JP2521071B2

JP2521071B2 - アンチロツク制御方法

Info

Publication number: JP2521071B2
Application number: JP61298807A
Authority: JP
Inventors: 功八巻; 春樹島貫
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1986-12-17
Filing date: 1986-12-17
Publication date: 1996-07-31
Anticipated expiration: 2011-07-31
Also published as: JPS63151571A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に関し、特に右前輪と
左後輪が１つの油圧配管系を通じ、かつ左前輪と右後輪
とが他の油圧配管系を通じて制動されるようになされた
交差配管型（Ｘ字型）二系統ブレーキ装置を具備する車
両のためのアンチロック制御方法の改良に関する。

（従来技術）一般に車両のアンチロック制御装置は、制御時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデ
ィケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加
圧、保持または減圧するようにマイクロコンピュータで
制御している。

第４図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪加減速度ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度V_Tが設定されており、この擬似車輪速度V_Tは、車輪の
減速度（負の加速度）ｗが時点t1において所定の閾
値、例えば−1.1Gに達すると、この時点t1からアンチロ
ック制御が開始される。そして時点t1以降は−1.1Gの減
速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定され
ている。そして車輪の減速度ｗが所定の最大減速度−
G_maxに達した時点t2においてホールド信号HSをONしてホ
ールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。

このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwと擬似車輪速度V_T
とが等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DS
をONにしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減
圧を開始する。この減圧により、車輪速度は時点t4にお
けるローピーク速度Vlを境にして加速に転じるが、この
ローピーク時点t4において、または減圧開始時点t3にお
ける車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ｙの15％
に相当する量だけローピーク速度Vlから増加した速度Vb
（＝Vl＋0.15Y）にまで回復した時点t5において、ディ
ケイ信号DSをOFFとし、ディケイバルブを閉じてブレー
キ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する
（第４図は時点t5でディケイ信号をOFFにする場合を示
す）。次に車輪速度Vwは減圧開始時点t3における車輪速
度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ｙの80％に相当する
量だけ増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復した時
点t6を経て時点t7でハイピークに達するが、このハイピ
ーク速度Vhに達した時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加
圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較
的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
Pwを緩慢に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8
（t3対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、時
点t7から開始される最初の加圧の期間T_xは、時点t5とt6
との間の期間ΔＴにおける平均加速度（VC−Vb）／ΔＴ
の算出にもとづく路面の摩擦係数μの判定によって決定
され、その後の保持期間または加圧期間は、これら保持
または加圧の直前において検出された車輪減速度ｗに
もとづいて決定される。以上のようなブレーキ液圧Pwの
加圧、保持および減圧の組合せによって、車輪をロック
させることなく車輪速度Vwを制御して車輪速度を減少さ
せることができる。

なお、上述のアンチロック制御において、特に路面の
摩擦抵抗μが低い場合、すなわち低μ路においては、第
４図の減圧開始時点t3またはt8からブレーキ液圧Pwが減
圧された後の車輪速度Vwの回復が遅れ、このため車輪速
度Vwが次の加圧開始点であるハイピークに達するのに時
間を要したり、あるいはハイピークが現われなくなった
りすることがある。したがってその間はノーブレーキ状
態が持続されることになるから、このノーブレーキ状態
の持続を防止するために、タイマが設けられており、減
圧開始時点t3またはt8から所定時間T1経過しても加圧開
始点に到達しない場合には、上記タイマにより、ホール
ド信号HSをPFFにしてホールドバルブを開き、すなわち
ホールド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFとな
る通常モードに復帰させ、これによりブレーキ液圧Pwを
急上昇させるようにプログラムされている。また、加圧
開始時点t7から所定時間T2経過後も減圧開始点が現われ
ない場合にも、タイマにより通常モードに復帰させてい
る。

以上説明したアンチロック制御を、第５図に示す交差
配管型（Ｘ字型）二系統ブレーキ装置を有する車両（一
般に前輪駆動車）、すなわち、右前輪および左後輪をこ
れらに共通の第１液圧配管系Q1を通じて制動し、左前輪
および右後輪をこれらに共通の第２液圧配管系Q2を通じ
て制動するようになされた二系統ブレーキ装置を有する
車両に適用する場合、各液圧配管系Q1、Q2に対してそれ
ぞれ独立した制御チャンネルを介してアンチロック制御
を行なっている（２チャンネル制御）。そして、同一液
圧配管系に属する２つの車輪（対角線位置にある前輪と
後輪）の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を選択して
（ローセレクト）これを各チャンネルの系統速度Vs1、V
s2とし、これら系統速度Vs1、Vs2を基準として２チャン
ネルアンチロック制御を行なっている。

なお、各液圧配管系Q1、Q2の後輪側に圧力調整弁PCV
1、PCV2をそれぞれ設けて、後輪側のブレーキ力配分を
前輪側よりも小さくしている。

なお、第５図において、MCはマスタシリンダ、MODは
各チャンネルのホールドバルブおよびディケイバルブを
含むモジュレータである。

ところで、以上説明したような２チャンネルアンチロ
ック制御が行なわれている場合に、例えば低μ路におい
て２チャンネルの系統速度Vs1、Vs2のうちの何れか一方
が減圧開始時点から所定時間T1経過後も加圧開始時点ま
で回復しない場合、前述したように、このチャンネルの
ホールド信号HSはタイマによりOFFにされるから、この
系統は通常モードに復帰してホールドバルブが開く。し
たがって、この系統のブレーキ液圧Pwは第４図の時点t0
からt2までの期間に見られるように急激に上昇すること
になる。例えば第６図に示すように、第１系統のブレー
キ液圧Ps1は、正常なアンチロック制御の制御サイクル
の反復により周期的に増減され、系統速度Vs1は擬似車
輪速度（一般に４輪の車輪速度のハイセレクトを基準に
して決定される速度）Vvに沿って波状に減少するが、第
２系統の系統速度Vs2が早期ロックに向う場合を考え
る。この場合、第２系統の系統速度Vs2は、減圧開始点
Ａから所定時間T1以内に加圧開始点が現われないため、
減圧開始点Ａから所定時間T1の経過後のＢ点で通常モー
ドに復帰し、ホールドバルブが開となる。したがって第
２系統ブレーキ液圧Ps2は通常モードに復帰した時点か
ら急上昇し、これに伴って系統速度Vs2が減少してその
減速度ｗが−1.1Gを越えるから、再びアンチロック制
御が開始され、系統速度Vs2が減圧開始点Ｃに達する
と、ディケイ信号DSがONになってディケイバルブが開
き、ブレーキ液圧Ps2は減圧されるが、系統速度Vs2がゼ
ロに近くなっているため、系統速度Vs2はロック状態に
達してしまう。一方、減圧開始点Ｃからタイマが動作す
るから、Ｃ点から所定時間T1経過後のＤ点において、通
常モードに復帰してホールドバルブが開き、第２系統の
ブレーキ液圧Ps2は、ブレーキペダルの踏力に応じた高
い値に上昇してしまう。しかしながら、系統速度Vs2は
すでにゼロに達しているので、もはや減圧開始点は現わ
れない。したがって系統速度Vs2は早期ロック状態から
回復することができなくなってしまう。このように一方
の系統のみに早期ロックを発生すると、特にＸ配管型二
系統ブレーキ装置を備えた車両では車両の方向安定性が
著しく阻害されるため、危険な状態となるおそれがあっ
た。

（発明の目的）上述の事情に鑑み、本発明は交差配管型二系統ブレー
キ装置を備えた車両のための二系統アンチロック制御に
おいて、上記二系統のうちの何れか一方の系統に早期ロ
ックが生じた場合、このロックした系統の車輪速度を速
やかに回復させることができるアンチロック制御方法を
提供することを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するために、本発明では、交差配管型
二系統ブレーキ装置を具備し、上記二系統について互い
に独立したアンチロック制御がなされるように構成され
た車両のためのアンチロック制御方法において、上記二
系統のうちの何れか一方の系統に早期ロックが発生した
場合、その系統を、他方の系統に同期させて制御してい
る。

（発明の効果）本発明によれば、一方の系統に早期ロックが生じて
も、この系統を他方の系統に同期させて制御することに
より、両系統のブレーキ液圧のバランスを保って早期ロ
ックを生じた系統の車輪速度を速やかに回復させること
ができるから、低μ路における制動時の方向安定性を確
保することができる。

（実施例）以下本発明によるアンチロック制御方法の一実施例に
ついて図面を参照して詳細に説明する。

第１図は本発明の実施に用いられる２チャンネル制御
系統を示すブロック図で、１は右前輪速度センサ、２は
左後輪速度センサ、３は左前輪速度センサ、４は右後輪
速度センサである。これら車輪速度センサ１〜４はそれ
ぞれ対応する車輪の回転速度に比例した値の車輪速度を
周波数信号f₁〜f₄として発生する。各周波数信号f₁〜f₄
は演算回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度Vw1
〜Vw4をあらわす信号が得られる。そして、右前輪速度V
w1および左後輪速度Vw2をあらわす信号は、第１ローセ
レクト回路９に送られて２つの車輪速度Vw1、Vw2のうち
の低速度側の車輪速度が第１系統速度Vs1として選択さ
れる。また、左前輪速度Vw3および右後輪速度Vw4をあら
わす信号は、第２ローセレクト回路10に送られて２つの
車輪速度Vw3、Vw4のうちの低速度側の車輪速度が第２系
統速度Vs2として選択される。さらに、各車輪速度Vw1〜
Vw4をあらわす信号は演算回路９に送られ、ここで４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最速の車輪速度Vwが選択さ
れ（ハイセレクト）、さらにこの最速車輪速度の追従限
界を±1Gに規定した速度が擬似車輪速度Vvとして演算さ
れる。

各系統速度Vs1、Vs2はそれぞれ制御ロジック回路12、
13に入力され、これら制御ロジック回路12、13によって
各系統のホールドバルブHVおよびディケイバルブDVがON
・OFF制御されることになるが、第１図の構成では、ロ
ーセレクト回路９、10と制御ロジック回路12、13との間
に同期制御決定部14が介挿されている。

同期制御決定部14は、同期制御判定回路15および制御
モード切換回路16とよりなる。同期制御判定回路15には
第１、第２系統速度Vs1、Vs2および擬似車体速度Vvをそ
れぞれあらわす信号が入力され、さらにブレーキペダル
BPに連動して作動されるスイッチ17からの信号も入力さ
れる。この同期制御判定回路15では、第１、第２系統速
度Vs1、Vs2についてそれぞれ早期ロック判定が行なわ
れ、何れか一方の系統速度に早期ロックが生じたと判定
した場合、制御モード切換回路16を駆動する。なお、第
１図においては、制御モード切換回路16が、同期制御判
定回路15の出力によって作動される切換スイッチSW1、S
W2を含むものとして示されており、さらに、切換スイッ
チSW1が第１チャンネルのローセレクト回路９の出力を
制御ロジック回路12と同期制御回路18とに選択的に供給
し、かつ切換スイッチSW2が第２チャンネルのローセレ
クト回路10の出力を制御ロジック回路13と同期制御回路
19とに選択的に供給するようになっているが、これは理
解を容易にするために機能的に示されているものであっ
て、実際はスイッチSW1、SW2が設けられているのではな
く、同期制御判定回路15が第１系統にのみ早期ロックが
発生したと判定した場合、同期制御フラグを立てて第１
系統のアンチロック制御を第２系統の制御ロジック回路
13が実行するアンチロック制御に追従する同期制御に切
換えるのであり、また同期制御判定回路15が第２系統に
のみ早期ロックが発生したと判定した場合、同期制御フ
ラグを立てて第２系統のアンチロック制御を第１系統の
制御ロジック回路12が実行するアンチロック制御に追従
する同期制御に切換えることを意味する。

第２図は、本発明によって同期制御が行なわれる場合
の系統速度Vs1、Vs2とブレーキ液圧Ps1、Ps2との関係を
第６図に対応させて示す制御状態図で、第６図と同様
に、第１系統のブレーキ液圧Ps1は、制御ロジック回路1
2による制御によって周期的に増減され、系統速度Vs1は
擬似車体速度Vvに沿って波状に減少するが、第２系統の
系統速度Vs2は早期ロックを生じている。そして減圧開
始点Ｃから所定時間T1経過した時点Ｄにおける系統速度
Vs2が早期ロック状態となっていることを同期制御判定
回路15が判定すると、第２系統の制御を第１制御チャン
ネルの制御ロジック回路12が行なうアンチロック制御に
強制的に同期させている。すなわち、第２図から明らか
なように、Ｄ点以降の第２系統のブレーキ液圧Ps2の波
形を第１系統のブレーキ液圧Ps1の波形に一致させてい
る。このような同期制御により一旦早期ロックを生じた
系統速度Vs2は時点Ｅから回復することができ、方向安
定性の悪化が防止される。

次に第３図は同期制御決定部14が実行する同期制御判
定および同期制御解除判定のフローチャートを示し、ま
ずブレーキペダルBPに連動して作動されるスイッチ17の
出力からステップ21でブレーキペダルBPが作動されたか
否かの判定を行ない、YESであれば次のステップ22で同
期制御中か否か、すなわち、同期制御フラグが立ってい
るか否かの判定を行なう。この判定結果がNOであればス
テップ23〜25における片系統早期ロックの判定を行な
う。片系統早期ロックの判定条件はステップ23〜25にお
ける判定がすべてYESであるときにのみ成立する（AN
D）。すなわち、（１）擬似車体速度Vvが第１設定速度Vk1より大きいこ
と（ステップ23）。この第１設定速度Vk1は例えば10km/
時とされる。

（２）１系統のみが通常モードに復帰する条件を備えた
こと。

（３）通常モード側の系統速度が第２設定速度Vk2より
小さいこと。この第２設定速度Vk2は例えば5km/時とさ
れる。

以上の３つの条件が成立したとき、片系統早期ロック
と判定され、ステップ26で同期制御フラグをを立てて同
期制御に入る。

次に同期制御解除判定条件は次のとおりであり（O
R）、これらの条件が満足されたときステップ30で同期
制御フラグを倒して同期制御解除を行なう。すなわち、（１）ブレーキペダルから足を離した場合（ステップ21
の判定がNO）。

（２）他の系統が通常モードに復帰した場合（ステップ
27の判定がYES）。

（３）擬似車体速度Vvが第１設定速度Vk1以上であって
（ステップ28の判定がYES）、かつ、一旦早期ロックし
た系統速度がVv−Vk3以上となったとき（ステップ29の
判定がYES）。Vk3は第３設定速度で例えば2km/時とされ
る。

なお、上記条件（１）および（２）では二系統ともに
通常モードに復帰し、上記条件（３）では自系統のアン
チロック制御を再開する。

以上の説明で明らかなように、本発明は、Ｘ配管型二
系統ブレーキ装置を備えた車両において２チャンネルア
ンチロック制御を行なう場合に、一方の系統に早期ロッ
クが生じてもこの系統を他方の系統に強制的に同期させ
て制御を行なうものであるから両系統のブレーキ液圧の
バランスが保たれ、早期ロックが生じた系統の車輪速度
を回復させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施する場合に用いられる２チャンネ
ル制御系統を示すブロック図、第２図は本発明における
系統速度とブレーキ液圧との関係を示す説明図、第３図
は同期制御決定部が実行する制御のフローチャート、第
４図はアンチロック制御の制御状態図、第５図はＸ配管
型ブレーキ装置の説明図、第６図は従来のアンチロック
制御方法における系統速度とブレーキ液圧との関係を示
す説明図である。１〜４……車輪速度センサ、５〜８……演算回路９、10……ローセレクト回路 11……擬似車体速度演算回路 12、13……制御ロジック回路 14……同期制御決定部 15……同期制御判定回路

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】交差配管型二系統ブレーキ装置を具備し、
上記二系統について互いに独立したアンチロック制御が
なされるように構成された車両のためのアンチロック制
御方法において、上記二系統のうちの何れか一方の系統に早期ロックが発
生した場合、その系統を、他方の系統に同期させて制御
することを特徴とするアンチロック制御方法。
【請求項２】上記各系統における独立したアンチロック
制御が、各系統における前輪速度と後輪速度のうちの低
速側の車輪速度にもとづいて行なわれることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載のアンチロック制御方法。