DE10160048B4

DE10160048B4 - System und Verfahren zur Überwachung des Kurvenfahrt-Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10160048B4
Application number: DE10160048A
Authority: DE
Inventors: Ulrich Hessmert; Jost Brachert; Thomas Sauter; Helmut Wandel; Norbert Polzin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2000-12-30
Filing date: 2001-12-06
Publication date: 2005-09-15
Anticipated expiration: 2021-12-07
Also published as: WO2002053428A1; JP2004516980A; US20030093208A1; DE10160048A1; KR20020081368A; EP1263637A1

Abstract

System zur Überwachung des Kurvenfahrt-Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad (12), umfassend:
wenigstens eine einem Rad (12) zugeordnete Sensoreinrichtung (10), welche während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wenigstens eine Radgröße des Rades (12) erfasst und ein die wenigstens eine Radgröße repräsentierendes Signal (Si, Sa) ausgibt,
wobei die Sensoreinrichtung (10) eine Radkraft-Sensoreinrichtung (10) ist, welche wenigstens eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente des Rades (12) erfasst, und
eine Beurteilungseinrichtung (14), welche das Signal (Si, Sa) verarbeitet,
dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert ermittelt, indem sie
a) nach Maßgabe wenigstens einer ermittelten Radkraftkomponente einen Fahrzustand des Fahrzeugs als kritisch oder unkritisch beurteilt,
und als den wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert wenigstens einen momentanen Radgrößenwert ermittelt, bei dem das Fahrzeug einen als kritisch beurteilten Fahrzustand erreicht, oder
b) einen Kurvenradius der vom Fahrzeug aktuell durchfahrenen Kurvenbahn...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Überwachung des Kurvenfahrt-Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 bzw. 14.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Systeme und Verfahren bekannt, deren Ziel es ist, das Fahrverhalten eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt zu verbessern. Beispielsweise ist eine Vortriebsregeleinrichtung für ein Fahrzeug mit vier Rädern bekannt, welche je einen Radgeschwindigkeitssensor pro Rad, einen Lenkwinkelsensor und einen Längsbeschleunigungssensor aufweist. Aus den Geschwindigkeitssignalen der nicht angetriebenen Räder wird eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Referenzgeschwindigkeit bestimmt. Aus der durch den Längsbeschleunigungssensor erfassten Längsbeschleunigung wird ein Reibwert μ abgeschätzt, der augenblicklich zwischen Reifenaufstandsfläche und Fahrbahn wirkt. Anhand des so abgeschätzten Reibwerts und der Referenzgeschwindigkeit wird aufgrund einer Zahlenwertgleichung ein Grenzlenkwinkelwert errechnet, bei dessen Überschreiten mit großer Wahrscheinlich keit eine Instabilität im Fahrzustand droht. Übersteigt der Lenkwinkel den Grenzlenkwinkel bei gleichzeitig noch vorhandenem Antriebsschlupf und bei einer über einer Schwellengeschwindigkeit liegenden Referenzgeschwindigkeit, so wird die Referenzgeschwindigkeit aus den Radwinkelsensoren nicht neu berechnet, sondern auf ihrem aktuellen Wert festgehalten. Durch Motor- und/oder Bremseneingriff eines Antriebsschlupfreglers wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf etwa diese Geschwindigkeit eingeregelt.

Im Zusammenhang mit den vorgesehenen Sensoren ist es weiterhin bekannt, dass verschiedene Reifenhersteller den zukünftigen Einsatz von sogenannten intelligenten Reifen planen. Dabei können neue Sensoren und Auswertungsschaltungen direkt am Reifen angebracht sein, wie beispielsweise in der DE 196 20 581 A1 offenbart. Der Einsatz derartiger Reifen erlaubt zusätzliche Funktionen, wie zum Beispiel die Messung des am Reifen quer und längs zur Fahrtrichtung auftretenden Moments, des Reifendrucks oder der Reifentemperatur. In diesem Zusammenhang können beispielsweise Reifen vorgesehen sein, bei denen in jedem Reifen magnetisierte Flächen beziehungsweise Streifen mit vorzugsweise in Umfangsrichtung verlaufenden Feldlinien eingearbeitet sind. Die Magnetisierung erfolgt beispielsweise abschnittsweise immer in gleicher Richtung, aber mit entgegengesetzter Orientierung, das heißt mit abwechselnder Polarität. Die magnetisierten Streifen verlaufen vorzugsweise in Felgenhornnähe und in Latschnähe. Die Messwertgeber rotieren daher mit Radgeschwindigkeit. Entsprechende Messwertaufnehmer sind vorzugsweise karosseriefest an zwei oder mehreren in Drehrichtung unter schiedlichen Punkten angebracht und haben zudem noch einen von der Drehachse unterschiedlichen radialen Abstand. Dadurch können ein inneres Messsignal und ein äußeres Messsignal erhalten werden. Eine Rotation des Reifens kann dann über die sich ändernde Polarität des Messsignals beziehungsweise der Messsignale in Umfangsrichtung erkannt werden. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung des inneren Messsignals und des äußeren Messsignals kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden.

Zum Beispiel in der DE 196 12 825 A1 wurde ebenfalls bereits vorgeschlagen, Sensoren im Radlager anzuordnen, wobei diese Anordnung sowohl im rotierenden als auch im statischen Teil des Radlagers erfolgen kann. Beispielsweise können die Sensoren als Mikrosensoren in Form von Mikroschalter-Arrays realisiert sein. Von den am beweglichen Teil des Radlagers angeordneten Sensoren werden beispielsweise Kräfte und Beschleunigungen sowie die Drehzahl eines Rades gemessen. Diese Daten werden mit elektronisch abgespeicherten Grundmustern oder mit Daten eines gleichartigen oder ähnlichen Mikrosensors verglichen, der am festen Teil des Radlagers angebracht ist.

Aus der DE 196 23 595 A1 ist bereits ein System und ein Verfahren zur Regelung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art bekannt, bei dem zum einen aus den an den Fahrzeugreifen angreifenden Radkraftkomponenten und Einzelradgeschwindigkeiten des Fahrzeugs anhand eines Massenverteilungsmodells eine Gierwinkelbeschleunigung und eine Schwimmwinkelbeschleunigung des Fahrzeugs und daraus durch Integration eine Gierrate und ein Schwimmwinkel des Fahrzeugs als Ist-Wert ermittelt werden. Zum anderen werden Sollvorgaben für die Regelung ermittelt, indem die Einzelradgeschwindigkeiten in einem Geschwindigkeitsbeobachter in eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit umgerechnet und aus dieser letzteren und dem Lenkeinschlag der Vorderräder mit Hilfe eines linearen Einspurmodells Zielvorgaben für die Schwimmwinkelgeschwindigkeit und die Gierwinkelbeschleunigung berechnet werden, aus denen wiederum durch Integration Sollvorgaben für die Gierrate und den Schwimmwinkel des Fahrzeugs gewonnen werden. Derartige, unter Verwendung eines linearen Einspurmodells berechnete Sollwerte sind jedoch nicht sehr genau.

Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein System und ein Verfahren der gattungsgemäßen Art dahingehend zu verbessern, dass ein genauerer Sollwert bereit gestellt werden kann, wodurch das Fahrzeug bei der Kurvenfahrt zwar näher an kritische Fahrzustände herangeführt werden kann, das Auftreten derselben und damit eine Gefährdung der Fahrzeuginsassen jedoch vermieden werden kann.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung löst diese Aufgabe dadurch, dass die Beurteilungseinrichtung nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung wenigstens einen Kurven fahrt-Grenzwert ermittelt, wobei alternativ zwei Systemkonfigurationen denkbar sind.

Gemäß der ersten Alternative kann die Beurteilungseinrichtung anhand ihr zur Verfügung stehender Sensorsignale einen Fahrzustand des Fahrzeugs dahingehend beurteilen, ob er unkritisch, das heißt stabil, oder kritisch, das heißt instabil, ist. Der Systemaufbau kann dabei in vorteilhafter Weise einfach gehalten werden, wenn die Beurteilungseinrichtung zur Beurteilung des Fahrzustandes die wenigstens eine erfasste Radkraftkomponente und/oder Raddrehzahl heranzieht.

Dann, wenn die Beurteilungseinrichtung feststellt, dass das Fahrzeug einen kritischen Fahrzustand erreicht, etwa wenn Räder durchzurutschen beginnen, werden momentan herrschende Radgrößenwerte, dabei insbesondere eine Radseitenkraft und/oder eine Radumfangskraft beziehungsweise ein Radmoment, als der wenigstens eine Kurvenfahrt-Grenzwert ermittelt.

Vorzugsweise umfasst das System eine Speichereinrichtung, an die die Beurteilungseinrichtung den wenigstens einen ermittelten Kurvenfahrt-Grenzwert zur Speicherung überträgt, sodass der Kurvenfahrt-Grenzwert für eine Fahrdynamikregelung genutzt werden kann.

Gemäß der zweiten Alternative kann die Beurteilungseinrichtung einen Kurvenradius der vom Fahrzeug aktuell durchfahrenen Kurvenbahn ermitteln. Dies kann beispielsweise durch Bestimmung einer aktuellen Giergeschwindigkeit und einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs geschehen. Auf die Ermittlung der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und des Kurvenradius wird weiter unten ausführlich eingegangen. Alternativ kann der Kurvenradius auch ohne vorherige Berechnung der Giergeschwindigkeit aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Spurweite des Fahrzeugs und der Differenzgeschwindigkeit beziehungsweise -drehzahl der nicht angetriebenen Räder ermittelt werden.

Anhand des ermittelten Kurvenradius, welcher ein Maß für die bei einer Kurvenfahrt und einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit auftretende Zentrifugalkraft darstellt, und des ermittelten Reibwerts, welcher ein Maß für eine maximal zwischen Rad beziehungsweise Reifen und Fahruntergrund übertragbare Kraft darstellt, kann die Beurteilungseinrichtung eine maximal mögliche Grenz-Kurvenbeschleunigung und/oder Grenz-Kurvengeschwindigkeit als den wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert ermitteln.

Vorzugsweise umfasst das System auch in dieser Konfiguration aus dem gleichen Grund wie oben eine Speichereinrichtung.

Eine Regelung des Fahrzustandes des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt kann in einfacher Weise dadurch erfolgen, dass die Beurteilungseinrichtung ein Stellsignal ausgibt, sowie dadurch, dass das System weiterhin eine Stelleinrichtung umfasst, die einen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe des Stellsignals beeinflusst.

Dazu kann die Beurteilungseinrichtung wenigstens einen aktuellen Fahrzustandswert des Fahrzeugs oder wenigstens einen aktuellen Radgrößenwert, das heißt eine Radkraftkomponente, ein Radmoment oder eine Raddrehzahl, mit einem entsprechenden gespeicherten Kurvenfahrt-Grenzwert vergleichen und in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis das Stellsignal ausgeben.

Die Stelleinrichtung kann nach Maßgabe des Stellsignals die Motorleistung und/oder einen Radbremsdruck wenigstens eines Rades ändern. Als Änderung der Motorleistung kommt eine Verstellung einer Motordrosselklappe und/oder eine Verstellung des Zündzeitpunktes oder und eine Änderung der Kraftstoff-Einspritzmenge in Frage. Dies alles kann an heutigen Motoren in der Regel mit bereits vorhandenen Komponenten realisiert werden.

Die Nutzung bereits vorhandener Komponenten eines Fahrzeugs und damit die Effizienz des erfindungsgemäßen Systems kann dadurch erhöht werden, dass die Stelleinrichtung und gegebenenfalls auch die Beurteilungseinrichtung einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel einem Elektronisches-Stabilitäb-Program (ESP)- und/oder Antiblockier- und/oder einem Antribsschlupfregel(ASR)-System, zugeordnet ist beziehungsweise sind. Diese Zuordnung umfasst auch den Fall, dass Stell- und/oder Beurteilungseinrichtung Teil der genannten Systeme sind.

Die Sensoreinrichtung ist eine Radkraft-Sensoreinrichtung, welche wenigstens eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente des Rades erfasst. Ein herausragender Vorteil des erfindungsgemäßen Systems gegenüber dem Stand der Technik ist dabei eine deutliche Vereinfachung der im Rahmen des Systems eingesetzten Sensorik, die im einfachsten Fall mit lediglich einer Art von Sensoreinrichtung auskommt.

Grundsätzlich reicht es aus, lediglich einem Rad des Fahrzeugs eine Sensoreinrichtung zuzuordnen. Wird eine Radkraftkomponente oder eine sonstige Radgröße nur an einem Teil der Fahrzeugräder erfasst, kann aus dem so erhaltenen Wert auf die Werte der nicht erfassten Räder geschlossen werden. Für die Genauigkeit des ermittelten Kurvengrenzwertes ist es nach einem Gesichtspunkt der Erfindung jedoch bevorzugt, wenn mehreren Rädern, besonders bevorzugt wenn allen Rädern je wenigstens eine Sensoreinrichtung zugeordnet ist.

Radgrößen können durch eine unmittelbar dem jeweiligen Rad zugeordnete Sensoreinrichtung erfasst und sehr genau bestimmt werden. Aus derart erfassten Radgrößen kann oder können daher mit vergleichsweise einfachem Sensorikaufwand ein oder mehr Kurvenfahrt-Grenzwerte sehr genau ermittelt werden.

Als Radkraftkomponente, die aus der Verarbeitung des Sensorsignals der Sensoreinrichtung erhalten werden kann, kommt eine im Wesentlichen orthogonal zur Radumfangsrichtung in der Radaufstandsebene wirkende Radseitenkraft und/oder eine tangential an der Radaufstandsfläche in Radumfangsrichtung wirkende Radumfangskraft und/oder eine orthogonal zur Radaufstandsfläche wirkende Radaufstandskraft in Frage. Weiterhin kann für eine vorteilhafte Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts eine Raddrehzahl wenigstens eines Rades, bevorzugt wenigstens eines angetriebenen und wenigstens eines nicht angetriebenen Rades, besonders bevorzugt aller Räder ermittelt werden.

Die Bestimmung der genannten Radkraftkomponenten ist deshalb vorteilhaft, da aus ihnen auf den zwischen Radaufstandsfläche und Fahruntergrund wirkenden Reibwert geschlossen werden kann. Das genaueste Ergebnis gestattet dabei die Radseitenkraft, wobei jedoch eine oder mehrere weitere Radkraftkomponenten zur Erhöhung der Genauigkeit und/oder zur Prüfung der Plausibilität des durch die Radseitenkraft gewonnenen Ergebnisses herangezogen werden können.

Durch eine Berücksichtigung einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bei der Bestimmung des Reibwerts kann dieser genauer bestimmt werden. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Reibwert zunächst nur aus der Radseitenkraft bestimmt wurde, da dann zusätzlich der Beitrag einer in oder gegen die Fahrtrichtung wirkenden Kraft zur tatsächlich in der Radaufstandsebene wirkenden Gesamtreibkraft berücksichtigt wird.

Auf die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs kann aus der Radumfangskraft eines jeden Rades geschlossen werden, da die Radumfangskraft eine das Fahrzeug beschleunigende oder verzögernde Kraft ist. Die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs ist auch anhand einer oder mehrerer Raddrehzahlen bestimmbar, insbesondere aus ihrer zeitlichen Änderung. Außerdem können sowohl die Radumfangskraft als auch die Raddrehzahl eines Rades oder bevorzugt mehrerer oder besonders bevorzugt aller Räder in Kombination zur Bestimmung der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs herangezogen werden, um das jeweils andere Ergebnis auf Plausibilität zu überprüfen, beziehungsweise um die Genauigkeit des Ergebnisses zu verbessern.

Eine weitere Genauigkeitsverbesserung bei der Bestimmung des zwischen Reifen beziehungsweise Rad und Fahruntergrund ausgenutzten Reibwerts kann durch die Berücksichtigung einer dynamischen Achslastverlagerung des Fahrzeugs in der Kurvenfahrt erfolgen. Die dynamische Achslastverlagerung lässt sich in sehr einfacher Weise aus der Radaufstandskraft wenigstens eines kurveninneren und wenigstens eines kurvenäußeren Rades, bevorzugt aus der Radaufstandskraft aller Räder, bestimmen.

In besonders einfacher Weise, jedoch mit hoher Genauigkeit, können die genannten Radgrößen durch eine Reifen-Sensoreinrichtung erfasst werden. Derartige Sensoreinrichtungen erlauben eine Erfassung dieser Radgrößen sehr nahe an deren tatsächlichem Ort des Auftretens. Alternativ eignet sich zur Realisierung des erfindungsgemäßen Systems auch eine Radlager-Sensoreinrichtung. Auch hier liegt der Ort der Erfassung von Radgrößen so nahe an dem Ort, an dem sie auftreten, dass eine hohe Genauigkeit des Erfassungsergebnisses gewährleistet ist.

Mit anderen Worten werden die zuvor genannten Vorteile der Erfindung durch ein System zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Reifen und/oder einem Rad erreicht, wobei in dem Reifen und/oder am Rad, insbesondere am Radlager, ein Kraftsensor angebracht ist und abhängig von den Ausgangssignalen des Kraftsensors eine Radgröße ermittelt wird und diese Radgröße entweder zur Ermittlung einer Kurvengrenzgeschwindigkeit und/oder einer Kurvengrenzbeschleunigung herangezogen wird, oder ein Fahrzustand anhand der zur Verfügung stehender Sensorsignale dahingehend beurteilt wird, ob er unkritisch, das heißt stabil, oder kritisch, das heißt instabil, ist. Die Kurvengrenzgeschwindigkeit und/oder die Kurvengrenzbeschleunigung und/oder als kritisch beurteilte Fahrzustände können bei der Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens berücksichtigt werden.

Die Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Verfahren dadurch auf, dass nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung wenigstens ein Kurvenfahrt-Grenzwert ermittelt wird, wobei alternativ zwei Vorgehensweisen analog zum System denkbar sind.

Bei einer ersten Alternative des erfindungsgemäßen Verfahrens kann das Ermitteln des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts folgende Schritte umfassen:

– Beurteilen eines Fahrzustandes des Fahrzeugs als kritisch oder unkritisch nach Maßgabe der wenigstens einer Radkraftkomponente,
– Ermitteln wenigstens eines Radgrößenwerts, bei welchem das Fahrzeug einen als kritisch beurteilten Fahrzustand erreicht, als der wenigstens eine Kurvenfahrt-Grenzwert.

Bei einer zweiten Alternative des erfindungsgemäßen Verfahrens kann das Ermitteln des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts folgende Schritte umfassen:

– Bestimmen einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, vorzugsweise aus der ermittelten Raddrehzahl nicht angetriebener Räder,
– Ermitteln eines Kurvenradius der vom Fahrzeug aktuell durchfahrenen Kurvenbahn, vorzugsweise aus einer aktuellen Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und der mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit.
– Ermitteln einer Kurven-Grenzbeschleunigung und/oder einer Kurven-Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus dem ermittelten Kurvenradius und dem ermittelten Reibwert als der wenigstens eine Kurvenfahrt-Grenzwert.

Der Vorteil der letztgenannten Ausgestaltungsform liegt darin, dass das Fahrzeug zur Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts nicht erst einen kritischen Fahrzustand zu erreichen braucht.

Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die beiden genannten Verfahren zur Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts auch in Kombination miteinander eingesetzt werden können, um wechselseitig den wenigstens einen ermittelten Kurvenfahrt-Grenzwert zu überprüfen und/oder um die Genauigkeit des ermittelten wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts zu verbessern. Die oben genannte Ermittlung des Kurvenradius kann darüber hinaus auch bei dem zuvor genannten Verfahren der Speicherung von Radgrößen bei kritisch werdendem Fahrzustand eingesetzt werden, um etwa aus ermittelten Grenz-Raddrehzahlen und aus dem Kurvenradius zu Grenz-Kurvengeschwindigkeiten und/oder Grenz-Kurvenbeschleunigungen zu gelangen.

Im Übrigen werden durch das erfindungsgemäße Verfahren auch die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen System beschriebenen Vorteile erzielt, sodass zur ergänzenden Beschreibung der folgenden Weiterbildungen des Verfahrens auf die vorangehende Systembeschreibung verwiesen wird.

Die Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwertes erfolgt nach Maßgabe der wenigstens einen erfassten Radgröße des Rades und gestattet somit eine genaue Ermittlung des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts mit geringem sensorischem Aufwand. Es sei noch einmal betont, dass die Genauigkeit des wenigstens einen ermittelten Kurvenfahrt-Grenzwerts mit der Anzahl der Räder steigt, an denen eine Radgrößenerfassung erfolgt.

Für die möglichst genaue Ermittlung des Kurvenfahrt-Grenzwertes, etwa unter Berücksichtigung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, ist es vorteilhaft, wenn der Verarbeitungsschritt eine Ermittlung einer Raddrehzahl umfasst.

Wie bereits beschrieben wurde, kann aus den ermittelten Radkraftkomponenten eines Rades, insbesondere aus der Radseitenkraft, der jeweils ausgenutzte Reibwert sehr genau bestimmt werden.

Weiterhin kann der Verarbeitungsschritt vorteilhafterweise ein Bestimmen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs umfassen, vorzugsweise aus der Radumfangskraft und/oder der Raddrehzahl des Rades. Diese Längsbeschleunigung kann dann bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts berücksichtigt und dieser noch genauer bestimmt werden.

Ebenso kann in einfacher Weise aus wenigstens einer ermittelten Radkraftkomponente wenigstens eines kurveninneren und wenigstens eines kurvenäußeren Rades, vorzugsweise jeden Rades, eine dynamische Achslastverlagerung bestimmt werden, die dann ebenfalls bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts berücksichtigt werden kann, um den Reibwert noch genauer zu bestimmen. Dazu ist besonders die Radaufstandskraft geeignet. Dabei kann die dynamische Achslastverlagerung selbstverständlich auch auf andere Weise als aus den Radgrößen beziehungsweise aus einer Radkraft ermittelt werden, etwa durch einen zusätzlichen Querbeschleunigungssensor.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert gespeichert werden, wobei das Speichern dazu dient, dass der Kurvenfahrt-Grenzwert einer nachfolgenden Fahrzustandsreqelung zur Verfügung gestellt werden kann.

Die Verkehrssicherheit eines Fahrzeugs, an dem das erfindungsgemäße Verfahren eingesetzt wird, kann durch eine nachfolgende Fahrzustandsregelung wesentlich erhöht werden. Diese kann folgende Schritte umfassen:

– Vergleichen wenigstens eines aktuellen Fahrzustandswerts oder der wenigstens einen Radkraftkomponente mit einem entsprechenden gespeicherten Kurvenfahrt-Grenzwert,
– Beeinflussen eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis.

Die Beeinflussung eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs kann durch eine Änderung der Motorleistung und/oder eines Radbremsdrucks wenigstens eines Rades erfolgen. Für die Genauigkeit der Beeinflussung des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs und unter dem Gesichtspunkt einer möglichst einfachen Realisierung des Verfahrens ist es von Vorteil, wenn das Beeinflussen des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs von einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel ESP- und/oder einem ABS- und/oder einem ASR-System durchgeführt wird.

Mit Fahrzustandswert ist in der vorstehenden Beschreibung ein den Fahrzustand des Fahrzeugs beschreibender Wert, wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit und -beschleunigung, bezeichnet.

Zeichnungen
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen noch näher erläutert.
Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemäßen Systems;
2 ein Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
3 ein Flussdiagramm eines alternativen erfindungsgemäßen Verfahrens;
4 einen Teil eines mit einem Reifen-Seitenwandsensor ausgestatteten Reifens; und
5 beispielhafte Signalverläufe des in 4 dargestellten Reifen-Seitenwandsensors.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
1 zeigt ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Systems. Eine Sensoreinrichtung 10 ist einem Rad 12 zugeordnet, wobei das dargestellte Rad 12 stellvertretend für die Räder eines Fahrzeugs gezeigt ist. Die Sensoreinrichtung 10 steht mit einer Beurteilungseinrichtung 14 zum Verarbeiten von Signalen der Sensoreinrichtung 10 in Verbindung. Die Beurteilungseinrichtung 14 ist mit einer Stelleinrichtung 16 verbunden. Diese Stelleinrichtung 16 ist wiederum dem Rad 12 zugeordnet.
Die Sensoreinrichtung 10 erfasst im hier gezeigten Beispiel die Radseitenkraft, die Radaufstandskraft, die Radumfangskraft und die Raddrehzahl des Rades 12. Die hieraus resultierenden Erfassungsergebnisse werden der Beurteilungseinrichtung 14 zur weiteren Verarbeitung übermittelt. Beispielsweise können in der Beurteilungseinrichtung 14 die Radkräfte aus einer erfassten Defor mation des Reifens ermittelt werden, etwa durch Verwendung einer in einer Speichereinheit gespeicherten Deformation-Radkraft-Kennlinie.
In der Beurteilungseinrichtung 14 können aus den einzelnen Radkraftkomponenten und aus der Raddrehzahl einzeln oder in Kombination den Bewegungs- und Traktionszustand des jeweiligen Rades beschreibende Radgrößenwerte ermittelt werden. Beispielsweise können aus den Radkräften an jedem Rad das übertragbare Antriebsmoment bestimmt werden, aus den Einzelradseitenkräften kann der ausgenutzte Reibwert bestimmt werden, aus den Radumfangskräften und/oder den Raddrehzahlen lässt sich die Fahrzeuglängsbeschleunigung ableiten, aus den Raddrehzahlen nichtangetriebener Räder die Fahrzeuggeschwindigkeit. Aus den Radaufstandskräften kann eine dynamische Achslastverlagerung bei der Kurvenfahrt des Fahrzeugs ermittelt werden, deren Kenntnis wiederum die Genauigkeit der Ermittlung des Reibwerts verbessert.
Die Beurteilungseinrichtung 14 prüft, ob das sich Fahrzeug in einer stabilen Fahrsituation befindet. Stellt die Beurteilungseinrichtung 14 fest, das Instabilitäten auftreten, beispielsweise weil das Fahrzeug oder einzelne Räder bei Kurvenfahrt in Kurven-radialer Richtung zu rutschen beginnen, so speichert die Beurteilungseinrichtung 14 die aktuell erfassten Radkraftkomponenten und die Fahrzeuggeschwindigkeit als Grenz-Radseitenkraft, Grenz-Radaufstandskraft, Grenz-Radumfangskraft und als Grenz-Kurvengeschwindigkeit ab. Für die Realisierung des erfindungsgemäßen Systems beziehungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens genügt ein einziger solcher Grenzwert. Ebenso können Grenzkräfte in Grenzbeschleunigungen umgerechnet als solche abgespeichert werden.
Eine weitere Möglichkeit eine Grenz-Kurvengeschwindigkeit für das erfindungsgemäße System beziehungsweise Verfahren zu bestimmen, bietet die Bestimmung aus dem ermittelten Reibwert und dem aktuellen Kurvenradius der durchfahrenen Kurvenbahn. Die Ermittlung des aktuellen Kurvenradius wird weiter unten erläutert.
Die Beurteilungseinrichtung 14 vergleicht im Folgenden einen oder mehrere ermittelte Radgrößenwerte mit entsprechenden gespeicherten Grenzwerten und gibt dann, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs instabil zu werden droht, ein Stellsignal aus.
Dieses Stellsignal kann dann an eine Stelleinrichtung 16 übertragen werden, so dass in Abhängigkeit des Signals ein stabilisierender Einfluss auf den Betriebszustand des Fahrzeugs, insbesondere auf das Rad 12, genommen werden kann. Ein solcher Einfluss kann beispielsweise über einen Motoreingriff, das heißt Verstellen der Motordrosselklappe und/oder des Zündzeitpunktes und/oder der Kraftstoff-Einspritzmenge, und/oder einen Bremseneingriff erfolgen.
2 zeigt ein Flussdiagramm einer ersten Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens im Rahmen der vorliegenden Erfindung, wobei eine Beurteilung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs in einer Kurve dargestellt ist. Das in 1 gezeigte System ist in besonderer weise zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeignet. Zunächst wird die Bedeutung der einzelnen Schritte angegeben:
S01: Erfassen einer Deformation und einer Drehgeschwindigkeit eines Reifens durch die Sensoreinrichtung.
S02: Ermitteln einer Seiten-, einer Umfangs- und einer Aufstandskraft des Reifens auf dem Fahruntergrund aus der erfassten Deformation.
S03: Vergleichen der ermittelten Seiten-, Umfangs- und Aufstandskraft des Reifens mit je einem zuvor in einem instabilen Fahrzustand bestimmten und abgespeicherten Grenz-Seiten-, Grenz-Umfangs- und Grenz-Aufstandskraftwert; Vergleichen der Raddrehzahl mit einem zuvor in einem instabilen Fahrzustand bestimmten und abgespeicherten Grenz-Raddrehzahlwert.
S04: Erkennen auf kritischen Fahrzustand, erzeugen eines geeigneten Stellsignals.
S05: Beeinflussen des Fahrzustandes des Fahrzeugs durch Bremsen- und/oder Motoreingriff.
Der in 2 gezeigte Verfahrensablauf kann so oder in ähnlicher Weise bei einem heck- oder auch einem frontgetriebenen Fahrzeug erfolgen. In Schritt S01 wird eine Deformation eines Reifens erfasst. Darüber hinaus wird in Schritt S01 eine Raddrehzahl beziehungsweise Raddrehgeschwindigkeit des Reifens ermittelt.
Aus den Deformationen werden in Schritt S02 eine Radseiten-, eine Radumfangs- und eine Radaufstandskraft ermittelt. Dies geschieht beispielsweise durch in der Speichereinheit abgelegte Kennlinien, die den Zusammenhang zwischen Deformationen und den jeweiligen Radkraftkomponenten angibt.
In Schritt S03 werden die ermittelten Radkräfte und die ermittelte Raddrehzahl mit gespeicherten Grenzwerten verglichen. Die Grenzwerte sind Radkräfte und/oder Raddrehzahlen, die bei Erreichen eines instabilen Fahrzustandes in einer Speichervorrichtung gespeichert werden. Wird beispielsweise einer der Grenzwerte in Schritt S03 überschritten, so wird in Schritt S04 auf einen kritischen Fahrzustand erkannt und ausgehend von der erkannten kritischen Fahrsituation ein geeignetes Stellsignal ermittelt. Wird dagegen keiner der Grenzwerte überschritten, so kehrt das Verfahren zu Schritt S01 zurück.
In Schritt S05 wird dann der Fahrzustand des Fahrzeugs nach Maßgabe des Stellsignals aus Schritt S04 beeinflusst.
In 3 ist ein Flussdiagramm eines alternativen Verfahrens gezeigt. Die Verfahrensschritte sind im Gegensatz zu denen der 2 mit apostrophierten Bezugszeichen gekennzeichnet. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen dabei gleiche Verfahrensschritte. Die Verfahrensschritte bedeuten dabei im Einzelnen:
S01': Erfassen einer Deformation und einer Drehgeschwindigkeit eines Reifens durch die Sensoreinrichtung.
S02': Ermitteln einer Seiten-, einer Umfangs- und einer Aufstandskraft des Reifens auf dem Fahruntergrund aus der erfassten Deformation.
S06': Ermitteln einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs aus den erfassten Raddrehzahlen, vorzugsweise unter Berücksichtigung der Radumfangskräfte.
S07': Ermitteln einer dynamischen Achslastverlagerung aus den erfassten Radaufstandskräften.
S08': Ermitteln eines Reibwerts aus den erfassten Radkraftkomponenten unter Berücksichtigung der Längsbeschleunigung und der dynamischen Achslastverlagerung.
S09': Bestimmen eines Kurvenradius der aktuell durchfahrenen Kurvenbahn.
S10': Ermitteln einer Grenz-Kurvenbeschleunigung und/oder einer Grenz-Kurvengeschwindigkeit aus dem bestimmten Kurvenradius und dem ermittelten Reibwert.
S11': Vergleichen einer aktuellen Kurvenbeschleunigung oder und einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Grenz-Kurvenbeschleunigung und/oder der Grenz-Kurvengeschwindigkeit.
S04': Erkennen auf kritischen Fahrzustand, erzeugen eines geeigneten Stellsignals.
S05': Beeinflussen des Fahrzustandes des Fahrzeugs durch Bremsen- und/oder Motoreingriff.
Die Schritte S06' und S07' sind nicht obligatorisch, jedoch erlaubt die dortige Ermittlung einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs sowie einer dynamischen Achslastverlagerung des Fahrzeugs in der Kurve eine erheblich genauere Bestimmung des Reibwerts in Schritt S08'. Dessen Ermittlung basiert hauptsächlich auf der ermittelten Radseitenkraft, jedoch können weitere zwischen Fahruntergrund und Reifenaufstandsfläche wirkenden Rad kraftkomponenten sowie die gerade genannten werte berücksichtigt werden.
In Schritt S09' wird beispielsweise aus einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs der Kurvenradius der vom Fahrzeug durchfahrenen Kurvenbahn berechnet. Die Giergeschwindigkeit eines Fahrzeugs kann beispielsweise aus charakteristischen Fahrzeugabmessungen und der mittleren Geschwindigkeit nicht angetriebener Räder wie folgt berechnet werden:

a.) Für heckgetriebene Fahrzeuge:
b.) Für frontgetriebene Fahrzeuge:

Wobei c1 und c2 Konstanten, DV_G die Differenzgeschwindigkeit zwischen nicht angetriebenen Rädern, #RADSTAND der Radstand des Fahrzeugs, #SPURW die Spurweite und VMNA die mittlere Geschwindigkeit nicht angetriebener Räder sind.
Der Kurvenradius KURV_RAD der aktuell durchfahrenen Kurvenbahn lässt sich dann aus KURV_RAD = VMNA/ω bestimmen.
In Schritt S10' wird aus dem so bestimmten Kurvenradius, der ein Maß für die bei einer Geschwindigkeit auftretende Querbeschleunigung ist, und dem in Schritt S08' bestimmten Reibwert, der ein Maß für die maximal zwischen Reifen beziehungsweise Rad und Straße übertragbare Kraft ist, eine Grenz-Kurvenbeschleunigung und/oder eine Grenz-Kurvengeschwindigkeit berechnet.
In den Schritten S11', S04' und S05' wird das Fahrzeug durch Vergleichen von Ist-Kurvenbeschleunigung und/oder Ist-Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der Grenz-Kurvenbeschleunigung und/oder der Grenz-Kurvengeschwindigkeit und gegebenenfalls durch Erzeugung eines geeigneten Stellsignals verbunden mit einer entsprechenden Beeinflussung des Motors und/oder der Bremsen auf die jeweilige Grenz-Kurvenbeschleunigung oder Grenz-Kurvengeschwindigkeit geregelt.
In 4 ist ein Ausschnitt aus einem an dem Rad 12 montierten Reifen 32 mit einer sogenannten Reifen-/Side-Wall-Sensoreinrichtung 20, 22, 24, 26, 28, 30 bei Betrachtung in Richtung der Drehachse D des Reifens 32 dargestellt. Die Reifen-/Side-Wall-Sensoreinrichtung 20 umfasst zwei Sensorvorrichtungen 20, 22, die karosseriefest an zwei in Drehrichtung unterschiedlichen Punkten angebracht sind. Ferner weisen die Sensorvorrichtungen 20, 22 jeweils unterschiedliche radiale Abstände von der Drehachse des Rades 32 auf. Die Seitenwand des Reifens 32 ist mit einer Vielzahl von bezüglich der Raddrehachse im Wesentlichen in radialer Richtung verlaufenden magnetisierten Flächen als Messwertgeber 24, 26, 28, 30 (Streifen) mit vorzugsweise in Umfangsrichtung verlaufenden Feldlinien versehen. Die magnetisierten Flächen weisen abwechselnde magnetische Polarität auf.
5 zeigt die Verläufe des Signals Si der innen, das heißt näher an der Drehachse D des Rades 12, angeordneten Sensorvorrichtung 20 gemäß 4 und des Signals Sa der außen, das heißt weiter von der Drehachse D des Rades 12 weg, angeordneten Sensorvorrichtung 22 gemäß 4. Eine Rotation des Reifens 32 wird über die sich ändernde Polarität der Messsignale Si und Sa erkannt. Aus dem Abrollumfang und der zeitlichen Änderung der Signale Si und Sa kann beispielsweise die Radgeschwindigkeit berechnet werden. Durch Phasenverschiebungen T zwischen den Signalen können Verformungen, zum Beispiel Torsionen, des Reifens 32 ermittelt werden und somit direkt Radkräfte gemessen werden.
Die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsbeispiele gemäß der vorliegenden Erfindung dient zu illustrativen Zwecken. Im Rahmen des durch die Ansprüche definierten Schutzbereich sind verschiedene Änderungen und Modifikationen möglich.

Claims

System zur Überwachung des Kurvenfahrt-Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad (12), umfassend: wenigstens eine einem Rad (12) zugeordnete Sensoreinrichtung (10), welche während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wenigstens eine Radgröße des Rades (12) erfasst und ein die wenigstens eine Radgröße repräsentierendes Signal (Si, Sa) ausgibt, wobei die Sensoreinrichtung (10) eine Radkraft-Sensoreinrichtung (10) ist, welche wenigstens eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente des Rades (12) erfasst, und eine Beurteilungseinrichtung (14), welche das Signal (Si, Sa) verarbeitet, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert ermittelt, indem sie a) nach Maßgabe wenigstens einer ermittelten Radkraftkomponente einen Fahrzustand des Fahrzeugs als kritisch oder unkritisch beurteilt, und als den wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert wenigstens einen momentanen Radgrößenwert ermittelt, bei dem das Fahrzeug einen als kritisch beurteilten Fahrzustand erreicht, oder b) einen Kurvenradius der vom Fahrzeug aktuell durchfahrenen Kurvenbahn ermittelt, den jeweils ausgenutzten Reibwert aus wenigstens einer aus dem Sensorsignal (Si, Sa) ermittelten Radkraftkomponente bestimmt, und aus dem ermittelten Kurvenradius und dem ermittelten Reibwert eine Grenz-Kurvenbeschleunigung und/oder eine Grenz-Kurvengeschwindigkeit des Fahrzeugs als den wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert bestimmt.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) aus dem wenigstens einen Sensorsignal (Si, Sa) auch eine Raddrehzahl des jeweiligen Rades (12) ermittelt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14), vorzugsweise aus einer Radumfangskraft und/oder der Raddrehzahl des Rades, vorzugsweise aller Räder, eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs berücksichtigt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14), vorzugsweise aus der Radaufstandskraft wenigstens eines kurveninneren und wenigstens eines kurvenäußeren Rades, bevorzugt eines jeden Rades, eine dynamische Achslastverlagerung des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt bestimmt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts die dynamische Achslastverlagerung des Fahrzeugs berücksichtigt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) den wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwert zur Speicherung an eine Speichereinrichtung (15) überträgt.
System nach einem der vorhergehenden. Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) den jeweils ausgenutzten Reibwert aus der Radseitenkraft bestimmt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) den Kurvenradius aus einer aktuellen Giergeschwindigkeit und der mittleren Geschwindigkeit nicht angetriebener Räder des Fahrzeugs (S09') ermittelt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beurteilungseinrichtung (14) wenigstens einen aktuellen Fahrzustandswert des Fahrzeugs oder wenigstens einen aktuellen Radgrößenwert mit einem entsprechen den gespeicherten Kurvenfahrt-Grenzwert vergleicht und in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis ein Stellsignal ausgibt, und dass das System weiterhin eine Stelleinrichtung (16) umfasst, die einen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs nach Maßgabe des Stellsignals beeinflusst.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (16) nach Maßgabe des Stellsignals der Beurteilungseinrichtung (14) die Motorleistung und/oder einen Radbremsdruck wenigstens eines Rades (12) ändert.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (16), und gegebenenfalls auch die Beurteilungseinrichtung (14), einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel ESP- und/oder einem ABS- und/oder einem ASR-System, zugeordnet ist beziehungsweise sind.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (10) eine Reifensensoreinrichtung (20, 22, 24, 26, 28, 30) und/oder eine Radlagersensoreinrichtung ist.
Verfahren zur Überwachung des Kurvenfahrt-Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Rad (12), umfassend die Schritte: Erfassen wenigstens einer Radgröße eines Rades während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs (S01, S02; S01', S02'), Verarbeiten der wenigstens einen Radgröße des Rades (S03; S06' bis S09'), wobei die wenigstens eine Radgröße eine im Wesentlichen zwischen Fahruntergrund und Radaufstandsfläche wirkende Radkraftkomponente des Rades ist, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt: Ermitteln wenigstens eines Kurvenfahrt-Grenzwertes nach Maßgabe des Ergebnisses der Verarbeitung (S03; S10'), wobei dieser Schritt umfasst: a) Beurteilen eines Fahrzustandes des Fahrzeugs als kritisch oder unkritisch nach Maßgabe der wenigstens einer Radkraftkomponente (S03), Ermitteln wenigstens eines Radgrößenwerts, bei welchem das Fahrzeug einen als kritisch beurteilten Fahrzustand erreicht, als der wenigstens eine Kurvenfahrt-Grenzwert, oder b) Ermitteln eines ausgenutzten Reibwertes, insbesondere aus einer Radseitenkraft des Rades, vorzugsweise jeden Rades, Ermitteln einer mittleren Fahrzeuggeschwindigkeit, Ermitteln eines Kurvenradius der vom Fahrzeug aktuell durchfahrenen Kurvenbahn, Ermitteln einer Kurven-Grenzbeschleunigung und/oder einer Kurven-Grenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus dem ermittelten Kurvenradius und dem ermittelten Reibwert als der wenigstens eine Kurvenfahrt-Grenzwert (S10').
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Erfassungsschritt eine Ermittlung einer Raddrehzahl umfasst (S01; S01').
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurvenradius aus einer aktuellen Giergeschwindigkeit und der mittleren Geschwindigkeit nicht angetriebener Räder des Fahrzeugs (S09') ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Ermittelns (S03) des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts weiter den Schritt eines Speicherns des wenigstens einen Kurvenfahrt-Grenzwerts umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Verarbeitungsschritt ein Bestimmen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs umfasst, vorzugsweise aus der Radumfangskraft und/oder der Raddrehzahl des Rades, insbesondere jeden Rades (S06').
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des ausgenutzten Reibwerts eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs, vorzugsweise die aus einem Radgrößenwert bestimmte Längsbeschleunigung, berücksichtigt wird (S08').
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Verarbeitungsschritt ein Bestimmen einer dynamischen Achslastverlagerung des Fahrzeugs umfasst, vorzugsweise aus der Radaufstandskraft des Rades, insbesondere jeden Rades (S07').
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des ausge nutzten Reibwerts die dynamische Rchslastverlagerung des Fahrzeugs berücksichtigt wird (S08').
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass es folgende Schritte umfasst: Vergleichen wenigstens eines aktuellen Fahrzustandswerts oder der wenigstens einen Radkraftkomponente mit einem entsprechenden gespeicherten Kurvenfahrt-Grenzwert (S03; S11'), Beeinflussen eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis (S04, S05; S04', S05').
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Beeinflussen eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs eine Änderung der Motorleistung und/oder eines Radbremsdruck wenigstens eines Rades (12) umfasst.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Beeinflussen eines Betriebszustands des Kraftfahrzeugs von einer Vorrichtung zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs, wie zum Beispiel ESP- und/oder einem ABS- und/oder einem ASR-System durchgeführt wird.