CN101795920B - 用于控制车辆的车辆控制装置和方法 - Google Patents
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Abstract
车辆控制装置用于控制施加到车辆的驱动力和制动力以使车轮速度接近目标车轮速度，车辆控制装置在相应的车轮处包括多个确定车轮速度的确定部分(41FR、41FL、41RR、41RL)，并且包括基于所确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值的计算部分。车辆控制装置还包括判定部分(51)，其根据所计算的每个车轮的有效车轮速度阈值(VWV)是否小于规定速度阈值(KV)来判定车轮速度是否有效，所述规定速度阈值(KV)小于目标车轮速度；还包括估计部分(51)，其使用被判定为有效的车轮速度来估计车速。
Description
技术领域
本发明涉及一种用较高精度估计车辆速度的技术。更具体地，本发明涉及较高精度的用于估计车辆速度的技术，用来防止车辆控制装置(例如防抱死控制装置(ABS)、牵引力控制系统装置(TRC)或后轮转向装置(4WS)等)执行错误的控制。
背景技术
大体上讲，为了正确地执行取决于车速的车辆控制操作，作为计算车速的基础的车轮速度的有效性是至关重要的。具体地，如果车辆以低速移动，因为车轮速度传感器的输出低于可检测的速度级别，检测值的有效性可能不可靠。因此，有必要使用最低的计算车轮速度值(换言之，有效车轮速度阈值)来准确地判定车轮速度的有效性。
例如，日本专利申请公开No.7-257352(JP-A-7-257352)中描述了一种车辆控制装置，其选取最低的计算车轮速度值和允许速度中的较高的值作为参照来允许车辆控制，并且将选取值与车速进行比较来判定是否执行控制操作。
然而，当如日本专利申请公开No.2004-90679(JP-A-2004-90679)中所示以0至5km/h的低速执行恒速运行时，JP-A-7-257352中描述的车辆控制装置可能不能根据最低的计算车轮速度值来正确地执行车辆控制操作。同样，当以低速执行恒速运行时，实际车速可能极大地偏离于目标车速。
发明内容
本发提供了车辆控制装置和车辆控制方法，即使在恒定低速移动的过程中，也可以高精度估计车辆速度以防止错误的控制。
本发明的第一方面涉及一种车辆控制装置。车辆控制装置控制施加到车辆的驱动力和制动力以使车轮速度接近目标车轮速度。所述车辆控制装置包括：多个确定部分，每个确定部分确定所述车辆的多个车轮中相应的一个车轮的车轮速度；计算部分，其基于相应的被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；判定部分，其将所计算的每个车轮的所述有效车轮速度阈值与小于所述目标车轮速度的规定速度阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性；以及估计部分，其基于被所述判定部分判定为有效的车轮速度来估计车速。
如果车轮的所述有效车轮速度阈值小于所述规定速度阈值，则所述判定部分判定所述车轮速度有效。
在根据本发明的第一方面的车辆控制装置中，例如可以基于各种传感器信息、车辆信息或关于驾驶员的操作的信息来计算目标车轮速度。车辆控制装置控制施加到车辆的驱动力和制动力以高精度地维持目标车轮速度。为了正确地执行车辆控制，对车速的精确的估计是至关重要的。在将车速引到目标车轮速度的控制中，可以提高车速与目标车轮速度匹配的精度。
因此，每个确定部分确定所述车辆的多个车轮中相应的一个车轮的车轮速度。每个确定部分可以基于随车轮转动而变化的信号周期来检测车轮速度。如果是四轮车辆，所有车轮可以设置确定部分。考虑到车辆之间的不同，至少两个车轮可以设置确定部分。
计算部分基于相应的被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值。
计算部分可以将相应的所述确定部分所能确定的最小车轮速度设定为所述车轮的所述有效车轮速度阈值。
如果车轮的所确定的车轮速度不大于所述车轮的有效车轮速度阈值，则被认为是无效的(换言之，不可靠的值)，并例如被视为0km/h。有效车轮速度阈值的缺省值在车辆制造程序中可以预先设定为确定部分能确保的最小车轮速度值。例如，缺省值可以是3km/h。由于有效车轮速度阈值的缺省值仅是估计值，并且很可能将会大于实际的有效车轮速度阈值，通过各种方法适当地更新缺省值以使它们更接近实际的有效车轮速度阈值。
判定部分将所计算的每个车轮的所述有效车轮速度阈值与规定速度阈值进行比较，并且判定每个车轮的车轮速度的有效性。即，如果车轮的所述有效车轮速度阈值小于所述规定速度阈值，则所述判定部分判定所述车轮速度有效。所述规定速度阈值是作为车辆速度传感器一般所认为能测量的最小的速度而获得的值，并且可能小于目标速度。
规定速度阈值为什么要小于目标速度的原因如下。例如，当目标速度是5km/h，规定速度阈值设为5.5km/h，有效车轮速度阈值可以是5.3km/h，其低于规定速度阈值而高于目标速度5km/h。那么，不能完全确保以目标速度5km/h附近的速度所确定的车轮速度的有效性。相反，当目标速度是4.8km/h，由于有效车轮速度阈值小于规定速度阈值，则可以完全确保以目标速度5km/h附近的速度所确定的车轮速度的有效性。因此，当规定速度阈值小于目标速度时，可以用完全确保的有效性基于车轮速度估计车速。
估计部分基于车轮的被所述判定部分判定为有效的车轮速度来估计车速。例如，估计部分基于被判定为有效的车轮速度的平均值来估计车速。
因此，根据本发明的车辆控制装置，在估计车速时排除了任何无效的车轮速度。那么，由于充分确保了车速估计中使用的车轮速度的有效性，可以提高车辆控制的可靠性。
当判断出所述车轮速度中的任一者是无效的，则所述估计部分基于除较低的车轮速度之外的车轮速度估计车速。
在这方面，当判断出所判断的车轮的车轮速度中的任一者是无效的，则估计无效的车轮速度是包括最小车轮速度在内的较低的车轮速度，并且基于除无效的车轮速度之外的车轮速度正确地估计车速。
计算部分可以用将所述有效车轮速度阈值增大指定量而获得的值来替代每个有效车轮速度阈值。
本发明的第二方面涉及一种车辆控制装置。车辆控制装置控制施加到车辆的驱动力和制动力以将车速维持在目标速度。所述车辆控制装置包括：多个确定部分，每个确定部分确定所述车辆的多个车轮中相应的一个车轮的车轮速度；计算部分，其基于相应的被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；判定部分，将所确定的每个车轮的车轮速度与所计算的所述车轮的所述有效车轮速度阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性；以及估计部分，其基于被所述判定部分判定为有效的车轮速度来估计车速。
如果所述车轮速度大于所述车轮的所述有效车轮速度阈值，则所述判定部分判定所述车轮速度有效。
在这方面，可以基于除小于有效车轮速度阈值(即，无效的车轮速度)之外的车轮速度正确地估计车辆的车速。这样，可以在判定部分的判定过程中引入时间监控。
计算部分可以将相应的所述确定部分所能确定的最小车轮速度设定为所述车轮的所述有效车轮速度阈值。这样可以提高鲁棒性。
在这方面，当针对各个车轮所确定的车轮速度中较高的车轮速度超过规定车速阈值，则所述估计部分基于除较低的车轮速度之外的车轮速度估计车辆的车速。
在这种情况下，当车辆以大于规定车速阈值的较高的速度运行时，可能发生车轮速度探测故障，并且所估计的车速可能表现出突然下降。
因此，当针对各个车轮所确定的车轮速度中较高的车轮速度超过规定车速阈值，则所述估计部分基于除较低的车轮速度(例如最小的车轮速度)之外的车轮速度估计车速。由于基于除被认为是非正常的较低的车轮速度之外的车轮速度估计车辆的车速，可以防止估计的车速的突然下降。
计算部分可以用将所述有效车轮速度阈值增大指定量而获得的值来替代每个有效车轮速度阈值。
本发明的第三方面涉及一种车辆控制方法。车辆控制方法控制施加到车辆的驱动力和制动力以使车速接近目标车轮速度。所述车辆控制方法包括：确定多个车轮的车轮速度；基于被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；将所计算的每个车轮的所述有效车轮速度阈值与小于所述目标车轮速度的规定车速阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性；并且基于被判定为有效的车轮速度来估计车速。
本发明的第四方面涉及一种车辆控制方法。车辆控制方法控制施加到车辆的驱动力和制动力以使车速维持在目标车速。所述车辆控制方法包括：确定多个车轮的车轮速度；基于被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；将所确定的每个车轮的车轮速度与所计算的所述车轮的所述有效车轮速度阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性；并且基于被判定为有效的车轮速度来估计车速。
本发明的第五方面涉及一种车辆控制装置。车辆控制装置控制施加到车辆的驱动力和制动力以使车速维持在目标车速。所述车辆控制装置包括：多个确定部分，每个确定部分确定所述车辆的多个车轮中相应的一个车轮的车轮速度；计算部分，其基于相应的被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；判定部分，其将所计算的每个车轮的所述有效车轮速度阈值与规定速度阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性，所述规定速度阈值小于基于所述目标车速的目标车轮速度；以及估计部分，其基于被所述判定部分判定为有效的车轮速度来估计车速。
本发明的第六方面涉及一种车辆控制方法。车辆控制方法控制施加到车辆的驱动力和制动力以使车速维持在目标车速。所述车辆控制方法包括：确定多个车轮的车轮速度；基于被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；将所计算的每个车轮的所述有效车轮速度阈值与规定车速阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性，所述规定车速阈值小于基于所述目标车速的目标车轮速度；并且基于被判定为有效的车轮速度来估计车速。
附图说明
参照附图，从以下对示例实施例的描述中本发明的前述和其它特征和优点将变得明显，其中，类似的标号用来表示类似的元件，其中：
图1是示出装有根据本发明第一实施例的车辆控制装置的车辆的平面示意图；
图2是根据本发明第一实施例的车辆控制装置中的车速估计过程的流程图；
图3是示出根据第一实施例的车辆控制装置所估计的车速的变化的时间图(该情况是所有车轮速度都有效)；
图4是示出根据第一实施例的车辆控制装置所估计的车速的变化的时间图(该情况是至少一个车轮速度无效)；
图5是使用根据对比示例的车辆控制装置所估计的车速的TRC控制的时间图；
图6是使用根据第一实施例的车辆控制装置所估计的车速的TRC控制的时间图(该情况是一个车轮速度无效)；并且
图7是根据本发明第二实施例的车辆控制装置中的车速估计过程的流程图。
具体实施方式
以下描述本发明的第一实施例。图1是示出装有根据本发明第一实施例的车辆控制装置的车辆10的平面示意图。
图1所示的车辆10是四轮驱动车辆，具有右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR和左后轮11RL。车辆10还具有驱动单元20和制动系统30。
驱动单元20具有作为车辆10的驱动源的发动机21、变速器22、动力分配装置23、输出轴24和中心差速机构25。
发动机21例如可以是装有电子燃料喷射装置(未图示)的火花点火内燃机。发动机21具有限定进气通道的进气管21a、节流阀21b和节流阀致动器21c。
节流阀21b可转动地支撑在进气管21a中。调节节流阀21b的打开量来改变进气管21a中的横截面打开区域，并且从而调节发动机21的输出转矩。节流阀致动器21c响应驱动信号(即，指令信号)来调节节流阀21b的打开量。
变速器22可以是传统的齿轮机构。变速器22为车辆10的驱动情况确立最佳传动比。
动力分配装置23包括辅助变速器，其可以使用传统的齿轮机构形成。当驾驶员对操作杆23A进行操作时，动力分配装置23以用于高速齿轮速比的动力传递模式(以下需要时可以被称为“H范围模式”)或以用于低速齿轮速比的动力传递模式(以下需要时可以被称为“L范围模式”)传递驱动力。此外，动力分配装置23向电子控制装置50输出指示操作杆23A是在“H范围模式”或“L范围模式”的信号。
通过上述结构，根据基于变速器22和动力分配装置23的状态而确定的具体的减速比来调节发动机21的输出转矩(激励源产生的动力)。输出轴24将调节后的转矩传递到中心差速机构25。
此外，驱动单元20具有前轮传动轴26、前差速机构27、右前轮驱动轴27R和左前轮驱动轴27L。前轮传动轴26将经由输出轴24从中心差速机构25输出的转矩传递到前差速机构27。前差速机构27将从前轮传动轴26传递的转矩传递到右前轮驱动轴27R和左前轮驱动轴27L。右前轮驱动轴27R利用从前差速机构27传递至此的转矩来转动右前轮11FR。类似地，左前轮驱动轴27L利用从前差速机构27传递至此的转矩来转动左前轮11FL。
此外，驱动单元20具有后轮传动轴28、后差速机构29、右后轮驱动轴29R和左后轮驱动轴29L。后轮传动轴28将从中心差速机构25输出的转矩传递到后差速机构29。后差速机构29将从后轮传动轴28传递的转矩传递到右后轮驱动轴29R和左后轮驱动轴29L。右后轮驱动轴29R利用从后差速机构29传递至此的转矩来转动右后轮11RR。类似地，左后轮驱动轴29L利用从后差速机构29传递至此的转矩来转动左后轮11RL。
利用上述结构，发动机21的输出转矩转化为驱动力以转动右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR和左后轮11RL。
制动系统30具有制动踏板31、主缸32、液压回路33和轮缸34FR、34FL、34RR和34RL。
可以使用增大和减小制动液的液压(即主缸压力)的传统的主缸32。根据制动踏板31的位移程度将液压传递到液压回路33。
液压回路33具有存储器、油泵和各种类型的阀(未图示)，并且响应于来自电子控制装置50的信号产生施加到轮缸34FR、34FL、34RR和34RL的临时制动液压。液压回路33基于来自电子控制装置50的信号将主缸压力或产生的临时制动液压施加到轮缸34FR、34FL、34RR和34RL，作为最终制动液压。
轮缸34FR、34FL、34RR和34RL分别位于右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR和左后轮11RL处。轮缸34FR、34FL、34RR和34RL基于液压回路33所施加的制动液压产生用于降低右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR和左后轮11RL的电机的转速所需要的制动力。
利用上述结构，主缸压力或被液压回路33调节的制动液压转换为用于降低右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR和左后轮11RL的转速所必需的制动力。
车辆制动力是施加到车轮以降低车轮转速的力的总和(换言之，施加到车辆的力)，并且施加方向与在移动方向上推进车辆的车辆驱动力相反。在以下的描述中，在每个车轮处施加的力被称为“车轮制动力”，施加到车辆的合力被称为“车辆制动力”。
电子控制装置50连接到车轮速度传感器41FR、41FL、41RR和41RL，压力传感器42，加速器操作量传感器43，倾斜传感器44，发动机速度传感器45，等速移动控制开关46A和目标车速选择器46B。
车轮速度传感器41FR、41FL、41RR和41RL分别检测右前轮11FR的车轮速度VWFR、左前轮11FL的车轮速度VWFL、右后轮11RR的车轮速度VWRR和左后轮11RL的车轮速度VWRL，并且将代表被检测的车轮速度的信号输出到电子控制装置50。
压力传感器42检测主缸压力Pm，并且将代表被检测的主缸压力Pm的信号输出到电子控制装置50。
加速器操作量传感器43检测加速器踏板47的位移Ap，并且将代表被检测的位移的信号输出到电子控制装置50。
倾斜传感器44将代表车辆的斜度的信号输出到电子控制装置50。斜度“0”指车辆是水平的，正的斜度指车辆的前部在海拔上高于车辆的后部。
发动机速度传感器45检测来自发动机21的旋转信号NE，并且将代表被检测的旋转信号NE的信号输出到电子控制装置50。
等速移动控制开关46A将代表驾驶员所选取的开状态或关状态的信号输出到电子控制装置50。目标车速选择器46B将代表驾驶员所选取的目标车速选择器46B的位置(Hi、Mid或Lo)的信号输出到电子控制装置50。代表目标车速选择器46B的位置的信号用于设定目标车速。
电子控制装置50可以是传统的包括CPU(中央处理单元)51、RAM(随机访问存储器)52、ROM(只读存储器)53和输入-输出端口的微型计算机。输入-输出端口电连接到传感器41至45、等速移动控制开关46A、目标车速选择器46B、节流阀致动器21c和制动系统30的液压回路33。输入-输出端口将来自传感器41至45、等速移动控制开关46A和目标车速选择器46B的信号提供到CPU 51。同样，基于CPU 51的运算结果，通过输入-输出端口将驱动信号输出到节流阀致动器21c并将制动信号输出到液压回路33。
图1中的CPU 51可以作为本发明的“判定部分”和“估计部分”。此外，车轮速度传感器41FR、41FL、41RR和41RL可以作为本发明的“确定部分”。
接下来参照图2的流程图，描述根据第一实施例的车辆控制装置中的车速估计过程。按照需要，参照图3和图4，描述所有的车轮速度都有效的情况和至少一个车轮速度无效的情况之间的差别。
如图2所示，当车辆10移动时，CPU 51基于车轮速度传感器41**提供的输入来计算车轮的车轮速度VW**(步骤S01)。然后，CPU 51基于计算的车轮速度来计算车轮的有效车轮速度阈值VWV**(步骤S02)。这里，“**”表示右前轮11FR、左前轮11FL、右后轮11RR和左后轮11RL中更新进程的目标车轮。例如，有效车轮速度阈值VWV**代表作为更新进程目标的车轮速度有效值，即，可以确保从相应的车轮速度传感器输出的值的有效性的速度。更新进程分别对每个车轮执行。
然后，判定车轮的每个有效车轮速度阈值VWV**是否满足关系：“VWV**＜KV”(步骤S03)。KV的值可以作为本发明的规定速度阈值。规定速度阈值KV设定为比基于驾驶员的输入等的目标速度略小的速度。例如，如果目标速度是5km/h，规定速度阈值KV设定为4.8km/h。
如果满足关系“VWV**＜KV”(步骤S03：是)，则判定车辆的车轮速度VW**有效(步骤S042)。
如果不满足关系“VWV**＜KV”(步骤S03：否)，则判定车辆的车轮速度VW**不是有效，即无效(步骤S041)。
当对每个车轮进行判定后，判定是否所有车轮的车轮速度是有效的(步骤S05)。
然后，如果每个车轮的车轮速度是有效的(步骤S05：是)，CPU 51基于每个车轮的车轮速度VW估计车速(步骤S062)。该操作在图3的时间图中示出。在图3中，实际车速先增大后减小。在这种情况下，由于判定所有车轮速度(从最低的车轮速度VWMIN到最高的车轮速度VWMAX)都有效，所以可以利用来自每个车轮的车轮速度VW正确地估计车速。
参照图2，如果至少一个车轮速度不是有效的(步骤S05：否)，CPU 51基于最高的车轮速度VWMAX、次高的车轮速度VWMEDH和第三高的车轮速度VWMEDL估计车速(步骤S061)。换言之，用除最低的车轮速度VWMIN之外的所有车轮速度估计车速。该操作在图4的时间图中示出。在图4中，实际车速先增大后减小。在这种情况下，由于用除车轮速度VWMIN之外的所有车轮速度估计车速，避免了车轮速度VWMIN引起的低估，并且可以正确地估计接近实际车速的车速。
接下来，参照图5和图6的时间图，讨论是否使用上述估计的车轮速度对TRC(牵引力控制系统)控制带来的不同。
如图5的时间图所示，当至少一个车轮速度不是有效的，如果基于包括车轮速度VWMIN的车轮速度估计车速，因为车轮速度VWMIN而使估计的车速低于实际车速。之后，设定低于所需要的控制基准速度。如果基于这样的控制基准速度执行TRC控制，计算的车轮速度VWMAX至VWMEDL在时间T1处超过控制基准速度，导致控制液压的不必要的增大。换言之，发生了TRC故障。
如图6的时间图所示，当至少一个车轮速度不是有效的，如果基于除去车轮速度VWMIN之外的车轮速度估计车速，可以正确地估计接近实际车速的车速。之后，正确地设定控制基准速度。如果基于控制基准速度执行TRC控制，计算的车轮速度VWMAX至VWMEDL在时间T1处不会超过控制基准速度，并且可以正确地执行TRC控制。
如上所述，通过根据第一实施例的车辆控制装置，在估计车速时排除了一个无效的车轮速度。具体地，由于完全确保了用于估计车轮速度所使用的车轮的有效性，可以提高车辆控制的可靠性。
接下来，将描述第二实施例。图7是根据第二实施例的车辆控制装置中车速估计过程的流程图。装有根据第二实施例的车辆控制装置的车辆的结构可以与图1所示的第一实施例的车辆的结构相同，从而省去其详细描述。
如图7所示，正如图2所示的流程图，当车辆10移动时，CPU 51基于车轮速度传感器41**提供的输入来计算车轮速度VW**(步骤S01)。然后，CPU 51基于计算的车轮速度来计算车轮的有效车轮速度阈值VWV**(步骤S02)。
然后，在第二实施例中，基于有效车轮速度阈值VWV**和车轮速度VW**之间的关系确定用于估计车速的车轮速度。
更具体地，判定是否满足关系“VWMIN＞VWVMAX”(步骤S11)。
如果满足关系“VWMIN＞VWVMAX”(步骤S11：是)，则判定所有车辆的车轮速度VW**有效。然后，判定是否满足关系“VWMEDL＞B”(步骤S12)。B的值可以作为本发明的规定车速阈值。
如果不满足关系“VWMEDL＞B”(步骤S 12：否)，即，当车辆以低速移动时，CPU 51基于所有车轮的车轮速度VW估计车速(步骤S062)。
如果满足关系“VWMEDL＞B”(步骤S 12：是)，即，当车辆以高速移动时，可能发生车轮速度异常，并且估计的车速突然下降。因此，CPU 51基于VWMAX、VWMEDH和VWMEDL估计车速(步骤S061)。换言之，基于除车轮速度VWMIN之外的所有车轮速度估计车速，车轮速度VWMIN是四个车轮速度中最低的并可能发生车轮速度异常。从而，可以防止估计的车速的下降。
如果不满足关系“VWMIN＞VWVMAX”(步骤S11：否)，因为至少一个车轮速度被认为是无效的，CPU 51也基于VWMAX、VWMEDH和VWMEDL估计车速(步骤S061)。
如上所述，通过根据第二实施例的车辆控制装置，可以在估计车速时排除无效的车轮速度。具体地，基于有效车轮速度阈值VWV**和实际车轮速度VW**之间的关系正确地确定用于估计车速的车轮速度。因此可以提高车辆控制的可靠性。此外，可以避免当车辆以高速移动时，由于车轮速度异常带来的估计的车速值的不必要的下降。
本发明不限于上述的实施例，根据对权利要求和整个说明书的理解，可以在本发明的范围内进行适当的改变。此外，包括这样的改变的车辆控制装置也包含于本发明的技术范围内。
例如，在图7的步骤S11中，可以判定是否满足关系“VWMIN＞VWVMAX+A”，而不是判定是否满足关系“VWMIN＞VWVMAX”。那么可以提高车辆控制的鲁棒性(robustness)。此外，可以在判定过程中引入时间监控。那么不一定要仅基于所计算的车轮速度进行判定。
虽然已经参照示例实施例描述了本发明，但应当理解本发明不限于所述的实施例和结构。相反，本发明意于涵盖各种变形和等同的设置。此外，虽然以不同方式的组合和构造示出了所公开的发明的各种元件，然而包括更多、更少或只有一个单独元件的其它组合和构造也在所附权利要求的范围内。
Claims (12)
1.一种车辆控制装置(50)，用于控制施加到车辆(10)的驱动力和制动力以使车轮速度接近目标车轮速度，所述车辆控制装置包括：
多个确定部分(41FR，41FL，41RR，41RL)，每个确定部分确定所述车辆的多个车轮中相应的一个车轮的车轮速度；
计算部分，其基于相应的被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；
判定部分，其将所计算的每个车轮的所述有效车轮速度阈值与小于所述目标车轮速度的规定速度阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性；以及
估计部分，其基于被所述判定部分判定为有效的车轮速度来估计车速；
其中，如果判断出所述车轮速度中的任一者是无效的，则所述估计部分基于除较低的车轮速度之外的车轮速度估计车速。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
其中，如果车轮的所述有效车轮速度阈值小于所述规定速度阈值，则所述判定部分判定所述车轮速度有效。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，
其中，所述计算部分将相应的所述确定部分所能确定的最小车轮速度设定为所述车轮的所述有效车轮速度阈值。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，
其中，所述计算部分用将所述有效车轮速度阈值增大指定量而获得的值来替代每个所述有效车轮速度阈值。
5.一种车辆控制装置(50)，用于控制施加到车辆(10)的驱动力和制动力以使车速维持在目标车速，所述车辆控制装置包括：
多个确定部分(41FR，41FL，41RR，41RL)，每个确定部分确定所述车辆的多个车轮中相应的一个车轮的车轮速度；
计算部分，其基于相应的被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；
判定部分，其将所确定的每个车轮的车轮速度与所计算的所述车轮的所述有效车轮速度阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性；以及
估计部分，其基于被所述判定部分判定为有效的车轮速度来估计车速；
其中，如果针对各个车轮所确定的车轮速度中较高的车轮速度超过规定车速阈值，则所述估计部分基于除较低的车轮速度之外的车轮速度估计车速。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，
其中，如果所述车轮速度大于所述车轮的所述有效车轮速度阈值，则所述判定部分判定所述车轮速度有效。
7.根据权利要求5或6所述的车辆控制装置，
其中，所述计算部分将相应的所述确定部分所能确定的最小车轮速度设定为所述车轮的所述有效车轮速度阈值。
8.根据权利要求7所述的车辆控制装置，
其中，所述计算部分用将所述有效车轮速度阈值增大指定量而获得的值来替代每个所述有效车轮速度阈值。
9.一种车辆控制装置(50)，用于控制施加到车辆(10)的驱动力和制动力以使车速维持在目标车速，所述车辆控制装置包括：
多个确定部分(41FR，41FL，41RR，41RL)，每个确定部分确定所述车辆的多个车轮中相应的一个车轮的车轮速度；
计算部分，其基于相应的被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；
判定部分，其将所计算的每个车轮的所述有效车轮速度阈值与规定速度阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性，所述规定速度阈值小于基于所述目标车速的目标车轮速度；以及
估计部分，其基于被所述判定部分判定为有效的车轮速度来估计车速；
其中，如果判断出所述车轮速度中的任一者是无效的，则所述估计部分基于除较低的车轮速度之外的车轮速度估计车速。
10.一种车辆控制方法，用于控制施加到车辆的驱动力和制动力以使车轮速度接近目标车轮速度，所述车辆控制方法包括：
确定多个车轮的车轮速度；
基于被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；
将所计算的每个车轮的所述有效车轮速度阈值与小于所述目标车轮速度的规定车速阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性；并且
基于被判定为有效的车轮速度来估计车速；
其中，如果判断出所述车轮速度中的任一者是无效的，则基于除较低的车轮速度之外的车轮速度估计车速。
11.一种车辆控制方法，用于控制施加到车辆的驱动力和制动力以使车速维持在目标车速，所述车辆控制方法包括：
确定多个车轮的车轮速度；
基于被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；
将所计算的每个车轮的所述有效车轮速度阈值与规定车速阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性，所述规定车速阈值小于基于所述目标车速的目标车轮速度；并且
基于被判定为有效的车轮速度来估计车速；
其中，如果判断出所述车轮速度中的任一者是无效的，则基于除较低的车轮速度之外的车轮速度估计车速。
12.一种车辆控制方法，用于控制施加到车辆的驱动力和制动力以使车速维持在目标车速，所述车辆控制方法包括：
确定多个车轮的车轮速度；
基于被确定的车轮速度来计算每个车轮的有效车轮速度阈值；
将所确定的每个车轮的车轮速度与所计算的所述车轮的所述有效车轮速度阈值进行比较，并且基于该比较来判定每个车轮速度的有效性；并且
基于被判定为有效的车轮速度来估计车速；
其中，如果针对各个车轮所确定的车轮速度中较高的车轮速度超过规定车速阈值，则基于除较低的车轮速度之外的车轮速度估计车速。
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