JPH0688531B2 - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
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- JPH0688531B2 JPH0688531B2 JP60292996A JP29299685A JPH0688531B2 JP H0688531 B2 JPH0688531 B2 JP H0688531B2 JP 60292996 A JP60292996 A JP 60292996A JP 29299685 A JP29299685 A JP 29299685A JP H0688531 B2 JPH0688531 B2 JP H0688531B2
- Authority
- JP
- Japan
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- speed
- reference speed
- wheel
- brake fluid
- fluid pressure
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のスキッドを防止
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特にブレー
キの油圧配管が２系統に分割され、かつ左前輪および右
後輪をこれらに共通の第１の油圧配管系を通じ、かつ右
前輪および左後輪をこれらに共通の第２の油圧配管系を
通じてブレーキ制御を行なうようになされたＸ字型ブレ
ーキ配管を有する車両におけるアンチスキッド制御方法
に関する。
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特にブレー
キの油圧配管が２系統に分割され、かつ左前輪および右
後輪をこれらに共通の第１の油圧配管系を通じ、かつ右
前輪および左後輪をこれらに共通の第２の油圧配管系を
通じてブレーキ制御を行なうようになされたＸ字型ブレ
ーキ配管を有する車両におけるアンチスキッド制御方法
に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチスキッド制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデ
ィケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加
圧、保持または減圧するようにマイクロコンピュータで
制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデ
ィケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加
圧、保持または減圧するようにマイクロコンピュータで
制御している。
第５図はこのようなアンチスキッド制御における車輪速
度Vw車輪加減速度±ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。
度Vw車輪加減速度±ｗおよびブレーキ液圧Pwの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状
態図である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Pwは加圧されず、かつホールドバル
ブは開、ディケイバルブは閉の状態にあり、ブレーキ操
作に伴ってブレーキ液圧Pwを時点t1から加圧することに
より車輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対し
て一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する疑似
車輪速度Vtが設定されており、この疑似車輪速度Vtは、
車輪の減速度（負の加速度）−ｗが時点t2において所
定の閾値、例えば−1Gに達すると、この時点t2以降は−
1Gの減速勾配θをもって直線的に減少して行くように設
定されている。そして車輪の減速度−ｗが所定の最大
減速度−Gmaxに達した時点t3においてホールド信号HSを
ONにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持
する。
では、ブレーキ液圧Pwは加圧されず、かつホールドバル
ブは開、ディケイバルブは閉の状態にあり、ブレーキ操
作に伴ってブレーキ液圧Pwを時点t1から加圧することに
より車輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対し
て一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する疑似
車輪速度Vtが設定されており、この疑似車輪速度Vtは、
車輪の減速度（負の加速度）−ｗが時点t2において所
定の閾値、例えば−1Gに達すると、この時点t2以降は−
1Gの減速勾配θをもって直線的に減少して行くように設
定されている。そして車輪の減速度−ｗが所定の最大
減速度−Gmaxに達した時点t3においてホールド信号HSを
ONにしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持
する。
このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに減
少して、時点t4において車輪速度Vwと疑似車輪速度Vtと
が等しくなるが、この時点t4においてディケイ信号DSを
ONにしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧
を開始する。この減圧により、車輪速度は時点t5におけ
るローピーク減速Vlを境にして加速に転じるが、このロ
ーピーク時点t5において、または減圧開始時点t4におけ
る車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ａの15％に
相当する量だけローピークから増加した速度Vb（＝Vl＋
0.15A）まで回復した時点t6において、ディケイ信号DS
をOFFとし、ディケイバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの
減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する（第５図は時
点t6でディケイ信号をOFFにする場合を示す）。次に車
輪速度Vwはハイピークに達するが、このハイピーク速度
Vhに達した時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開始
するが、ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻
みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩
慢に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8から再び
減圧モードを発生させる。以上のようなブレーキ液圧Pw
の加圧、保持および減圧の組合せによって、車輪をロッ
クさせることなく車輪速度Vwを制御して車体速度を減少
させることができる。
少して、時点t4において車輪速度Vwと疑似車輪速度Vtと
が等しくなるが、この時点t4においてディケイ信号DSを
ONにしてディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwの減圧
を開始する。この減圧により、車輪速度は時点t5におけ
るローピーク減速Vlを境にして加速に転じるが、このロ
ーピーク時点t5において、または減圧開始時点t4におけ
る車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ａの15％に
相当する量だけローピークから増加した速度Vb（＝Vl＋
0.15A）まで回復した時点t6において、ディケイ信号DS
をOFFとし、ディケイバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの
減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する（第５図は時
点t6でディケイ信号をOFFにする場合を示す）。次に車
輪速度Vwはハイピークに達するが、このハイピーク速度
Vhに達した時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加圧を開始
するが、ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較的小刻
みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と
保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Pwを緩
慢に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8から再び
減圧モードを発生させる。以上のようなブレーキ液圧Pw
の加圧、保持および減圧の組合せによって、車輪をロッ
クさせることなく車輪速度Vwを制御して車体速度を減少
させることができる。
ところで上述のようなアンチスキッド制御を、第６図に
示すようなＸ字型ブレーキ配管を有する車両、すなわ
ち、左前輪および右後輪をこれらに共通の第１の油圧配
管系を通じて制御し、右前輪および左後輪をさらに共通
の第２の油圧配管系を通じて制御するようになされた車
両を適用する場合、従来は同一油圧配管系に属する２つ
の車輪の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を基準とし
て制御する（セレクトロー）場合と、高速側の車輪速度
を基準として制御する（セレクトハイ）場合との何れか
が採用される。
示すようなＸ字型ブレーキ配管を有する車両、すなわ
ち、左前輪および右後輪をこれらに共通の第１の油圧配
管系を通じて制御し、右前輪および左後輪をさらに共通
の第２の油圧配管系を通じて制御するようになされた車
両を適用する場合、従来は同一油圧配管系に属する２つ
の車輪の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を基準とし
て制御する（セレクトロー）場合と、高速側の車輪速度
を基準として制御する（セレクトハイ）場合との何れか
が採用される。
しかしながら、左右の車輪で摩擦係数μが異なる路面
（スプリット路面）において、セレクトローを採用した
場合は、低μ路面側の車輪を基準にして制御するため、
低μ路面側の車輪に対しては、そのロックを防止して、
車両の方向安定性を確保することができるが、高μ路面
側の車輪に対してはあまり制動が与えられず、したがっ
て制動距離が長くなる欠点があった。また、上述とは逆
にセレクトハイを採用した場合は高μ路面側の車輪を基
準にして制御するため、セクトレローの場合に比較して
制動距離は短くなるものの、低μ路面側の車輪がロック
してしまい、ブレーキが片効き状態となり、方向安定性
を失うという欠点があった。
（スプリット路面）において、セレクトローを採用した
場合は、低μ路面側の車輪を基準にして制御するため、
低μ路面側の車輪に対しては、そのロックを防止して、
車両の方向安定性を確保することができるが、高μ路面
側の車輪に対してはあまり制動が与えられず、したがっ
て制動距離が長くなる欠点があった。また、上述とは逆
にセレクトハイを採用した場合は高μ路面側の車輪を基
準にして制御するため、セクトレローの場合に比較して
制動距離は短くなるものの、低μ路面側の車輪がロック
してしまい、ブレーキが片効き状態となり、方向安定性
を失うという欠点があった。
（発明が解決しようとする課題） そこで本発明は、Ｘ字型ブレーキ配管を有する車両にお
いて、路面のμが左右の車輪で異なる場合であっても、
制動時の方向安定性の確保と、制動距離の短縮化との両
立を図ったアンチスキッド制御方法を提案することを目
的とする。
いて、路面のμが左右の車輪で異なる場合であっても、
制動時の方向安定性の確保と、制動距離の短縮化との両
立を図ったアンチスキッド制御方法を提案することを目
的とする。
発明の構成 （課題を解決するための手段） 本発明は、左前輪および右後輪をこれらに共通の第１の
油圧配管系を通じ、かつ右前輪および左後輪をこれらに
共通の第２の油圧配管系を通じ、それぞれ制動制御を行
なうようになされたアンチスキッド制御方法を前提とし
て、下記の構成とする。
油圧配管系を通じ、かつ右前輪および左後輪をこれらに
共通の第２の油圧配管系を通じ、それぞれ制動制御を行
なうようになされたアンチスキッド制御方法を前提とし
て、下記の構成とする。
（イ）左右後輪の車輪速度のうちの高速側の車輪速度
（セレクトハイ）を第１の基準速度VT1として、かつ低
速側の車輪速度（セレクトロー）を第２の基準速度VT2
としてそれぞれ選定し、 （ロ）前記第１の基準速度VT1と前記左前輪の車輪速度
とのうちの低速側の速度（セレクトロー）を第３の基準
速度VT3として選定し、 （ハ）前記第１の基準速度VT1と前記右前輪の車輪速度
とのうちの低速側の速度（セレクトロー）を第４の基準
速度VT4として選定し、 （ニ）前記第１の基準速度VT1に対し、所定の速度だけ
低い速度差をもって追従する第５の基準速度VT5を設定
し、 （ホ）前記第１の油圧配管系においては、ブレーキ液圧
の加圧により減速された前記第３の基準速度VT3の減速
度にもとづいてブレーキ液圧の減圧を開始し、前記第２
の油圧配管系においては、ブレーキ液圧の加圧により減
速された前記第４の基準速度VT4の減速度にもとづいて
ブレーキ液圧の減圧を開始し、 （ヘ）ブレーキ液圧の加圧により減速中の前記第２の基
準速度VT2が前記第５の基準速度VT5を上まわっている場
合には、前記減圧により前記第３または第４の基準速度
がそれぞれ減速から加速に転じる際のローピークに関連
させてそれぞれブレーキ液圧の減圧を終了してブレーキ
液圧を保持し、 （ト）減速中の前記第２の基準速度VT2が前記第５の基
準速度VT5以下となった場合には、前記第２の基準速度V
T2が回復して前記第５の基準速度VT5を上まわった時点
において前記減圧を終了して加圧を開始する （作用） 本発明は、左右後輪の車輪速度をセレクトハイした第１
の基準速度VT1と、セレクトローした第２の基準速度VT2
とを選定し、第１の基準速度VT1と左前輪速度とをセレ
クトローして第３の基準速度VT3を選定し、また、第１
の基準速度VT1と右前輪速度とをセレクトローして第４
の基準速度VT4を選定し、さらに第１の基準速度VT1に対
し、所定の速度だけ低い速度差をもって追従する第５の
基準速度VT5を設定し、ブレーキ液圧の加圧後の減圧開
始は前記第３および第４の基準速度VT3、VT4にもとづい
て行なうが、減速中の基準速度VT2が第５の基準速度VT5
以下となった場合には、この第２の基準速度VT2が回復
して第５の基準速度VT5を上まわった時点でブレーキ液
圧の減圧を終了して加圧を開始するようにしたことを特
徴とする。
（セレクトハイ）を第１の基準速度VT1として、かつ低
速側の車輪速度（セレクトロー）を第２の基準速度VT2
としてそれぞれ選定し、 （ロ）前記第１の基準速度VT1と前記左前輪の車輪速度
とのうちの低速側の速度（セレクトロー）を第３の基準
速度VT3として選定し、 （ハ）前記第１の基準速度VT1と前記右前輪の車輪速度
とのうちの低速側の速度（セレクトロー）を第４の基準
速度VT4として選定し、 （ニ）前記第１の基準速度VT1に対し、所定の速度だけ
低い速度差をもって追従する第５の基準速度VT5を設定
し、 （ホ）前記第１の油圧配管系においては、ブレーキ液圧
の加圧により減速された前記第３の基準速度VT3の減速
度にもとづいてブレーキ液圧の減圧を開始し、前記第２
の油圧配管系においては、ブレーキ液圧の加圧により減
速された前記第４の基準速度VT4の減速度にもとづいて
ブレーキ液圧の減圧を開始し、 （ヘ）ブレーキ液圧の加圧により減速中の前記第２の基
準速度VT2が前記第５の基準速度VT5を上まわっている場
合には、前記減圧により前記第３または第４の基準速度
がそれぞれ減速から加速に転じる際のローピークに関連
させてそれぞれブレーキ液圧の減圧を終了してブレーキ
液圧を保持し、 （ト）減速中の前記第２の基準速度VT2が前記第５の基
準速度VT5以下となった場合には、前記第２の基準速度V
T2が回復して前記第５の基準速度VT5を上まわった時点
において前記減圧を終了して加圧を開始する （作用） 本発明は、左右後輪の車輪速度をセレクトハイした第１
の基準速度VT1と、セレクトローした第２の基準速度VT2
とを選定し、第１の基準速度VT1と左前輪速度とをセレ
クトローして第３の基準速度VT3を選定し、また、第１
の基準速度VT1と右前輪速度とをセレクトローして第４
の基準速度VT4を選定し、さらに第１の基準速度VT1に対
し、所定の速度だけ低い速度差をもって追従する第５の
基準速度VT5を設定し、ブレーキ液圧の加圧後の減圧開
始は前記第３および第４の基準速度VT3、VT4にもとづい
て行なうが、減速中の基準速度VT2が第５の基準速度VT5
以下となった場合には、この第２の基準速度VT2が回復
して第５の基準速度VT5を上まわった時点でブレーキ液
圧の減圧を終了して加圧を開始するようにしたことを特
徴とする。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明を実施する場合の制御系統図、第２図は
第１の油圧配管系で制御される車輪速度とディケイ信号
DSおよびブレーキ液圧Pwとの関係を示す制御状態図であ
る。
第１の油圧配管系で制御される車輪速度とディケイ信号
DSおよびブレーキ液圧Pwとの関係を示す制御状態図であ
る。
第１図において、１は左前輪速度センサ、２は右後輪速
度センサ、３は左後輪速度センサ、４は右前輪速度セン
サである。各車輪速度センサ１〜４の出力信号を速度計
算回路５〜８において速度計算して左前進速度VfL、右
後輪速度VrR、左後輪速度VrLおよび右前輪速度VfRを
得、左右後車輪速度VrRおよびVrLをともに選択回路９お
よび10に入力し、選択回路９で高速側の車輪速度（セレ
クトハイ）を選択して第１の基準速度VT1とし、選択回
路10で低速側の車輪速度（セレクトロー）を第２の基準
速度VT2とする。いま車体の左側の路面が高μ路面、右
側の路面が低μ路面である場合を想定すると、ブレーキ
液圧Pwの制御中はVT1＝VrL、VT2＝VrRとなる。次に第１
の基準速度VT1（＝VrL）と左前輪速度VfLとを選択回路1
1に入力して、低速側の速度（セレクトロー）を第３の
基準速度VT3（＝VfL）として選定する。同様に第１の基
準速度VT1（＝VrL）と右前輪速度VfRとを選択回路12に
入力して、低速側の速度（セレクトロー）を第４の基準
速度VT4（＝VfR）として選定する。また第１の基準速度
VT1（＝VrL）に対し、第２図に示すように所定の速度例
えば20km/時だけ低い速度差をもって追従する第５の基
準速度VT5（＝VT1−20km/時）を基準速度設定回路13で
設定する。このように選定または設定した第２、第３お
よび第５の基準速度VT2、VT3およびVT5を制御ロジック
回路14に入力し、この制御ロジック回路14によって第１
の油圧配管系のモジュレータ15を制御する。また第２、
第４および第５の基準速度VT2、VT4およびVT5を制御ロ
ジック回路16に入力し、この制御ロジック回路16によっ
て第２の油圧配管系のモジュレータ17を制御する。
度センサ、３は左後輪速度センサ、４は右前輪速度セン
サである。各車輪速度センサ１〜４の出力信号を速度計
算回路５〜８において速度計算して左前進速度VfL、右
後輪速度VrR、左後輪速度VrLおよび右前輪速度VfRを
得、左右後車輪速度VrRおよびVrLをともに選択回路９お
よび10に入力し、選択回路９で高速側の車輪速度（セレ
クトハイ）を選択して第１の基準速度VT1とし、選択回
路10で低速側の車輪速度（セレクトロー）を第２の基準
速度VT2とする。いま車体の左側の路面が高μ路面、右
側の路面が低μ路面である場合を想定すると、ブレーキ
液圧Pwの制御中はVT1＝VrL、VT2＝VrRとなる。次に第１
の基準速度VT1（＝VrL）と左前輪速度VfLとを選択回路1
1に入力して、低速側の速度（セレクトロー）を第３の
基準速度VT3（＝VfL）として選定する。同様に第１の基
準速度VT1（＝VrL）と右前輪速度VfRとを選択回路12に
入力して、低速側の速度（セレクトロー）を第４の基準
速度VT4（＝VfR）として選定する。また第１の基準速度
VT1（＝VrL）に対し、第２図に示すように所定の速度例
えば20km/時だけ低い速度差をもって追従する第５の基
準速度VT5（＝VT1−20km/時）を基準速度設定回路13で
設定する。このように選定または設定した第２、第３お
よび第５の基準速度VT2、VT3およびVT5を制御ロジック
回路14に入力し、この制御ロジック回路14によって第１
の油圧配管系のモジュレータ15を制御する。また第２、
第４および第５の基準速度VT2、VT4およびVT5を制御ロ
ジック回路16に入力し、この制御ロジック回路16によっ
て第２の油圧配管系のモジュレータ17を制御する。
左前輪速度VfLおよび右後輪速度VrRを制御する第１の油
圧配管系の制御ロジック回路14では、第２図を参照すれ
ば明らかなように、時点t10からのブレーキ液圧Pwの加
圧によって減速される左前輪速度VfLに等しい基準速度V
T3を基準として、第５図の場合と同様に、この基準速度
VT3に追従する疑似車輪速度Vtと基準速度VT3とが等しく
なった時点t11からディケイ信号DSをONにしてブレーキ
液圧Pwの減圧を開始する。そして第５図の場合と同様
に、この減圧により基準速度VT3が減速から加速に転じ
るローピークから15％回復した時点t12において、減速
中の右後車輪速度VrRに等しい基準速度VT2が基準速度VT
5を上まわっている場合には、第５図の場合と同様に、
この時点t12で減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持す
る。しかしながら、第２図に示すように、減速中の基準
速度VT2（＝VrR）が時点t12において基準速度VT5以下と
なった場合には、時点t12では減圧を終了せずに減圧を
継続する。基準速度VT2はなおも減速して時点t13におい
て一旦ロックするが、ブレーキ液圧Pwの減圧を継続する
ことにより時点t14から再び加速を生じるから、この基
準速度VT2が基準速度VT5を上まわった時点t15において
減圧を終了して基準速度VT3（＝VfL）の設定による加圧
レートでブレーキ液圧Pwを加圧すればよい。そして基準
速度VT3（VfL）が疑似車輪速度Vtと等しくなった時点t1
6で再びディケイ信号DSをONにしてブレーキ液圧Pwの減
圧を開始し、基準速度VT5以下となった基準速度VT2（＝
VrR）が回復して基準速度VT5を上まわった時点t17にお
いて減圧を終了して加圧を行なう。
圧配管系の制御ロジック回路14では、第２図を参照すれ
ば明らかなように、時点t10からのブレーキ液圧Pwの加
圧によって減速される左前輪速度VfLに等しい基準速度V
T3を基準として、第５図の場合と同様に、この基準速度
VT3に追従する疑似車輪速度Vtと基準速度VT3とが等しく
なった時点t11からディケイ信号DSをONにしてブレーキ
液圧Pwの減圧を開始する。そして第５図の場合と同様
に、この減圧により基準速度VT3が減速から加速に転じ
るローピークから15％回復した時点t12において、減速
中の右後車輪速度VrRに等しい基準速度VT2が基準速度VT
5を上まわっている場合には、第５図の場合と同様に、
この時点t12で減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持す
る。しかしながら、第２図に示すように、減速中の基準
速度VT2（＝VrR）が時点t12において基準速度VT5以下と
なった場合には、時点t12では減圧を終了せずに減圧を
継続する。基準速度VT2はなおも減速して時点t13におい
て一旦ロックするが、ブレーキ液圧Pwの減圧を継続する
ことにより時点t14から再び加速を生じるから、この基
準速度VT2が基準速度VT5を上まわった時点t15において
減圧を終了して基準速度VT3（＝VfL）の設定による加圧
レートでブレーキ液圧Pwを加圧すればよい。そして基準
速度VT3（VfL）が疑似車輪速度Vtと等しくなった時点t1
6で再びディケイ信号DSをONにしてブレーキ液圧Pwの減
圧を開始し、基準速度VT5以下となった基準速度VT2（＝
VrR）が回復して基準速度VT5を上まわった時点t17にお
いて減圧を終了して加圧を行なう。
以上の説明で明らかなように、第１の油圧配管系に属す
る低μ路面側の右後輪速度VrRは一時的にはロックする
ものの減圧を継続によりロックから回復して完全にロッ
クすることはなく、また高μ路面側の左前輪速度VfLは
若干緩め過ぎながら制動がなされるため、スプリット路
面においても制動時の走行安定性および制動距離の短縮
化とを図ることができるのである。なお、第２の油圧配
管系に属する右前車輪および左後車輪の制動制御につい
ては、第１の油圧配管系の場合と同様なため、説明は省
略する。
る低μ路面側の右後輪速度VrRは一時的にはロックする
ものの減圧を継続によりロックから回復して完全にロッ
クすることはなく、また高μ路面側の左前輪速度VfLは
若干緩め過ぎながら制動がなされるため、スプリット路
面においても制動時の走行安定性および制動距離の短縮
化とを図ることができるのである。なお、第２の油圧配
管系に属する右前車輪および左後車輪の制動制御につい
ては、第１の油圧配管系の場合と同様なため、説明は省
略する。
次に第３図を参照すれば、第１図における制御ロジック
回路14の一例構成が示されており、第３の基準速度VT3
（＝VfL）は減圧ロジック回路21、減圧終了ロジック回
路22、加圧ロジック回路23および加圧レート設定回路24
に入力され、また第２の基準速度VT2（＝VrR）および第
５の基準速度VT5は比較回路25で比較される。26、27は
アンドゲートで、減圧終了ロジック回路22の出力はアン
ドゲート26の一方の入力端子に与えられ、加圧ロジック
回路23の出力はアンドゲート27の一方の入力端子に与え
られる。アンドゲート26、27の他方の入力端子はインバ
ータ端子となされ、この２つのインバータ端子に比較回
路25の出力が与えられる。28はフリップ・フロップで、
そのセット端子に減圧ロジック回路21の出力が与えら
れ、リセット端子にアンドゲート26の出力が与えられ
る。フリップ・フロップ28のＱ端子は減圧回路29に接続
され、またアンドゲート27の出力端子は加圧回路30に接
続されている。比較回路25は基準速度VT2とVT5とを比較
し、VT2≦VT5となった場合にその出力が「１」となるよ
うになされている。
回路14の一例構成が示されており、第３の基準速度VT3
（＝VfL）は減圧ロジック回路21、減圧終了ロジック回
路22、加圧ロジック回路23および加圧レート設定回路24
に入力され、また第２の基準速度VT2（＝VrR）および第
５の基準速度VT5は比較回路25で比較される。26、27は
アンドゲートで、減圧終了ロジック回路22の出力はアン
ドゲート26の一方の入力端子に与えられ、加圧ロジック
回路23の出力はアンドゲート27の一方の入力端子に与え
られる。アンドゲート26、27の他方の入力端子はインバ
ータ端子となされ、この２つのインバータ端子に比較回
路25の出力が与えられる。28はフリップ・フロップで、
そのセット端子に減圧ロジック回路21の出力が与えら
れ、リセット端子にアンドゲート26の出力が与えられ
る。フリップ・フロップ28のＱ端子は減圧回路29に接続
され、またアンドゲート27の出力端子は加圧回路30に接
続されている。比較回路25は基準速度VT2とVT5とを比較
し、VT2≦VT5となった場合にその出力が「１」となるよ
うになされている。
以上の構成において、基準速度VT3（＝VfL）が疑似車輪
速度Vtと等しくなった時点（第２図の時点t11）で減圧
ロジック回路21の出力が「１」となり、フリップ・フロ
ップ28をセットし、Ｑ端子の出力も「１」となる。した
がって減圧回路29が動作され、減圧を開始する。そして
基準速度VT3がローピークから15％回復した時点t12から
減圧終了ロジック回路22の出力が「１」となるから、VT
2＞VT5である場合には比較回路25の出力が「０」である
から、アンドゲート26は導通しており、したがって時点
t12でフリップ・フロップ28がリセットされ、減圧が終
了し、第５図の場合と同様にブレーキ液圧は保持され
る。そして基準速度VT3がハイピークに達した時点で加
圧ロジック回路23の出力が「１」となるが、VT2＞VT5で
あればアンドゲート47が導通しているため、加圧回路30
が動作され、加圧レート設定ロジック回路24で設定され
る加圧レートに従ってブレーキ液圧Pwが加圧される。
速度Vtと等しくなった時点（第２図の時点t11）で減圧
ロジック回路21の出力が「１」となり、フリップ・フロ
ップ28をセットし、Ｑ端子の出力も「１」となる。した
がって減圧回路29が動作され、減圧を開始する。そして
基準速度VT3がローピークから15％回復した時点t12から
減圧終了ロジック回路22の出力が「１」となるから、VT
2＞VT5である場合には比較回路25の出力が「０」である
から、アンドゲート26は導通しており、したがって時点
t12でフリップ・フロップ28がリセットされ、減圧が終
了し、第５図の場合と同様にブレーキ液圧は保持され
る。そして基準速度VT3がハイピークに達した時点で加
圧ロジック回路23の出力が「１」となるが、VT2＞VT5で
あればアンドゲート47が導通しているため、加圧回路30
が動作され、加圧レート設定ロジック回路24で設定され
る加圧レートに従ってブレーキ液圧Pwが加圧される。
一方、基準速度VT3がローピークから15％回復した時点t
12で、第２図に示すようにVT2≦VT5であれば、アンドゲ
ート26は導通せず、したがってフリップ・フロップ28の
セット状態は維持され、ブレーキ液圧Pwの減圧は継続
し、基準速度VT2が回復してVT2＝VT5となった時点t15で
フリップ・フロップ28がリセットされ、減圧が終了す
る。また基準速度VT3がハイピークに達した時点で加圧
ロジック回路23の出力は「１」となるが、VT2≧VT5であ
る間はアンドゲート27が導通しないため、加圧は開始さ
れず、VT2＜VT5となった時点t15における減圧の終了と
同時に加圧が開始される。
12で、第２図に示すようにVT2≦VT5であれば、アンドゲ
ート26は導通せず、したがってフリップ・フロップ28の
セット状態は維持され、ブレーキ液圧Pwの減圧は継続
し、基準速度VT2が回復してVT2＝VT5となった時点t15で
フリップ・フロップ28がリセットされ、減圧が終了す
る。また基準速度VT3がハイピークに達した時点で加圧
ロジック回路23の出力は「１」となるが、VT2≧VT5であ
る間はアンドゲート27が導通しないため、加圧は開始さ
れず、VT2＜VT5となった時点t15における減圧の終了と
同時に加圧が開始される。
次に第４図は上述のような本発明の方法にしたがって第
１の油圧配管系のブレーキ液圧Pwの制御を行なう場合の
フロチャートを示し、まずステップ41において右後輪速
度VrRおよび左後輪速度VRLを読みこみ、ステップ42でハ
イセレクトして基準速度VT1（＝VrL）を選定し、次にス
テップ43でセレクトローして基準速度VT2（＝VrR）を選
定する。次にステップ44で左前輪速度VfLを読みこみ、
ステップ45でこの左前輪速度VfLと基準速度VT1（＝Vr
L）とをセレクトローし、基準速度VT3（＝VfL）を選定
する。そして基準速度VT1（＝VrL）に対して20km/時の
速度差をもって追従する基準速度VT5（＝VT1−20km/
時）をステップ46で設定する。次にステップ47で基準速
度VT3（＝VfL）が疑似車輪速度Vtに等しくなったか否か
を判定し、YESであればステップ48でディケイ信号DSをO
Nにし、時点t11からブレーキ液圧Pwの減圧を開始する。
そしてステップ49で、減速中の基準速度VT2（＝VrR）が
基準速度VT5以下になったか否かを判定し、この判定結
果がYESであれば減圧を継続し、この減圧により速度を
回復した基準速度VT2が基準速度VT5を上まわったか否か
をステップ50で判定し、この判定結果がYESであればス
テップ51でディケイ信号DSをOFFにして減圧を終了し、
ステップ52でホールド信号HSをONにして加圧に転じる。
またステップ49における判定結果がNOであればステップ
53へ進み、基準速度VT3がローピークから15％回復した
か否かを判定し、この判定結果がYESであればステップ5
4でディケイ信号DSをOFFにしてブレーキ液圧Pwを保持
し、次に基準速度VT3がハイピークに達したか否かをス
テップ55で判定し、YESであればステップ52でホールド
信号HSをONにして加圧に転じる。
１の油圧配管系のブレーキ液圧Pwの制御を行なう場合の
フロチャートを示し、まずステップ41において右後輪速
度VrRおよび左後輪速度VRLを読みこみ、ステップ42でハ
イセレクトして基準速度VT1（＝VrL）を選定し、次にス
テップ43でセレクトローして基準速度VT2（＝VrR）を選
定する。次にステップ44で左前輪速度VfLを読みこみ、
ステップ45でこの左前輪速度VfLと基準速度VT1（＝Vr
L）とをセレクトローし、基準速度VT3（＝VfL）を選定
する。そして基準速度VT1（＝VrL）に対して20km/時の
速度差をもって追従する基準速度VT5（＝VT1−20km/
時）をステップ46で設定する。次にステップ47で基準速
度VT3（＝VfL）が疑似車輪速度Vtに等しくなったか否か
を判定し、YESであればステップ48でディケイ信号DSをO
Nにし、時点t11からブレーキ液圧Pwの減圧を開始する。
そしてステップ49で、減速中の基準速度VT2（＝VrR）が
基準速度VT5以下になったか否かを判定し、この判定結
果がYESであれば減圧を継続し、この減圧により速度を
回復した基準速度VT2が基準速度VT5を上まわったか否か
をステップ50で判定し、この判定結果がYESであればス
テップ51でディケイ信号DSをOFFにして減圧を終了し、
ステップ52でホールド信号HSをONにして加圧に転じる。
またステップ49における判定結果がNOであればステップ
53へ進み、基準速度VT3がローピークから15％回復した
か否かを判定し、この判定結果がYESであればステップ5
4でディケイ信号DSをOFFにしてブレーキ液圧Pwを保持
し、次に基準速度VT3がハイピークに達したか否かをス
テップ55で判定し、YESであればステップ52でホールド
信号HSをONにして加圧に転じる。
発明の効果 本発明によれば、左右の車輪で摩擦係数μが異なる路面
（スプリット路面）においても、制動時の方向安定性の
確保と、制動距離の短縮化とを両立させることができる
利点がある。
（スプリット路面）においても、制動時の方向安定性の
確保と、制動距離の短縮化とを両立させることができる
利点がある。
第１図は本発明によるアンチスキッド制御方法を実施す
る場合の制御系統図、第２図はその制御状態図、第３図
は制御ロジック回路の構成を示すブロック図、第４図は
本発明の制御を実行する場合のフローチャート、第５図
は従来のアンチスキッド制御方法における制御状態図、
第６図はＸ字型ブレーキ配管の説明図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５〜８は速度
計算回路、９〜12は選択回路、13は基準速度設定回路、
14、16は制御ロジック回路、15、17はモジュレータをそ
れぞれ示す。
る場合の制御系統図、第２図はその制御状態図、第３図
は制御ロジック回路の構成を示すブロック図、第４図は
本発明の制御を実行する場合のフローチャート、第５図
は従来のアンチスキッド制御方法における制御状態図、
第６図はＸ字型ブレーキ配管の説明図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５〜８は速度
計算回路、９〜12は選択回路、13は基準速度設定回路、
14、16は制御ロジック回路、15、17はモジュレータをそ
れぞれ示す。
フロントページの続き (72)発明者 三宅 勝也 埼玉県羽生市東５丁目４番71号 曙ブレー キ工業株式会社開発本部内 (72)発明者 秋間 秀夫 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 帆足 章 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】左前輪および右後輪をこれらに共通の第１
の油圧配管系を通じ、かつ右前輪および左後輪をこれら
に共通の第２の油圧配管系を通じて、それぞれ制動制御
を行なうようになされたアンチスキッド制御方法におい
て、 左右後輪の車輪速度のうちの高速側の車輪速度（セレク
トハイ）を第１の基準速度VT1として、かつ低速側の車
輪速度（セレクトロー）を第２の基準速度VT2としてそ
れぞれ選定し、 前記第１の基準速度VT1と前記左前輪の車輪速度とのう
ちの低速側の速度（セレクトロー）を第３の基準速度VT
3として選定し、 前記第１の基準速度VT1と前記右前輪の車輪速度とのう
ちの低速側の速度（セレクトロー）を第４の基準速度VT
4として選定し、 前記第１の基準速度VT1に対し、所定の速度だけ低い速
度差をもって追従する第５の基準速度VT5を設定し、 前記第１の油圧配管系においては、ブレーキ液圧の加圧
により減速された前記第３の基準速度VT3の減速度にも
とづいてブレーキ液圧の減圧を開始し、前記第２の油圧
配管系においては、ブレーキ液圧の加圧により減速され
た前記第４の基準速度VT4の減速度にもとづいてブレー
キ液圧の減圧を開始し、 ブレーキ液圧の加圧により減速中の前記第２の基準速度
VT2が前記第５の基準速度VT5を上まわっている場合に
は、前記減圧により前記第３または第４の基準速度がそ
れぞれ減速から加速に転じる際のローピークに関連させ
てそれぞれブレーキ液圧の減圧を終了してブレーキ液圧
を保持し、 減速中の前記第２の基準速度VT2が前記第５の基準速度V
T5以下となった場合には、前記第２の基準速度VT2が回
復して前記第５の基準速度VT5を上まわった時点におい
て前記減圧を終了して加圧を開始するようにしたことを
特徴とするアンチスキッド制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60292996A JPH0688531B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
| DE19863644260 DE3644260A1 (de) | 1985-12-27 | 1986-12-23 | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge |
| US06/947,188 US4717209A (en) | 1985-12-27 | 1986-12-29 | Anti-skid control system for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60292996A JPH0688531B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62155166A JPS62155166A (ja) | 1987-07-10 |
| JPH0688531B2 true JPH0688531B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=17789123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60292996A Expired - Lifetime JPH0688531B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4717209A (ja) |
| JP (1) | JPH0688531B2 (ja) |
| DE (1) | DE3644260A1 (ja) |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62218260A (ja) * | 1986-03-20 | 1987-09-25 | Fujitsu Ltd | アンチスキッド制御処理方式 |
| DE3610186A1 (de) * | 1986-03-26 | 1987-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JPH0620880B2 (ja) * | 1987-01-26 | 1994-03-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両のアンチロツク制御方法 |
| JPS63305065A (ja) * | 1987-06-04 | 1988-12-13 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪速度制御装置 |
| US4979784A (en) * | 1987-06-30 | 1990-12-25 | Tetsuro Arikawa | Anti-skid control apparatus for a vehicle braking system |
| JP2670782B2 (ja) * | 1987-10-16 | 1997-10-29 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| GB2215796A (en) * | 1988-02-09 | 1989-09-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | Antilock brake control method for motor vehicles |
| JPH01204848A (ja) * | 1988-02-09 | 1989-08-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のアンチスキッド制御方法 |
| JP2704623B2 (ja) * | 1988-02-12 | 1998-01-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| JPH01208258A (ja) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車のアンチスキッド制御方法 |
| JP2756498B2 (ja) * | 1988-06-10 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両の制動油圧制御方法 |
| JP2688948B2 (ja) * | 1988-10-26 | 1997-12-10 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| DE4023950C2 (de) * | 1989-07-31 | 1997-03-13 | Nippon Abs Ltd | Antiblockiersystems für ein Fahrzeug mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern, die jeweils paarweise diagonal in einem Zweikreis-Bremssystem miteinander verbunden sind |
| JPH0367771A (ja) * | 1989-08-08 | 1991-03-22 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| US5071200A (en) * | 1989-10-12 | 1991-12-10 | Eaton Corporation | Abs pressure reapply logic |
| JP2874224B2 (ja) * | 1989-11-16 | 1999-03-24 | アイシン精機株式会社 | アンチスキツド制御装置 |
| DE4009195A1 (de) * | 1990-03-22 | 1991-09-26 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
| JP2707806B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1998-02-04 | 三菱自動車工業株式会社 | ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| EP2289747B1 (en) * | 2008-06-20 | 2012-10-17 | Mitsubishi Electric Corporation | Train braking apparatus and train braking method |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2063944C3 (de) * | 1970-12-28 | 1982-03-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Schaltungsanordnung einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage |
| DE2706132C2 (de) * | 1977-02-14 | 1983-09-01 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Schaltungsanordnung zur Gewinnung von einer Gesamtreferenzgeschwindigkeit entsprechenden Referenzsignalen für alle Regelkanäle einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage |
| DE3413738C2 (de) * | 1984-04-12 | 1993-11-04 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer strassenfahrzeuge |
| JPS6164570A (ja) * | 1984-09-04 | 1986-04-02 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキツド制御方法 |
| US4741580A (en) * | 1985-08-02 | 1988-05-03 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Anti-skid control system for motor vehicle |
-
1985
- 1985-12-27 JP JP60292996A patent/JPH0688531B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1986
- 1986-12-23 DE DE19863644260 patent/DE3644260A1/de active Granted
- 1986-12-29 US US06/947,188 patent/US4717209A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4717209A (en) | 1988-01-05 |
| DE3644260C2 (ja) | 1992-12-24 |
| JPS62155166A (ja) | 1987-07-10 |
| DE3644260A1 (de) | 1987-07-16 |
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