JPH0474223B2 - - Google Patents
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- JPH0474223B2 JPH0474223B2 JP59185096A JP18509684A JPH0474223B2 JP H0474223 B2 JPH0474223 B2 JP H0474223B2 JP 59185096 A JP59185096 A JP 59185096A JP 18509684 A JP18509684 A JP 18509684A JP H0474223 B2 JPH0474223 B2 JP H0474223B2
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- wheel
- vehicle
- speed
- skid control
- pressure reducing
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 12
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
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- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000008014 freezing Effects 0.000 description 1
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は４輪車両のアンチスキツド制御方法に
関し、詳しくはブレーキ液圧配管を右前−左後、
左前−右後の車輪別にクロス配管型とした車両に
おける簡易型のアンチスキツド制御装置に適した
アンチスキツド制御方法に関するものである。
関し、詳しくはブレーキ液圧配管を右前−左後、
左前−右後の車輪別にクロス配管型とした車両に
おける簡易型のアンチスキツド制御装置に適した
アンチスキツド制御方法に関するものである。
一般に、４輪車両のアンチスキツド制御は、最
適には４つの車輪毎に各別の制御を行なうことが
望ましいとされる。
適には４つの車輪毎に各別の制御を行なうことが
望ましいとされる。
しかし、このような制御状態を実現するには、
各車輪の系統別にブレーキ液体減圧装置を具備さ
せなければならず、部品数の増大、容積的な不
利、更に高コスト化の難点があるため、これを広
く用いるには問題が多い。
各車輪の系統別にブレーキ液体減圧装置を具備さ
せなければならず、部品数の増大、容積的な不
利、更に高コスト化の難点があるため、これを広
く用いるには問題が多い。
そこで、４輪車両では一般にブレーキ液圧系統
がクロス配管型とされているものが多いという実
際に鑑み、これらクロス配管の各系統別に夫々一
つの減圧装置を適用した形式の２系統型のアンチ
スキツド制御方式（以下２系統制御方式という）
も提案されている。これにより、電磁弁、圧液汲
上げポンプ機構、アキユームレータ等の組合せか
らなる減圧装置は、前述の４輪各別適用形式に比
較すれば、必要数が半減されて現実的な車両への
適応可能性は大幅に高くなる。
がクロス配管型とされているものが多いという実
際に鑑み、これらクロス配管の各系統別に夫々一
つの減圧装置を適用した形式の２系統型のアンチ
スキツド制御方式（以下２系統制御方式という）
も提案されている。これにより、電磁弁、圧液汲
上げポンプ機構、アキユームレータ等の組合せか
らなる減圧装置は、前述の４輪各別適用形式に比
較すれば、必要数が半減されて現実的な車両への
適応可能性は大幅に高くなる。
なお、かかる２系統制御方式では、車両の前輪
と後輪に与えるべきブレーキ力が本来後輪側につ
いて小であるため、各系統の後車輪側へのブレー
キ液圧伝達配管に、所謂プロポーシヨニングバル
ブ等（その他、減速度感知型、リミツター等）の
減圧弁を介設し、かつ一つの系統に２つの車輪が
関係するため、２輪のうちいずれか低速度となつ
た側の車輪速度信号を優先（一般にセレクトロー
という）して、アンチスキツド制御を開始させる
ものとしている。なお危険な後輪ロツクを防ぐた
め、ブレーキ力配分は前輪先ロツク状態に設定す
るのが普通である。
と後輪に与えるべきブレーキ力が本来後輪側につ
いて小であるため、各系統の後車輪側へのブレー
キ液圧伝達配管に、所謂プロポーシヨニングバル
ブ等（その他、減速度感知型、リミツター等）の
減圧弁を介設し、かつ一つの系統に２つの車輪が
関係するため、２輪のうちいずれか低速度となつ
た側の車輪速度信号を優先（一般にセレクトロー
という）して、アンチスキツド制御を開始させる
ものとしている。なお危険な後輪ロツクを防ぐた
め、ブレーキ力配分は前輪先ロツク状態に設定す
るのが普通である。
ところで、前記のようなクロス配管における２
系統制御方式を更に詳細に検討すると、特に制動
距離の延伸防止を図るという点において更に改善
すべき点のあることが認められた。すなわち現実
の車両走行路面では、路面の横方向に偏よつてで
きた水溜りの凍結などのために、例えば車両の右
側車輪は路面との間でスリツプし易く、反対に左
側車輪は路面と充分な粘着状態を保つような路面
（通常スプリツト路面という）となる場合があり、
このスプリツト路面を走行する車両では、右前−
左後の車輪の系統（以下第１系統という）は右前
車輪のロツクし易さによりアンチスキツド制御が
開始され、他方左前−右後の車輪の系統（以下第
２系統という）は右後車輪のロツクし易さにより
アンチスキツド制御が開始されて、結局、車両全
体のアンチスキツド制御が行なわれることになつ
て、必要以上に制動距離の延伸を招くことになつ
てしまうという問題である。
系統制御方式を更に詳細に検討すると、特に制動
距離の延伸防止を図るという点において更に改善
すべき点のあることが認められた。すなわち現実
の車両走行路面では、路面の横方向に偏よつてで
きた水溜りの凍結などのために、例えば車両の右
側車輪は路面との間でスリツプし易く、反対に左
側車輪は路面と充分な粘着状態を保つような路面
（通常スプリツト路面という）となる場合があり、
このスプリツト路面を走行する車両では、右前−
左後の車輪の系統（以下第１系統という）は右前
車輪のロツクし易さによりアンチスキツド制御が
開始され、他方左前−右後の車輪の系統（以下第
２系統という）は右後車輪のロツクし易さにより
アンチスキツド制御が開始されて、結局、車両全
体のアンチスキツド制御が行なわれることになつ
て、必要以上に制動距離の延伸を招くことになつ
てしまうという問題である。
このような制動距離の延伸は、好ましくないか
ら、前記した２系統制御方式のアンチスキツド制
御における特徴（小型化、低コスト化、等）を生
かしつつ、その改善が図られることが望まれる。
ら、前記した２系統制御方式のアンチスキツド制
御における特徴（小型化、低コスト化、等）を生
かしつつ、その改善が図られることが望まれる。
本発明は、以上の点に鑑みて、２系統のアンチ
スキツド制御減圧装置の作動条件を、路面に対応
して切換え、スプリツド路面では、路面と充分な
粘着状態にある車輪のブレーキ力を出来るだけ維
持して、車両の操舵性を失なうことなく制動距離
の延伸防止を図るようにしたアンチスキツド制御
方法の提供を目的としてなされたものである。
スキツド制御減圧装置の作動条件を、路面に対応
して切換え、スプリツド路面では、路面と充分な
粘着状態にある車輪のブレーキ力を出来るだけ維
持して、車両の操舵性を失なうことなく制動距離
の延伸防止を図るようにしたアンチスキツド制御
方法の提供を目的としてなされたものである。
而して前記した目的を達成するためになされた
本発明方法の要旨とするところは、ブレーキ液圧
配管を右前−左後の第１系統および左前−右後の
第２系統に区分し、これら各系統にはアンチスキ
ツド制御用の減圧装置を夫々設けると共に、各系
統の後車輪側への液圧伝達配管にはプロポーシヨ
ニングバルブ等の液圧減圧弁を夫々介設し、更に
ブレーキ時の車輪速度の急降下に応じて前記減圧
装置を作動させる制御回路を設けた車両におい
て、車両の４輪夫々から検出される車輪速度の信
号のうち下記(イ)，(ロ)に従つて選択された信号を基
準として、前記各系統夫々の減圧装置作動を行な
うことを特徴とするアンチスキツド制御方法。
本発明方法の要旨とするところは、ブレーキ液圧
配管を右前−左後の第１系統および左前−右後の
第２系統に区分し、これら各系統にはアンチスキ
ツド制御用の減圧装置を夫々設けると共に、各系
統の後車輪側への液圧伝達配管にはプロポーシヨ
ニングバルブ等の液圧減圧弁を夫々介設し、更に
ブレーキ時の車輪速度の急降下に応じて前記減圧
装置を作動させる制御回路を設けた車両におい
て、車両の４輪夫々から検出される車輪速度の信
号のうち下記(イ)，(ロ)に従つて選択された信号を基
準として、前記各系統夫々の減圧装置作動を行な
うことを特徴とするアンチスキツド制御方法。
(イ) ブレーキ時の発生車両減速度が小なる低μ路
面上の走行時には、各系統の夫々において、
前・後車輪の車輪速度を比較し、低速側の信号
を選択する（各系統別セレクトローのモード）、 (ロ) 低μ路面以外の路面走行時には、両系統の後
車輪の車輪速度の信号を比較して高速側を選択
し、更にこの選択された高速側後車輪信号と各
系統の前車輪の車輪速度の信号を比較し、低速
側の信号を選択する（セレクトハイで選択され
た後輪と各系統前輪との間での各系統別のセレ
クトローモード） にある。
面上の走行時には、各系統の夫々において、
前・後車輪の車輪速度を比較し、低速側の信号
を選択する（各系統別セレクトローのモード）、 (ロ) 低μ路面以外の路面走行時には、両系統の後
車輪の車輪速度の信号を比較して高速側を選択
し、更にこの選択された高速側後車輪信号と各
系統の前車輪の車輪速度の信号を比較し、低速
側の信号を選択する（セレクトハイで選択され
た後輪と各系統前輪との間での各系統別のセレ
クトローモード） にある。
本発明において、車両が走行する路面状態の検
知は、既知の手段例えば車両制動時の発生減速度
値を所定の設定値と比較する形式の所謂Ｇセンサ
を用いて行なえばよい。
知は、既知の手段例えば車両制動時の発生減速度
値を所定の設定値と比較する形式の所謂Ｇセンサ
を用いて行なえばよい。
また本発明における車輪速度の信号選択は、例
えば電圧信号に変換された車輪速度信号の２つ
を、低電圧検出回路あるいは高電圧検出回路に通
すことで行なえばよい。
えば電圧信号に変換された車輪速度信号の２つ
を、低電圧検出回路あるいは高電圧検出回路に通
すことで行なえばよい。
以下本発明を図面に基づいて更に詳細に説明す
る。
る。
第１図は本発明方法が適用される車両のブレー
キ配管系およびアンチスキツド制御系の概要を模
式的に示した図である。
キ配管系およびアンチスキツド制御系の概要を模
式的に示した図である。
図において１はブレーキペダル、２はタンデム
型マスタシリンダであり、その独立した２つの液
圧発生室からは、第１系統の液圧伝達配管３A，
３Bが延長され、途中アンチスキツド制御用減圧
装置（以下モジユレータという）８A，８Bを介し
た後、前後輪系に分かれ、前輪系は前輪１０AF，
１０BFのブレーキ装置（図示せず）に接続され、
他方後輪系はプロポーシヨンニングバルブ９A，
９Bを介して後輪１１AR，１１BRのブレーキ装置
（図示せず）に接続されている。
型マスタシリンダであり、その独立した２つの液
圧発生室からは、第１系統の液圧伝達配管３A，
３Bが延長され、途中アンチスキツド制御用減圧
装置（以下モジユレータという）８A，８Bを介し
た後、前後輪系に分かれ、前輪系は前輪１０AF，
１０BFのブレーキ装置（図示せず）に接続され、
他方後輪系はプロポーシヨンニングバルブ９A，
９Bを介して後輪１１AR，１１BRのブレーキ装置
（図示せず）に接続されている。
なお４，５，６，７は夫々液圧伝達配管を示
し、また符号に付した添字Ａは第１系統、添字Ｂ
は第２系統のものであることを示している。
し、また符号に付した添字Ａは第１系統、添字Ｂ
は第２系統のものであることを示している。
前記においてモジユレータ８A，８Bは、通常は
液通路開の状態にあり、次記するアンチスキツド
制御回路の指令により作動して、マスタシリンダ
側とブレーキ装置の間の連通を遮断し、かつブレ
ーキ装置側のブレーキ液圧を減圧して、ブレーキ
力の低減、車輪回転の回復を行なうように動作す
る。この場合、モジユレータ８Aは第１系統の右
前−左後車輪に対して共通的に作用し、またモジ
ユレータ８Bは第２系統の左前−右後に対して共
通的に作用する。
液通路開の状態にあり、次記するアンチスキツド
制御回路の指令により作動して、マスタシリンダ
側とブレーキ装置の間の連通を遮断し、かつブレ
ーキ装置側のブレーキ液圧を減圧して、ブレーキ
力の低減、車輪回転の回復を行なうように動作す
る。この場合、モジユレータ８Aは第１系統の右
前−左後車輪に対して共通的に作用し、またモジ
ユレータ８Bは第２系統の左前−右後に対して共
通的に作用する。
１２AF，１２AR，１２BF，１２BRは４輪の夫々
に各別に装着されたスピードセンサーであり、こ
れにより検出された各車輪の速度信号は制御回路
１３に入力され、この制御回路１３によつて、車
両制動時の車輪速度急降下検知に基づき、前記モ
ジユレータ８A，８Bの作動指令が行なわれる。
に各別に装着されたスピードセンサーであり、こ
れにより検出された各車輪の速度信号は制御回路
１３に入力され、この制御回路１３によつて、車
両制動時の車輪速度急降下検知に基づき、前記モ
ジユレータ８A，８Bの作動指令が行なわれる。
この制御回路１３における車輪速度の急降下検
知、あるいは車輪速度の回復検知等、更にかかる
検知に基づくモジユレータ作動指令信号の出力時
点等の制御は、既知の手法、既知の回路を用いて
行なえばよいが、本実施例の特徴は、かかる制御
を行なうための車輪速度信号を、次記第２図のブ
ロツク図で示すように選択して用いるところに特
徴がある。
知、あるいは車輪速度の回復検知等、更にかかる
検知に基づくモジユレータ作動指令信号の出力時
点等の制御は、既知の手法、既知の回路を用いて
行なえばよいが、本実施例の特徴は、かかる制御
を行なうための車輪速度信号を、次記第２図のブ
ロツク図で示すように選択して用いるところに特
徴がある。
第２図において各車輪のスピードセンサー１２
ＡＦ，１２AR，１２BF，１２BRから検出された周波
数信号は夫々Ｆ−Ｖ変換器１４，１４，１４，１
４によつて電圧信号に変換される。
ＡＦ，１２AR，１２BF，１２BRから検出された周波
数信号は夫々Ｆ−Ｖ変換器１４，１４，１４，１
４によつて電圧信号に変換される。
このＦ−Ｖ変換器１４の次段には、後輪につい
てのセレクトハイ回路１５、第１系統について第
１セレクトロー回路１６A、第２系統についての
第２セレクトロー回路１６Bが設けられ、更に後
輪からＦ−Ｖ変換器を経た速度信号を、前記セレ
クトハイ回路１５を介して、又は直接に、第１、
第２セレクトロー回路に入力させるための切換ス
イツチ１７A，１７Bが設けられている。
てのセレクトハイ回路１５、第１系統について第
１セレクトロー回路１６A、第２系統についての
第２セレクトロー回路１６Bが設けられ、更に後
輪からＦ−Ｖ変換器を経た速度信号を、前記セレ
クトハイ回路１５を介して、又は直接に、第１、
第２セレクトロー回路に入力させるための切換ス
イツチ１７A，１７Bが設けられている。
この切換スイツチ１７A，１７Bは、常時は第２
図イに示す如く、後輪からの車輪速度信号のセレ
クトハイ回路１５を介さず、第１、第２のセレク
トロー回路１６A，１６Bに直接入力させるモード
とされており、後記するＧセンサ１８の作動にリ
レーされて第２図ロのモードに切換えられた場合
には、後輪からの車輪速度信号をセレクトハイ回
路を通してセレクトロー回路に入力させるように
なつている。
図イに示す如く、後輪からの車輪速度信号のセレ
クトハイ回路１５を介さず、第１、第２のセレク
トロー回路１６A，１６Bに直接入力させるモード
とされており、後記するＧセンサ１８の作動にリ
レーされて第２図ロのモードに切換えられた場合
には、後輪からの車輪速度信号をセレクトハイ回
路を通してセレクトロー回路に入力させるように
なつている。
前記第１セレクトロー回路１６A、および第２
セレクトロー回路１６Bは、入力される２信号の
うち低速側の信号を選択して次段のロジツク回路
１９A，１９Bに入力させ、これにより各系統毎に
モジユレータ８A，８Bが作動制御される。
セレクトロー回路１６Bは、入力される２信号の
うち低速側の信号を選択して次段のロジツク回路
１９A，１９Bに入力させ、これにより各系統毎に
モジユレータ８A，８Bが作動制御される。
なお、本実施例においては、Ｇセンサ１８の出
力は、切換スイツチ１７A，１７Bの切換時には同
時にロジツク回路１９A，１９Bにも入力されるよ
うに接続されており、これにより、通常モード
（第２図イの状態）と切換えモード（第２図イの
状態）のときのモジユレータの作動制御を変化さ
せて、好適なブレーキ液圧の減圧、再加圧等が行
なえるようにしている。
力は、切換スイツチ１７A，１７Bの切換時には同
時にロジツク回路１９A，１９Bにも入力されるよ
うに接続されており、これにより、通常モード
（第２図イの状態）と切換えモード（第２図イの
状態）のときのモジユレータの作動制御を変化さ
せて、好適なブレーキ液圧の減圧、再加圧等が行
なえるようにしている。
なおまた前記Ｇセンサ１８は、重錘振子形式等
のものを使用して、車両制動時における発生減速
度が予め定めた一定値以下のとき（路面の摩擦係
数が極めて小）に、前記切換スイツチ１７A，１
７Bを切換作動させるものである。
のものを使用して、車両制動時における発生減速
度が予め定めた一定値以下のとき（路面の摩擦係
数が極めて小）に、前記切換スイツチ１７A，１
７Bを切換作動させるものである。
次に以上の構成をなすアンチスキツド制御回路
によつて得られる車両の制動制御状態を説明す
る。
によつて得られる車両の制動制御状態を説明す
る。
通常時
切換スイツチ１７A，１７Bは第２図イのモード
にあり、したがつて第１、第２系統は夫々系統別
に前・後輪の間でのセレクトローの状態での信号
選択がなされ、選択されたアンチスキツド制御が
なされる。
にあり、したがつて第１、第２系統は夫々系統別
に前・後輪の間でのセレクトローの状態での信号
選択がなされ、選択されたアンチスキツド制御が
なされる。
つまり低μ路の走行車両では全車輪についてア
ンチスキツド制御が行なわれて、路面との間の好
適スリツプ率の維持が図られるのである。
ンチスキツド制御が行なわれて、路面との間の好
適スリツプ率の維持が図られるのである。
低μ以外路面走行時
この場合には制御回路は第２図ロのモードとな
り、左右後輪からの速度信号はセレクト ハイ回
路１５を介して高速側の信号が選択され、これが
夫夫の系統の第１、第２セレクトロー回路１６A，
１６Bの一方の入力とされる。
り、左右後輪からの速度信号はセレクト ハイ回
路１５を介して高速側の信号が選択され、これが
夫夫の系統の第１、第２セレクトロー回路１６A，
１６Bの一方の入力とされる。
したがつて、仮りに第１図の左後車輪１１ARが
高速側、右後車輪１１BRが低速側であるとする
と、セレクトハイ回路１５では左後輪１１ARから
の車輪速度信号（以下この信号をＳとし、各車輪
に対応して添字を付して示す）SARが選択される。
そして第１セレクトロー回路１６Aでは、右前車
輪１０AFからの信号SAFと前記SARが比較され、低
速側の信号に基づいてロジツク１９Aによりアン
チスキツド制御の判断がなされる。また第２セレ
クトロー回路１６Bでは左前車輪１０BFからの信
号SBFと前記信号SARの間で低速側が選択され、ロ
ジツク１９Bのアンチスキツド制御がなされる。
高速側、右後車輪１１BRが低速側であるとする
と、セレクトハイ回路１５では左後輪１１ARから
の車輪速度信号（以下この信号をＳとし、各車輪
に対応して添字を付して示す）SARが選択される。
そして第１セレクトロー回路１６Aでは、右前車
輪１０AFからの信号SAFと前記SARが比較され、低
速側の信号に基づいてロジツク１９Aによりアン
チスキツド制御の判断がなされる。また第２セレ
クトロー回路１６Bでは左前車輪１０BFからの信
号SBFと前記信号SARの間で低速側が選択され、ロ
ジツク１９Bのアンチスキツド制御がなされる。
このような通常モードにある状態で車両がスプ
リツト路面を走行している場合を考えると、セレ
クトハイで左後車輪が高速側になるのは、車両の
右列前・後車輪１０AF，１１BRが、路面上に偏在
した凍結路面等の上にある状況であり、したがつ
て第１系統では右前−左後の車輪からの信号SAF，
SARの比較で、セレクトローにより信号SAF（低速
側）に基づいてアンチスキツド制御がなされる。
つまり右前車輪はロツクし易い状態にあるため結
局第１系統はブレーキ液圧の減圧が開始される。
他方第２系統は左前と左後の車輪からの信号SBF，
SARの比較で、セレクトローされたいずれかの信
号に基づいてアンチスキツド制御がなされるが、
左前、左後（車両の左列）の車輪は路面との間で
充分な粘着状態を保ち、したがつて一般的にはア
ンチスキツド制御は開始されない。
リツト路面を走行している場合を考えると、セレ
クトハイで左後車輪が高速側になるのは、車両の
右列前・後車輪１０AF，１１BRが、路面上に偏在
した凍結路面等の上にある状況であり、したがつ
て第１系統では右前−左後の車輪からの信号SAF，
SARの比較で、セレクトローにより信号SAF（低速
側）に基づいてアンチスキツド制御がなされる。
つまり右前車輪はロツクし易い状態にあるため結
局第１系統はブレーキ液圧の減圧が開始される。
他方第２系統は左前と左後の車輪からの信号SBF，
SARの比較で、セレクトローされたいずれかの信
号に基づいてアンチスキツド制御がなされるが、
左前、左後（車両の左列）の車輪は路面との間で
充分な粘着状態を保ち、したがつて一般的にはア
ンチスキツド制御は開始されない。
つまり前記のスプリツト路面走行中の車両は、
第１系統のみブレーキ液圧が減圧され、第２系統
のブレーキ液圧減圧は行なわれず、右前、左前、
および左後の車輪は車輪ロツクを生ずることなく
回転され、右後の車輪においてロツクを生ずるこ
とになり、特に左前車輪では不必要なブレーキ液
圧減圧を行なわないため、車両制動距離の延伸は
防止される効果が得られる。
第１系統のみブレーキ液圧が減圧され、第２系統
のブレーキ液圧減圧は行なわれず、右前、左前、
および左後の車輪は車輪ロツクを生ずることなく
回転され、右後の車輪においてロツクを生ずるこ
とになり、特に左前車輪では不必要なブレーキ液
圧減圧を行なわないため、車両制動距離の延伸は
防止される効果が得られる。
なお、右後車輪においてはロツクを生ずるが、
車両に影響する横方向の力は左列車輪において充
分に抑止され、車両の不規則旋回を生ずることは
ない。
車両に影響する横方向の力は左列車輪において充
分に抑止され、車両の不規則旋回を生ずることは
ない。
なお本実施例においては、アナログ信号に基づ
いて制御を行なつているが、これはデジタル信号
によつてもよいことは言うまでもない。
いて制御を行なつているが、これはデジタル信号
によつてもよいことは言うまでもない。
以上述べた如く、本発明方法によれば、モジユ
レータを２系統ブレーキ液圧伝達配管の夫々に各
一個あて具存させた型式の車両において、車両制
動時の延伸防止が効果的に実現され、その有用性
は極めて大なるものである。
レータを２系統ブレーキ液圧伝達配管の夫々に各
一個あて具存させた型式の車両において、車両制
動時の延伸防止が効果的に実現され、その有用性
は極めて大なるものである。
図面第１図は、本発明方法を適用した車両にお
けるブレーキ液圧系の配管およびアンチスキツド
制御装置の構成例の概要を模式的に示した図であ
る。 第２図イ，ロはアンチスキツド制御回路のブロ
ツク図を示し、イは通常モード、ロは切換モード
を示している。 １……ブレーキペダル、２……タンデム型マス
タシリンダ、３，４，５，６，７……ブレーキ液
圧伝達配管、８……モジユレータ、９……プロポ
ーシヨニングバルブ、１０……前車輪、１１……
後車輪、１２……スピードセンサ、１３……制御
回路、１４……Ｆ−Ｖ変換器、１５……セレクト
ハイ回路、１６……セレクトロー回路、１７……
切換スイツチ、１８……Ｇセンサ、１９……ロジ
ツク回路。
けるブレーキ液圧系の配管およびアンチスキツド
制御装置の構成例の概要を模式的に示した図であ
る。 第２図イ，ロはアンチスキツド制御回路のブロ
ツク図を示し、イは通常モード、ロは切換モード
を示している。 １……ブレーキペダル、２……タンデム型マス
タシリンダ、３，４，５，６，７……ブレーキ液
圧伝達配管、８……モジユレータ、９……プロポ
ーシヨニングバルブ、１０……前車輪、１１……
後車輪、１２……スピードセンサ、１３……制御
回路、１４……Ｆ−Ｖ変換器、１５……セレクト
ハイ回路、１６……セレクトロー回路、１７……
切換スイツチ、１８……Ｇセンサ、１９……ロジ
ツク回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ブレーキ液圧配管を右前−左後の車輪の系統
および左前−右後の車輪の系統に区分し、これら
各系統にはアンチスキツド制御用減圧装置を夫々
設けると共に、各系統の後車輪側への液圧伝達配
管にはプロポーシヨニングバルブ等の液圧減圧弁
を夫々介設し、更にブレーキ時の車輪速度の急降
下に応じて前記減圧装置を作動させる制御回路を
設けた車両において、車両の４輪夫々から検出さ
れる車輪速度の信号のうち下記(イ)，(ロ)に従つて選
択された信号を基準として、前記各系統夫々の減
圧装置作動を行なうことを特徴とするアンチスキ
ツド制御方法。 (イ) ブレーキ時の発生車両減速度が小なる低μ路
面上の走行時には、各系統の夫々において前・
後車輪速度を比較し、低速側の信号を選択す
る。 (ロ) 低μ路面以外の路面走行時には、両系統の後
車輪の車輪速度の信号を比較して高速側を選択
し、更にこの選択された高速側後車輪信号と各
系統の前車輪の車輪速度の信号を比較し、低速
側の信号を選択する。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59185096A JPS6164570A (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 | アンチスキツド制御方法 |
| DE19853531462 DE3531462A1 (de) | 1984-09-04 | 1985-09-03 | Verfahren zum verhindern des blockierens von raedern eines kraftfahrzeugs |
| US06/772,179 US4652060A (en) | 1984-09-04 | 1985-09-03 | Antiskid control method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59185096A JPS6164570A (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 | アンチスキツド制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6164570A JPS6164570A (ja) | 1986-04-02 |
| JPH0474223B2 true JPH0474223B2 (ja) | 1992-11-25 |
Family
ID=16164772
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59185096A Granted JPS6164570A (ja) | 1984-09-04 | 1984-09-04 | アンチスキツド制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4652060A (ja) |
| JP (1) | JPS6164570A (ja) |
| DE (1) | DE3531462A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1984
- 1984-09-04 JP JP59185096A patent/JPS6164570A/ja active Granted
-
1985
- 1985-09-03 US US06/772,179 patent/US4652060A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-09-03 DE DE19853531462 patent/DE3531462A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4652060A (en) | 1987-03-24 |
| JPS6164570A (ja) | 1986-04-02 |
| DE3531462A1 (de) | 1986-03-13 |
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