JPH0712813B2 - スリツプ制御形ブレーキシステム - Google Patents
スリツプ制御形ブレーキシステムInfo
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- JPH0712813B2 JPH0712813B2 JP60078224A JP7822485A JPH0712813B2 JP H0712813 B2 JPH0712813 B2 JP H0712813B2 JP 60078224 A JP60078224 A JP 60078224A JP 7822485 A JP7822485 A JP 7822485A JP H0712813 B2 JPH0712813 B2 JP H0712813B2
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- brake pressure
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/343—Systems characterised by their lay-out
- B60T8/344—Hydraulic systems
- B60T8/346—2 Channel systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/16—Curve braking control, e.g. turn control within ABS control algorithm
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、１の前輪と１の後輪とを共通のブレーキ圧制
御回路に接続し、車輪の回転状態を検出するセンサを各
車輪に設け、これらのセンサからの信号を論理的に処理
することにより、ブレーキ圧調整器を制御し、個々の車
輪の回転状態により、「選択−低」及び「選択−高」な
どの所定の選択基準、および、特に制限値などの付加的
条件にしたがって、ブレーキ圧制御回路内の圧力を変動
する、自動車用のスリップ制御形ブレーキシステムに関
する。
御回路に接続し、車輪の回転状態を検出するセンサを各
車輪に設け、これらのセンサからの信号を論理的に処理
することにより、ブレーキ圧調整器を制御し、個々の車
輪の回転状態により、「選択−低」及び「選択−高」な
どの所定の選択基準、および、特に制限値などの付加的
条件にしたがって、ブレーキ圧制御回路内の圧力を変動
する、自動車用のスリップ制御形ブレーキシステムに関
する。
［従来の技術］ スリップ制御形ブレーキシステムを簡単な構造にし、更
に、このブレーキシステムを安価なものとするために、
全ての車輪を個々に制御することに代え、１又は２のブ
レーキ圧制御回路を備えたものが知られている。この場
合には、１の共通のブレーキ圧制御回路に接続された車
輪のロックを防止するために、減速の程度が大きいすな
わちスリップ値の大きい車輪の回転状態を用いる「選択
−低」の原理にしたがってブレーキ圧が制御される。
に、このブレーキシステムを安価なものとするために、
全ての車輪を個々に制御することに代え、１又は２のブ
レーキ圧制御回路を備えたものが知られている。この場
合には、１の共通のブレーキ圧制御回路に接続された車
輪のロックを防止するために、減速の程度が大きいすな
わちスリップ値の大きい車輪の回転状態を用いる「選択
−低」の原理にしたがってブレーキ圧が制御される。
更に、共通の制御回路に接続された所定グループの車輪
を「選択−低」または「選択−高」の原理いずれかに基
づく制御に固定しないようにすることが知られている。
「選択−低」または「選択−高」のいずれかの原理によ
る制御に固定することに代え、従来のアンチスキッドシ
ステム（欧州特許Ａ−51801号）は、まず、最悪の路面
接触状態にある車輪を検出し、そしてその車輪の回転状
態を無視するとともに他の全ての車輪を「選択−低」の
原理に基づく制御基準にしたがって制御する。ダイヤゴ
ナル分割された２系統の独立したブレーキ圧制御回路を
有するブレーキシステムに、このアンチスキッドシステ
ムを採用した場合には、最初に不安定な状態すなわちロ
ックしそうな状態となった車輪の属するブレーキ圧制御
回路が、「選択−高」の原理に基づいて制御され、他方
のブレーキ圧制御回路は「選択−低」の原理に基づいて
制御される。
を「選択−低」または「選択−高」の原理いずれかに基
づく制御に固定しないようにすることが知られている。
「選択−低」または「選択−高」のいずれかの原理によ
る制御に固定することに代え、従来のアンチスキッドシ
ステム（欧州特許Ａ−51801号）は、まず、最悪の路面
接触状態にある車輪を検出し、そしてその車輪の回転状
態を無視するとともに他の全ての車輪を「選択−低」の
原理に基づく制御基準にしたがって制御する。ダイヤゴ
ナル分割された２系統の独立したブレーキ圧制御回路を
有するブレーキシステムに、このアンチスキッドシステ
ムを採用した場合には、最初に不安定な状態すなわちロ
ックしそうな状態となった車輪の属するブレーキ圧制御
回路が、「選択−高」の原理に基づいて制御され、他方
のブレーキ圧制御回路は「選択−低」の原理に基づいて
制御される。
なお、本明細書中では、「選択−低」の原理とは共通の
ブレーキ圧制御回路に属する車輪のうち、路面との接触
状態が不良の方の車輪、すなわち減速の程度およびスリ
ップ値が大きい車輪を選択し、この選択した車輪の回転
状態にしたがってブレーキ圧制御回路中のブレーキ圧を
制御する原理をいう。また、「選択−高」とは、逆に、
路面との接触状態が良好な方の車輪、すなわち減速の程
度およびスリップ値が小さい車輪を選択し、この選択し
た車輪の回転状態にしたがってブレーキ圧制御回路中の
ブレーキ圧を制御する原理をいう。
ブレーキ圧制御回路に属する車輪のうち、路面との接触
状態が不良の方の車輪、すなわち減速の程度およびスリ
ップ値が大きい車輪を選択し、この選択した車輪の回転
状態にしたがってブレーキ圧制御回路中のブレーキ圧を
制御する原理をいう。また、「選択−高」とは、逆に、
路面との接触状態が良好な方の車輪、すなわち減速の程
度およびスリップ値が小さい車輪を選択し、この選択し
た車輪の回転状態にしたがってブレーキ圧制御回路中の
ブレーキ圧を制御する原理をいう。
［発明が解決しようとする課題］ １又は２のブレーキ圧制御回路を備えたスリップ制御形
ブレーキシステムの場合に、１の共通のブレーキ圧制御
回路に接続された車輪のロックを防止するために、減速
の程度が大きい車輪の回転状態を用いる「選択−低」の
原理にしたがってブレーキ圧を制御すると、多くの場
合、この選択された車輪とともに制御される他の車輪に
ついては、その粘着値を最大限まで利用することができ
ない。この結果、必要な停止距離が増加することにな
る。一方、スリップ制御が「選択−高」の原理、すなわ
ちより高速の車輪つまり減速の程度が小さな車輪にした
がってブレーキ圧を制御すると、多くの場合は、選択さ
れた車輪とともに制御される他の車輪の過度のスリップ
あるいはロックを防止することができない。
ブレーキシステムの場合に、１の共通のブレーキ圧制御
回路に接続された車輪のロックを防止するために、減速
の程度が大きい車輪の回転状態を用いる「選択−低」の
原理にしたがってブレーキ圧を制御すると、多くの場
合、この選択された車輪とともに制御される他の車輪に
ついては、その粘着値を最大限まで利用することができ
ない。この結果、必要な停止距離が増加することにな
る。一方、スリップ制御が「選択−高」の原理、すなわ
ちより高速の車輪つまり減速の程度が小さな車輪にした
がってブレーキ圧を制御すると、多くの場合は、選択さ
れた車輪とともに制御される他の車輪の過度のスリップ
あるいはロックを防止することができない。
更に、最悪の路面接触状態にある車輪を検出し、そして
その車輪の回転状態を無視するとともに他の全ての車輪
を「選択−低」の原理に基づく制御基準にしたがって制
御する場合には、例えば車線変更あるいはカーブを曲が
る自動車の旋回時等の状況によっては、ブレーキングが
過少となる不具合を有する。
その車輪の回転状態を無視するとともに他の全ての車輪
を「選択−低」の原理に基づく制御基準にしたがって制
御する場合には、例えば車線変更あるいはカーブを曲が
る自動車の旋回時等の状況によっては、ブレーキングが
過少となる不具合を有する。
本発明は、上述した公知のブレーキシステムの不具合を
解消し、２のブレーキ圧制御回路だけにも関わらず、好
ましくない状態及び特に自動車の旋回中や車線の変更の
ときにも、短い停止距離でブレーキ作動をなすことがで
きるスリップ制御形ブレーキシステムを提供することを
目的とする。
解消し、２のブレーキ圧制御回路だけにも関わらず、好
ましくない状態及び特に自動車の旋回中や車線の変更の
ときにも、短い停止距離でブレーキ作動をなすことがで
きるスリップ制御形ブレーキシステムを提供することを
目的とする。
更に、本発明は、変化する路面状態に応じ、又全ての状
態において可能な限り走行安定性及び操向安定性を維持
できるように、直進および旋回時のそれぞれの物理的要
因に応じてブレーキ圧を制御することを目的とする。
態において可能な限り走行安定性及び操向安定性を維持
できるように、直進および旋回時のそれぞれの物理的要
因に応じてブレーキ圧を制御することを目的とする。
［課題を解決するための手段］ この目的を達成する本発明の車両用スリップ制御形ブレ
ーキシステムは、前輪側ホイールブレーキと後輪側ホイ
ールブレーキとを対角状に接続する２つの対角接続通路
と、それぞれが常開弁を介挿し、この対角接続通路にブ
レーキ圧発生器を接続する２つの液圧接続通路と、それ
ぞれが常閉弁を介挿し、この対角接続通路に接続される
２つの戻り通路と、各車輪に設けられたセンサからの信
号を処理してスリップ値を検出し、予め記憶したスリッ
プ限度値と検出したスリップ値とを比較し、後輪のスリ
ップ値がスリップ限度値よりも小さいときに、一方の対
角接続通路内のブレーキ圧はスリップ値の大きい方の車
輪の回転状態を制御基準として常開弁と常閉弁とを開閉
することにより制御しかつ他方の対角接続通路内のブレ
ーキ圧はスリップ値の小さい方の車輪の回転状態を制御
基準として常開弁と常閉弁とを開閉することにより制御
し、後輪のスリップ値がスリップ限度値よりも大きくな
ったときに、後輪の回転速度を制御基準として常開弁と
常閉弁とを開閉して前記他方の対角接続通路中のブレー
キ圧を制御する電子制御装置と、車両の一側の車輪のス
リップ値を合算し、このスリップ値の合算値を他側の車
輪のスリップ値の合算値と比較し、両側のスリップ値の
合算値の差が所定限度を越えたときに、前記電子制御装
置に旋回信号を送るコーナー判定回路とを備え、前記電
子制御装置は、このコーナー判定回路から旋回信号を受
けたときに、各対角接続通路中のブレーキ圧を前輪の回
転状態を制御基準として制御することを特徴とする。
ーキシステムは、前輪側ホイールブレーキと後輪側ホイ
ールブレーキとを対角状に接続する２つの対角接続通路
と、それぞれが常開弁を介挿し、この対角接続通路にブ
レーキ圧発生器を接続する２つの液圧接続通路と、それ
ぞれが常閉弁を介挿し、この対角接続通路に接続される
２つの戻り通路と、各車輪に設けられたセンサからの信
号を処理してスリップ値を検出し、予め記憶したスリッ
プ限度値と検出したスリップ値とを比較し、後輪のスリ
ップ値がスリップ限度値よりも小さいときに、一方の対
角接続通路内のブレーキ圧はスリップ値の大きい方の車
輪の回転状態を制御基準として常開弁と常閉弁とを開閉
することにより制御しかつ他方の対角接続通路内のブレ
ーキ圧はスリップ値の小さい方の車輪の回転状態を制御
基準として常開弁と常閉弁とを開閉することにより制御
し、後輪のスリップ値がスリップ限度値よりも大きくな
ったときに、後輪の回転速度を制御基準として常開弁と
常閉弁とを開閉して前記他方の対角接続通路中のブレー
キ圧を制御する電子制御装置と、車両の一側の車輪のス
リップ値を合算し、このスリップ値の合算値を他側の車
輪のスリップ値の合算値と比較し、両側のスリップ値の
合算値の差が所定限度を越えたときに、前記電子制御装
置に旋回信号を送るコーナー判定回路とを備え、前記電
子制御装置は、このコーナー判定回路から旋回信号を受
けたときに、各対角接続通路中のブレーキ圧を前輪の回
転状態を制御基準として制御することを特徴とする。
このブレーキシステムによると、２つの対角接続通路中
のブレーキ圧は電子回路装置が常開弁と常閉弁とを開閉
することで制御される。この電子回路装置は、２つの対
角接続通路中の一方のブレーキ圧をスリップ値の大きい
方の車輪すなわち減速度が大きく路面との接触状態が良
好でない方の車輪の回転状態に基づく「選択−低」の基
準で制御しかつ他方のブレーキ圧を逆にスリップ値の小
さい方の車輪すなわち減速度が小さく路面との接触状態
が良好な方の車輪の回転状態に基づく「選択−高」の基
準で制御することにより、同じ対角接続通路に接続され
た少なくとも一方の後輪のロックを未然に防止し、路面
状態の変化等により後輪がスリップしそうな危険な状態
となると、両液圧接続通路中のブレーキ圧をそれぞれ後
輪の回転状態を制御基準として制御することにより後輪
のスリップを防止して操向安定性を維持しつつ最大のブ
レーキング効果を形成する。そして、コーナー判定回路
は、一側の前輪及び後輪のスリップ値の合算値と、他側
の前輪及び後輪のスリップ値の合算値との差から車両が
旋回中であるか否かを判断し、車両が旋回中であれば、
電子制御装置に旋回信号を送る。この旋回信号を受けた
電子制御装置は、双方の対角接続通路内のブレーキ圧を
前輪の回転状態を制御基準として制御する。
のブレーキ圧は電子回路装置が常開弁と常閉弁とを開閉
することで制御される。この電子回路装置は、２つの対
角接続通路中の一方のブレーキ圧をスリップ値の大きい
方の車輪すなわち減速度が大きく路面との接触状態が良
好でない方の車輪の回転状態に基づく「選択−低」の基
準で制御しかつ他方のブレーキ圧を逆にスリップ値の小
さい方の車輪すなわち減速度が小さく路面との接触状態
が良好な方の車輪の回転状態に基づく「選択−高」の基
準で制御することにより、同じ対角接続通路に接続され
た少なくとも一方の後輪のロックを未然に防止し、路面
状態の変化等により後輪がスリップしそうな危険な状態
となると、両液圧接続通路中のブレーキ圧をそれぞれ後
輪の回転状態を制御基準として制御することにより後輪
のスリップを防止して操向安定性を維持しつつ最大のブ
レーキング効果を形成する。そして、コーナー判定回路
は、一側の前輪及び後輪のスリップ値の合算値と、他側
の前輪及び後輪のスリップ値の合算値との差から車両が
旋回中であるか否かを判断し、車両が旋回中であれば、
電子制御装置に旋回信号を送る。この旋回信号を受けた
電子制御装置は、双方の対角接続通路内のブレーキ圧を
前輪の回転状態を制御基準として制御する。
以下、添付図面を参照して本発明の実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
［実施例］ 第１図に示す実施例のスリップ制御形ブレーキシステム
は、ブレーキ圧発生器１を備え、このブレーキ圧発生器
１はタンデムマスタシリンダ２と液圧ブレーキブースタ
３とから形成されている。ブレーキ圧発生器１には前車
輪VL,VRのホイールブレーキ8,9と後車輪HL,HRのホイー
ルブレーキ10,11とが液圧接続通路4,5および対角接続通
路6,7を介して接続されている。本実施例のブレーキシ
ステムは、ダイヤゴナル分割された２系統ブレーキシス
テムを形成する。
は、ブレーキ圧発生器１を備え、このブレーキ圧発生器
１はタンデムマスタシリンダ２と液圧ブレーキブースタ
３とから形成されている。ブレーキ圧発生器１には前車
輪VL,VRのホイールブレーキ8,9と後車輪HL,HRのホイー
ルブレーキ10,11とが液圧接続通路4,5および対角接続通
路6,7を介して接続されている。本実施例のブレーキシ
ステムは、ダイヤゴナル分割された２系統ブレーキシス
テムを形成する。
前輪VL,VRおよび後輪HL,HRのホイールブレーキ8,9,10,1
1に対角接続通路6,7を通じて圧力媒体を供給する液圧接
続通路4,5には、電磁的に作動可能な２ポート２位置の
弁12,13が介挿されており、これら弁12,13は図示された
休止位置において開位置を占める常開弁となっている。
ホイールブレーキ8,9,10,11を対角接続通路6,7を通して
圧力補償リザーバ14に接続する戻り通路においても、同
様に電磁的に作動可能な２ポート２位置の弁15,16が介
挿されており、これらの弁15,16は休止位置において開
位置を占める常閉弁となっている。
1に対角接続通路6,7を通じて圧力媒体を供給する液圧接
続通路4,5には、電磁的に作動可能な２ポート２位置の
弁12,13が介挿されており、これら弁12,13は図示された
休止位置において開位置を占める常開弁となっている。
ホイールブレーキ8,9,10,11を対角接続通路6,7を通して
圧力補償リザーバ14に接続する戻り通路においても、同
様に電磁的に作動可能な２ポート２位置の弁15,16が介
挿されており、これらの弁15,16は休止位置において開
位置を占める常閉弁となっている。
図示のブレーキシステムには、液圧エネルギを供給する
ために、電動モータにより駆動されるポンプ17が、逆止
弁18および液圧アキュムレータ19とともに設けられてい
る。
ために、電動モータにより駆動されるポンプ17が、逆止
弁18および液圧アキュムレータ19とともに設けられてい
る。
更に、本実施例のブレーキシステムの全車輪VL,VR,HL,H
Rには誘導形センサS1,S2,S3,S4が備えられている。これ
らの誘導形センサS1,S2,S3,S4は、図示の信号系路を介
して車輪VL,VR,HL,HRの回転状態に関する情報を電子制
御装置としての電子回路20に供給する。この電子回路20
においては誘導形センサS1,S2,S3,S4からのセンサ信号
を論理的に処理し、そして常開弁12,13および常閉弁15,
16を作動するための出力信号を生起する。電子回路20は
給電、制御等の周辺ユニットを備えたプログラム制御の
電子回路によって形成されている。
Rには誘導形センサS1,S2,S3,S4が備えられている。これ
らの誘導形センサS1,S2,S3,S4は、図示の信号系路を介
して車輪VL,VR,HL,HRの回転状態に関する情報を電子制
御装置としての電子回路20に供給する。この電子回路20
においては誘導形センサS1,S2,S3,S4からのセンサ信号
を論理的に処理し、そして常開弁12,13および常閉弁15,
16を作動するための出力信号を生起する。電子回路20は
給電、制御等の周辺ユニットを備えたプログラム制御の
電子回路によって形成されている。
図示の実施例においては、ブレーキ圧発生器１から後車
輪HL,HRのホイールブレーキ10,11への液圧通路には減圧
器10a,11aが介挿されている。これら減圧器10a,11aによ
って、動的な車軸負荷の移動を補償するために、公知の
ようにして前車軸および後車軸へのブレーキ力を分配す
ることが可能となる。
輪HL,HRのホイールブレーキ10,11への液圧通路には減圧
器10a,11aが介挿されている。これら減圧器10a,11aによ
って、動的な車軸負荷の移動を補償するために、公知の
ようにして前車軸および後車軸へのブレーキ力を分配す
ることが可能となる。
公知のように、常開弁12,13および常閉弁15,16によって
スリップ制御が可能であり、各対角接続通路6,7の圧力
は、それぞれの常開弁12,13が切り換えられることによ
り、ペダル力Ｆに独立してその圧力は一定に保持され、
常閉弁15,16が切り換えられることにより、リザーバ14
への戻り通路を介して圧力を減少させることができる。
したがって、一方の対角接続通路６内のブレーキ圧は、
液圧接続通路４に介挿された常開弁12と、戻り通路に介
挿された常閉弁15とにより制御され、他方の対角接続通
路７内のブレーキ圧は、液圧接続通路４に介挿された常
開弁13と、戻り通路に介挿された常閉弁16とにより制御
される。これらの液圧接続通路4,5と、対角接続通路6,7
と、戻り通路とは、互いに独立したブレーキ圧制御回路
を形成する。
スリップ制御が可能であり、各対角接続通路6,7の圧力
は、それぞれの常開弁12,13が切り換えられることによ
り、ペダル力Ｆに独立してその圧力は一定に保持され、
常閉弁15,16が切り換えられることにより、リザーバ14
への戻り通路を介して圧力を減少させることができる。
したがって、一方の対角接続通路６内のブレーキ圧は、
液圧接続通路４に介挿された常開弁12と、戻り通路に介
挿された常閉弁15とにより制御され、他方の対角接続通
路７内のブレーキ圧は、液圧接続通路４に介挿された常
開弁13と、戻り通路に介挿された常閉弁16とにより制御
される。これらの液圧接続通路4,5と、対角接続通路6,7
と、戻り通路とは、互いに独立したブレーキ圧制御回路
を形成する。
さらに、本実施例のブレーキシステムにはコーナー判定
回路20′を設けてある。このコーナー判定回路20′は第
１図に電子回路20の一部として示してある。本実施例に
よれば、左車輪VL,HLと、右車輪VR,HRとのそれぞれの瞬
時のスリップ値をがコーナー判定回路20′で合算され、
これらの合算値を比較することにより、自動車が直進し
ているか、あるいは、コーナーを曲がっているかつまり
旋回しているかを明確に判定することができる。
回路20′を設けてある。このコーナー判定回路20′は第
１図に電子回路20の一部として示してある。本実施例に
よれば、左車輪VL,HLと、右車輪VR,HRとのそれぞれの瞬
時のスリップ値をがコーナー判定回路20′で合算され、
これらの合算値を比較することにより、自動車が直進し
ているか、あるいは、コーナーを曲がっているかつまり
旋回しているかを明確に判定することができる。
第２図はコーナー判定回路20′の原理を示す。段階21,2
2,23,24において、車体速度すなわち参照値VFzgが車輪
速度VVL，VHL，VVR，VHRと比較される。そして、車体速
度VFzgと車輪速度VVL，VHL，VVR，VHRとの間の差が計算
されると、これから個々の車輪のスリップに比例した値
すなわちスリップ値SVL，SHL，SVR，SHRが得られる。次
の段階25,26において、左側の前後輪のスリップ値SVL，
SHLが合算され、また、右側の前後輪のスリップ値SVR，
SHRも合算される。左側の前後輪VL,HLのスリップ値の合
算値SLは段階27において、右側の前後輪VR,HRのスリッ
プ値の合算値SRと比較される。
2,23,24において、車体速度すなわち参照値VFzgが車輪
速度VVL，VHL，VVR，VHRと比較される。そして、車体速
度VFzgと車輪速度VVL，VHL，VVR，VHRとの間の差が計算
されると、これから個々の車輪のスリップに比例した値
すなわちスリップ値SVL，SHL，SVR，SHRが得られる。次
の段階25,26において、左側の前後輪のスリップ値SVL，
SHLが合算され、また、右側の前後輪のスリップ値SVR，
SHRも合算される。左側の前後輪VL,HLのスリップ値の合
算値SLは段階27において、右側の前後輪VR,HRのスリッ
プ値の合算値SRと比較される。
自動車の両側のスリップ値の合算値SL，SRが略等しい
と、コーナー判定回路20′は自動車が直進していると判
定する。しかし、自動車の左右の一方の側のスリップ値
の合算値が他方の値を大きく越えると、ORゲート28を通
じてこの情報が旋回信号として電子回路20に送られる。
電子回路20は、この情報すなわち旋回信号により、制御
を行うための基準を切換える。本実施例のブレーキシス
テムにおいては、電子回路20はこの旋回信号により、特
に前車輪VR,VLのブレーキ圧変化を制御することにな
る。しかし、スリップ値の差が所定の制限値を越える前
は、第２図には示していないものの、コーナー判定回路
20′はこれに応答しない。
と、コーナー判定回路20′は自動車が直進していると判
定する。しかし、自動車の左右の一方の側のスリップ値
の合算値が他方の値を大きく越えると、ORゲート28を通
じてこの情報が旋回信号として電子回路20に送られる。
電子回路20は、この情報すなわち旋回信号により、制御
を行うための基準を切換える。本実施例のブレーキシス
テムにおいては、電子回路20はこの旋回信号により、特
に前車輪VR,VLのブレーキ圧変化を制御することにな
る。しかし、スリップ値の差が所定の制限値を越える前
は、第２図には示していないものの、コーナー判定回路
20′はこれに応答しない。
このORゲート28により、コーナリングの指向方向すなわ
ち旋回方向に関する情報は必要としない。これは、左右
いずれの方向に旋回する場合も、前車輪の回転状態に基
づいて制御することになるからである。
ち旋回方向に関する情報は必要としない。これは、左右
いずれの方向に旋回する場合も、前車輪の回転状態に基
づいて制御することになるからである。
次に、上記のダイアゴナル分割された２系統ブレーキシ
ステムの作動モードについて説明する。
ステムの作動モードについて説明する。
自動車が直進している場合に、自動車の走行安定性に対
して危険な後輪のオーバブレーキングが防止される。す
なわち、通常は、それぞれ液圧接続通路4,5と対角接続
通路6,7と戻り通路とから形成されるブレーキ圧制御回
路の一方の回路は、「選択−低」の原理にしたがって制
御され、他方の回路は「選択−高」の原理にしたがって
制御される。この「選択−高」の原理にしたがって制御
される他方の回路は、付加的条件のもとでは、後車輪の
スリップ値が電子制御回路20に予め記憶された例えば25
％である所定の限度値に達すると直ちに、後車輪の回転
状態に基づく圧力制御に切換えられる。
して危険な後輪のオーバブレーキングが防止される。す
なわち、通常は、それぞれ液圧接続通路4,5と対角接続
通路6,7と戻り通路とから形成されるブレーキ圧制御回
路の一方の回路は、「選択−低」の原理にしたがって制
御され、他方の回路は「選択−高」の原理にしたがって
制御される。この「選択−高」の原理にしたがって制御
される他方の回路は、付加的条件のもとでは、後車輪の
スリップ値が電子制御回路20に予め記憶された例えば25
％である所定の限度値に達すると直ちに、後車輪の回転
状態に基づく圧力制御に切換えられる。
自動車が直進しているときには、路面状態が大きく変化
しても、このようにブレーキ圧制御を行うことは極めて
効果的である。しかし、自動車が旋回するときに、好ま
しくない条件のもとで、過度のブレーキ圧減少を引起こ
し、そして停止距離が増大し、望ましくない状態となる
可能性がある。これは、自動車の旋回方向内側の後輪は
作用する負荷が小さく、早期にロックする傾向にあり、
したがって、同じブレーキ圧制御回路に属する外側の前
輪には比較的弱いブレーキ圧が導かれることになるが、
しかし、このような状況でも、旋回方向外側の前輪には
最も大きな負荷が作用するからである。このため、好ま
しくない条件のもとでは、スリップ制御に起因する過少
ブレーキングを導く結果となる。
しても、このようにブレーキ圧制御を行うことは極めて
効果的である。しかし、自動車が旋回するときに、好ま
しくない条件のもとで、過度のブレーキ圧減少を引起こ
し、そして停止距離が増大し、望ましくない状態となる
可能性がある。これは、自動車の旋回方向内側の後輪は
作用する負荷が小さく、早期にロックする傾向にあり、
したがって、同じブレーキ圧制御回路に属する外側の前
輪には比較的弱いブレーキ圧が導かれることになるが、
しかし、このような状況でも、旋回方向外側の前輪には
最も大きな負荷が作用するからである。このため、好ま
しくない条件のもとでは、スリップ制御に起因する過少
ブレーキングを導く結果となる。
本実施例のスリップ制御形ブレーキシステムでは、各側
の車輪のスリップ値をそれぞれで合算し、そして各側の
車輪のスリップ値の合算値を比較することにより、自動
車が旋回中であることを明確に認識することができる。
この結果、ブレーキ圧の制御は直進している場合とは異
なり、他の制御基準に従う。すなわち自動車の前後輪の
スリップ値の合算値を左右両側で比較することにより、
自動車が旋回中であることを認識すると、双方のブレー
キ圧制御回路中のブレーキ圧の圧力制御は、前輪の回転
状態に基づく制御論理に切換えられる。これにより、自
動車の旋回中は、旋回方向内側の後輪がこのときに必要
なブレーキ圧により過制動されてロックする可能性があ
るももの、最大負荷が作用する旋回方向外側の前輪には
最大の粘着性が生起される。旋回方向外側の後輪は旋回
方向内側の前輪の回転状態にしたがって制御され、この
旋回方向内側の車輪の負荷は旋回中に軽減されており、
したがって、旋回方向外側の後輪に作用するブレーキ圧
は、この旋回方向外側の後輪をロックしないような圧力
となる。これは自動車の側方の安定性にも大きく貢献
し、この結果、旋回中に内側の後輪がロックしても、自
動車の側方の安定性を維持することができる。
の車輪のスリップ値をそれぞれで合算し、そして各側の
車輪のスリップ値の合算値を比較することにより、自動
車が旋回中であることを明確に認識することができる。
この結果、ブレーキ圧の制御は直進している場合とは異
なり、他の制御基準に従う。すなわち自動車の前後輪の
スリップ値の合算値を左右両側で比較することにより、
自動車が旋回中であることを認識すると、双方のブレー
キ圧制御回路中のブレーキ圧の圧力制御は、前輪の回転
状態に基づく制御論理に切換えられる。これにより、自
動車の旋回中は、旋回方向内側の後輪がこのときに必要
なブレーキ圧により過制動されてロックする可能性があ
るももの、最大負荷が作用する旋回方向外側の前輪には
最大の粘着性が生起される。旋回方向外側の後輪は旋回
方向内側の前輪の回転状態にしたがって制御され、この
旋回方向内側の車輪の負荷は旋回中に軽減されており、
したがって、旋回方向外側の後輪に作用するブレーキ圧
は、この旋回方向外側の後輪をロックしないような圧力
となる。これは自動車の側方の安定性にも大きく貢献
し、この結果、旋回中に内側の後輪がロックしても、自
動車の側方の安定性を維持することができる。
すなわち、上記のブレーキシステムは、自動車の旋回
中、その停止距離を特に短かくすることができ、更に、
極めて大きな走行安定性を得ることができる。直進中の
ブレーキングに関する選択基準および付加的条件は、特
定の旋回条件とは独立して選択される。
中、その停止距離を特に短かくすることができ、更に、
極めて大きな走行安定性を得ることができる。直進中の
ブレーキングに関する選択基準および付加的条件は、特
定の旋回条件とは独立して選択される。
したがって、上記のスリップ制御形ブレーキシステム
は、自動車の各側の前後輪のスリップ値を合算し、両側
の合算値を互いに比較し、これらの合算値の比較結果を
評価することにより、ダイヤゴナル分割された２系統の
独立したブレーキ圧制御回路を有するブレーキシステム
の作動を大きく改善できるだけでなく、複数の液圧回路
およびブレーキ圧制御回路の存在にかかわらずに、旋回
中および直進中における自動車の挙動の相違によるブレ
ーキスリップ制御あるいは牽引スリップ制御の問題を解
決することができる。例えば、コーナー判定回路の出力
信号により、圧力を増減する傾きを変更することがで
き、これにより、各制御段階で自動車の参照速度を減少
しあるいは増大することができる。必要な場合には、充
分な時間にわたって積算することにより、自動車の両側
における摩擦値の相違による影響を排除することもでき
る。
は、自動車の各側の前後輪のスリップ値を合算し、両側
の合算値を互いに比較し、これらの合算値の比較結果を
評価することにより、ダイヤゴナル分割された２系統の
独立したブレーキ圧制御回路を有するブレーキシステム
の作動を大きく改善できるだけでなく、複数の液圧回路
およびブレーキ圧制御回路の存在にかかわらずに、旋回
中および直進中における自動車の挙動の相違によるブレ
ーキスリップ制御あるいは牽引スリップ制御の問題を解
決することができる。例えば、コーナー判定回路の出力
信号により、圧力を増減する傾きを変更することがで
き、これにより、各制御段階で自動車の参照速度を減少
しあるいは増大することができる。必要な場合には、充
分な時間にわたって積算することにより、自動車の両側
における摩擦値の相違による影響を排除することもでき
る。
［発明の効果］ 以上明らかなように、本発明によるスリップ制御形ブレ
ーキシステムによれば、自動車の直進中、旋回中及び進
行方向を変更する際、あるいは、路面状態が変化する場
合でも、あらゆる状態に対応させてブレーキ圧の変動を
制御し、操向安定性を維持しつつ停止距離を短縮するこ
とができる。
ーキシステムによれば、自動車の直進中、旋回中及び進
行方向を変更する際、あるいは、路面状態が変化する場
合でも、あらゆる状態に対応させてブレーキ圧の変動を
制御し、操向安定性を維持しつつ停止距離を短縮するこ
とができる。
第１図は、この発明のブレーキシステムを示す概略図、
第２図はコーナー判定回路を示すブロック図である。 １…ブレーキ圧発生器、２…タンデムマスタシリンダ、
３…液圧ブレーキブースタ、4,5…液圧接続通路、6,7…
対角接続通路、8,9,10,11…ホイールブレーキ、12,13…
常開弁、15,16…常閉弁、17…ポンプ、19…アキュムレ
ータ、20…電子回路、20′…コーナー判定回路、S1,S2,
S3,S4…センサ。
第２図はコーナー判定回路を示すブロック図である。 １…ブレーキ圧発生器、２…タンデムマスタシリンダ、
３…液圧ブレーキブースタ、4,5…液圧接続通路、6,7…
対角接続通路、8,9,10,11…ホイールブレーキ、12,13…
常開弁、15,16…常閉弁、17…ポンプ、19…アキュムレ
ータ、20…電子回路、20′…コーナー判定回路、S1,S2,
S3,S4…センサ。
Claims (3)
- 【請求項１】前輪側ホイールブレーキ（8,9）と後輪側
ホイールブレーキ（10,11）とを対角状に接続する２つ
の対角接続通路（6,7）と、 それぞれが常開弁（12,13）を介挿し、この対角接続通
路（6,7）にブレーキ圧発生器（１）を接続する２つの
液圧接続通路（4,5）と、 それぞれが常閉弁（15,16）を介挿し、この対角接続通
路（6,7）に接続される２つの戻り通路と、 各車輪に設けられたセンサ（S1，S2，S3，S4）からの信
号を処理してスリップ値を検出し、予め記憶したスリッ
プ限度値と検出したスリップ値とを比較し、後輪のスリ
ップ値がスリップ限度値よりも小さいときに、一方の対
角接続通路（６）内のブレーキ圧はスリップ値の大きい
方の車輪の回転状態を制御基準として常開弁（12）と常
閉弁（15）とを開閉することにより制御しかつ他方の対
角接続通路（７）内のブレーキ圧はスリップ値の小さい
方の車輪の回転状態を制御基準として常開弁（13）と常
閉弁（16）とを開閉することにより制御し、後輪のスリ
ップ値がスリップ限度値よりも大きくなったときに、後
輪の回転速度を制御基準として常開弁（13）と常閉弁
（16）とを開閉して前記他方の対角接続通路（７）中の
ブレーキ圧を制御する電子制御装置（20）と、 車両の一側の車輪（VR,HR;VL,HL）のスリップ値（SVL，
SHL；SVR，SHR）を合算し、このスリップ値の合算値（S
L）を他側の車輪のスリップ値の合算値（SR）と比較
し、両側のスリップ値の合算値（SL，SR）の差が所定限
度を越えたときに、前記電子制御装置（20）に旋回信号
を送るコーナー判定回路（20′）とを備え、 前記電子制御装置（20）は、コーナー判定回路から旋回
信号を受けたときに、各対角接続通路（6,7）中のブレ
ーキ圧を前輪の回転状態を制御基準として制御すること
を特徴とする車両用スリップ制御形ブレーキシステム。 - 【請求項２】前記スリップ限度値は25％であり、直進し
ているときにスリップ値の大きい車輪の回転状態を基準
として制御される液圧接続通路は、このスリップ限度値
を越えたときに後輪の回転状態を基準として制御される
特許請求の範囲第１項記載のブレーキシステム。 - 【請求項３】前記対角接続通路（6,7）中に減圧器（10
a,11a）が介挿され、この減圧器を介して後輪側ホイー
ルブレーキ（10,11）にブレーキ圧発生器（１）が接続
される請求項１記載のブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3413738.6 | 1984-04-12 | ||
| DE3413738A DE3413738C2 (de) | 1984-04-12 | 1984-04-12 | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer strassenfahrzeuge |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60234062A JPS60234062A (ja) | 1985-11-20 |
| JPH0712813B2 true JPH0712813B2 (ja) | 1995-02-15 |
Family
ID=6233332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60078224A Expired - Lifetime JPH0712813B2 (ja) | 1984-04-12 | 1985-04-12 | スリツプ制御形ブレーキシステム |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4657313A (ja) |
| JP (1) | JPH0712813B2 (ja) |
| DE (1) | DE3413738C2 (ja) |
| FR (1) | FR2562854B1 (ja) |
| GB (2) | GB8508564D0 (ja) |
| IT (1) | IT1184417B (ja) |
| SE (1) | SE452582B (ja) |
Families Citing this family (53)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE3545717A1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-06-25 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
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