JPS6164570A - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
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- JPS6164570A JPS6164570A JP59185096A JP18509684A JPS6164570A JP S6164570 A JPS6164570 A JP S6164570A JP 59185096 A JP59185096 A JP 59185096A JP 18509684 A JP18509684 A JP 18509684A JP S6164570 A JPS6164570 A JP S6164570A
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- wheel
- wheels
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- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は４輪車両のアンチスキッド制御方法に関し、詳
しくはブレーキ液圧配管を右前−左後、左前−右後の車
輪別にクロス配管型とした車両における簡易型のアンチ
スキッド制御装置に適したアンチスキ、ド制御方法に関
するものである。
しくはブレーキ液圧配管を右前−左後、左前−右後の車
輪別にクロス配管型とした車両における簡易型のアンチ
スキッド制御装置に適したアンチスキ、ド制御方法に関
するものである。
一般に、４輪車両のアンチスキ、ド制御は、最適には４
つの車輪毎に各別の制御を行なうことが望ましいとされ
る。
つの車輪毎に各別の制御を行なうことが望ましいとされ
る。
しかし、このような制御状態を実現するには、各車輪の
系統別にブレーキ液体減圧装置を具備させなければなら
ず、部品数の増大、容積的な不利、更に高コスト化の難
点があるため、これを広く用いるには問題が多い。
系統別にブレーキ液体減圧装置を具備させなければなら
ず、部品数の増大、容積的な不利、更に高コスト化の難
点があるため、これを広く用いるには問題が多い。
そこで、４輪車両では一般にブレーキ液圧系統がクロス
配管型とされているものが多いという実際に鑑み、これ
らクロス配管の各系統別に夫々一つの減圧装置を適用し
た形式の２系統型のアンチスキッド制御方式（以下２系
統制御方式という）も提案されている。これによシ、電
磁弁、圧液汲上げポンプ機構、アキーームレータ等の組
合せからなる減圧装置は、前述の４輪各別適用形式に比
較すれば、必要数が半減されて現実的な車両への適応可
能性は大幅に高くなる。
配管型とされているものが多いという実際に鑑み、これ
らクロス配管の各系統別に夫々一つの減圧装置を適用し
た形式の２系統型のアンチスキッド制御方式（以下２系
統制御方式という）も提案されている。これによシ、電
磁弁、圧液汲上げポンプ機構、アキーームレータ等の組
合せからなる減圧装置は、前述の４輪各別適用形式に比
較すれば、必要数が半減されて現実的な車両への適応可
能性は大幅に高くなる。
なお、かかる２系統制御力式では、車両の前輪と後輪に
与るべきブレーキ力が本来後輪側について小であるため
、各系統の後車輪側へのブレーキ液圧伝達配管に、所謂
デロポーショニングパルプ等（その他、減速度感知型、
リミッタ−等）の減圧弁を介設し、かつ一つの系統に２
つの車輪が関係するため、２輪のうちいずれか低速度と
なった側の車輪速度信号を優先（一般にセレクトローと
いう）して、アンチスキッド制御を開始させるものとし
ている。なお危険な後輪口、りを防ぐため、ブレーキ力
配分は前輪先口ツク状態に設定するのが普通である。
与るべきブレーキ力が本来後輪側について小であるため
、各系統の後車輪側へのブレーキ液圧伝達配管に、所謂
デロポーショニングパルプ等（その他、減速度感知型、
リミッタ−等）の減圧弁を介設し、かつ一つの系統に２
つの車輪が関係するため、２輪のうちいずれか低速度と
なった側の車輪速度信号を優先（一般にセレクトローと
いう）して、アンチスキッド制御を開始させるものとし
ている。なお危険な後輪口、りを防ぐため、ブレーキ力
配分は前輪先口ツク状態に設定するのが普通である。
ところで、前記のようなりロス配管における２系統制御
力式を更に詳細に検討すると、特に制動距離の延伸防止
を図るという点において更に改善すべき点のあることが
認められた。すなわち現実の車両走行路面では、路面の
横方向に偏よってできた水溜シの凍結などのために、例
えば車両の右側車輪は路面との間でスリップし易く、反
対に左側車輪は路面と充分な粘着状態を保つような路面
（通常スジリット路面という）となる場合があシ、この
スジリット路面を走行する車両では、右前−左後の車輪
の系統Ｃ以下第１系統という）は右前車輪のロックし易
さによシアンチスキ、ド制御が開始され、他方左前−右
後の車輪の系統（以下第２系統という）は右後車輪のロ
ックし易さによシアンチスキッド制御が開始されて、結
局、車両全体のアンチスキッド制御が行なわれることに
なって、必要以上に制動距離の延伸を招くことになって
しまうという問題である。
力式を更に詳細に検討すると、特に制動距離の延伸防止
を図るという点において更に改善すべき点のあることが
認められた。すなわち現実の車両走行路面では、路面の
横方向に偏よってできた水溜シの凍結などのために、例
えば車両の右側車輪は路面との間でスリップし易く、反
対に左側車輪は路面と充分な粘着状態を保つような路面
（通常スジリット路面という）となる場合があシ、この
スジリット路面を走行する車両では、右前−左後の車輪
の系統Ｃ以下第１系統という）は右前車輪のロックし易
さによシアンチスキ、ド制御が開始され、他方左前−右
後の車輪の系統（以下第２系統という）は右後車輪のロ
ックし易さによシアンチスキッド制御が開始されて、結
局、車両全体のアンチスキッド制御が行なわれることに
なって、必要以上に制動距離の延伸を招くことになって
しまうという問題である。
このような制動距離の延伸は、好ましくないから、前記
した２系統制御力式のアンチスキッド制御における特徴
（小型化、低コスト化、等）を生かしつつ、その改善が
図られることが望まれる。
した２系統制御力式のアンチスキッド制御における特徴
（小型化、低コスト化、等）を生かしつつ、その改善が
図られることが望まれる。
本発明は、以上の点に鑑みて、２系統のアンチスキッド
制御減圧装置の作動条件を、路面に対応して切換え、ス
ジリット路面では、路面と充分な粘着状態にある車輪の
ブレーキ力を出来るだけ維持して、車両の操舵性を失な
うことなく制動距離の延伸防止を図るようにしたアンチ
スキッド制御方法の提供を目的としてなされたものであ
る。
制御減圧装置の作動条件を、路面に対応して切換え、ス
ジリット路面では、路面と充分な粘着状態にある車輪の
ブレーキ力を出来るだけ維持して、車両の操舵性を失な
うことなく制動距離の延伸防止を図るようにしたアンチ
スキッド制御方法の提供を目的としてなされたものであ
る。
而して前記した目的を達成するためになされた本発明方
法の要旨とするところは、ブレーキ液圧配管を右前−左
後の第１系統および左前−右後の第２系統に区分し、こ
れら各系統にはアンチスキッド制御用の減圧装置を夫々
設けると共に、各系統の後車輪側への液圧伝達配管には
ゾロポーシ。
法の要旨とするところは、ブレーキ液圧配管を右前−左
後の第１系統および左前−右後の第２系統に区分し、こ
れら各系統にはアンチスキッド制御用の減圧装置を夫々
設けると共に、各系統の後車輪側への液圧伝達配管には
ゾロポーシ。
ニングパルプ等の液圧減圧弁を夫々介設し、更に白 ）
ブレーキ時の車輪速度の急降下に応じて前記減圧装置を
作動させる制御回路を設けた車両において、車両の４輪
夫々から検出される車輪速度の信号のうち下記（イ）、
（ロ）に従って選択された信号を基準として、前記各系
統夫々の減圧装瞳作動を行なうことを特徴とするアンチ
スキッド制御方法（イ）ブレーキ時の発生車両減速度が
小なる低μ路面上の走行時には、各系統の夫々において
前・後車輪の車輪速度を比較し、低速側の信号を選択す
る（各系統別セレクトローのモード）、（ロ）低μ路面
以外の路面走行時には、両系統の後車輪の車輪速度の信
号を比較して高速側を選択し、更にこの選択された高速
側稜車輪信号と各系統の前車輪の車輪速度の信号を比較
し、低速側の信号を選択する（セレクトハイで選択され
た後輪と各系統前輪との間での各系統別のセレクトロー
モード） にある。
作動させる制御回路を設けた車両において、車両の４輪
夫々から検出される車輪速度の信号のうち下記（イ）、
（ロ）に従って選択された信号を基準として、前記各系
統夫々の減圧装瞳作動を行なうことを特徴とするアンチ
スキッド制御方法（イ）ブレーキ時の発生車両減速度が
小なる低μ路面上の走行時には、各系統の夫々において
前・後車輪の車輪速度を比較し、低速側の信号を選択す
る（各系統別セレクトローのモード）、（ロ）低μ路面
以外の路面走行時には、両系統の後車輪の車輪速度の信
号を比較して高速側を選択し、更にこの選択された高速
側稜車輪信号と各系統の前車輪の車輪速度の信号を比較
し、低速側の信号を選択する（セレクトハイで選択され
た後輪と各系統前輪との間での各系統別のセレクトロー
モード） にある。
本発明において、車両が走行する路面状態の検知は、既
知の手段例えば車両制動時の発生減速度値を所定の設定
値と比較する形式の所謂Ｇセンサを用いて行なえばよい
。
知の手段例えば車両制動時の発生減速度値を所定の設定
値と比較する形式の所謂Ｇセンサを用いて行なえばよい
。
また本発明における車輪速度の信号選択は、例えば電圧
信号に変換された車輪速度信号の２つを、低電圧検出回
路あるいは高電圧検出回路に通すことで行なえばよい。
信号に変換された車輪速度信号の２つを、低電圧検出回
路あるいは高電圧検出回路に通すことで行なえばよい。
以下本発明を図面に基づいて更に詳細に説明する。
第１図は本発明方法が適用される車両のブレーキ配管系
およびアンチスキッド制御系の概要を模式的に示した図
である。
およびアンチスキッド制御系の概要を模式的に示した図
である。
図において１はブレーキペダル、２はタンデム型マスク
シリンダであり、その独立した２つの液圧発生室からは
、第１系統の液圧伝達配管３Ａ１３Ｂが延長され、途中
アンチスキッド制御用減圧装置（以下モジュレータとい
う） ８ Ａ＋ ８ Ｂを介した後、前後輪系に分かれ
、前輪系は前輪１０Ａ、１１０Ｂ、のブレーキ装置（図
示せず）に接続され、他方後輪系はプロポーショニング
バルプ９Ａ１９Ｂを介して後輪１１ＡＩＩ ＊ １１Ｂ
Ｂのブレーキ装置（図示せず）に接続されている。
シリンダであり、その独立した２つの液圧発生室からは
、第１系統の液圧伝達配管３Ａ１３Ｂが延長され、途中
アンチスキッド制御用減圧装置（以下モジュレータとい
う） ８ Ａ＋ ８ Ｂを介した後、前後輪系に分かれ
、前輪系は前輪１０Ａ、１１０Ｂ、のブレーキ装置（図
示せず）に接続され、他方後輪系はプロポーショニング
バルプ９Ａ１９Ｂを介して後輪１１ＡＩＩ ＊ １１Ｂ
Ｂのブレーキ装置（図示せず）に接続されている。
なお４．５，６．７は夫々液圧伝達配管を示し、゛また
符号に付した添字Ａは第１系統、添字Ｂは第２系統のも
のであることを示している。
符号に付した添字Ａは第１系統、添字Ｂは第２系統のも
のであることを示している。
前記においてモジュレータ８□、８．は、通常は液通路
間の状態にあり、欠配するアンチスキッド制御回路の指
令によシ作動して、マスクシリンダ側とブレーキ装置の
間の連通を遮断し、かつブレーキ装置側のブレーキ液圧
を減圧して、ブレーキ力の低減、車輪回転の回復を行な
うように動作する。この場合、モジ−レータ８．は第１
系統の右前−左後車輪に対して共通的に作用し、またモ
ジュレータ８Ｂは第２系統の左前−右後に対して共通的
に作用する。
間の状態にあり、欠配するアンチスキッド制御回路の指
令によシ作動して、マスクシリンダ側とブレーキ装置の
間の連通を遮断し、かつブレーキ装置側のブレーキ液圧
を減圧して、ブレーキ力の低減、車輪回転の回復を行な
うように動作する。この場合、モジ−レータ８．は第１
系統の右前−左後車輪に対して共通的に作用し、またモ
ジュレータ８Ｂは第２系統の左前−右後に対して共通的
に作用する。
１２４Ｆ ｌ １２ＡＲ，１２ＢＦ ＋ １２Ｂ１は４
輪の夫々に各別に装着されたスピードセンサーであり、
これにより検出された各車輪の速度信号は制御回路１３
に入力され、この制御回路１３によって、車両制動時の
車輪速度急降下検知に基づき、前記モジ−レータ８ Ａ
１８ Ｂの作動指令が行なわれる。
輪の夫々に各別に装着されたスピードセンサーであり、
これにより検出された各車輪の速度信号は制御回路１３
に入力され、この制御回路１３によって、車両制動時の
車輪速度急降下検知に基づき、前記モジ−レータ８ Ａ
１８ Ｂの作動指令が行なわれる。
この制御回路１３における車輪速度の急降下検知、ある
いは車輪速度の回復検知等、更にかかる検知に基づくモ
ジュレータ作動指令信号の出力時点等の制御は、既知の
手法、既の回路を用いて行なえばよいが、本実施例の特
徴は、かかる制御を行なうための車輪速度信号を、欠配
第２図のブロック図で示すように選択して用いるところ
に特徴がある。
いは車輪速度の回復検知等、更にかかる検知に基づくモ
ジュレータ作動指令信号の出力時点等の制御は、既知の
手法、既の回路を用いて行なえばよいが、本実施例の特
徴は、かかる制御を行なうための車輪速度信号を、欠配
第２図のブロック図で示すように選択して用いるところ
に特徴がある。
第２図において各車輪のスピードセンサ１２ＡＦ１１２
□９１２．．０１２□から検出された周波数信号は夫ｋ
Ｆ−Ｖ変換器１４，１４．１４．１４によって電圧信号
に変換される。
□９１２．．０１２□から検出された周波数信号は夫ｋ
Ｆ−Ｖ変換器１４，１４．１４．１４によって電圧信号
に変換される。
このＦ−Ｖ変換器１４の次段には、後輪についてのセレ
クトハイ回路１５、第１系統について第１セレクトロー
回路１６Ａ１第２系統についての第２セレクトロー回路
１６Ｂが設けられ、更に後輪からＦ−Ｖ変換器を経た速
度信号を、前記セレクトハイ回路１５を介して、又は直
接に、第１、第２セレクトロー回路に入力させるための
切換スイッチ１７Ａ１１７Ｂが設けられている。
クトハイ回路１５、第１系統について第１セレクトロー
回路１６Ａ１第２系統についての第２セレクトロー回路
１６Ｂが設けられ、更に後輪からＦ−Ｖ変換器を経た速
度信号を、前記セレクトハイ回路１５を介して、又は直
接に、第１、第２セレクトロー回路に入力させるための
切換スイッチ１７Ａ１１７Ｂが設けられている。
この切換スイッチ１７Ａ１１７Ｂは、常時は第２図（ロ
）に示す如く、後輪からの車輪速度信号をセレクトハイ
回路１５を介さず、第１、第２のセレクトロー回路１６
□、１６□に直接入力させるモードとされており、後記
するＧセンサ１８の作動にリレーされて第２図（イ）の
モードに切換えられた場合には、後輪からの車輪速度信
号をセレクトハイ回路を通してセレクトロー回路に入力
させるようになっている。
）に示す如く、後輪からの車輪速度信号をセレクトハイ
回路１５を介さず、第１、第２のセレクトロー回路１６
□、１６□に直接入力させるモードとされており、後記
するＧセンサ１８の作動にリレーされて第２図（イ）の
モードに切換えられた場合には、後輪からの車輪速度信
号をセレクトハイ回路を通してセレクトロー回路に入力
させるようになっている。
前記第１セレクトロー回路１６Ａ１および第２セレクト
ロー回路１６．は、入力される２信号のうち低速側の信
号を選択して次段のロジ、り回路１９□、１９．に入力
させ、これにより各系統毎にモジュレータ８□、８、が
作動制御される。
ロー回路１６．は、入力される２信号のうち低速側の信
号を選択して次段のロジ、り回路１９□、１９．に入力
させ、これにより各系統毎にモジュレータ８□、８、が
作動制御される。
なお、本実施例においては、Ｇセンサ１８の出力は、切
換スイッチ１７□、１７１の切換時には同時にロジ、り
回路１９Ａｅ１９．にも入力されるように接続されてお
勺、これによシ、通常モード（第２図（ロ）の状態）と
切換えモード（第２図（イ）の状態）のときのモジュレ
ータの作動制御を変化させて、好適なブレーキ液圧の減
圧、再加圧等が行なえるようにしている。
換スイッチ１７□、１７１の切換時には同時にロジ、り
回路１９Ａｅ１９．にも入力されるように接続されてお
勺、これによシ、通常モード（第２図（ロ）の状態）と
切換えモード（第２図（イ）の状態）のときのモジュレ
ータの作動制御を変化させて、好適なブレーキ液圧の減
圧、再加圧等が行なえるようにしている。
なおまた前記Ｇセンサー１８は、重錘振子形式等のもの
を使用して、車両制動時における発生減速度が予め定め
た一定値以下のとき（路面の摩擦係数が極めて小）に、
前記切換スイッチ１７Ａ。
を使用して、車両制動時における発生減速度が予め定め
た一定値以下のとき（路面の摩擦係数が極めて小）に、
前記切換スイッチ１７Ａ。
１７８を切換作動させるものである。
次に以上の構成をなすアンチスキッド制御回路によって
得られる車両の制動制御状態を説明する。
得られる車両の制動制御状態を説明する。
通常時
切換スイッチ１７Ａ１１７Ｂは第２図（イ）のモードに
あシ、したがって第１、第２系統は夫々系統別に前・後
輪の間でのセレクトローの状態での信号選択がなされ、
選択されたアンチスキッド制御がなされる。
あシ、したがって第１、第２系統は夫々系統別に前・後
輪の間でのセレクトローの状態での信号選択がなされ、
選択されたアンチスキッド制御がなされる。
つまり高μ路の走行車両では全車輪についてアンチスキ
ッド制御が行なわれて、路面との間の好適スリップ率の
維持が図られるのである。
ッド制御が行なわれて、路面との間の好適スリップ率の
維持が図られるのである。
低μ路面走行時
この場合には制御回路は第２図（ロ）のモードとなり、
左右後輪からの速度信号はセレクト−・イ回路１５を介
して高速側の信号が選択され、これが夫夫の系統の第１
、第２セレクトロー回路１６Ａ。
左右後輪からの速度信号はセレクト−・イ回路１５を介
して高速側の信号が選択され、これが夫夫の系統の第１
、第２セレクトロー回路１６Ａ。
１６Ｂの一方の入力とされる。
したがって、仮りに第１図の左後車輪１１Ａｌｌが高速
側、右後車輪１１□が低速側であるとすると、セレクト
ハイ回路１５では左後車輪１１ＡＲからの車輪速度信号
（以下この信号をＳとし、各車輪に対志して添字を付し
て示す）ＳＡＲが選択される。
側、右後車輪１１□が低速側であるとすると、セレクト
ハイ回路１５では左後車輪１１ＡＲからの車輪速度信号
（以下この信号をＳとし、各車輪に対志して添字を付し
て示す）ＳＡＲが選択される。
そして第１セレクトロー回路１６Ａでは、右前車輪１０
□２からの信号”ＡＦと前記ＳＡＲが比較され、低速側
の信号に基づいてロジック１９□によシアンチスキッド
制御の判断がなされる。また第２セレクトロー回路１６
ｍ１では左前車輪１０□からの信号Ｓ□と前記信号ＳＡ
Ｒの間で低速側が選択され、ロジック１９．のアンチス
キッド制御がなされる。
□２からの信号”ＡＦと前記ＳＡＲが比較され、低速側
の信号に基づいてロジック１９□によシアンチスキッド
制御の判断がなされる。また第２セレクトロー回路１６
ｍ１では左前車輪１０□からの信号Ｓ□と前記信号ＳＡ
Ｒの間で低速側が選択され、ロジック１９．のアンチス
キッド制御がなされる。
このような通常モードにある状態で車両がスゲリット路
面を走行している場合を考えると、セレクト−・イで左
後車輪が高速側になるのは、車両の右列前・後車輪１０
ＡＦ ｌ １１ Ｂｍが、路面上に偏在した凍結路面
等の上にある状況であり、したがって第１系統では右前
−左後の車輪からの信号５ＡＦＩＳＡＲの比較で、セレ
クトローにより信号５Ａｒ（低速側）に基づいてアンチ
スキッド制御がなされる。
面を走行している場合を考えると、セレクト−・イで左
後車輪が高速側になるのは、車両の右列前・後車輪１０
ＡＦ ｌ １１ Ｂｍが、路面上に偏在した凍結路面
等の上にある状況であり、したがって第１系統では右前
−左後の車輪からの信号５ＡＦＩＳＡＲの比較で、セレ
クトローにより信号５Ａｒ（低速側）に基づいてアンチ
スキッド制御がなされる。
つまシ右前車輪はロックし易い状態にあるため結局第１
系統はブレーキ液圧の減圧が開始される。
系統はブレーキ液圧の減圧が開始される。
他方第２系統は左前と左後の車輪からの信号Ｓ ｍ ｒ
ｈＳＡｍの比較で、セレクトローされたいずれかの信
号に基づいてアンチスキッド制御がなされるが、左前、
左後（車両の左列）の車輪は路面との間で充分な粘着状
態を保ち、したがって一般的にはアンチスキッド制御は
開始されない。
ｈＳＡｍの比較で、セレクトローされたいずれかの信
号に基づいてアンチスキッド制御がなされるが、左前、
左後（車両の左列）の車輪は路面との間で充分な粘着状
態を保ち、したがって一般的にはアンチスキッド制御は
開始されない。
つまり前記のスジリット路面走行中の車両は、第１系統
のみブレーキ液圧が減圧され、第２系統のブレーキ液圧
減圧は行なわれず、右前、左前、および左後の車輪は車
輪ロックを生ずることなく回転され、右後の車輪におい
てロックを生ずることになシ、特に左前車輪では不必要
なブレーキ液圧減圧を行なわないため、車両制動距離の
延伸は防止される効果が得られる。
のみブレーキ液圧が減圧され、第２系統のブレーキ液圧
減圧は行なわれず、右前、左前、および左後の車輪は車
輪ロックを生ずることなく回転され、右後の車輪におい
てロックを生ずることになシ、特に左前車輪では不必要
なブレーキ液圧減圧を行なわないため、車両制動距離の
延伸は防止される効果が得られる。
なお、右後車輪においてはロックを生ずるが、車両に影
響する横方向の力は左列車輪において充分に抑止され、
車両の不規則旋回を生ずることはない。
響する横方向の力は左列車輪において充分に抑止され、
車両の不規則旋回を生ずることはない。
なお本実施例においては、アナログ信号に基づいて制御
を行なっているが、これはデジタル信号によってもよい
ことは言うまでもない。
を行なっているが、これはデジタル信号によってもよい
ことは言うまでもない。
以上述べた如く、本発明方法によれば、モジュレータを
２系統ブレーキ液圧伝達配管の夫々に各−個あて異存さ
せた型式の車両において、車両制動時の延伸防止が効果
的に実現され、その有用性は極めて大なるものである。
２系統ブレーキ液圧伝達配管の夫々に各−個あて異存さ
せた型式の車両において、車両制動時の延伸防止が効果
的に実現され、その有用性は極めて大なるものである。
図面第１図は、本発明方法を適用した車両におケルブレ
ーキ液圧系の配管およびアンチスキッド制御装置の構成
例の概要を模式的に示した図である。 第２図０）、←）はアンチスキッド制御ｉ路のプロツク
図を示し、（イ）は通常モード、（ロ）は切換モードを
示している。 １ ニブレーキペダル、 ２ ：タンデム型マスクシ
リンダ、３．４．５．６．７：ブレーキ液圧伝達配管、
８：モジュレータ、 ９：ゾロポーシ、ニングパルブ、 １０：前車輪、 １１；後車輪、１２ニスピー
ドセンサ、１３：制御回路、１４ ： Ｆ−Ｖ変換器、
１５：セレクトハイ回路、１６：セレクトロー回路
、 １７：切換スイッチ、 １８；Ｇセンサ、１９：ロジ
ック回路。
ーキ液圧系の配管およびアンチスキッド制御装置の構成
例の概要を模式的に示した図である。 第２図０）、←）はアンチスキッド制御ｉ路のプロツク
図を示し、（イ）は通常モード、（ロ）は切換モードを
示している。 １ ニブレーキペダル、 ２ ：タンデム型マスクシ
リンダ、３．４．５．６．７：ブレーキ液圧伝達配管、
８：モジュレータ、 ９：ゾロポーシ、ニングパルブ、 １０：前車輪、 １１；後車輪、１２ニスピー
ドセンサ、１３：制御回路、１４ ： Ｆ−Ｖ変換器、
１５：セレクトハイ回路、１６：セレクトロー回路
、 １７：切換スイッチ、 １８；Ｇセンサ、１９：ロジ
ック回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ブレーキ液圧配管を右前−左後の車輪の系統および左前
−右後の車輪の系統に区分し、これら各系統にはアンチ
スキッド制御用減圧装置を夫々設けると共に、各系統の
後車輪側への液圧伝達配管にはプロポーショニングバル
ブ等の液圧減圧弁を夫々介設し、更にブレーキ時の車輪
速度の急降下に応じて前記減圧装置を作動させる制御回
路を設けた車両において、車両の４輪夫々から検出され
る車輪速度の信号のうち下記（イ）、（ロ）に従って選
択された信号を基準として、前記各系統夫々の減圧装置
作動を行なうことを特徴とするアンチスキッド制御方法 （イ）ブレーキ時の発生車両減速度が小なる低μ路面上
の走行時には、各系統の夫々において前・後車輪速度を
比較し、低速側の信号を選択する（ロ）低μ路面以外の
路面走行時には、両系統の後車輪の車輪速度の信号を比
較して高速側を選択し、更にこの選択された高速側後車
輪信号と各系統の前車輪の車輪速度の信号を比較し、低
速側の信号を選択する。
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|---|---|---|---|
| JP59185096A JPS6164570A (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 | アンチスキツド制御方法 |
| US06/772,179 US4652060A (en) | 1984-09-04 | 1985-09-03 | Antiskid control method |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP59185096A JPS6164570A (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 | アンチスキツド制御方法 |
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ID=16164772
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