JPS63151571A - アンチロツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関し、特に右前輪と左
後輪が１つの油圧配管系を通じ、かつ左前輪と右後輪と
が他の油圧配管系を通じて制動されるようになされた交
差配管型（Ｘ字型）二系統ブレーキ装置を具備する車両
のためのアンチロック制御方法の改良に関する。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびディ
ケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、
保持または減圧するようにマイクロコンピュータで制御
している。

第４図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪加減速度※Ｗおよびブレーキ液圧ｐｗの変化
と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉するた
めのホールド信号ＨＳおよびディケイ信号ＤＳを示す制
御状態図である。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ３およびディケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏか・ら加圧されて急上昇しく通常モード）、
これにより車輪速度Ｖｗは減少して行く、この車輪速度
Ｖｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追
従する擬似車輪速度ｖ７が設定されており、この擬似車
輪速度Ｖ？は、車輪の減速度（負の加速度）※Ｗが時点
ｔ１において所定の閾値、例えば−１，ＩＧに達すると
、この時点ｔ１からアンチロック制御が開始される。そ
して時点ｔ１以降は−１，ＩＧの減速勾配θをもって直
線的に減少して行くように設定されている。そして車輪
の減速度※Ｗが所定の最大減速度−Ｇ、、、に達した時
点ｔ２においてホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールド
バルブを閉じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。

このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと擬似車輪
速度■７とが等しくなるが、この時点ｔ３においてディ
ケイ信号ＤＳをＯＮにしてディケイバルブを開き、ブレ
ーキ液圧Ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪
速度は時点ｔ４におけるロービーク速度ｖ２を境にして
加速に転じるが、このロービーク時点ｔ４において、ま
たは減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピー
ク速度Ｖｌとの速度差Ｙ０１５％に相当する量だけロー
ピーク速度Ｖｊ！から増加した速度ｖｂ（＝ＶＩｔ＋０
．１５Ｙ）　にまで回復した時点ｔ５において、ディケ
イ信号ＤＳをＯＦＦとし、ディケイバルブを閉じてブレ
ーキ液圧Ｐｗの減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持
する（第４図は時点ｔ５でディケイ信号をＯＦＦにする
場合を示す）。

次に車輪速度Ｖｗは減圧開始時点ｔ３における車輪速度
Ｖａとローピーク速度ＶＺとの速度差Ｙの８０％に相当
する量だけ増加した速度Ｖｃ（−Ｖｌ＋０．８Ｙ）にま
で回復した時点ｔ６を経て時点ｔ７でハイピークに達す
るが、このハイビーク速度ｖｈに達した時点ｔ７から再
びブレーキ液圧ｐｗの加圧を開始する。ここでの加圧は
、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みに０Ｎ−ＯＦＦする
ことにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧と保持とを交互に
反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗを緩慢に上昇させ
て車輪速度Ｖｗを減少させ、時点ｔ８（ｔ３対応）から
再び減圧モードを発生させる。なお、時点ｔ７から開始
される最初の加圧の期間Ｔｘは、時点ｔ５とｔ６との間
の期間ΔＴにおける平均加速度（Ｖｃ−Ｖｂ）／ΔＴの
算出にもとづく路面の摩擦係数μの判定によって決定さ
れ、その後の保持期間または加圧期間は、これら保持ま
たは加圧の直前において検出された車輪減速度Ｖｗにも
とづいて決定される０以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの
加圧、保持および減圧の組合せによって、車輪をロック
させることなく車輪速度Ｖｗを制御して車体速度を減少
させることができる。

なお、上述のアンチロック制御において、特に路面の摩
擦抵抗μが低い場合、すなわち低μ路においては、第４
図の減圧開始時点ｔ３またはｔ８からブレーキ液圧Ｐｗ
が減圧された後の車輪速度Ｖｗの回復が遅れ、このため
車輪速度Ｖｗが次の加圧開始点であるハイビークに達す
るのに時間を要したり、あるいはハイピークが現われな
くなったりすることがある。したがってその間はノーブ
レーキ状態が持続されることになるから、このノーブレ
ーキ状態の持続を防止するために、タイマが設けられて
おり、減圧開始時点ｔ３またはｔ８から所定時間Ｔ、１
経過しても加圧開始点に到達しない場合には、上記タイ
マにより、ホールド信号Ｈ３をＯＦＦにしてホールドバ
ルブを開き、すなわちホールド信号Ｈ３およびディケイ
信号ＤＳがともにＯＦＦとなる通常モードに復帰させ、
これによりブレーキ液圧ｐｗを急上昇させるようにプロ
グラムされている。また、加圧開始時点ｔ７から所定時
間Ｔ２経過後も減圧開始点が現われない場合にも、タイ
マにより通常モードに復帰させている。

以上説明したアンチロック制御を、第５図に示す交差配
管型（Ｘ字型）二系統ブレーキ装置を有する車両（一般
に前輪駆動車）、すなわち、右前輪および左後輪をこれ
らに共通の第１液圧配管系Ｑ１を通じて制動し、左前輪
および右後輪をこれらに共通の第２液圧配管系Ｑ２を通
じて制動するようになされた二系統ブレーキ装置を有す
る車両に適用する場合、各液圧配管系Ｑｌ、Ｑ２に対し
てそれぞれ独立した制御チャンネルを介してアンチロッ
ク制御を行なっている（２チヤンネル制′４′ｎ）。

そして、同一液圧配管系に属する２つの車輪（対角線位
置にある前輪と後輪）の車輪速度のうちの低速側の車輪
速度を選択して（ローセレクト）これを各チャンネルの
系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２とし、これら系統速度Ｖｓｌ、
Ｖｓ２を基準として２チヤンネルアンチロツク制御を行
なっている。

なお、各液圧配管系Ｑ１、Ｑ２の後輪側に圧力調整弁Ｐ
ＣＶＩ、ＰＣＶ２をそれぞれ設けて、後輪側のブレーキ
力配分を前輪側よりも小さくしている。

なお、第５図において、ＭＣはマスクシリンダ、ＭＯＤ
は各チャンネルのホールドバルブおよびディケイバルブ
を含むモジュレータである。

ところで、以上説明したような２チヤンネルアンチロツ
ク制御が行なわれている場合に、例えば低μ路において
２チヤンネルの系統速度Ｖｓｌ、Ｖｓ２のうちの何れか
一方が減圧開始時点から所定時間Ｔ１経過後も加圧開始
点まで回復しない場合、前述したように、このチャンネ
ルのホールド信号Ｈ３はタイマによりＯＦＦにされるか
ら、この系統は通常モードに復帰してホールドバルブが
開＜、シたがって、この系統のブレーキ液圧ｐｗは第４
図の時点ｔｏからｔ２までの期間に見られるように急激
に上昇することになる。例えば第６図に示すように、第
１系統のブレーキ液圧Ｐｓｉは、正常なアンチロック制
御の制御サイクルの反復により周期的に増減され、系統
速度Ｖｓｌは凝似車体速度（一般に４輪の車輪速度のハ
イセレクトを基準にして決定される速度）Ｖｖに沿って
波状に減少するが、第２系統の系統速度Ｖｓ２が早期ロ
ックに向う場合を考える。この場合、第２系統の系統速
度Ｖｓ２は、減圧開始点Ａから所定時間Ｔ１以内に加圧
開始点が現われないため、減圧開始点Ａから所定時間Ｔ
１経過後のＢ点で通常モードに復帰し、ホールドバルブ
が開となる。したがって第２系統ブレーキ液圧Ｐｓ２は
通常モードに復帰した時点から急上昇し、これに伴って
系統速度Ｖｓ２が減少してその減速度Ｖｗが−１，１Ｇ
を超えるから、再びアンチロック制御が開始され、系統
速度ＶＳ２が減圧開始点Ｃに達すると、ディケイ信号Ｄ
ＳがＯＮになってディケイバルブが開き、ブレーキ液圧
Ｐｓ２は減圧されるが、系統速度Ｖｓ２がゼロに近（な
っているため、系統速度Ｖｓ２はロック状態に達してし
まう、一方、減圧開始点Ｃからタイマが動作するから、
０点から所定時間Ｔ１経過後のＤ点において、通常モー
ドに復帰してホールドバルブが開き、第２系統のブレー
キ液圧Ｐｓ２は、ブレーキペダルの踏力に応じた高い値
に上昇してしまう。しかしながら、系統速度Ｖｓ２はす
でにゼロに達しているので、もはや減圧開始点は現われ
ない。したがって系統速度Ｖｓ２は早期ロック状態から
回復することができなくなってしまう、このように一方
の系統のみに早期ロックを発生すると、特にＸ配管ヤニ
系統ブレーキ装置を備えた車両では車両の方向安定性が
著しく阻害されるため、危険な状態となるおそれがあっ
た。

（発明の目的） 上述の事情に鑑み、本発明は交差配管ヤニ系統ブレーキ
装置を備えた車両のための二系統アンチロック制御にお
いて、上記二系統のうちの何れか一方の系統に早期ロッ
クが生じた場合、このロックした系統の車輪速度を速や
かに回復させることができるアンチロック制御方法を提
供することを目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明では、交差配管ヤニ
系統ブレーキ装置を具備し、上記二系統について互いに
独立したアンチロック制御がなされるように構成された
車両のためのアンチロック制御方法において、上記二系
統のうちの何れか−方の系統に早期ロックが発生した場
合、その系統を、他方の系統に同期させて制御している
。

（発明の効果） 本発明によれば、一方の系統に早期ロックが生じても、
この系統を他方の系統に同期させて制御することにより
、両系統のブレーキ液圧のバランスを保って早期ロック
を生じた系統の車輪速度を速やかに回復させることがで
きるから、低μ路における制動時の方向安定性を確保す
ることができる。

（実　施　例） 以下本発明によるアンチロック制御方法の一実施例につ
いて図面を参照して詳細に説明する。

第１図は本発明の実施に用いられる２チヤンネル制御系
統を示すブロック図で、１は右前輪速度センサ、２は左
後輪速度センサ、３は左前輪速度センサ、４は右後輪速
度センサである。これら車輪速度センサ１〜４はそれぞ
れ対応する車輪の回転速度に比例した値の車輪速度を周
波数信号ｆ１〜ｆ４として発生する。各周波数信号ｆ１
〜ｆ４は演算回路５〜８に送られて演算され、各車輪速
度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号が得られる。そして、
右前輪速度Ｖｗｌおよび左後輪速度ＶＷ２をあられす信
号は、第１０−セレクト回路９に送られて２つの車輪速
度ＶＷ　１　、　Ｖｗ　２のうちの低速度側の車輪速度
が第１系統速度Ｖｓｌとして選択される。また、左前輪
速度Ｖｗ３および右後輪速度Ｖｗ４をあられす信号は、
第２０−セレクト　　　゛回路１０に送られて２つの車
輪速度Ｖｗ３、Ｖｗ４のうちの低速度側の車輪速度が第
２系統速度Ｖｓ２として選択される。さらに、各車輪速
度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は演算回路９に送られ
、ここで４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最速の
車輪速度Ｖｗが選択され（ハイセレクト）、さらにこの
最速車輪速度の追従限界を±ＩＧに規定した速度が擬似
車体速度Ｖｖとして算出される。

各系統速度Ｖｓｌ、ＶＳ２はそれぞれ制御ロジック回路
１２．１３に入力され、これら制御ロジック回路１２．
１３によって各系統のホールドバルブＨＶおよびディケ
イバルブＤＶがＯＮ・ＯＦＦ制御されることになるが、
第１図の構成では、ローセレクト回路９．１０と制御ロ
ジック回路１２．１３との間に同期制御決定部１４が介
挿されている。

同期制御決定部１４は、同期制御判定回路１５および制
御モード切換回路１６とよりなる。同期制御判定回路１
５には第１、第２系統速度Ｖｓｌ、ＶＳ２および擬似車
体速度Ｖｖをそれぞれあられす信号が入力され、さらに
ブレーキペダルＢＰに連動して作動されるスイッチ１７
からの信号も入力される。この同期制御判定回路１５で
は、第１、第２系統速度Ｖｓｌ、ＶＳ２についてそれぞ
れ早期ロック判定が行なわれ、何れか一方の系統速度に
早期ロックが生したと判定した場合、制御モード切換回
路１６を駆動する。なお、第１図においては、制御モー
ド切換回路１６が、同期制御判定回路１５の出力によっ
て作動される切換スイッチＳＷ１、ＳＷ２を含むものと
して示されており、さらに、切換スイッチＳＷＩが第１
チヤンネルのローセレクト回路９の出力を制御ロジック
回路１２と同期制御回路１８とに選択的に供給し、かつ
切換スイッチＳＷ２が第２チヤンネルのローセレクト回
路１０の出力を制御ロジック回路１３と同期制御回路１
９とに選択的に供給するようになっているが、これは理
解を容易にするために機能的に示されているものであっ
て、実際はスイッチＳＷＩ、ＳＷ２が設けられているの
ではなく、同期側？７ＩＩ判定回路１５が第１系統にの
み早期ロックが発生したと判定した場合、同期制御フラ
グを立てて第１系統のアンチロック制御を第２系統の制
御ロジック回路１３が実行するアンチロック制御に追従
する同期制御に切換えるのであり、また同期制御判定回
路１５が第２系統にのみ早期ロックが発生したと判定し
た場合、同期制御フラグを立てて第２系統のアンチロッ
ク制御を第１系統の制御ロジック回路１２が実行するア
ンチロック制御に追従する同期制御に切換えることを意
味する。

第２図は、本発明によって同期制御が行なわれる場合の
系統速度Ｖｓｌ、ＶＳ２とブレーキ液圧Ｐｓｉ、Ｐｓ２
との関係を第６図に対応させて示す制御状態図で、第６
図と同様に、第１系統のブレーキ液圧Ｐｓｉは、制御ロ
ジック回路１２による制御によって周期的に増減され、
系統速度Ｖｓｌは擬似車体速度Ｖｖに沿って波状に減少
するが、第２系統の系統速度ｖＳ２は早期ロックを生じ
ている。そして減圧開始点Ｃから所定時間Ｔ１経過した
時点りにおける系統速度Ｖ３２が早期ロック状態となっ
ていることを同期制御判定回路１５が判定すると、第２
系統の制御を第１制御チヤンネルの制御ロジック回路１
２が行なうアンチロック制御に強制的に同期させている
。すなわち、第２図から明らかなように、０点以降の第
２系統のブレーキ液圧Ｐｓ２の波形を第１系統のブレー
キ液圧Ｐｓｉの波形に一敗させている。このような同期
制御により一旦早期ロフクを生じた系統速度Ｖ３２は時
点Ｅから回復することができ、方向安定性の悪化が防止
される。

次に第３図は同期制御決定部１４が実行する同期制御判
定および同期制御解除判定のフローチャートを示し、ま
ずブレーキペダルＢＰに連動して作動されるスイッチ１
７の出力からステップ２１でブレーキペダルＢＰが作動
されたか否かの判定を行ない、ＹＥＳであれば次のステ
ップ２２で同期制御中か否か、すなわち、同期制御フラ
グが立っているか否かの判定を行なう。この判定結果が
Ｎｏであればステップ２３〜２５における片系統早期ロ
ックの判定を行なう。片系統早期ロックの判定条件はス
テップ２３〜２５における判定がすべてＹＥＳであると
きにのみ成立する（ＡＮＤ）。

すなわち、 （１）擬似車体速度Ｖｖが第１設定速度Ｖｋｌより大き
いこと（ステップ２３）。この第１設定速度Ｖｋｌは例
えば１０ｋｍ／時とされる。

（２）１系統のみが通常モードに復帰する条件を備えた
こと。

（３）通常モード側の系統速度が第２設定速度Ｖｋ２よ
り小さいこと。この第２設定速度Ｖｋ２は例えば５ｋｍ
／時とされる。

以上の３つの条件が成立したとき、片系統早期ロックと
判定され、ステップ２６で同期制御フラグを立てて同期
制御に入る。

次に同期制御解除判定条件は次のとおりであり（ＯＲ）
、これらの条件が満足されたときステップ３０で同期制
御フラグを倒して同期制御解除を行なう。すなわち、 （１）　　ブレーキペダルから足を離した場合（ステッ
プ２１の判定がＮｏ）。

（２）他の系統が通常モードに復帰した場合（ステップ
２７の判定がＹＥＳ）。

（３）擬似車体速度Ｖｖが第１設定速度Ｖｋ１以上であ
って（ステップ２日の判定がＹＥＳ＞、かつ、一旦早期
ロツクした系統速度がＶｖ−Ｖｋ３以上となったとき（
ステップ２９の判定がＹＥＳ）。Ｖｋ３は第３設定速度
で例えば２ｋｍ／時とされる。

なお、上記条件＋１）および（２）では二系統ともに通
常モードに復帰し、上記条件（３）では自系統のアンチ
ロック制御を再開する。

以上の説明で明らかなように、本発明は、Ｘ配管ヤニ系
統ブレーキ装置を備えた車両において２チヤンネルアン
チロツク制御を行なう場合に、一方の系統に早期ロック
が生じてもこの系統を他方の系統に強制的に同期させて
制御を行なうものであるから、両系統のブレーキ液圧の
バランスが保たれ、早期ロックが生じた系統の車輪速度
を回復させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を実施する場合に用いられる２チヤンネ
ル制御系統を示すブロック図、第２図は本発明における
系統速度とブレーキ液圧との関係を示す説明図、第３図
は同期制御決定部が実行する制御のフローチャート、第
４図はアンチロック制御の制御状態図、第５図はＸ配管
型ブレーキ装置の説明図、第６図は従来のアンチロック
制御方法における系統速度とブレーキ液圧との関係を示
す説明図である。 １〜４−車輪速度センサ　　５〜８−演算回路９、ｌＯ
−ローセレクト回路 １１−・−擬似車体速度演算回路 １２．１３・・−制御卸ロシック回路 ｌ４・・・同期制御決定部 １５・−・同期制御判定回路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）交差配管型二系統ブレーキ装置を具備し、上記二
   系統について互いに独立したアンチロック制御がなされ
   るように構成された車両のためのアンチロック制御方法
   において、 上記二系統のうちの何れか一方の系統に早期ロックが発
   生した場合、その系統を、他方の系統に同期させて制御
   することを特徴とするアンチロック制御方法。
2. （２）上記各系統における独立したアンチロック制御が
   、各系統における前輪速度と後輪速度のうちの低速側の
   車輪速度にもとづいて行なわれることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載のアンチロック制御方法。