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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Technik zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer hohen Genauigkeit. Genauer gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Technik zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer hohen Genauigkeit, um eine irrtümlich durchgeführte Steuerung durch eine Steuervorrichtung, wie z. B. ein Antiblockiersystems (ABS), eine Antriebsschlupfregelung (ASR) oder eine Vierrad-Lenkung (4WS), zu verhindern.
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2. Stand der Technik
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Im Allgemeinen ist die Gültigkeit der Radgeschwindigkeiten, welche als Basis für die Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden, entscheidend um eine auf der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhende Fahrzeugsteuerung richtig durchzuführen. Insbesondere kann die Gültigkeit der Erfassungswerte fraglich sein, falls sich das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit bewegt, da die Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren unterhalb der erfassbaren Drehzahlgrenze liegen. Daher ist es notwendig, unter Verwendung der geringsten berechneten Radgeschwindigkeit, mit anderen Worten, eines Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts, die Gültigkeit der Radgeschwindigkeiten genau zu bestimmen.
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Zum Beispiel beschreibt die veröffentlichte japanischen Patentanmeldung
JP-A-2004-90697 eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die von den niedrigsten der berechneten Radgeschwindigkeit-Werte den höheren und eine zulässige Geschwindigkeit als eine Referenz zum Zulassen der Fahrzeugsteuerung auswählt und den ausgewählten Wert und die Fahrzeuggeschwindigkeit vergleicht, um zu bestimmen, ob die Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden soll.
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Die in der Druckschrift
JP-A-7-257352 beschriebene Fahrzeugsteuervorrichtung kann jedoch möglicherweise nicht in der Lage sein, in Abhängigkeit von der berechneten geringsten möglichen Radgeschwindigkeit eine Steuerung richtig durchzuführen, wenn wie in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung
JP-A-2004-90679 gezeigt mit konstanter Geschwindigkeit zwischen 0 und 5 km/h gefahren wird. Weiterhin kann beim Fahren mit konstanter, niedriger Geschwindigkeit die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit stark von der Fahrzeugsollgeschwindigkeit abweichen.
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DE 43 14 449 A1 offenbart eine Schaltungsanordnung zur Aufbereitung und Auswertung von Radsensorsignalen von unterschiedlich empfindlichen Radgeschwindigkeitssensoren. Dabei wird unterhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle ungeachtet dessen Position das Signal des Sensors mit dem höchsten Nutzsignal und oberhalb der Geschwindigkeitsschwelle das Signal eines an einem angetriebenen Fahrzeugrad angeordneten Sensors als Fahrzeuggeschwindigkeitssignal ausgegeben.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung bereit, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit mit großer Genauigkeit abschätzt, um selbst während einer Steuerung beim Fahren mit konstanter geringer Geschwindigkeit eine fehlerhafte Steuerung zu verhindern.
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Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung. Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert die Antriebskraft und die Bremskraft die auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, um einem Sollwert einer Radgeschwindigkeit nahezukommen. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist auf: eine Vielzahl von Bestimmungsabschnitten, von denen jeder eine Radgeschwindigkeit eines aus der Vielzahl von Rädern des Fahrzeugs entsprechenden Rades bestimmt; einen Berechnungsabschnitt, der für jedes Rad auf der Basis der entsprechend bestimmten Radgeschwindigkeit einen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert berechnet; einen Entscheidungsabschnitt, der den für jedes Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert mit einem spezifischen Geschwindigkeitsschwellenwert vergleicht, der niedriger ist als der Sollwert der Radgeschwindigkeit, und auf der Grundlage des Vergleichs über die Gültigkeit jeder Radgeschwindigkeit entscheidet; und einen Abschätzabschnitt, der auf der Grundlage der von der Entscheidungsabschnitt als gültig bewerteten Radgeschwindigkeiten eine Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzt.
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Der Entscheidungsabschnitt kann entscheiden, dass die Radgeschwindigkeit eines Rades gültig ist, falls der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert des Rades niedriger ist als der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert.
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Bei dem Entscheidungsabschnitt gemäß dem ersten Aspekt kann der Sollwert einer Radgeschwindigkeit z. B. auf der Grundlage von verschiedenen Sensorinformationen, Fahrzeuginformationen oder Informationen über Vorgaben des Fahrers berechnet werden. Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert die Antriebskraft und die Bremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht werden, um einen Sollwert einer Radgeschwindigkeit mit hoher Genauigkeit beizubehalten. Zur richtigen Ausführung der Fahrzeugsteuerung ist eine genaue Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit entscheidend. Bei der Steuerung zur Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeit an den Sollwert der Radgeschwindigkeit ist eine Verbesserung der Angleichungsgenauigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit an den Sollwert der Radgeschwindigkeit möglich.
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Daher bestimmt jeder Bestimmungsabschnitt eine Radgeschwindigkeit eines entsprechenden Rades aus der Vielzahl von Fahrzeugrädern. Jeder Bestimmungsabschnitt kann die Radgeschwindigkeit auf der Basis der Periode eines Signals erfassen, welche mit der Drehung des Rades variiert. Bei einem vierrädrigen Fahrzeug können alle Räder mit einem Bestimmungsabschnitt versehen sein. Im Hinblick auf Abweichungen unter den Rädern können zumindest zwei Räder mit Bestimmungsabschnitten versehen sein.
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Der Berechnungsabschnitt berechnet auf der Grundlage der ermittelten Radgeschwindigkeiten für jedes Rad einen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert.
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Der Berechnungsabschnitt kann eine minimale von dem Bestimmungsabschnitt bestimmbare Radgeschwindigkeit als den Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert festlegen.
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Die bestimmte Radgeschwindigkeit kann als ungültig (mit anderen Worten als ein unzuverlässiger Wert) und zum Beispiel als 0 km/h angesehen werden, wenn sie nicht größer als der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert ist. Die Standardwerte der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte können vorab in der Produktionsanlage des Fahrzeugs auf einen minimalen Radgeschwindigkeitswert gesetzt werden, den die Bestimmungsabschnitte in der Produktionsanlage sicherstellen können. Zum Beispiel können die Standardwerte 3 km/h betragen. Da die Standardwerte der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte lediglich Schätzwerte sind und diese sehr wahrscheinlich höher als die tatsächlichen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte sind, werden die Standardwerte bei Bedarf durch unterschiedliche Verfahren aktualisiert, um sie den tatsächlichen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerten anzunähern.
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Der Entscheidungsabschnitt vergleicht den für jedes Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert mit einem spezifischen Geschwindigkeitsschwellenwert und entscheidet für jedes Rad, ob die Radgeschwindigkeit gültig ist. Das heißt, der Entscheidungsabschnitt kann entscheiden, dass die Radgeschwindigkeit gültig ist, falls der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert des Rades niedriger ist als der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert. Der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert ist ein Wert, der als der minimale Wert erhalten wird, von dem im Allgemeinen angenommen wird, dass ihn die Radgeschwindigkeitssensoren messen können, und der niedriger sein kann als die Sollgeschwindigkeit.
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Der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert muss aus dem folgenden Grund niedriger sein als die Sollgeschwindigkeit. Wenn z. B. die Sollgeschwindigkeit 5 km/h beträgt und der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert auf 5,5 km/h gesetzt wird, können die Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte 5,3 km/h betragen, was niedriger als der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert, aber höher als die Sollgeschwindigkeit von 5 km/h ist. Dann kann die Gültigkeit der bei ungefähr 5 km/h bestimmten Radgeschwindigkeiten nicht vollkommen sichergestellt werden. Wenn andererseits der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert auf 4,8 km/h gesetzt wird, kann die Gültigkeit der bei ungefähr 5 km/h bestimmten Radgeschwindigkeiten vollkommen sichergestellt werden, da die Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte niedriger sind als die spezifischen Geschwindigkeitsschwellenwerte. Daher kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Radgeschwindigkeiten mit vollkommen sichergestellter Gültigkeit abgeschätzt werden, wenn der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert niedriger ist als die Sollgeschwindigkeit.
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Der Abschätzabschnitt schätzt auf der Grundlage der von dem Entscheidungsabschnitt als gültig bewerteten Radgeschwindigkeiten der Räder eine Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Zum Beispiel schätzt der Abschätzabschnitt auf der Grundlage des Durchschnitts der als gültig bewerteten Radgeschwindigkeiten eine Fahrzeuggeschwindigkeit ab.
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Daher wird gemäß der Fahrzeugsteuervorrichtung jede ungültige Radgeschwindigkeit bei der Abschätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeschlossen. Da die Gültigkeit der für die Abschätzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwendenden Radgeschwindigkeiten vollkommen sichergestellt wird, wird die Zuverlässigkeit der Fahrzeugsteuerung erhöht.
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Wenn entschieden wird, dass irgendeine der Radgeschwindigkeiten nicht gültig ist, kann der Abschätzabschnitt die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von zumindest einer verhältnismäßig geringen Radgeschwindigkeit abschätzen.
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Wenn entschieden wird, dass irgendwelche der bestimmten Radgeschwindigkeiten der Räder nicht gültig sind, wird bei diesem Aspekt davon ausgegangen, dass die ungültigen Radgeschwindigkeiten relativ niedrige Radgeschwindigkeiten samt der niedrigsten Radgeschwindigkeit sind, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme der ungültigen Radgeschwindigkeiten richtig abgeschätzt.
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Der Berechnungsabschnitt kann jeden Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert durch einen Wert ersetzen, der ermittelt wird, indem der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert um einen bestimmten Betrag erhöht wird.
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Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung. Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert eine Antriebskraft und eine Bremskraft, die an ein Fahrzeug angebracht werden sollen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Sollgeschwindigkeit zu halten. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist auf: eine Vielzahl von Bestimmungsabschnitten, von denen jeder eine Radgeschwindigkeit eines entsprechenden Rades aus einer Vielzahl von Rädern des Fahrzeugs bestimmt; einen Berechnungsabschnitt, der für jedes Rad auf der Grundlage der entsprechend bestimmten Radgeschwindigkeit einen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert berechnet; einen Entscheidungsabschnitt, der die für jedes Rad bestimmte Radgeschwindigkeit mit dem für das Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert vergleicht und auf der Grundlage des Vergleichs über die Gültigkeit jeder Radgeschwindigkeit entscheidet; und einen Abschätzabschnitt, der auf der Grundlage der von dem Entscheidungsabschnitt als gültig bewerteten Radgeschwindigkeiten eine Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzt.
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Der Entscheidungsabschnitt kann entscheiden, dass die Radgeschwindigkeit gültig ist, falls die Radgeschwindigkeit höher ist als der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert des Rades.
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Bei diesem Aspekt kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage von Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme derjenigen Radgeschwindigkeiten, die geringer als der entsprechende Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert sind, d. h. ungültiger Radgeschwindigkeiten, richtig abgeschätzt werden. In diesem Fall kann eine zeitliche Überwachung an dem Entscheidungsprozess des Entscheidungsabschnitts beteiligt sein.
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Der Berechnungsabschnitt kann eine minimale von dem entsprechenden Bestimmungsabschnitt feststellbare Radgeschwindigkeit als die Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert festlegen. In diesem Fall kann die Stabilität verbessert werden.
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Bei diesem Aspekt schätzt der Abschätzabschnitt, falls eine relativ hohe Radgeschwindigkeit unter den bestimmten Radgeschwindigkeiten der Räder höher ist als ein spezifischer Geschwindigkeitsschwellenwert, die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von mindestens einer niedrigen Radgeschwindigkeit ab.
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Wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, die höher als der spezifische Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist, kann in diesem Fall eine Fehlfunktion bei der Radgeschwindigkeitserfassung auftreten und die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit kann einen plötzlichen Abfall aufweisen.
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Falls eine relativ hohe Radgeschwindigkeit unter den bestimmten Radgeschwindigkeiten der Räder einen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert überschreitet, kann der Abschätzabschnitt deshalb die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von zumindest einer relativ niedrigen Radgeschwindigkeit abschätzen. Da eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von zumindest einer relativ niedrigen Radgeschwindigkeit abgeschätzt wird, welche als anormal angesehen wird (zum Beispiel die niedrigste Radgeschwindigkeit), kann ein plötzlicher Abfall der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert werden.
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Der Berechnungsabschnitt kann jeden Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert durch einen Wert ersetzen, der durch eine Erhöhung des Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts um einen bestimmten Betrag erhalten wird.
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Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung. Das Verfahren zur Fahrzeugsteuerung steuert eine Antriebskraft und eine Bremskraft, die an einem Fahrzeug angebracht werden sollen, um einer Radsollgeschwindigkeit nahezukommen. Das Fahrzeugsteuerverfahren weist die Schritte auf: Bestimmen von Radgeschwindigkeiten von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern; Berechnen eines Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts für jedes Rad auf der Grundlage der bestimmten Radgeschwindigkeiten; Vergleichen des für jedes Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, der niedriger ist als die Sollradgeschwindigkeit, und Entscheiden über die Gültigkeit jeder Radgeschwindigkeit auf der Grundlage des Vergleichs; und Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die als gültig beurteilt werden.
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Ein vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung. Das Verfahren zur Fahrzeugsteuerung steuert eine Antriebskraft und eine Bremskraft, die an einem Fahrzeug angebracht werden sollen, um eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit beizubehalten. Das Verfahren zur Fahrzeugsteuerung weist die Schritte auf: Bestimmen der Radgeschwindigkeiten von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern; Berechnen eines Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts für jedes Rad auf der Grundlage der bestimmten Radgeschwindigkeiten; Vergleichen der bestimmten Radgeschwindigkeit von jedem Rad mit dem für jedes Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert und Entscheiden über die Gültigkeit jeder Radgeschwindigkeit auf der Grundlage des Vergleichs; und Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die als gültig beurteilt werden.
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Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung. Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert die Antriebskraft und die Bremskraft, die an einem Fahrzeug aufgebracht werden, um eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit beizubehalten. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist auf: eine Vielzahl von Bestimmungsabschnitten, von denen jeder eine Radgeschwindigkeit eines entsprechenden Rades von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern bestimmt; einen Berechnungsabschnitt, der für jedes Rad auf der Grundlage der entsprechend bestimmten Radgeschwindigkeit einen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert berechnet; einen Entscheidungsabschnitt, der den für jedes Rad berechneten Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert mit einem spezifischen Geschwindigkeitsschwellwert vergleicht, der niedriger ist als eine auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit basierende Radsollgeschwindigkeit, und auf der Grundlage des Vergleichs über die Gültigkeit jeder Radgeschwindigkeit entscheidet; und einen Abschätzabschnitt, der auf der Grundlage der von dem Entscheidungsabschnitt als gültig beurteilten Radgeschwindigkeiten eine Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzt.
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Ein sechster Aspekt der vorliegenden Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Fahrzeugsteuerung. Das Verfahren zur Fahrzeugsteuerung steuert eine Antriebskraft und eine Bremskraft, die an einem Fahrzeug aufgebracht werden sollen, um eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit beizubehalten. Das Verfahren zur Fahrzeugsteuerung weist die Schritte auf: Bestimmen von Radgeschwindigkeiten von einer Vielzahl von Fahrzeugrädern; Berechnen eines Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts für jedes Rad auf der Grundlage der bestimmten Radgeschwindigkeiten; Vergleichen des für jedes Rad bestimmten gültigen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerts mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwerts, der niedriger ist als eine auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit basierende Radsollgeschwindigkeit, und Entscheiden über die Gültigkeit jeder Radgeschwindigkeit auf der Grundlage des Vergleichs; und Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten, die als gültig beurteilt werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die oben angeführten und weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung anhand der beigefügten Figuren, wobei für gleiche Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet werden. Dabei zeigen:
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1 eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs, welches mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
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2 ein Ablaufdiagramm eines Vorgangs einer Fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzung in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
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3 ein Zeitablaufdiagramm, in dem Veränderungen der von der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt werden (in einem Fall, bei dem alle Radgeschwindigkeiten gültig sind);
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4 ein Zeitablaufdiagramm, in dem Veränderungen der von der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt werden (in einem Fall, bei zumindest eine Radgeschwindigkeit nicht gültig ist);
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5 ein Zeitablaufdiagramm, in dem eine Antischlupfregelung ASR dargestellt ist, die von einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß eines Vergleichsbeispiels abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet;
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6 ein Zeitablaufdiagramm, in dem eine Antischlupfregelung ASR dargestellt ist, die von einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel (in einem Fall, bei dem eine Radgeschwindigkeit nicht gültig ist) abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet; und
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7 ein Ablaufdiagramm eines Vorgangs einer Fahrzeuggeschwindigkeitsabschätzung in einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Im Folgenden wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs 10, welches mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
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Das in 1 dargestellte Fahrzeug 10 ist ein vierradgetriebenes Fahrzeug, welches ein rechtes Vorderrad 11FR, ein linkes Vorderrad 11FL, ein rechtes Hinterrad 11RR und ein linkes Hinterrad 11FL aufweist. Das Fahrzeug 10 weist weiterhin eine Antriebseinheit 20 und ein Bremssystem 30 auf.
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Die Antriebseinheit 20 weist einen Motor 21 als Antriebsquelle des Fahrzeugs 10, ein Getriebe 22, ein Verteilergetriebe 23, eine Abtriebswelle 24 und ein mittleres Differential 25 auf.
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Der Motor 21 kann ein fremdgezündeter Verbrennungsmotor sein, der eine (nicht dargestellte) elektronische Kraftstoffeinspritzvorrichtung aufweist. Der Motor 21 weist ein Ansaugrohr 21a, welches einen Ansaugdurchgang definiert, ein Drosselventil 21b und ein Drosselventilstellglied 21c auf.
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Das Drosselventil 21b ist drehbar in dem Ansaugrohr 21a gelagert. Der Öffnungsgrad des Drosselventils 21b wird zur Veränderung der Querschnittsöffnung in dem Ansaugrohr 21a eingestellt, um somit das Antriebsdrehmoment des Motors 21 einzustellen. Das Drosselventilstellglied 21c stellt den Öffnungsgrad des Drosselventils 21b in Erwiderung auf ein Antriebssignal (d. h. Steuersignal) ein.
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Das Getriebe 22 kann ein konventionelles Zahnradgetriebe sein. Das Getriebe 22 stellt ein für die Fahrzustände des Fahrzeugs 10 optimales Übersetzungsverhältnis her.
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Das Verteilergetriebe 23 weist ein Zusatzgetriebe auf, welches aus einem konventionellen Zahnradgetriebe bestehen kann. Das Verteilergetriebe 23 überträgt Antriebsleistung in einem Kraftübertragungsmodus für ein Hochgeschwindigkeits-Übersetzungsverhältnis (im Folgenden bei Bedarf auch als „H-Bereich Modus” bezeichnet) oder in einem Kraftübertragungsmodus für ein Niedriggeschwindigkeits-Übersetzungsverhältnis (im Folgenden bei Bedarf auch als „L-Bereich Modus” bezeichnet), wenn der Fahrer einen Betätigungshebel 23A bedient. Zusätzlich gibt das Verteilergetriebe 23 ein Signal an eine elektronische Steuervorrichtung 50 aus, das anzeigt, ob sich der Betätigungshebel 23A in der Position für den „H-Bereich Modus” oder in der Position für den „L-Bereich Modus” befindet.
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Bei der oben beschriebenen Konfiguration wird das Abtriebsmoment des Motors 21 (die von der Antriebsquelle erzeugte Leistung) einem spezifischen Übersetzungsverhältnis entsprechend eingestellt, welches auf der Grundlage der Zustände des Getriebes 22 und des Verteilergetriebes 23 bestimmt wird. Die Abtriebswelle 24 überträgt das eingestellte Drehmoment auf das mittlere Differential 25.
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Zusätzlich weist die Antriebseinheit 20 eine Vorderradantriebswelle 26, ein vorderes Differential 27, eine Antriebswelle für das rechte Vorderrad 27R und eine Antriebswelle für das linke Vorderrad 27L auf. Die Vorderradantriebswelle 26 überträgt das Antriebsmoment von dem mittleren Differential 25 über die Abtriebswelle 24 auf das vordere Differential 27. Das vordere Differential 27 überträgt das von der Vorderradantriebswelle 26 übertragene Antriebsmoment auf die Antriebswelle für das rechte Vorderrad 27R und auf die Antriebswelle für das linke Vorderrad 27L. Die Antriebswelle für das rechte Vorderrad 27R dreht das rechte Vorderrad 11FR mit dem darauf von dem vorderen Differential 27 übertragenen Drehmoment. Ebenso dreht die Antriebswelle für das linke Vorderrad 27L das linke Vorderrad 11FL mit dem von dem vorderen Differential 27 darauf übertragenen Drehmoment.
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Weiterhin weist die Antriebseinheit 20 eine Hinterradantriebswelle 28, ein hinteres Differential 29, eine Antriebswelle für das rechte Hinterrad 29R und eine Antriebswelle für das linke Hinterrad 29L auf. Die Hinterradantriebswelle 28 überträgt das Antriebsmoment von dem mittleren Differential 25 auf das hintere Differential 29. Das hintere Differential 29 überträgt das von der Hinterradantriebswelle 28 übertragene Antriebsmoment auf die Antriebswelle für das rechte Hinterrad 29R und die Antriebswelle für das linke Hinterrad 29L. Die Antriebswelle für das rechte Hinterrad 29R dreht das rechte Hinterrad 11RR mit dem darauf von dem hinteren Differential 29 übertragenen Drehmoment. Ebenso dreht die Antriebswelle für das linke Hinterrad 29R das linke Hinterrad 11RL mit dem von dem hinteren Differential 29 darauf übertragenen Drehmoment.
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Bei der oben beschriebenen Konfiguration wird das Abtriebsmoment des Motors 21 in Antriebskräfte zum Drehen des rechten Vorderrads 11FR, des linken Vorderrads 11FL, des rechten Hinterrads 11RR und des linken Hinterrads 11FL umgewandelt.
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Das Bremssystem 30 weist ein Bremspedal 31, einen Hauptzylinder 32, einen hydraulischen Druckkreislauf 33 und Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL auf.
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Es kann ein konventioneller Hauptzylinder 32 verwendet werden, der den hydraulischen Druck der Bremsflüssigkeit (d. h. den Hauptzylinderdruck) erhöht oder verringert. Der hydraulische Druck wird einem Grad der Verstellung eines Bremspedals 31 entsprechend an den hydraulischen Druckkreislauf 33 übertragen.
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Der hydraulische Druckkreislauf 33 weist einen Speicher, eine Ölpumpe und verschiedene Arten von Ventilen (nicht dargestellt) auf und erzeugt einen zeitweiligen hydraulischen Bremsdruck, der in Erwiderung auf ein Signal der elektronischen Steuervorrichtung 50 auf die Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL aufgebracht wird. Der hydraulische Druckkreislauf 33 bringt entweder den Hauptzylinderdruck oder den zeitweilig erzeugten hydraulischen Bremsdruck als endgültigen hydraulischen Bremsdruck auf der Grundlage eines Signals der elektronischen Steuervorrichtung 50 auf die Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL auf.
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Die Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL sind an dem rechten Vorderrad 11FR, dem linken Vorderrad 11FL, dem rechten Hinterrad 11RR bzw. dem linken Hinterrad 11FL angeordnet. Die Radzylinder 34FR, 34FL, 34RR und 34RL erzeugen die Bremskraft die notwendig ist, um die Drehzahl der Bremsscheiben des rechten Vorderrads 11FR, des linken Vorderrads 11FL, des rechten Hinterrads 11RR bzw. des linken Hinterrads 11FL auf der Grundlage des von dem hydraulische Druckkreislauf 33 aufgebrachten hydraulischen Bremsdrucks zu verringern.
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Bei der oben beschriebenen Konfiguration wird der Hauptzylinderdruck oder der von dem hydraulischen Druckkreislauf 33 eingestellte hydraulische Bremsdruck in Bremskraft umgewandelt, die benötigt wird, um die Drehzahl des rechten Vorderrads 11FR, des linken Vorderrads 11FL, des rechten Hinterrads 11RR und des linken Hinterrads 11FL zu verringern.
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Die Fahrzeugbremskraft ist die Gesamtsumme der zur Reduzierung der Raddrehzahl der Räder aufgebrachten Kräfte (mit anderen Worten, eine am Fahrzeug aufgebrachte Kraft) und wird in entgegen gesetzter Richtung zur Fahrzeugantriebskraft, die das Fahrzeug in Fahrtrichtung antreibt, aufgebracht. In der folgenden Beschreibung wird die an jedem Rad aufgebrachte Kraft als „Radbremskraft” bezeichnet und die am Fahrzeug aufgebrachte Gesamtkraft als „Fahrzeugbremskraft” bezeichnet.
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Die elektronische Steuervorrichtung 50 ist mit Radgeschwindigkeitssensoren 41FR, 41FL, 41RR und 41RL, einem Drucksensor 42, einem Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 43, einem Neigungssensor 44, einem Motordrehzahlsensor 45, einen Tempomatsteuerschalter 46A und einem Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B verbunden.
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Die Radgeschwindigkeitssensoren 41FR, 41FL, 41RR und 41RL erfassen eine Radgeschwindigkeit VWFR des rechten Vorderrads 11FR, eine Radgeschwindigkeit VWFL des linken Vorderrads 11FL, eine Radgeschwindigkeit VWRR des rechten Hinterrads 11RR bzw. eine Radgeschwindigkeit VWFL des linken Hinterrads 11FL und geben an die elektronische Steuervorrichtung 50 Signale aus, die die erfassten Radgeschwindigkeiten anzeigen.
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Der Drucksensor 42 erfasst den Hauptzylinderdruck Pm und gibt an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein Signal aus, das den erfassten Hauptzylinderdruck Pm anzeigt.
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Der Beschleunigerbetätigungsbetragsensor 43 erfasst die Verschiebung Ap des Gaspedals 47 und gibt an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein Signal aus, das die erfasste Verschiebung anzeigt.
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Der Neigungssensor 44 gibt an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein Signal aus, das den Neigungsgrad des Fahrzeugs anzeigt. Ein Neigungsgrad von „0” bedeutet, dass das Fahrzeug waagerecht ist, und ein positiver Neigungsgrad bedeutet, dass die Fahrzeugfront höher ist als das Fahrzeugheck.
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Der Motordrehzahlsensor 45 erfasst ein Drehzahlsignal NE vom Motor 21 und gibt an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein Signal aus, das das erfasste Drehzahlsignal NE anzeigt.
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Der Tempomatsteuerschalter 46A gibt an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein Signal aus, das einen von dem Fahrer gewählten EIN-Zustand oder einen AUS-Zustand anzeigt. Die Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B gibt an die elektronische Steuervorrichtung 50 ein Signal aus, das die von dem Fahrer gewählte Position (Hoch (Hi), Mittel (Mid) oder Niedrig (Lo)) der Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B anzeigt. Das Signal, welches die Position der Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B anzeigt, wird verwendet, um die Sollgeschwindigkeit einzustellen.
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Die elektronische Steuervorrichtung 50 kann ein konventioneller Mikrocomputer sein, der eine CPU 51 (zentrale Verarbeitungseinheit), einen RAM 52 (Speicher mit wahlfreiem/direktem Zugriff), einen ROM 53 (Festwertspeicher) und eine Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle aufweist. Die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle ist elektrisch leitend mit den Sensoren 41 bis 45, dem Tempomatsteuerschalter 46A, der Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B, dem Drosselventilstellglied 21c und dem hydraulischen Druckkreislauf 33 des Bremssystems 30 verbunden. Die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle leitet die Signale der Sensoren 41 bis 45, des Tempomatsteuerschalters 46A und der Fahrzeugsollgeschwindigkeitsauswahleinrichtung 46B an die CPU 51 weiter. Ebenso werden auf der Grundlage der Ergebnisse des Betriebs der CPU 51 Steuersignale an das Drosselventilstellglied 21c und ein Bremssignal an den hydraulischen Druckkreislauf 33 durch die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle ausgegeben.
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Die CPU 51 in 1 kann als „Entscheidungsabschnitt” und als „Abschätzabschnitt” der vorliegenden Erfindung angesehen werden. Weiterhin können die Radgeschwindigkeitssensoren 41FR, 41FL, 41RR und 41RL als „Bestimmungsabschnitte” der vorliegenden Erfindung angesehen werden.
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Im Folgenden wird unter Bezug auf das Ablaufdiagramm in 2 ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Abschätzungsprozess in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform beschrieben. Die Unterschiede zwischen dem Fall, in dem alle Radgeschwindigkeiten gültig sind, und dem Fall, bei dem zumindest eine Radgeschwindigkeit ungültig ist, werden bei Bedarf unter Bezug auf die 3 und 4 beschrieben.
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Wie in 2 zu sehen ist, berechnet die CPU 51 die Radgeschwindigkeiten VW** auf der Grundlage von Eingaben der Radgeschwindigkeitssensoren 41**, während sich das Fahrzeug 10 bewegt (Schritt S01). Dann berechnet die CPU 51 Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte VWV** für die Räder auf der Grundlage der berechneten Radgeschwindigkeiten (Schritt S02). Dabei stehen „**” für die Räder aus der Menge des rechten Vorderrads 11FR, des linken Vorderrads 11FL, des rechten Hinterrads 11RR und des linken Hinterrads 11FL, die Gegenstand des Aktualisierungsprozesses sind. Zum Beispiel stehen Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte VWV** für die gültigen Radgeschwindigkeitswerte, die Gegenstand des Aktualisierungsprozesses sind, d. h. die Radgeschwindigkeiten, welche die Gültigkeit der von den entsprechenden Radgeschwindigkeitssensoren ausgegebenen Werte bestätigen können. Der Aktualisierungsprozess wird für jedes Rad getrennt durchgeführt.
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Anschließend wird bestimmt, ob jeder der Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte VWV** der Räder die Bedingung „VWV** < KV” erfüllt (Schritt S03). Der Wert KV kann als spezifischer Geschwindigkeitsschwellwert der vorliegenden Erfindung angesehen werden. Der spezifische Geschwindigkeitsschwellwert KV wird auf der Grundlage von Vorgaben des Fahrers oder ähnlichem auf eine Geschwindigkeit gesetzt, die geringfügig niedriger ist als der Sollgeschwindigkeit. Wenn z. B. die Sollgeschwindigkeit 5 km/h beträgt, wird der spezifische Geschwindigkeitsschwellenwert KV auf 4,8 km/h gesetzt.
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Wenn die Bedingung „VWV** < KV” erfüllt ist (Schritt S03: JA), wird bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit VW** des Rades gültig ist (Schritt S042).
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Wenn die Bedingung „VWV** < KV” nicht erfüllt ist (Schritt S03: NEIN), wird bestimmt, dass die Radgeschwindigkeit VW** des Rades nicht gültig ist, d. h. ungültig ist (Schritt S041).
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Wenn die Entscheidung für jedes der Räder gefällt wurde, wird entschieden, ob die Radgeschwindigkeiten von allen Rädern gültig sind (Schritt S05).
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Wenn die Radgeschwindigkeit von jedem Rad gültig ist (Schritt S05: JA), schätzt dann die CPU 51 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit VW von jedem Rad (Schritt S62). Dieser Vorgang ist in dem Zeitablaufdiagramm der 3 dargestellt. In der 3 wird die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit zuerst beschleunigt und anschließend verzögert. Da in diesem Fall alle Radgeschwindigkeiten von der niedrigsten Radgeschwindigkeit VWMIN bis zur höchsten Radgeschwindigkeit VWMAX als gültig beurteilt werden, kann die Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der Radgeschwindigkeit VW von jedem Rad richtig abgeschätzt werden.
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Um auf 2 zurückzukommen, schätzt die CPU 51 selbst dann, wenn eine Radgeschwindigkeit nicht gültig ist (Schritt S05: NEIN), die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der höchsten Radgeschwindigkeit VWMAX, der zweithöchsten Radgeschwindigkeit VWMEDH und der dritthöchsten Radgeschwindigkeit VWMEDL ab (Schritt S061). Mit anderen Worten, die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage von allen Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von der niedrigsten Radgeschwindigkeit VWMIN abgeschätzt. Dieser Vorgang ist in dem Zeitablaufdiagramm der 4 dargestellt. In der 4 wird die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit zuerst beschleunigt und anschließend verzögert. Da in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von allen Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von der niedrigsten Radgeschwindigkeit VWMIN abgeschätzt wird, kann eine Unterschätzung auf der Grundlage der niedrigsten Radgeschwindigkeit VWMIN vermieden und eine der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit nahekommende Fahrzeuggeschwindigkeit richtig abgeschätzt werden.
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Im Folgenden werden unter Bezug auf die Zeitablaufdiagramme in 5 und 6 die Unterschiede bei einer Antriebsschlupfregelung (ASR) abhängig davon, ob die wie oben beschrieben abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten verwendet werden, diskutiert.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Radgeschwindigkeiten einschließlich der Radgeschwindigkeit VWMIN abgeschätzt wird, wenn zumindest eine der Radgeschwindigkeiten nicht gültig ist, wird, wie in dem Zeitablaufdiagramm in 5 zu sehen ist, aufgrund der Radgeschwindigkeit VWMIN eine Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzt, die niedriger ist als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit. Somit wird eine Steuerungsbezugsgeschwindigkeit festgelegt, die niedriger ist als nötig. Falls eine auf einer solchen Steuerungsbezugsgeschwindigkeit basierende Antriebsschlupfregelung (ASR) stattfindet, überschreiten die berechneten Radgeschwindigkeiten VWMAX bis VWMEDL zum Zeitpunkt T1 die Steuerungsbezugsgeschwindigkeit, was zu einer unnötigen Erhöhung in der Steuerung des hydraulischen Drucks führt. Mit anderen Worten, es tritt eine Fehlfunktion der Antriebsschlupfregelung (ASR) auf.
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme der Radgeschwindigkeit VWMIN abgeschätzt wird, selbst wenn eine der Radgeschwindigkeiten nicht gültig ist, kann, wie in dem Zeitablaufdiagramm in 6 zu sehen ist, eine der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit nahekommende Fahrzeuggeschwindigkeit richtig abgeschätzt werden. Somit wird eine richtige Steuerungsbezugsgeschwindigkeit festgelegt. Falls eine auf der Steuerungsbezugsgeschwindigkeit basierende Antriebsschlupfregelung (ASR) stattfindet, überschreiten die berechneten Radgeschwindigkeiten VWMAX bis VWMEDL zum Zeitpunkt T1 nicht die Steuerungsbezugsgeschwindigkeit und die Antriebsschlupfregelung (ASR) kann richtig durchgeführt werden.
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Wie oben beschrieben, wird in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform bei der Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine ungültige Radgeschwindigkeit ausgenommen. Da die Gültigkeit der für die Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendeten Radgeschwindigkeiten vollkommen sichergestellt wird, verbessert sich insbesondere die Zuverlässigkeit der Fahrzeugsteuerung.
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Im Folgenden wird eine zweite Ausführungsform beschrieben. 7 ist ein Ablaufdiagramm des Vorgangs einer Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit in einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform. Die Konfiguration des mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ausgestatteten Fahrzeugs kann dieselbe sein, wie die des in 1 gezeigten Fahrzeugs der ersten Ausführungsform, weshalb eine detaillierte Beschreibung beiseitegelassen wird.
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Wie in 7 und in dem Ablaufdiagramm in 2 gezeigt wird, berechnet die CPU 51 die Radgeschwindigkeiten VW** auf der Grundlage der Eingaben von den Radgeschwindigkeitssensoren 41**, während sich das Fahrzeug bewegt (Schritt S01). Dann berechnet die CPU 51 Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwerte VWV** auf der Grundlage der berechneten Radgeschwindigkeiten (Schritt S02).
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Dann werden in der zweiten Ausführungsform die zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendeten Radgeschwindigkeiten auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert VWV** und den Radgeschwindigkeiten VW** bestimmt.
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Genauer gesagt wird bestimmt, ob die Beziehung „VWMIN > VWVMAX” erfüllt ist (Schritt S11).
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Wenn die Beziehung „VWMIN > VWVMAX” erfüllt ist (Schritt S11: JA), wird bestimmt, dass alle Radgeschwindigkeiten gültig sind. Dann wird bestimmt, ob die Beziehung „VWMEDL > B” erfüllt ist (Schritt S12). Der Wert B kann als der spezifische Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert der vorliegenden Erfindung angesehen werden.
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Wenn die Beziehung „VWMEDL > B” nicht erfüllt ist (Schritt S12: NEIN), das heißt, wenn sich das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit bewegt, schätzt die CPU 51 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten VW von allen Rädern ab (Schritt S062).
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Wenn die Beziehung „VWMEDL > B” erfüllt ist (Schritt S12: JA), das heißt, wenn sich das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit bewegt, besteht die Möglichkeit, dass eine Radgeschwindigkeitsanomalie auftreten kann und die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit einen plötzlichen Abfall aufweist. Daher schätzt die CPU 51 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von VWMAX, VWMEDH und VWMEDL ab (Schritt S061). Mit anderen Worten, die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Grundlage von allen Radgeschwindigkeiten mit Ausnahme von der Radgeschwindigkeit VWMIN abgeschätzt, welche die niedrigste der vier Radgeschwindigkeiten ist und bei welcher möglicherweise eine Anomalie aufgetreten sein kann. Dann kann ein plötzlicher Abfall der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert werden.
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Wenn die Beziehung „VWMIN > VWVMAX” nicht erfüllt ist (Schritt S11: NEIN), schätzt die CPU 51 die Fahrzeuggeschwindigkeit ebenfalls auf der Grundlage von VWMAX, VWMEDH und VWMEDL, da zumindest eine Radgeschwindigkeit als ungültig angesehen wird (Schritt S061).
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Wie oben beschrieben, kann in der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform bei der Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine ungültige Radgeschwindigkeit ausgenommen werden. Insbesondere werden die für die Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendeten Radgeschwindigkeiten auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Radgeschwindigkeitsgültigkeitsschwellenwert VWV** und den tatsächlichen Radgeschwindigkeiten VW** richtig bestimmt. Daher wird die Zuverlässigkeit der Fahrzeugsteuerung verbessert. Zusätzlich ist es möglich, einen unnötigen Abfall der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund einer Radgeschwindigkeitsanomalie zu vermeiden, wenn sich das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit bewegt.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann in angemessener Weise im Rahmen des Schutzbereichs der Erfindung im Sinne der Beschreibung und der Ansprüche verändert werden. Weiterhin ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung, welche eine solche Veränderung aufweist, ebenfalls im technischen Bereich der vorliegenden Erfindung enthalten.
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Zum Beispiel kann im Schritt S11 in 7 bestimmt werden, ob die Beziehung „VWMIN > VWVMAX + A” erfüllt ist, anstelle zu bestimmen, ob die Beziehung „VWMIN > VWVMAX” erfüllt ist. Dadurch kann die Stabilität der Fahrzeugsteuerung verbessert werden. Weiterhin kann eine zeitliche Überwachung in dem Entscheidungsprozess involviert sein. Dann muss die Bestimmung nicht notwendigerweise allein auf Basis der berechneten Radgeschwindigkeiten durchgeführt werden.
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Obwohl die Erfindung unter Bezug auf Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es ist im Gegenteil beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedene Veränderungen und äquivalente Anordnungen abdeckt. Weiterhin sind, obwohl die verschiedenen Elemente der offenbarten Erfindung in verschiedenen beispielhaften Kombinationen gezeigt sind, weitere Kombinationen und Konfigurationen, welche mehr Elemente, weniger Elemente oder nur ein einziges Element aufweisen, ebenfalls innerhalb des Schutzbereichsbereichs der beigefügten Ansprüche.
