JP2756833B2

JP2756833B2 - 車両のアンチロック制御方法

Info

Publication number: JP2756833B2
Application number: JP17390389A
Authority: JP
Inventors: 恵江口; 義昭広部; 春樹島貫
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1989-07-07
Filing date: 1989-07-07
Publication date: 1998-05-25
Anticipated expiration: 2013-05-25
Also published as: JPH0342363A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関する。

（従来の技術）一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。

第４図はこのようなアンチロック制御における車輪速
度Vw、車輪加減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度Vrが設定されており、この擬似車輪速度Vrは、車輪の
減速度（負の加速度）dVw/dtが時点t1において所定のし
きい値、例えば−1Gに達すると、この時点t1からアンチ
ロック制御が開始される。この擬似車輪速度Vrは時点t1
以降は−1Gの減速勾配θをもって直線的に減少して行く
ように設定されている。そして車輪の減速度dVw/dtが所
定の最大減速度をあらわすしきい値−G_maxに達した時点
t2においてホールド信号HSをONにしてホールドバルブを
閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。

このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwと擬似車輪速度Vr
とが等しくなるが、この時点t3においてディケイ信号DS
をONにしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減
圧を開始する。この減圧により、車輪速度は時点t4にお
けるローピークを境にして加速に転じるが、このローピ
ーク時点t4において、ディケイ信号DSをOFFとし、ディ
ケイバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了してブ
レーキ液圧Pwを保持する。時点t7で車輪速度Vwがハイピ
ークに達するが、この時点t7から再びブレーキ液圧Pwの
加圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比
較的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pw
の加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液
圧Pwを緩慢に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8
（t3対応）から再び減圧モードを発生させる。なお、減
圧開始時点t3における車輪速度Vaとローピーク速度Vlと
の速度差Ｙの10％に相当する量だけローピーク速度Vlか
ら増加した速度Vb（＝Vl＋0.1Y）にまで回復した時点t5
と、上記速度差Ｙの80％に相当する量だけローピーク速
度Vlから増加した速度Vc（＝Vl＋0.8Y）にまで回復した
時点t6とが検出され、時点t7から開始される最初の加圧
の期間Txは、上記時点t5とt6との間の期間ΔＴにおける
平均加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面摩擦
係数μの判定によって決定され、その後の保持期間また
は加圧期間は、これら保持または加圧の直前において検
出された車輪減速度dVw/dtにもとづいて決定される。以
上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組
合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速度Vw
を制御して車体速度を減少させることができる。

上述したアンチロック制御方法を車両に適用する場合
には、一般に左右前輪に関しては、左前輪、右前輪の車
輪速度をそれぞれ制御対象車輪速度とし、左右後輪に関
しては２つの車輪速度のうち低速側の車輪速度を選択し
（ローセレクト）てこれを後輪制御対象車輪速度とし
て、それぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行なう３チ
ャンネルアンチロック制御方法が広く用いられる。

ところで、上述のような３チャンネルアンチロック制
御方法を４輪駆動車に適用する場合の前後輪間の相互作
用を抑制する方法として、後輪の制御を、４つの車輪速
度のうちの最低速の車輪速度を制御対象速度とする４輪
セレクトローによって行なう場合もある。しかしなが
ら、４輪セレクトローによる後輪の制御方法は、低μ路
では効果があるが、高μ路では減速度不足となる。また
車両が低μ路から高μ路に突出する場合も以下に述べる
ような不都合が生じる。

第５図において、時点Ａで前輪が低μ路から高μ路に
突入したことにより、前輪に対するブレーキ液圧が上昇
する。一方、後輪は、時点Ａより遅れた時点Ｂで低μ路
から高μ路に突入することになる。したがって後輪に対
するブレーキ液圧も時点Ｂから上昇させることが望まし
い。しかしながら、前輪に対するブレーキ液圧の上昇に
伴って前輪速度が減速してしまうため（時点Ｃから前輪
に対するブレーキ液圧の減圧が開始されている）、後輪
の制御対象速度が４輪セレクトローの場合、この減速し
た前輪速度が後輪に対する制御対象速度となる。したが
って、後輪に関しては、加圧が開始されずに時点Ｃから
減圧が開始されて低液圧になり、次いて前輪速度の回復
に伴って時点Ｄから加圧が開始され、時点Ｅに至ってブ
レーキ液圧が高液圧に達することになる。すなわち、後
輪速度が減圧判定速度とならなくても、前輪速度により
後輪に対する減圧が開始され、ブレーキ液圧が高液圧に
達するのは、後輪が低μ路から高μ路に突入した時点Ａ
よりかなり遅れた時点Ｅとなり、この間は制動力が不足
し、車体の減速が不充分な状態となる。

（発明の目的）そこで本発明は、高μ路走行中あるいは低μ路走行か
ら高μ路走行に移る際に生ずる制動力の不足を防止する
ことができるアンチロック制御方法を提供することを目
的とする。

（発明の構成）本発明は、左右後輪に対しては、左右後輪速度のうち
の低速側の車輪速度を制御対象車輪速度とする第１の制
御モードと、４つの車輪速度のうちの最低速の車輪速度
を制御対象車輪速度とする第２の制御モードとを設定
し、上記第１および第２の制御モードを、車体速度の減
速度と、上記左右前輪のうちの少なくとも一方に対する
上記ブレーキ液圧の加圧開始時点からの経過時間とに応
じて切替えて、上記ブレーキ液圧の制御を行なうことを
特徴とする。

（実施例）以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）ア
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系速度Vs2としてそれぞれ
第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度が後輪ローセレクト回路11で選択されて、そ
の出力はスイッチSW1を介して第２の制御ロジック回路1
2に送られる。また、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信
号は、４輪ローセルクト回路14に送られ、４つの車輪速
度のうちの最低速の車輪速度が選択されて、その出力は
上記スイッチSW1を介して制御ロジック回路12に送られ
るようになっており、上記スイッチSW1によって、制御
ロジック回路12の入力が選択される。

そして、第１〜第３の各制御ロジック回路９、10、12
の出力はスイッチ切換ロジック回路15に与えられ、この
スイッチ切換ロジック回路15からの出力により、上記ス
イッチSW1の切換を行なう。すなわち、このスイッチSW1
を切換えることによって、後輪セルクトロー速度または
４輪セレクトロー速度のいずれかを第３系統速度Vs3と
して選択する。

各制御ロジック回路９、10、12では、上記系統速度Vs
1〜Vs3をそれぞれ制御対象車輪速度Vw（以下単に「車輪
速度Vw」と呼ぶ）とし、この車輪速度Vwを基準としてホ
ールドバルブHVおよびディケイバルブDVのON・OFF制御
を行なう。

さらに、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車
体速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４
つの車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトし、さらに最適車
輪速度に対する追従限界を±1Gの範囲に限定した速度を
擬似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、12に
出力する。

一方、上記演算回路13から得られた擬似車体速度Vvの
減速勾配を判定するための減速勾配判定部（図示せず）
が各チャンネルの制御ロジック回路９、10、12内にそれ
ぞれ設けられている。この減速勾配部では、低μ路判定
のしきい値として、−0.5Gの減速勾配ラインを、アンチ
ロック制御の第１サイクル目においては、アンチロック
制御開始点から次の加圧開始点まで、また第２サイクル
目以降においては各加圧開始点から次の加圧開始点まで
発生させ、擬似車体速度Vvの減速勾配を上記減速勾配し
きい値と比較している。そして擬似車体速度Vvの減速勾
配が上記しきい値よりも緩やかなとき、これをもって低
μ路と判定している。

第２図は本実施例に係るスイッチ切換ロジック回路の
動作を示すフローチャートである。まずステップS1で擬
似車体速度Vvの減速度が0.5G以下であるか否かを判定
し、これによって走行路が低μ路であるか否かを判定す
る。そして、高μ路である場合は、ステップS2へ進み、
ここで上記スイッチSW1を後輪ローセレクト回路11側に
接続する。一方、低μ路である場合はステップS3に進
み、左前輪に対する液圧の加圧開始点からの経過時間TL
が第１の所定時間T1以上となったか否かを判定し、この
判定結果が「YES」であれば、ステップS4で上記経過時
間TLが第２の所定時間T2（但し、T1＜T2）以内であるか
否かの判定をする。このステップS4における判定結果が
「YES」であるということは、上記TL、T1、T2の各時間
がT1≦TL≦T2の関係にあることを示すものであり、この
場合はステップS2へ進み、スイッチSW1を後輪ローセレ
クト回路11側に接続する。また、上記ステップS3あるい
はステップS4の判定結果が「NO」である場合、いずれも
上記経過時間TLが、T1≦TL≦T2の条件を満たしていない
のでステップS5へ進む。このステップS5およびS6は、右
前輪に関するものであり、左前輪に対する上述したステ
ップS3およびS4と同様の処理である。そして、ステップ
S5またはS6の判定結果が「NO」の場合、ステップS7へ進
んでスイッチSW1を４輪ローセレクト回路14側に接続す
る。

このように、本実施例においては、高μ路と判定され
た場合は、後輪制御対象速度を後輪セレクトローとす
る。また、左右いずれかの前輪に対するブレーキ液圧Pw
の加圧開始時点からの経過時間TLまたはTRが所定時間T1
以上であり、かつ所定時間T2以内の期間は、後輪制御対
象速度を４輪セレクトローから後輪セレクトローに変更
するようにしている。

第３図は本発明の説明に供する制御状態図である。ま
ず、後輪の制御対象速度を４輪セレクトロー速度として
低μ路を走行中に、時点Ａで前輪が低μ路から高μ路に
突入したとする。これにより、時点t11から前輪に対す
るブレーキ液圧の加圧が開始され、それと同時にこの時
点t11において加圧開始からの経過時間TLまたはTRの計
時を始める。そして、時点t11から所定時間T1だけ経過
した場合、このことをもって車両が低μ路から高μ路へ
突入したと判断して、この時点t12から時点t14（時点t1
1から所定時間T2経過した時点）までの間は後輪制御対
象速度を、４輪セルクトローから後輪セレクトローに変
更する。一方、後輪は、上記時点A7より遅れた時点Ｂで
低μ路から高μ路に突入することになるが、時点t12か
ら後輪制御対象速度を後輪セルクトロー速度に切替える
ことにより、時点Ｂにおいて後輪が高μ路に突入するの
に伴って上昇した後輪セレクトロー速度に基づいて、後
輪に対するブレーキ液圧の加圧が開始されることにな
る。

以上のような処理がなされているので低μ路から高μ
路へと路面の状態が変化した場合の制動力の不足を防止
できる。

なお、上記時点t12からt14までの時間（T2−T1）は、
低μ路から高μ路へ突入したときに第２図のステップS1
において擬似車体速度Vvの減速度が高μ路であると判定
されるまでの時間を想定して設定される。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、左
右後輪に関しては、２つの後輪速度のうち低速側の車輪
速度を選択する後輪セレクトロー速度と、前後４つの車
輪速度のうちの最低速の車輪速度を選択する４輪セレク
トロー速度との２つの異なるセレクトロー速度が得られ
るようにし、走行路面に応じて上記２つのセレクトロー
速度を切替え選択しているので低μ路、あるいは高μ路
においても、その状況に応じた適切な制動力を得ること
ができる。

さらに、本発明では、車体速度の減速度と、左右前輪
のうちの少なくとも一方に対するブレーキ液圧の加圧開
始点からの経過時間とを常に監視することによって、車
両が低μ路から高μ路へと路面の状態が変化したと判定
して、瞬時にその対応処理を行ないうる方法を包含して
いるので、後輪に対する加圧の遅れによる移動距離の増
大を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図はそのスイッチ切換ロジック回路
の動作を示すフローチャート、第３図は本発明の説明
図、第４図、第５図は従来の方法におけるアンチロック
制御の説明図である。１〜４……車輪速度センサ５〜８……演算回路９、10、12……制御ロジック回路 11……後輪ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……４輪ローセレクト回路 15……スイッチ切換ロジック回路

フロントページの続き (56)参考文献特開平２−299963（ＪＰ，Ａ) 特開平１−145255（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−105756（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−251264（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−251267（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】左前輪、右前輪および左右後輪に対してそ
れぞれ独立的にブレーキ液圧の制御を行なう３チャンネ
ルアンチロック制御方法において、上記左右後輪に対しては、左右後輪速度のうちの低速側
の車輪速度を制御対象車輪速度とする第１の制御モード
と、４つの車輪速度のうちの最低速の車輪速度を制御対
象車輪速度とする第２の制御モードとを設定し、上記第
１および第２の制御モードを、車体速度の減速度と、上
記左右前輪のうちの少なくとも一方に対する上記ブレー
キ液圧の加圧開始時点からの経過時間とに応じて切替え
て、上記ブレーキ液圧の制御を行なうことを特徴とする
車両のアンチロック制御方法。