JPH068101B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、４輪車両のアンチスキッド制御に用いる装
置、詳しくはブレーキ液圧配管を右前−左後、左前−右
後の車輪別にクロス配管型とした車両における簡易型の
アンチスキッド制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に、４輪車両のアンチスキッド制御は、最的には４
つの車輪毎に各別の制御を行なうことが望ましいとされ
る。

しかし、このような制御状態を実現するには、各車輪の
系統別にブレーキ液圧減圧装置を具備させなければなら
ず、部品数の増大、容積的な不利、更に高コスト化の難
点があるため、これを広く用いるには問題が多い。

そこで、４輪車両では一般にブレーキ減圧系統がクロス
配管型とされているものが多いという実際に鑑み、これ
らクロス配管の各系統別に夫々一つの減圧装置を適用し
た形式の２系統型のアンチスキッド制御方式（以下２系
統制御方式という）も提案されている。これにより、電
磁弁、圧液汲上げポンプ機構、アキュームレータ等の組
合せからなる減圧装置は、前述の４輪各別適用形式に比
較すれば、必要数が半減されて現実的な車両への適応可
能性は大幅に高くなる。

なお、かかる２系統制御方式では、車両の前輪と後輪に
与えるべきブレーキ力が本来後輪側について小であるた
め、各系統の後車輪側へのブレーキ液圧伝達配管に、所
謂プロポーショニングバルブ等（その他、減速度感知
型、リミッター等）の減圧弁を介設し、かつ一つの系統
に２つの車輪が関係するため、２輪のうちいずれか低速
度となった側の車輪速度信号を優先（一般にセレクトロ
ーという）して、アンチスキッド制御を開始させるもの
としている。

そして、かかる方式のものでは、一般に車輪ロッタは特
に後輪側で起る場合の危険性（車両の旋回等））が高い
という問題から、前・後輪の間では前輪先ロックの状態
にブレーキ液圧の配分比を設定することが多い。つまり
理想ブレーキ液圧の配分比よりも、後輪側を若干低圧と
させておく設定である。

これにより理論的には後輪先ロックの状態は生じないも
のとする。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし実際の走行車両は様々な外的状況の変動下にあ
り、路面の不均一（表面凹凸水溜り等）、路面の傾斜、
所謂スプリット状態の路面、更にはブレーキ力のバラツ
キ等々によって、後輪先ロックの完全な回避を達成する
ことは難かしい。

ところで、かかる実際的な状況を考慮しつつ前記した２
系統制御方式のアンチスキッド制御装置の作動を更に検
討すると、ブレーキ時の制動距離延伸を防ぐために改善
すべき点のあることが認められた。

すなわち、車両の制動は、荷重移動の点から一般に前輪
側に対する依存性が大きいが、前記のような後輪ロック
時にこれに対応する系統のブレーキ液圧を減圧すると、
クロス配管で同系統のロックを生じていない前輪でのブ
レーキ力が不足となる。これが制動距離の延伸につなが
るという問題である。

そこで、２系統制御方式の利点を保持しつつ、前記の場
合の制動距離延伸の防止が比較的簡易に実現できれば、
その効果は大きいものとなる。

本発明はかかる観点からなされたものであり、２系統制
御方式のアンチスキッド制御装置においてのブレーキ力
不足の解消をその第一の目的とする。

本発明の別の目的は、かかるブレーキ力不足の防止を、
車輪各別のアンチスキッド装置の適用によらずに実現
し、車両全体のアンチスキッド制御装置の小型化を達成
するところにある。

〔課題を解決する手段〕

而して前記した目的を達成する本発明の要旨とするとこ
ろは、車輪の４輪に至るブレーキ液圧伝達配管を独立２
系統のクロス型とした配管系と、これら各系統に夫々介
設されたアンチスキッド制御用のモジュレータと、各系
統の後輪側へのブレーキ液圧伝達配管の途中に夫々介設
されたプロポーショニングバルブと、各系統の前輪側へ
のブレーキ液圧伝達配管の途中に夫々介設された常開型
の電磁弁と、４車輪から各別に検出される車輪速度信号
に基づき、前記各系統別に前記モジュレータおよび前記
電磁弁を作動させるアンチスキッド制御回路とを備えた
アンチスキッド制御装置であって、該アンチスキッド制
御回路は、各系統別にその前輪及び後輪からの車輪速度
信号を対象として、いずれか低速側を前記モジュレータ
を作動させるアンチスキッド制御のための入力信号とし
て選択するセレクトロー回路を有すると共に、これらの
車輪速度信号を比較し前輪に比べて後輪側が一定値以下
小となったときに前記電磁弁が閉じるように作動させる
比較器を有することを特徴とするアンチスキッド制御装
置にある。

〔作用〕

上記構成によれば、通常時には、後輪のブレーキ圧は、
プロポーショニングバルブによって減圧され前・後輪の
ブレーキ力配分を適切なものとできることに加え、クロ
ス型配管系統の一系統の前輪が、後輪より先にロック傾
向を示したときには、セレクトロー回路の出力信号によ
り、その系統のモジュレータを作動させてアンチロック
制御でき、しかも後輪速度が前輪速度より一定値以下に
下がったときには、そのアンチロック制御を行っている
系統の前輪側へのブレーキ液圧伝達配管の途中に介設し
た常開型の電磁弁を閉じて、制動距離の無用な延伸につ
ながる該前輪のブレーキ減圧を避けることができる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明が適用される車両のブレーキ配管系およ
びアンチスキッド制御系の概要を模式的に示した図であ
る。

図において１はブレーキペダル、２はタンデム型マスタ
シリンダであり、その独立した２つの液圧発生室から
は、２系統のブレーキ液圧伝達配管（以下単に液圧伝達
配管という）３_Ａ，３_Ｂが延長され、途中アンチスキッ
ド制御用の減圧装置（以下モジュレータという）７_Ａ，
７_Ｂを介した後、前後輪系に分かれ、前輪系は電磁弁８
_Ａ，８_Ｂを介した後、前輪１０_AF，１０_BFのブレーキ装
置（図示せず）に接続され、他方、後輪系はプロポーシ
ョニングバルブ９_Ａ，９_Ｂを介して後輪１１_AR，１１_BR
のブレーキ装置（図示せず）に接続されている。

なお４，５，６は夫々液圧伝達配管を示し、また符号に
対した添字Ａは第１系統、添字Ｂは第２系統のものであ
ることを示している。

前記においてモジュレータ７_Ａ，７_Ｂは、通常は液通励
開の状態にあり、次記するアンチスキッド制御回路の指
令により作動して、マスタシリンダ側とブレーキ装置の
間の連通を遮断し、かつブレーキ装置側のブレーキ液圧
を減圧して、ブレーキ力の低減、車輪回転の回復を行な
うように動作する。

この場合、モジュレータ７_Ａは第１系統の右前−左後車
輪に対して共通的に作用し、またモジュレータ７_Ｂは第
２系統の左前−右後に対して共通的に作用する。

また前記において電磁弁８_Ａ，８_Ｂは、通常は液通路開
の常開型のものであり、次記するアンチスキッド制御回
路（以下単に制御回路という）により作動して、マスタ
シリンダ側と前輪ブレーキ装置の間の連通を遮断する。
なお１２_Ａ，１２_Ｂはブレーキ装置に対して増圧方向と
なる圧液の流れを保証するための一方向弁を含むバイパ
ス路である。

１３_AF，１３_AR，１３_BF，１３_BRは、４輪の夫々に各別
に装置されたスピードセンサーであり、これにより検出
された各車輪の速度信号は制御回路１４に入力され、こ
の制御回路１４によって、車両制動時の車輪速度急降下
検知に基づき、前記モジュレータ７_Ａ，７_Ｂの作動指令
が行なわれると共に、電磁弁８_Ａ，８_Ｂの作動指令が行
なわれる。

この制御回路１４における車輪速度の急降下検知、ある
いは車輪速度の回復検知等、更にかかる検知に基づくモ
ジュレータ作動指令信号の出力時点等の制御は、既知の
手法、既知の回路を用いて行なえばよいが、本実施例の
特徴は、かかる制御を行なうための車輪速度信号を、次
記第２図のブロック図で示すように選択して用いるとこ
ろにある。

第１図に示されるアンチスキッド制御装置は、クロス配
管の２系統について完全独立した制御がなされるので、
第２図においてはそのうちの一系統（Ａ系統）のみにつ
いての回路を示してもう一系については図示を省略し
た。

第２図は前記制御回路の構成を機能ブロックに分けて示
した図であり、スピードセンサ１３_AF，１３_ARから検出
された周波数信号はＦ−Ｖ変換器１５_AF，１５_ARによっ
て電圧信号に変換される。なお以下の説明においては、
右前輪１０_AFについての車輪速度信号を信号Ｓ_AF、同様
左後輪１１_ARについては信号Ｓ_ARとする。

これら信号Ｓ_AF，Ｓ_ARは、次段のセレタト回路１６_Ａ、
および比較器１７_Ａに夫々入力される。

前記セレクトロー回路１６_Ａは、２つの入力信号Ｓ_AF，
Ｓ_ARのうちいずれか低速側の信号を選択し、これをアン
チスキッド制御のためにモジュレータ７_Ａを作動制御す
るロジック回路１８_Ａに与えるようになっている。セレ
クトロー回路とは、本例の場合低電圧信号の検出回路と
して設けられる。

また前記比較回路１７_Ａは、２つの入力信号Ｓ_AF，Ｓ_AR
がＳ_AF−Ｓ_AR≧Ｖｃとなったときに電磁弁８_Ａの作動信
号を与えるようになっている。

Ｓ_AH−Ｓ_AR≧Ｖ_Ｃとは、前輪に比べて後輪の車輪速度が
急降下した場合、すなわち後輪のみのロック傾向発生の
状態を意味するが、このＶ_Ｃの値は、車種等によって適
宜に選定することができる。例えば、ブレーキ時の理想
的な車輪速度の降下状態と実際の車輪速度の降下状態と
の対比によってアンチスキッド制御開始時点を定める方
法を応用し、アンチスキッド制御開始に先立って電磁弁
を作動させるようにすればよい。

なお、本例では差分検知の方法としたが車輪速度の降下
率の比較によってもよい。

次に以上のアンチスキッド制御装置によって得られる制
動制御状態について説明する。

一般的状況 電磁弁８_Ａ，８_Ｂが作動されない通常的なアンチスキッ
ド制御においては、各系統の前・後輪は共通的に減圧さ
れ、再加圧される。

後輪のみのロック発生時 例えば、路面の横方向の一部に偏よった凍結状態の存在
があるようなスプリット路面（例えば車両の左側が凍結
路面で低μ、右側は普通路面で高μとする）では、Ｂ系
統は左前輪１０_BRの車輪速度の急降下が起るため、選択
された信号Ｓ_BFに基づきモジュレータ７_Ｂの作動は開始
され、電磁弁８_Ｂは作動しない。

他方Ａ_Ａ系統では、右前輪１０_AFは路面との間で充分な
粘着状態にあるためロック傾向が生ぜず、左後輪１１_AR
は車輪速度が急降下する。このため信号Ｓ_AF，Ｓ_ARにつ
いてのセレクトローにより、急降下した信号Ｓ_ARに基づ
きモジュレータ７_Ａが作動するが、これに先立つてＳ_AF
−Ｓ_AR≧Ｖ_Ｃにより電磁弁８_Ａが作動するために、右前
輪のブレーキ装置内にはブレーキ液圧がホールドされ
る。

したがって車両全体では、右前輪１０_AFでの充分な制動
力確保、他の車輪におけるブレーキ液圧の減圧、再加圧
によるアンチスキッド制御が行なわれることになり、安
全性の高い制動制御状態の確保と、ブレーキ力不足の防
止が好適に実現される。

なお、本実施例においてはアンチスキッド制御をアナロ
グ信号（電圧信号）に基づいて行なわせるものとしてい
るが、これがディジタル信号によってもよいことは言う
までもない。またアンチスキッド制御の実際的なブレー
キ減圧、再加圧等は既提案の手法、手段によればよく、
格別限定されない。

〔発明の効果〕 以上述べた如く、本発明よりなるアンチスキッド制御装
置は、所謂２系統制御方式の構成簡易化、小型化、低コ
スト化という種々の効果を保持しつつ、更に制動距離の
延伸防止という極めて有効な効果をもたらすものとな
る。より具体的には、スプリット路面を走行中に後輪が
前輪よりも先にロック傾向を示したときには前輪のブレ
ーキ圧を保持できることになるため、車両全体のブレー
キ力の不足がなく、制動距離が伸びることがないという
効果が得られ、その有用性は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車両ブレーキ系、アン
チスキッド制御装置の構成概要を示す模式図、第２図は
制御回路の一部を示すブロック図である。 １：ブレーキペダル、 ２：タンデム型マスタシリンダ、 ３，４，５，６：ブレーキ液圧伝達配管、 ７：常開型電磁弁、 ８：モジュレータ、 ９：プロポーショニングバルブ、 １０：前輪、 １１：後輪、 １２：バイパス路、 １３：スピードセンサ、 １４：制御回路、 １５：Ｆ−Ｖ変換器、 １６：セレクトロー回路、 １７：比較器、 １８：ロジック回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の４輪に至るブレーキ液圧伝達配管を
   独立２系統のクロス型とした配管系と、これら各系統に
   夫々介設されたアンチスキッド制御用のモジュレータ
   と、各系統の後輪側へのブレーキ液圧伝達配管の途中に
   夫々介設されたプロポーショニングバルブと、各系統の
   前輪側へのブレーキ液圧伝達配管の途中に夫々介設され
   た常開型の電磁弁と、４車輪から各別に検出される車輪
   速度信号に基づき、前記各系統別に前記モジュレータお
   よび前記電磁弁を作動させるアンチスキッド制御回路と
   を備えたアンチスキッド制御装置であって、該アンチス
   キッド制御回路は、各系統別にその前輪及び後輪からの
   車輪速度信号を対象として、いずれか低速側を前記モジ
   ュレータを作動させるアンチスキッド制御のための入力
   信号として選択するセレクトロー回路を有すると共に、
   これらの車輪速度信号を比較して前輪に比べて後輪側が
   一定値以下小となったときに前記電磁弁が閉じるように
   作動させる比較器を有することを特徴とするアンチスキ
   ッド制御装置。