JPH03169769A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

アンチスキッド制御装置

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JPH03169769A JP1307629A JP30762989A JPH03169769A JP H03169769 A JPH03169769 A JP H03169769A JP 1307629 A JP1307629 A JP 1307629A JP 30762989 A JP30762989 A JP 30762989A JP H03169769 A JPH03169769 A JP H03169769A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は操向安定性の確保と制動距離の短縮化の両立が
可能なアンチスキッド制御装置に関する。
〈従来の技術〉 近時、ブレーキ圧の減圧、保圧、増圧を電子的制御手段
で制御して車輪のロックやスリップを抑制するアンチス
キッド制御装置が種々開発されている。
一般にアンチスキッド制御装置は、車輪速の検知手段と
、車輪速や加速度などを基にスリップ率を演算する演算
手段と、演算手段の出力信号に基づいて各ホイールブレ
ーキを制御する制御手段とよりなり、車輪のスリップ状
態に応じてブレーキ液圧を制御して最適なスリップ率を
維持しながら車両を減速している。
また、アンチスキッド制御方式に関しては、前・後輪を
一対として制御するダイアゴナル式と、左右の車輪を一
対として制御するバーチカル式２が知られている。
〈本発明が解決しようとする問題点〉 従来のアンチスキッド制御装置には、っぎのＪうな問題
点がある。
〈イ〉　各輪毎にブレーキ圧を制御する装置や回馬を設
ければ、理想に近いアンチスキッド制クが可能となる。
ところが、これらの各輪の制御回路の他に調整回路や安
全監視回路等の回路や多くの祁成部品を必要とするため
、コスト高や収容２ペースの確保の問題がある。
〈口〉　ダイアゴナル式及びバーチカル式のブレーキ制
御装置にあっても、対を成す各車輪の沼圧を個別に制御
することが構威上不可能で庶る。
そのため、異なる摩擦係数の状況下におもては、最悪の
路面状態に基づいて一対の車軸のブレーキ圧が同圧で制
御されることから、〈ノ＼〉 〈二〉 他方の車輪の制動力が不足し、結果的に制動距離が伸長
するとともに操向性も低下するといった問題がある。
前輪に代わって後輪が一時的にブレーキ圧を決定して切
り替えるダイアゴナル式のブレーキシステムが特開昭５
９−２０６２４８号公報に開示されている。
しかし、１組の圧力媒体回路に接続された両車輪のブレ
ーキ圧を一緒に制御することは、３組または４組の制御
通路を有するブレーキシステムと比べその性能が劣る。
欧州特許第５１８０１号には、ダイアゴナル式の２重ブ
レーキ回路における制御通路の数を減少させ、圧力媒体
回路にシングル形の圧力調整器を設け、各状況において
ブレーキ圧調整をより良く運用するため所定の形態に対
して一時的に両回路の圧力制御を決定するいわゆるセレ
クトロー、セレクトハイの選択基準を運用することが開
示されている。
ところがこの発明は、制動距離の短縮を実現するために
操向安定性が犠牲になり、これら両条件を同時に満足で
きない。
〈本発明の目的〉 本発明は以上の問題点に鑑みて成されたもので、その目
的とするところは制動距離の短縮と操向安定性の確保の
両条件を満足できる、アンチスキッド制御装置を提供す
ることにある。
〈問題点を解決するための手段〉 本発明は、マスタシリンダから各車輪のホイールブレー
キへかけて圧力媒体回路が２系統に分離してダイアゴナ
ル式に接続し、各圧力媒体回路中に入口弁を介装し、各
戻り回路中に出口弁を介装し、車輪速度を基に前記入口
弁及び出口弁の開閉を制御するアンチスキッド制御装置
において、各入口弁の出口ポートと各前輪のホイールブ
レーキの間の圧力媒体回路と、各出口弁の人，ロポート
と各後輪のホイールブレーキの間の圧力媒体回路とを接
続する圧力媒体回路に、非作動状態において開位置の開
閉弁を夫々介装し、圧力媒体回路を介して対を成す前後
車輪のブレーキ圧を個別に制御可能なように開閉弁の開
閉を制御する制御回路を設けたことを特徴とする、アン
チスキッド制御装置である。
〈実施例１〉 つぎに第１図に示す実施例について説明する。
〈イ〉構成 １は公知のブレーキ圧発生器である。
このブレーキ圧発生器１は液圧的に分離した第１および
第２の圧力媒体回路２、３を有しており、これら第１お
よび第２圧力媒体回路２、３を介して前輪ＦＬ，ＦＲ及
び後輪ＲＲ．ＲＬの各ホイールブレーキ４〜７がダイア
ゴナル式に接続されている。
ブレーキ圧発生器１はパワーブースタ８とマスタシリン
ダ９とリザーバｌ７とにより構戒される。
１０は圧力媒体回路２、３に補助エネルギーを供給する
ための補助圧力源で、逆止弁１１、１２と液圧ボンブ１
３、１４と液圧ボンブ１３、１４を駆動する電動モータ
１５とにより構威される。
リザーバ１７はマスタシリンダ９に給液する機能の他に
、各液圧ボンブ１３、１４の吸い込み側に接続して給液
する他、戻り回路１８に接続して液の回収を行う。
１９、２０は入口弁、２１、２２は出口弁で、第１およ
び第２の圧力媒体回路２、３中に介装されて、アンチス
キッド弁装置を構成している。
各弁ｌ９〜２２は電磁的に作動する２ポート２位置の方
向制御弁として機能する。
尚、これらの弁１９〜２２を制御するための機器や制御
システム（例えば車輪の回転状態を検知するセンサやこ
れらセンサの信号を演算処理して電磁弁１９〜２２の切
換制御を行う電子的回路や装置類〉は公知であるので、
説明を省略する。
入口弁１９、２０は非作動位置において開位置に切換え
られており、また出口弁２１，２２は通常閉じられてい
る。
〈口〉同一系統における圧力制御手段 本発明は、第１及び第２の圧力媒体回路２、３の途中に
、先の弁１９〜２２から独立して制御可能な開閉弁２３
、２４を介装したことを特徴の一つとする。
各開閉弁２３、２４は、各圧力媒体回路２、３を介して
対を成す前後の車輪のブレーキ圧を個別に制御可能な回
路を形成することを目的とする電磁弁である。
具体的には、開閉弁２３は入口弁１９がら後輪ＲＲのホ
イールブレーキ４へつづく第１の圧力媒体回路２の途上
に配設され、また開閉弁２４は入口弁２０から後輪ＲＬ
のホイールブレーキ７へつづく第２の圧力媒体回路３の
途上に配設されている。
これは、各後輪ＲＲ，ＲＬのブレーキ圧を各前輪ＦＬ．
ＦＲから独立して最適に制御して制動距離の短縮化およ
び車両の安定性を確保するためである。
これら開閉弁２３、２４は非作動位置において開位置に
あるように設定されている。
開閉弁２３、２４の制御時期は、従来と同様の手段で以
て個々の後輪ブレーキの増圧、保持、減圧を対象車輪の
車輪速変化（スリップ率及び減速度〉により検知する。
また各開閉弁２３、２４の切換判断は例えばっぎのよう
になる。
同一制御回路の前輪ＦＬがロック傾向を示さず、後輪Ｒ
Ｒのみがロック傾向又はロック状態にある場合、該当す
る開閉弁２３を閉じ、かつ同一系統の出口弁２１を閉（
保持）又は開く減圧〉に制御する。
また、後輪ＲＲの状態に関わらず、同一制御回路の前輪
ＦＬがロックし減圧を必要とする場合、開閉弁２３を開
に制御する。
この場合、入口弁１９は閉、出口弁２１は開に夫々制御
する。
尚、第２の圧力媒体回路３においては上記に例示した第
１の圧力媒体回路２と同様の条件にしたがって制御され
る。
つまり、各開閉弁２３、２４の開閉は個別に制御できる
ように構成してある。
また、つぎの条件のとき各開閉弁２３、２４は常開状態
へ復帰する。
■後輪ＲＲまたはＲＬがロック傾向及びロック状態にな
いとき。
これは後輪ＲＲまたはＲＬへの増圧を必要とするため、
短時間に亘り開く。
■各回路の前輪ＦＬまたはＦＲがロック状態により減圧
を必要とするとき。
これは開閉弁２３または２４を介して前輪ＦＬまたはＦ
Ｒを減圧するために短時間に亘り開く。
■アンチスキッド制御中に運転者がブレーキ作動を中止
又は終了し全車輪のロック傾向がなくなった場合、又は
車両が停止しアンチスキッド制御が終了した場合は完全
なる常開状態となる。
■通常アンチスキッド制御システムが有するフェイルセ
ーフ機能（センサの故障、電磁バルブの故障等）が働き
、アンチスキッド制御を強制的に中断し通常のブレーキ
動作に復起させられたとき。〈電気的動作はすべてｏｆ
ｆとなるため開閉弁２３または２４は常開となる〉 要は、同一系統の前後輪が異なる摩擦係数の路面上で制
動した場合、前輪ＰＬ，ＦＲのブレーキ圧を後輪ＲＲ．
ＲＬのブレーキ圧以上に制御（増圧、保圧、減圧）した
いときに、各開閉弁２３、２４が各入口弁１９、２０及
び出口弁２１，２２と独立して開閉作動するように構成
してあればよい。
〈作用〉 つぎに、前後輪の接地する路面条件が異なる場合におけ
るアンチスキッド制御装置の作動について説明する。
ブレーキペダル１６を踏み込んでブレーキ圧発生器１か
ら発生した流体圧力は、第１および第２の圧力媒体回路
２、３を経て各ホイールブレーキ４〜７へ至り、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ及び後輪ＲＲ，ＲＬを制動する。
この場合、アンチスキッド制御は各車輪のスリップ状況
に応じつぎのように制御される。
右前輪（ＦＲ）：μ＝０．８ 左前輪（ＦＬ）：μ＝０．２ 右後輪（ＲＲ）：μ＝０．８ 左後輪（ＲＬ）：μ＝０．２ 尚、上記摩擦係数の組み合わせは、左輪が凍結した路上
に接地し、右輪が通常のアスファルトの路面に接地して
いる状況を想定したものである。
各車輪の接地する路面との摩擦係数が上記した組合せで
ある場合、高摩擦係数側のブレーキ圧を大きく、低摩擦
係数側のブレーキ圧を低く調節して、制動力の確保と操
向安定性の確保を図る必要がある。
例えば車両の左側が低摩擦係数のような場合は、前輪Ｆ
Ｌのスリップ傾向が検知されると、この検知信号に基づ
いて入口弁１９が閉じられ、開閉弁２３は非作動状態で
ある開位置のまま、以降、入・出口弁１９、２１の開閉
操作によりブレーキ圧が制御される。
従って、この第１の圧力媒体回路２に属する後輪ＲＲの
ブレーキ圧は前輪ＦＬとほぼ同圧となる。
一方、前輪ＦＲが高摩擦係数側である第２の圧力媒体回
路３では、低摩擦路面に接地する後輪ＲＬのスリップ傾
向が先に検知され、この検知信号に基づいて常開状態の
開閉弁２４が閉じられ、更に増圧を必要とする前輪ＦＲ
のブレーキ圧のみが高められる。
前輪ＦＲのスリップ傾向が検知されると入口弁２０を閉
じ、前輪ＦＲのブレーキを保圧状態に保ち，スリップ傾
向の回復又は進行を監視する。
この前輪ＦＲの保圧状態までは、開閉弁２４が常閉状態
を継続し、出口弁２２の閉位置とあいまって後輪ＲＬの
ブレーキ圧は保圧され、又は後輪ＲＬのスリップ傾向の
進行に伴い、出口弁２２の開作動により減圧される。
引き続き前輪ＦＲのスリップ傾向が進行すると、開閉弁
２４を開位置に切り換えると同時に、出口弁２２も開と
し前輪ＦＲ、後輪ＲＬのブレーキ圧を減圧し略同一圧力
とする。
次に後輪ブレーキＲＬのスリップ傾向が回復し、増圧を
必要とするときには出口弁２２を閉し、開閉弁２４をパ
ルス的に切り換えて大口弁２０を介する圧力を導入する
。
以降、前輪ＦＲの減圧を必要とする場合を除き、前輪Ｆ
Ｒのブレーキ圧は入口弁２０と開閉弁２４の開閉操作に
より、又、後輪ＲＬのブレーキ圧は開閉弁２４と出口弁
２２の開閉操作により夫々独立して制御される。
更に別の路面条件が異なる場合、詳し＜１４車両が低摩
擦係数路より高摩擦係数路に突出した場合について説明
する。
両前輪（ＦＬ，ＦＲ）：μ＝０．８ 両後輪（ＲＲ，ＲＬ）：μ＝０．２ 全車輪が低摩擦路面に接地し、第１及び第２の圧力媒体
回路２、３に属する全車輪のブレーキ圧が低圧でほぼで
同一に制御された状態より、高摩擦路面に突出した場合
は、両前輪ＦＬ．ＦＲのスリップ傾向が瞬時に消滅する
ことにより、高摩擦路面への突出を検知し、両前輪ＦＬ
．ＦＲのブレーキ圧を急激に増圧する必要が生じる。
一方、両後輪ＲＲ，ＲＬは依然として低摩擦路面上にあ
り両ブレーキ圧も依然として低圧で制御する必要がある
。
この場合、両開閉弁２３、２４を閉位置に切り換えると
共に、両入口弁１９、２０を比較的長時間開位置に切り
換えることにより、上述の要求が満足される。
〈実施例２〉 第２図に他の実施例を示す。
本実施例は補助圧力源１０ａ中に補助リザーバ２５、２
６を組み込み、各出口弁２１、２２の出口ポートに連通
ずる戻り回路１８ａ、１８ｂを補助リザーバ２５、２６
に接続して、非大気圧状態でホイールブレーキの液圧を
逃がす形式に適用した例である。
補助リザーバ２５、２６は液室と大気を液密的に隔離す
るピストンと戻しバネを含み、戻しバネはピストンの摺
動抵抗に抗する程度に小さな値で設定されている。
補助リザーバ２５、２６の残留圧力は制御中のホイール
ブレーキが必要とする最低液圧以下に設定されている。
車輪のロック傾向が回復し、圧力媒体回路２、３に接続
している前輪または前・後輪の液圧を増圧するには、補
助リザーバ２５、２６内の戻り液をモータ１５の駆動に
より液圧ボンブ１３、１４により圧力媒体回路２、３に
給液すると共に入口弁１９、２０を非作動位置に切換え
れば、ホイールブレーキの圧力が増圧される。
尚、本実施例における制動に関する作用、効果について
は先の実施例と同様であるがら、説明を省略する。
〈本発明の効果〉 本発明は以上説明したようになるから、っぎの効果を得
ることができる。
〈イ〉　圧力媒体回路中にアンチスキッド弁装置を構成
する弁から独立して開閉制御可能な開閉弁を組み込むだ
けで、従来の２重回路ダイアゴナル式アンチスキッドブ
レーキ装置では解決が困難であった左右輪での摩擦係数
の異なる路面における操向安定性の確保と制動距離の短
縮化という両性能を同時に満足することができる。
〈口〉　前後輪で摩擦係数の異なる過渡的な路面条件（
例えば低摩擦係数より高摩擦係数への乗り移る時）の基
で、後輪の低圧状態を維持しつつ、前輪の急激な増圧が
可能である。
そのため、従来装置では解決が困難であった、操向安定
性の確保と制動距離の短縮化の両条件を同時に満足する
ことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図：本発明に係るアンチスキッド装置の概略図 第２図：−他の実施例を示すアンヂスキッド装置の概略
図 手続補正書 平ｔｃ２年１０月／７日

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）マスタシリンダから各車輪のホイールブレーキへ
    かけて圧力媒体回路が２系統に分離してダイアゴナル式
    に接続し、各圧力媒体回路中に入口弁を介装し、各戻り
    回路中に出口弁を介装し、車輪速度を基に前記入口弁及
    び出口弁の開閉を制御するアンチスキッド制御装置にお
    いて、 各入口弁の出口ポートと各前輪のホイールブレーキの間
    の圧力媒体回路と、各出口弁の入口ポートと各後輪のホ
    イールブレーキの間の圧力媒体回路とを接続する圧力媒
    体回路に、非作動状態において開位置の開閉弁を夫々介
    装し、 圧力媒体回路を介して対を成す前後車輪のブレーキ圧を
    個別に制御可能なように開閉弁の開閉を制御する制御回
    路を設けたことを特徴とする、アンチスキッド制御装置
    。
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