JP2862904B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関する。

（従来の技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
（回転速度）をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ
液圧の制御モードを決定して、常開型電磁弁よりなるホ
ールドバルブおよび常閉型電磁弁よりなるディケイバル
ブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、保持また
は減圧するようにマイクロコンピュータを含むコントロ
ールユニットで制御している。

第５図はこのようなアンチロック制御を実施するため
の従来の３系統（３チャンネル）アンチロック制御装置
を示すブロック図で、車輪速度センサ１〜４の出力は演
算回路５〜８に送られて演算され、各車輪速度Vw1〜Vw4
をそれぞれあらわす信号が得られる。そして左前輪速度
Vw1および右前輪速度Vw2はそのまま第１系統速度Vs1お
よび第２系統速度Vs2としてそれぞれ第１および第２の
制御ロジック回路９、10に送られるが、左後輪速度Vw3
および右後輪速度Vw4のうちの低速側の車輪速度がロー
セレクト回路11で選択されて第３系統速度Vs3として第
３の制御ロジック回路12に送られる。

また、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車体
速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4のうちの最高速の車輪速度VwHを選
択し（４輪セレクトハイ）、さらにこの最高速の車輪速
度に対する追従限界を±1Gの範囲に限定した速度を擬似
車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、12に出力
する。各制御ロジック回路９、10、12では、上記系統速
度Vs1〜Vs3をそれぞれ各チャンネルの制御対象車輪速度
（以下これを系統速度「Vs」と呼ぶ）とし、この系統速
度Vsを基準としてホールドバルブHVおよびディケイバル
ブDVのON・OFF制御を行なっている。

第６図はこのようなアンチロック制御における系統速
度Vs、系統速度の加速度・減速度dVs/dtおよびブレーキ
液圧Pwの変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブ
を開閉するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DS
を示す制御状態図である。なお、系統速度Vsは前記３つ
の系統速度Vs1〜Vs3のうちの任意の１つを示す。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより系
統速度Vsは減少して行く。この系統速度Vsに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度Vfが設定されており、この擬似車輪速度Vfは、系統速
度Vsの減速度（負の加速度）dVs/dtが時点t1において所
定のしきい値、例えば−1.1Gに達すると、この時点t1か
らアンチロック制御が開始される。この擬似車輪速度Vf
は時点t1以降は−1.1Gの減速勾配θをもって直線的に減
少して行くように設定されている。そして系統速度の減
速度dVs/dtが所定の最大減速度をあらわすしきい値−G
_max（例えば−2G）に達した時点t2においてホールド信
号HSをONにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pw
を保持する。

このブレーキ液圧Pwの保持により系統速度Vsはさらに
減少して、時点t3において系統速度Vsと擬似車輪速度Vf
とが等しくなるが（Vs＝Vf＝Va）、この時点t3において
ディケイ信号DSをONにしてディケイバルブを開き、ブレ
ーキ液圧Pwの減圧を開始する。この減圧により、系統速
度Vsは時点t4におけるローピークを境にして加速に転じ
るが、このローピーク時点t4（Vs＝Vl）において、ディ
ケイ信号DSをOFFとし、ディケイバルブを閉じてブレー
キ液圧Pwの減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する。

なお、アンチロック制御の２サイクル目以降において
は、前サイクルにおける路面μの判定結果が低μ路であ
る場合、ローピーク速度Vlから速度が若干回復した時点
t5（Vs＝Vb）まで減圧を継続するようにしている。

一方、加圧開始時点の判定基準として、擬似車体速度
VvよりΔV2だけ低い速度差をもって追従する加圧開始判
定しきい値VT1が設けられている。そして系統速度Vsが
このしきい値VT1以上であり、かつ系統速度の加速度dVs
/dtが＋0.2G以下となり、さらに系統速度Vsがしきい値V
T1を超えてから所定時間T1が経過したことを加圧開始判
定条件として、これら３つの加圧開始判定条件が満足さ
れた時点t6から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開始する。
ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻みにON・
OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と保持とを
交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩慢に上昇
させて（スロービルド）車輪速度Vwを減少させ、時点t7
（t3対応）から再び減圧モードを発生させている。

ところで、上述のようなアンチロック制御装置を備え
た車両において、４つの車輪のうちの例えば左右前輪
に、標準装備によるタイヤ（以下単に「標準タイヤ」と
呼ぶ）に対して異なる外径を有するタイヤ（以下単に
「異径タイヤ」と呼ぶ）が装着された場合、標準タイヤ
と異径タイヤとでは同一の車体速度に対して互いに異な
る車輪速度を示すことになる。

すなわち、標準タイヤよりも大径のタイヤが標準タイ
ヤに混って装着された場合、その異径タイヤの回転速度
は同一車体速度に対して標準タイヤよりも低速となる。
一方、標準タイヤより小径の異径タイヤの回転速度は標
準タイヤよりも高速となる。したがって、上述のような
４輪セレクトハイにもとづいて算出された最高速の車輪
速度にもとづいて擬似車体速度Vvを設定し、かつこの速
度Vvに対して所定の速度差ΔV2だけ低い速度を加圧開始
判定しきい値VT1とした場合、異径タイヤが標準タイヤ
より大径の場合はその異径タイヤ側であり、異径タイヤ
が標準タイヤより小径の場合は標準タイヤ側となる大径
側のタイヤの回転速度にもとづいて系統速度Vsを設定し
ている系統では、その系統速度Vsが上記加圧開始判定し
きい値VT1を超えるまでには至らず、ブレーキ液圧の加
圧が行なわれないことになる。それ故に、その系統のブ
レーキ液圧の不足により、制動距離の増大を招くという
問題があった。

（発明の目的） そこで本発明は、標準タイヤに対し外径の異なる異径
タイヤが装着された場合におけるブレーキ液圧不足によ
る制動距離の増大を防止することができるアンチロック
制御方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明では、４つの車輪速度のうちの最高速の車輪速
度と最低速の車輪速度との比較により、車両に異径タイ
ヤが装着されたか否かを判定し、上記異径タイヤが装着
されたと判定された場合、これに応答して加圧開始しき
い値VT1の上記擬似車体速度Vvに対する速度差を、より
大なる値に変更するようにしている。

（実 施 例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に
説明する。

第１図は本発明によるアンチロック制御方法を適用し
た３チャンネル・アンチロック制御装置を示すブロック
図である。この第１図の構成においては、加圧開始点判
定回路14〜16および異径タイヤ判定回路17を除き第５図
の構成と同一であるから、共通部分に同一符号を付して
重複する説明は省略する。

第１図の構成において、各制御ロジック回路９、10、
12には加圧開始点判定回路14、15、16が設けられてお
り、この加圧開始点判定回路14、15、16は、上記ロジッ
ク回路９、10、12とスイッチSW1、SW2、SW3を介して接
続されている。そして上記スイッチSW1、SW2、SW3は制
御ロジック回路９、10、12からの出力により、各系統別
に、減圧終了時点から加圧開始時点までの期間はONにな
り、それ以外の期間はOFFになるように制御される。ま
た、上記加圧開始点判定回路14〜16の各出力は上記異径
タイヤ判定回路17に与えられる。一方、各車輪速度Vw1
〜Vw4をあらわす信号は異径タイヤ判定回路17に送ら
れ、ここで標準タイヤと外径の異なる異径タイヤが装着
されているか否かの判定を行ない、さらにこの判定回路
17の出力は各制御ロジック回路９、10、12に送られる。

第２図は上記異径タイヤ判定回路17の動作を示すフロ
ーチャートである。まずステップS1でブレーキOFFかす
なわちブレーキペダルが作動されていない状態か否かの
判定をし、「YES」であれば次のステップS2で４輪セレ
クトハイ速度から４輪セレクトロー速度を減じた速度差
VAを演算する。次のステップS3では、式C1＝Vv×K1およ
びC2＝Vv×K2（但し、K1、K2はK1＜K2とする定数で、例
えばK1＝0.06、K2＝0.10とする）であらわされる所定の
２つの相異なる設定速度差C1、C2を演算し、ステップS4
へ進む。このステップS4では、上記速度差VAと上記設定
速度差C2とを比較し、VA≧C2であれば、次のステップS5
においてVA≧C2である時間TMAが所定時間TM2以上となっ
たか否かを判定する。そしてTMA＜TM2である間はステッ
プS6で上記時間TMAをインクリメントしてステップS1へ
戻る。次にステップS5の判定で、時間TMAが所定時間TM2
に達した場合、このことをもって著しく径の異なる異径
タイヤ装着と判定し、ステップS5からステップS7へ進ん
でフェイルランプを点燈し、車両の運転者に警告すると
ともにアンチロック制御の作動を禁止する。

一方、上記ステップS4において速度差VAが設定速度差
C2に満たない場合、およびステップS6における時間TMA
の計時が開始された後においてVA＜C2となった場合、ス
テップS8へ移り、時間TMAの計時がすでに開始されてい
るかを判定する。そしてTMA＝０であれば直接ステップS
9へ進み、上記速度差VAが設定速度差C1以上であるか否
かを判定し、VA≧１であれば、次のステップS10でVA≧C
1である時間TMBが所定時間TM1（但し、TM1＜＜TM2）以
上となったか否かを判定する。そしてTMB＜TM1である間
はステップS11で上記時間TMBをインクリメントしてステ
ップS1へ戻る。次にステップS10の判定で、時間TMBが所
定時間TM1に達した場合、このことをもって異径タイヤ
が装着されていると判定し、ステップS12において異径
タイヤフラグをONにする。なお、ステップS9の判定結果
がVA＜C1となった場合には、ステップS13でTMB＝０とし
て異径タイヤフラグがONにならないようにしている。次
にVA≧C2である時間TMAの計時が開始されている場合、
ステップS8の判定結果がTMA＞０となるから、ステップS
14で時間TMAをデクリメントした後にステップS9へ進
む。すなわち、速度差VAが設定速度差C2以上に達した
が、その状態の継続時間TMAが所定時間TM2に満たないう
ちに、VAが減少してVA＜C2となった場合には、ステップ
S14で時間TMAをデクリメントすることにより、一時的な
現象でVAが増大してフェイルランプが点燈することを防
止し、これによりアンチロック制御の作動停止を回避し
ている。

次に第３図は上述のような異径タイヤ判定がなされた
場合の処理を説明するための図である。図において系統
速度Vsは３つの系統速度Vs1〜Vs3のうちの任意の１つを
あらわし、加圧開始判定しきい値VT1は擬似車体速度Vv
に対し所定の速度差ΔV2またはΔV3（但し、ΔV2＜ΔV3
であり、例えばΔV2＝3km/h、ΔV3＝10km/hとする）を
もって追従する速度しきい値である。また上記擬似車体
速度Vvに対し所定の速度差ΔV1（例えば、2km/h）をも
って追従する速度しきい値を異径タイヤ判定解除しきい
値Vrとして設定し、系統速度Vsがこのしきい値Vr以上と
なった場合は、異径タイヤフラグをOFFにするようにし
ている。異径タイヤ装着と判定され上記第２図のステッ
プS12において、異径タイヤフラグがONになっており、
かつ系統速度Vsとしきい値Vrとの関係がVs＜Vrの場合、
上記加圧開始判定しきい値VT11の擬似車体速度Vvに対す
る速度差を通常時のΔV2より大きな値であるΔV3に切換
える。すなわちブレーキ液圧の加圧開始判定条件の１つ
である上記しきい値VT1をより低い速度に下げるように
している。

次に第４図は異径タイヤフラグがONになった場合の各
系統における加圧開始判定回路の動作を示すフローチャ
ートである。まずステップS21で、擬似車体速度Vvより
もΔV1（例えば2km/h）だけ低い速度Vrを異径タイヤ判
定解除しきい値として設定し、次のステップS22で系統
速度Vsが上記しきい値Vr以上であるか否かを判定する。
そしてVs＜VrであればステップS23へ進み、ここで異径
タイヤフラグがONであるか否かの判定をする。異径タイ
ヤフラグがONでない場合は、ステップS24で加圧開始判
定しきい値VT1を、擬似車体速度VvよりもΔV2（例えば3
km/h）だけ低い速度とする。一方、ステップS23におい
て異径タイヤフラグがONであればステップS25で上記し
きい値VT1の擬似車体速度Vvに対する速度差をΔV3（例
えば10km/h）に変更する。次のステップS26では、系統
速度Vsと上記しきい値VT1とを比較し、Vs≧VT1であれ
ば、系統速度Vsがしきい値VT1に達した時点からの経過
時間Ｔの計時を開始し、次のステップS27で系統速度の
加速度・減速度dVs/dtが＋0.2G以下とあるか否かの判定
をする。この判定結果が「YES」であれば、次のステッ
プS28で上記時間Ｔをインクリメントして次のステップS
29でこの時間Ｔが所定時間T1以上となった否かの判定を
行なう。また、ステップS26あるいはステップS27におけ
る判定結果が「NO」の場合は共にステップS30で計時を
中止し、Ｔ＝０にする。上記ステップS29でＴ≧T1とな
った場合、ここではじめてステップS31へ進みブレーキ
液圧の加圧を開始する。

一方、上記ステップS22において、系統速度Vsが異径
タイヤ判定解除しきい値以上になっていればステップS3
2で異径タイヤフラグをOFFにするとともにステップS33
で第２図のフローチャートにおけるVA≧C1である時間TM
Bをゼロとする。

以上が本発明によるアンチロック制御方法の実施例の
説明であるが、本実施例においては、異径タイヤ装置を
判定するために、ブレーキ非作動時における４輪セレク
トハイ速度と４輪セレクトロー速度との速度差VAを算出
するとともに、この速度差VAの比較基準として所定速度
差C1、C2（但し、C1＜C2）を設定し、かつ上記速度差C
1、C2の継続状態を判定するために所定時間TM1、TM2
（但し、TM1＜＜TM2）を設定している。

そして、上記速度差VAの上記設定速度差C2以上である
状態がTM2時間以上継続した場合は、標準タイヤに比べ
その外径が著しく異なる異径タイヤが装着されていると
判定し、フェイルランプを点燈させて車両の運転者に警
告を与えるとともに、アンチロック制御の作動を禁止し
ている。

また、上記速度差VAの上記設定速度差C1以上である状
態がTM1時間以上継続した場合は、装着された異径タイ
ヤは標準タイヤに比べ若干の外径の差であると判定し、
加圧開始判定しきい値VT1の擬似車体速度Vvに対する速
度差を通常時のΔV2からΔV3（但し、ΔV2＜ΔV3）に変
更することによって、異径タイヤ装着した際のアンチロ
ック制御の誤作動を防止している。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明では、車両に
異径タイヤが装着された場合、これを判定し、この判定
に応答して加圧開始判定しきい値VT1を、これよりも低
速のものに変更するようにしているので、大径側の系統
速度Vsがこのしきい値VT1を超えることができ、したが
ってブレーキ液圧の不足による制御距離の増大を防止す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図はその異径タイヤ判定回路の動作
を示すフローチャート、第３図は本発明の説明に供する
図、第４図はその加圧開始点判定回路の動作を示すフロ
ーチャート、第５図は従来のアンチロック制御方法にお
ける３系統アンチロック制御装置のブロック図、第６図
は従来のアンチロック制御における制御状態図である。 １〜４……車輪速度センサ ５〜８……演算回路 ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14〜16……加圧開始点判定回路 17……異径タイヤ判定回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 広部 義昭 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (72)発明者 秋間 秀夫 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 森 文利 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−57359（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−221752（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58 - 8/96

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の４つの車輪速度のうちの最高速の車
   輪速度にもとづいて擬似車体速度Vvを演算し、この擬似
   車体速度Vvよりも所定速度だけ低い速度差をもって追従
   する加圧開始判定しきい値VT1を設定し、車輪速度が上
   記しきい値VT1以上となったことをもって、ブレーキ液
   圧の加圧開始判定条件の１つとするアンチロック制御方
   法において、 ４つの車輪速度のうちの最高速の車輪速度と最低速の車
   輪速度との比較により、車両に異径タイヤが装着された
   か否かを判定し、上記異径タイヤが装着されたと判定さ
   れた場合、これに応答して上記加圧開始判定しきい値VT
   1の上記擬似車体速度Vvに対する速度差を、より大なる
   値に変更することを特徴とする車両のアンチロック制御
   方法。