と同時に、後輪の高μ側の車輪のブレーキ液圧も低速側
の後輪ブレーキ圧減少速度より小さい減少速度で減圧さ
せる。このため、高μ側の車輪には低μ側よりもやや高
いブレーキ液圧が作用する。また、低μ側の車輪の速度
が敷居値ＶＴ１より小さくなった状態で、高μ側の車輪
にブレーキ力が強く作用し過ぎて高μ側の車輪速度が減
圧制限解除敷居値ＶＴよりも小さくなると、この場合に
は、高μ側のブレーキ液圧も急激に開放する必要がある
ため、高μ側のブレーキ液圧はこれを境に低μ側と同等
に減圧され、高μ側及び低μ側の車輪のロック現象を回
避する。こうして本発明では、前輪がヨーモーメントコ
ントロール状態にある時に、後輪側のセレクトハイ側の
ブレーキ力を有効に活用しながら制動距離をより一層低
減する。

【０００９】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。図１は本発明の実施例に係るアンチロック制御方
法のブロック図、図２はアンチロック制御を行なってい
る時の前輪のブレーキ液圧と車輪速度との関係図、図
７、９は前輪のヨーモーメントコントロールの制御フロ
ーチャート図、図１０は前輪がヨーモーメントコントロ
ール状態にある時の後輪セレクトハイ車輪の減圧制限を
説明するブレーキ液圧と車輪速度との関係図、図１１は
本発明に係る後輪セレクトハイ車輪の減圧制限のフロー
チャート図である。

【００１０】図１において本発明の基本構成図を説明す
ると、このアンチロック制御装置は、左右前後輪を対象
にアンチロック制御を行なう４系統からなっている。左
前輪車輪速度センサ１、右前輪車輪速度センサ２、左後
輪車輪速度センサ３、右後輪車輪速度センサ４からの出
力は夫々演算回路５、６、７、８に送られ、各演算回路
５、６、７、８では前記車輪速度に基づいて車輪速度Ｖ
_W1、Ｖ_W2、Ｖ_W3、Ｖ_W4を演算し出力する。そしてこれら
の速度のうち最速の車輪速度（セレクトハイ）に基づい
て最速車輪速度に対する追従限界をプラス・マイナス１
Ｇの範囲に限定した速度（擬似車体速度Ｖ_V）を擬似車
体速度演算回路１３で演算し各制御ロジック９、１０、
１１、１２に入力する。比較回路２３はヨーモーメント
コントロールを実行するために加圧時間積算回路２１、
２２からの信号に基づいて所定の演算を実行し、その結
果を前記制御ロジック９、１０に出力する。

【００１１】また、敷居値演算回路１４では前記擬似車
体速度Ｖ_Vをもとに減圧敷居値ＶＴ１、敷居値ＶＴ２を
演算し各制御ロジック９、１０、１１、１２に入力す
る。さらに、左右後輪側には、ローセレクト回路１９、
ハイセレクト回路２０が設けられており、これらの回路
からの信号は制御ロジック回路１１、１２に入力され
る。前記制御ロジック回路１１、１２では前輪側が後述
するヨーモーメントコントロールが実行されている時
に、高μ路側のブレーキ力を有効に活用するための制御
を実行する。

【００１２】また、各制御ロジック９、１０、１１、１
２では、各車輪速度Ｖ_W1、Ｖ_W2、Ｖ _W3、Ｖ_W4と前記車体
速度Ｖ_Vと前記敷居値ＶＴ１、ＶＴ２にもとづいて各車
輪のモジュレータ１５、１６、１７、１８を制御しホー
ルドバルブＨＶ及びディケイバルブＤＶのＯＮ・ＯＦＦ
しながら各車輪のアンチスキッド制御を実行する。

【００１３】つぎに前記装置において、一方の車輪が低
μ路に進入した時に行う前輪側でのヨーモーメントコン
トロールの制御態様と、前輪がヨーモーメントコントロ
ールされている時の後輪側の制御態様とをそれぞれ図３
〜図１１を参照して説明する。

【００１４】〔前輪のヨーモーメントコントロールにつ
いて〕図２は本発明の前提となるアンチロック制御方法
の一例を示すタイミングチャートである。前回の制御サ
イクルにおける減圧で回復した制御速度Ｖｓが時点ｔ１
で第１敷居値速度ＶＴ１を越えた後ハイピークに達した
時点ｔ２で、保持モードから加圧モードに切替わり、ホ
ールド信号ＨＳの小刻みなＯＮ・ＯＦＦによってホール
ドバルブＨＶの開閉が反復されて、ブレーキ液圧Ｐｗが
階段状に上昇する。そしてこの加圧により下降し始めた
制御速度Ｖｓの減速度が時点ｔ３で所定の値（例えば−
１Ｇ）に達したとき、この制御速度Ｖｓよりも所定の値
ΔＶだけ低い速度を基点として、上記所定の減速度（−
１Ｇ）の勾配をもって直線的に下降する基準速度Ｖｒが
設定される。

【００１５】次に制御速度Ｖｓが基準速度Ｖｒを下回る
時点、または制御速度Ｖｓが第１敷居値速度ＶＴ１を下
回る時点のうち何れか早く到来した時点からディケイ信
号ＤＳがＯＮになり、ディケイバルブＤＶが開いて減圧
モードが開始される。なお、図２では制御速度Ｖｓが第
１敷居値ＶＴ１を下回った時点ｔ４から減圧モードが開
始されたことを示している。そして制御速度Ｖｓが、図
２に実線で示すように、両敷居値速度ＶＴ１、ＶＴ２の
間でローピーク点を迎えた場合、そのローピーク時点ｔ
５で減圧モードが終了して保持モードとなるが、図２に
破線で示すように制御速度Ｖｓが時点ｔ４´で第２敷居
値速度ＶＴ２を下まわったときには、制御速度Ｖｓが再
び第２敷居値速度ＶＴ２まで回復する時点ｔ５´まで減
圧モードが継続されるようになっている。

【００１６】図３は本発明によるアンチロック制御方法
の第１の実施例をしめすタイミングチャートである。図
３においては、高μ側の前輪速度が第１制御速度Ｖｓ１
として、低μ側の前輪速度が第２制御速度Ｖｓ２として
それぞれ示されており、高μ側の制御系統におけるブレ
ーキ液圧Ｐｗ１と、低μ側の制御系統におけるブレーキ
液圧Ｐｗ２との間に、加圧量および制御サイクルに大き
な差が生じている。そして両制御系統におけるアンチロ
ック制御の各サイクルに亘る加圧時間Ｔ１、Ｔ２が図１
の加圧時間積算回路２１、２２によってそれぞれ累積さ
れ、その累積結果（単位はｎｓｅｃ）が図３に示されて
いる。

【００１７】図３から明らかなように、両制御系統にお
ける２サイクル間の加圧時間が互いに１サイクル分ずら
して累積されるようになっており、かつ常に１サイクル
及び２サイクル分の加圧時間の累積結果を同時に検出で
きるようになっている。そして高μ路側の１サイクル間
の累積加圧時間と、低μ路側の２サイクル間の累積加圧
時間とを図１の比較回路２３で比較して、高μ路側の１
サイクル間の累積加圧時間が低μ路側の２サイクル間の
累積加圧時間を上まわった時点（図３のａ点）で、μス
プリット路により左右前輪の加圧量に所定以上の差が発
生したと判定し、高μ路側の前輪に対する制御を浅くす
る。即ち、ブレーキ液圧の過上昇を抑制して高μ路側前
輪の路面利用率を小さくして、ヨーモーメントの発生が
防止されるように設定値の変更を行う。

【００１８】この設定値の変更は、時点ｔ３（図２参
照）における基準速度Ｖｒの設定に際して、それまでは
系統速度ＶｓからΔＶだけ低い速度（Ｖｓ−ΔＶ）を基
点としていたのを、例えば図４に示すように、擬似車体
速度ＶｖからΔＶだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶ）を基点と
するように変更することによって行っている。あるい
は、図５に示すように、ΔＶの値を小さくしてもよく、
さらに、図６に示すように、基準速度Ｖｒの発生時点が
早められるように、基準速度Ｖｒの発生時点における系
統速度Ｖｓの減速度の値をより小さい値に変更して、基
準速度Ｖｒの傾斜勾配を緩やかにしてもよい（例えば−
１Ｇから−0.5 Ｇに変更）。何れの変更によっても、高
μ路側の制御系統における減圧開始時点を通常よりも早
めることができ、これによって高μ路側の制御系におけ
るブレーキ液圧の過上昇を抑制することができる。

【００１９】図７は、図３に示した本発明の第１の実施
例によるヨーモーメント発生防止制御のフローチャート
を示す。まず、ステップＳ１で、図３に示すように両制
御系統においてそれぞれ１サイクル中および２サイクル
中の加圧時間の累積を行い（Ｔ１₁、Ｔ１₂、Ｔ２₁、
Ｔ２₂）、次のステップＳ２で自系統（高μ路側）の１
サイクル目の加圧累積時間Ｔ１₁と他系統（低μ路側）
の２サイクル目の加圧累積時間Ｔ２₂とを比較し、Ｔ１
₁＞Ｔ２₂であれば、ステップＳ３で自系統（高μ路
側）において図４〜図６に示したような設定値の変更を
行い、これによって減圧開始時点を早めている。

【００２０】次に図８は本発明によるアンチロック制御
方法の第２の実施例を示すタイミングチャートである。
本実施例では、前述した第１の実施例とは異なり、両制
御系統ともに１サイクル中の加算時間のみを累積してい
る。そして一方の制御系統において減圧開始点を迎えた
とき、他方の制御系統が加圧中であり、且つ自系統の１
サイクル中の加圧時間の累積時間Ｔ２₁よりも他系統の
１サイクル中の加圧時間の累積時間Ｔ１₁が大きい場合
には（図８のａ点）、他系統（高μ路側）におけるブレ
ーキ液圧を所定時間τだけ減圧して、高μ路側のブレー
キ液圧が急上昇し過ぎるのを防止している。

【００２１】図９は、図８に示した本発明の第２の実施
例によるヨーモーメント発生防止制御のフローチャート
を示す。即ち、図９では、まずステップＳ４で、両制御
系統において図７に示したように各１サイクル中の加圧
時間の累積を行い（Ｔ１₁、Ｔ２₁）、次のステップＳ
５で自系統が減圧開始点を迎えたか否かを判定し、この
判定が「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ６で他系統が加
圧中であるか否かを判定し、この判定も「ＹＥＳ」であ
ればステップＳ７で、自系統の１サイクル中の加圧時間
Ｔ２₁と他系統の１サイクル中の加圧時間Ｔ１₁とを比
較し、Ｔ２₁＜Ｔ１₁であれば、ステップＳ８で、他系
統（この場合は高μ路側）を所定時間τだけ減圧し、こ
れによって高μ路のブレーキ液圧の急上昇を抑制してい
る。

【００２２】〔後輪の制御態様について〕図１０におい
て、前輪のヨーモーメントコントロールが開始されてか
ら、後輪側で図中イで示す範囲が経過した後、後輪のセ
レクトローの車輪（例えば図１の左後輪速度）、即ちこ
こでは低μ側の車輪がロック現象を発生し、その車輪速
度が敷居値ＶＴ１より小さくなる（Ａ点）と、低μ側の
ブレーキ液圧はロックを解消するためにＡ１点を境に減
圧される。これと同時に、後輪の高μ側の車輪（例えば
図１の右後輪速度）のブレーキ液圧も減圧される。

【００２３】しかし、この時、本発明では高μ側のブレ
ーキ液圧の減圧割合（傾きａ）は、高μ側車輪の速度が
減圧制限解除敷居値ＶＴよりも大きい場合には低μ側の
ブレーキ液圧の減圧割合よりも小さく設定してある。即
ちこの時の高μ側車輪のブレーキ液圧は低速側の後輪ブ
レーキ圧減少速度より小さい減少速度で減圧させる。こ
の時の高μ側車輪のブレーキ液圧の減圧は、ホールドバ
ルブＨＶとディケイバルブＤＶとの夫々の開閉時間を変
更しながら行うデューティ制御によって行うが、他の制
御方法によって行うこともできる。このため、図に示す
如く高μ側の車輪には低μ側よりもやや高いブレーキ液
圧が作用する。その後低μ側の車輪の速度が回復してく
ると、図中Ｂ点でブレーキ液圧は低μ側、高μ側車輪と
も保持状態から緩加圧の状態に移行する。この時高μ側
車輪に作用するブレーキ液圧は先に差がついた低μ側車
輪とのブレーキ液圧の差を保ったまま図に示す如く緩加
圧される。

【００２４】そして再びブレーキ力が強くなり過ぎて低
μ側の車輪の速度が低下し、敷居値ＶＴ１より小さくな
る（Ｃ点）と前述の場合と同様に低μ側のブレーキ液圧
および高μ側のブレーキ液圧これを境に減圧される（Ｃ
点１）。この時にも高μ側のブレーキ液圧の減圧割合
は、高μ側車輪の速度が減圧制限解除敷居値ＶＴよりも
大きい場合には低μ側のブレーキ液圧の減圧割合よりも
低く設定される（傾きｃ）。従って高μ側車輪と低μ側
車輪との間には前述した状態と同様に図に示すようにブ
レーキ液圧に差が生じる。その後低μ側の車輪の速度が
回復してくると、高μ側車輪と低μ側車輪とも図中Ｄ１
点でブレーキ液圧が再び保持状態から緩加圧の状態に移
行する。この時にも低μ側車輪及び高μ側車輪に作用す
るブレーキ液圧は先に差がついたブレーキ液圧に加え今
回差がついたブレーキ液圧を加えた状態で図に示す如く
緩加圧される。

【００２５】こうした制御を繰り返しながら、今度は低
μ側の車輪の速度が敷居値ＶＴ１より小さくなった状態
（Ｅ点）で、高μ側の車輪にブレーキ力が強く作用し過
ぎて高μ側の車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴよりも
小さくなる（Ｆ点）ことがある（高μ側車輪にもロック
現象が発生）。この場合、高μ側のブレーキ液圧も急激
に開放する必要があるため、本発明では次のような制御
を実行する。

【００２６】即ち、低μ側の車輪の速度が敷居値ＶＴ１
より再び小さくなり、かつ、高μ側車輪の速度が減圧制
限解除敷居値ＶＴよりも小さくなると高μ側のブレーキ
液圧はこれを境に低μ側と同等に減圧され、高μ側及び
低μ側の車輪のロック現象が回避される（なお、図１０
のグラフでは、高μ路側の車輪が減圧制限解除敷居値Ｖ
Ｔよりも小さくなった時即ちＦ点の時には低μ路側の車
輪は未だ敷居値ＶＴ１よりも小さくなっていないためブ
レーキ液圧は保持状態となっており、低μ路側の車輪が
敷居値ＶＴ１よりも小さくなったＥ点で始めて両車輪の
減圧が同時に実行される状態を示している）。その後、
高μ側の及び低μ側の車輪の速度が回復してくると、前
述と同様に夫々のブレーキは保持状態から緩加圧の状態
に移行する。こうして本発明では、後輪側のセレクトハ
イ側のブレーキ力を有効に活用しながら制動距離をより
一層低減することができる。

【００２７】次に図１１を参照して前記後輪セレクトハ
イ車輪の減圧制限のフローチャートを説明する。ステッ
プ２００において後輪セレクトハイ車輪の減圧制限プロ
グラムが開始されると、ステップ２０１で前輪側でヨー
モーメントコントロールが実行されているか否かが判断
され、ヨーモーメントコントロールが実行されている時
にはステップ２０２に進み後輪側の制御系統が減圧のス
テータスになっているか否かを判断する。つまり後輪セ
レクトローの車輪の速度が敷居値ＶＴ１よりも小さくな
り、減圧モードになったか否かが判断される。

【００２８】そして、セレクトローの車輪（低μ側車
輪）が減圧モードであると判断されると、ステップ２０
３に進み、セレクトハイの車輪速度（高μ側車輪）が減
圧制限解除敷居値ＶＴよりも大きいか否かが判断され
る。セレクトハイの車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴ
よりも大きいと判断されるとステップ２０４に進み、こ
こでセレクトハイ車輪のブレーキ液圧を低速側の後輪ブ
レーキ圧減少速度より小さい減少速度で減圧させる。な
お、この時の減圧割合は設計段階で使用車両に合わせて
設定されており、保持となることもある。こうしてセレ
クトハイ側のブレーキ液圧を減圧させ過ぎることのない
ようにして、制動力が長くなるのを防止している。

【００２９】前記ステップ２０１で制御系統がヨーモー
メントコントロールモードでないと判断された時は制御
はプログラム初期に戻り前述の制御を繰り返す。またス
テップ２０２で後輪制御系統が減圧のステータスでない
時もプログラム初期に戻り前述の制御を繰り返す。さら
に、セレクトハイの車輪速度が減圧制限解除敷居値ＶＴ
よりも小さいと判断される（セレクトハイの車輪がロッ
ク現象を発生していると判断される）とセレクトハイ車
輪の減圧レートは制限が解除されブレーキ液圧はセレク
トローと同様に減圧されることになる。こうして、μス
プリット路で、ヨーモーメントコントロールが実行され
ている状態の時に、後輪側ではセレクトローによって低
速側の車輪のブレーキ液圧が低減されると同時に、セレ
クトハイ側（高速側）の車輪の減圧の割合が制限される
ため、セレクトハイ側のブレーキ力が有効に活用でき
る。

【００３０】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
通常は高μ側車輪が低μ側車輪と同等の液圧で制御され
るが、いわゆるμスプリット路に進入した際に前輪がヨ
ーモーメントコントロールされている状態において、後
輪の低μ側車輪の速度（セレクトロー）が敷居値ＶＴ１
よりも小さくなった状態で高μ側車輪の速度が余り低下
していない場合（スリップが発生していない状態）に
は、後輪高μ路側車輪の減圧量を低μ路側の車輪に対し
て制限するようにしたため、高μ路側の車輪のブレーキ
力をより有効に活用でき、制動距離をより一層低減する
ことができるという優れた効果を奏することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係るアンチロック制御装置の
ブロック図である。

【図２】アンチロック制御を行なっている時の前輪のブ
レーキ液圧と車輪速度との関係図である。

【図３】本発明によるアンチロック制御方法のヨーモー
メント発生防止制御に係わる第１実施例を示すタイミン
グチャートである。

【図４】高μ路側の制御系統における減圧開始点を早め
るための説明図である。

【図５】高μ路側の制御系統における減圧開始点を早め
るための他の方法による説明図である。

【図６】高μ路側の制御系統における減圧開始点を早め
るための他の方法による説明図である。

【図７】図３に示した本発明の第１の実施例によるヨー
モーメント発生防止制御のフローチャートを示す。

【図８】本発明によるアンチロック制御方法のヨーモー
メント発生防止制御に係わる第２実施例のタイミングチ
ャートである。

【図９】図８に示した本発明の第２の実施例によるヨー
モーメント発生防止制御のフローチャートを示す。

【図１０】前輪がヨーモーメントコントロール状態にあ
る時の後輪セレクトハイ車輪の減圧制限のブレーキ液圧
と車輪速度との関係図である。

【図１１】本発明に係る後輪セレクトハイ車輪の減圧制
限のフローチャート図である。

【符号の説明】

１左前輪速度センサ２右前輪速度センサ３左後輪速度センサ４右後輪速度センサ５、６、７、８演算回路９、１０、１１、１２制御ロジック回路１３擬似車体速度演算回路１４敷居値演算回路１５、１６、１７、１８モジュレータ１９ローセレクト回路２０ハイセレクト回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右前輪のブレーキ圧を独立的に制御
し、左右後輪のブレーキ圧を、左右後輪の内低速側の車
輪速度に基づき共通に制御するアンチロックブレーキ制
御方法において、左右輪が互いに異なる路面上を走行中
に左右前輪のブレーキ圧がヨーモーメント制御状態とな
り、且つ上記低速側の後輪がアンチロックブレーキ制御
状態となった時には高速側の後輪のブレーキ圧を低速側
の後輪ブレーキ圧減少速度より小さい減少速度で減圧さ
せることを特徴とするアンチロック制御方法。