CN1833930A - 车用制动控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

控制单元10控制分别作用在一对独立工作的制动操作元件L1、L2上的制动力，以进行防抱死控制，避免车轮可能处于抱死状态。当制动操作元件L1、L2工作时，控制单元10将制动力作用在制动系统的车轮制动B1、B2中的一个上，该制动系统不同于制动操作元件所操作的制动系统。当制动操作元件L1、L2之一或两者工作，而且车轮可能处于抱死状态时，控制单元10对即将处于抱死状态的车轮的制动系统进行防抱死控制，同时，还将制动力作用于不同于即将处于抱死状态的制动系统的另一个制动系统。

Description

车用制动控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种车用制动控制装置及其控制方法，特别是，涉及一种车用制动控制装置及其控制方法，该装置主要安装在手柄型车辆如自动三轮车、自动自行车或适用于各种地形的运动车辆(all-terrain vehicle，ATV)上。

背景技术

通常，公知的车用制动控制装置是通过电动控制车辆的制动液压来进行车辆的制动的(例如，参见公告号为JP-A-2000-127930和JP-A-2000-264278的日本未审专利公开)。

这些公开文本所披露的车用制动控制装置均具有如下配置，可以单独进行自动自行车的前后轮的制动控制，而且前轮和后轮之间可以进行互锁。

在这些传统的车辆制动控制装置中，基于制动操作单元的操作压力以互锁的方式对前后轮进行制动，因此即使在前后轮均没有抱死的行驶状态中也可以进行这种前后轮互锁的制动，并且正常的制动操作得以进行。这样，在传统的制动控制装置中，与传统手柄型车辆不同，前轮和后轮的制动无法根据驾驶者的意愿单独地进行，这样就无法得到良好的制动感觉。而且，由于这样的互锁制动，也无法实现适应驾驶者意愿的运动性行驶等。

另一方面，在制动操作时前后轮抱死的行驶状态中，所需要的是以互锁的方式进行前后轮的制动操作，以使车辆保持在稳定状态。

发明内容

因此，本发明的一个目的就是提供一种车用制动控制装置及其控制方法，其能够得到良好的制动感觉，同时也使车辆保持在稳定状态。

为了达到上述目的，根据本发明的第一方面，提供了一种车用制动控制装置，包括：

至少一对独立工作的制动操作元件；

分别与所述成对的制动操作元件连接的制动系统；和

控制该制动系统的控制单元，

其特征在于，该控制单元以如下方式进行控制：

当操作一对制动操作元件中的一个并且对应于被操作的制动操作元件的其中一个制动系统所对应的车轮可能处于抱死状态时，

控制单元在被操作的制动操作元件的制动系统上进行防抱死控制，和

该控制单元也可以进行制动力控制，以将制动力施加到另一个制动系统上，其不同于进行防抱死控制的那个制动系统。

根据本发明的第一方面，各制动系统的车轮根据至少一对制动操作元件的动作分别独立地被施加制动力。另外，当由于被操作的制动操作元件的独立操作而使对应于被操作的制动操作元件的其中一个制动系统所对应的车轮可能处于抱死状态时，控制单元对该车轮上的制动系统进行防抱死控制，并且对不同于进行防抱死控制的制动系统的那个制动系统也施加制动力。也就是说，直到一个车轮可能处于抱死状态时，才会根据该对制动操作元件中的其中一个的独立动作进行制动操作。相反地，当一个车轮可能处于抱死状态时，一个车轮进行防抱死控制而与该车轮制动系统不同的另一制动系统的车轮将会以互锁的方式被施加制动力。所以，当处于抱死状态没有发生的行驶状态中并且进行正常制动操作时，根据这对制动操作元件的其中一个的独立操作进行制动操作。因此，如传统手柄型车辆那样，可以基于驾驶者的目的独立地进行前后轮的制动操作，从而得到良好的制动感觉。而且，可以实现适应驾驶者意愿的运动性行驶等。

另一方面，在由于该对制动操作元件的其中一个的独立操作而使制动系统的车轮抱死的行驶状态中，可能进入抱死状态的车轮的制动系统将进行防抱死控制，并且以互锁的方式对不同于该车轮的制动系统的制动系统施加制动力。所以，各制动系统均进行制动操作，以使车辆的处于稳定状态。因此，该制动操作可以使驾驶者更有安全感。

根据本发明的第二方面，提供了一种车用制动控制装置，包括：

至少一对独立工作的制动操作元件；

分别与这对制动操作元件相连的制动系统；和

控制该制动系统的控制单元，

其特征在于，该控制单元以如下方式进行控制：

当操作制动操作元件中的两个并且对应于制动操作元件的其中之一的其中一个制动系统所对应的车轮可能处于抱死状态时，

控制单元在与处于抱死状态的车轮连接的制动系统上进行防抱死控制，和

同时该控制单元也可以进行制动力控制，以将制动力施加到制动系统的另一个车轮上，其不同于制动系统进行防抱死控制的那个车轮。

根据本发明的第二方面，各制动系统的车轮根据至少一对制动操作元件的动作分别独立地被施加制动力。另外，当由于所述成对制动操作元件中的两个的操作而使对应于被操作的制动操作元件其中之一的制动系统所对应的其中一个车轮可能处于抱死状态时，控制单元对该车轮上的制动系统进行防抱死控制，并且对不同于防抱死控制的制动系统的制动系统施加制动力。也就是说，只有当一个车轮可能处于抱死状态时，才会根据该对制动操作元件中的两个的动作进行制动操作。相反地，当一个车轮可能处于抱死状态时，一个车轮要受到防抱死控制而以互锁的方式对与该车轮的制动系统不同的另一车轮的制动系统施加制动力。所以，在抱死状态没有发生并且进行正常制动操作的行驶状态中，根据这对制动操作元件中的两个的工作进行制动操作。因此，如传统手柄型车辆一样，可以基于驾驶者的目的独立地进行前后轮的制动操作，从而得到良好的制动感觉。而且，能够实现能反映驾驶者意图的运动性行驶等。

根据本发明的制动控制装置最好还包括：

计算车轮的滑移率的滑移率计算单元，

其特征在于，当由滑移率计算单元计算出的滑移率大于或等于一个预定值时，所述控制单元进行防抱死控制及制动力控制。

根据本发明，当由滑移率计算单元计算出的滑移率大于或等于一个预定值时，控制单元进行防抱死控制并施加制动力，可以确保车辆的动作不会受到影响。

根据本发明的车用制动控制装置，优选的是，当对应于进行制动力控制的另一个制动系统的车轮可能处于抱死状态时，控制单元在另一个制动系统上进行防抱死控制。

根据如此配置的制动控制装置，当对应于被施加制动力的另一个制动系统的车轮可能处于抱死状态时，另一个制动系统进行防抱死控制。因此，可以确保车辆的动作不会受到影响。

另外，根据本发明的第七方面，提供一种用于制动控制装置的控制方法，该装置包括一对制动操作元件以及分别连接到所述成对制动操作元件的制动系统，当所述成对制动操作元件的其中之一被操作并且对应于被操作的制动操作元件的其中一个制动系统所对应的车轮可能处于抱死状态时，所述控制方法发生作用，所述控制方法包括以下步骤：

在被操作的制动操作元件的制动系统上执行防抱死制动控制；以及

对不同于进行防抱死制动控制的制动系统的另一个制动系统施加制动力。

简言之，根据本发明的控制方法，所述控制方法的特征在于，当仅有其中一个制动操作元件被操作并且防抱死制动控制在对应于被操作的操作元件的制动系统的车轮上进行时，同时在所述车轮上进行防抱死制动控制时，所述制动力被互锁地施加到所述制动系统的另一车轮，该车轮连接到不同于被操作的操作元件的操作元件。

根据这种控制方法，当在没有执行防抱死制动控制的正常行驶状态时，允许正常的制动操作。在另一方面，在车轮可能处于抱死状态的行驶状态时，制动力施加到与进行防抱死制动控制的车轮不同的车轮的制动系统，因此有助于稳定车辆的运行。

另外，根据本发明的第八方面，提供一种用于制动控制装置的控制方法，该装置包括一对制动操作元件以及分别连接到所述成对制动操作元件的制动系统，当所述成对制动操作元件的两个被操作并且对应于其中一个制动操作元件的其中一个制动系统所对应的一个车轮可能处于抱死状态时，所述控制方法发生作用，所述控制方法包括以下步骤：

在被连接到处于抱死状态的车轮的制动系统上执行防抱死制动控制；以及

对不同于进行防抱死制动控制的制动系统的另一个制动系统施加制动力。

简言之，根据本发明的控制方法，所述控制方法的特征在于，当制动操作元件都被操作并且防抱死制动控制在制动系统的其中一个车轮上进行时，同时在所述车轮上进行防抱死制动控制时，所述制动力被互锁地施加到另一车轮。

根据这种控制方法，当在没有执行防抱死制动控制的正常行驶状态时，允许正常的制动操作。在另一方面，在车轮可能处于抱死状态的行驶状态时，制动力互锁地施加到与进行防抱死制动控制的车轮不同的车轮的制动系统，因此有助于稳定车辆的运行。

根据本发明的制动控制装置及其控制方法，可以得到良好的制动感觉，并且稳定车辆的动作。

附图说明

图1是根据本发明的实施例的车用制动控制装置的制动液压环路图；

图2是控制装置的主要结构的方框图；

图3A是在恒定负载状态下的制动力特性图；

图3B是在轻负载状态下的制动力特性图；

图4是防抱死控制时，前后轮速度和估计车速的时间变化的图；

图5A是恒定负载状态下的制动力特性图；

图5B是轻负载状态下的制动力特性图；

图6A是前轮可能处于抱死状态时的制动力特性图；

图6B是后轮可能处于抱死状态时的制动力特性图。

具体实施方式

在下文中，将根据附图详细解释实现本发明的最佳方式。在解释的过程中，用同样的附图标记表示同样的组成元件，并省略相同的说明。在附图中，图1是根据本发明的实施例的车用制动控制装置的制动液压环路图，图2是控制装置的主要结构的方框图。

制动控制装置1适用于如自动三轮车、自动自行车或全地形车辆(ATV)之类的手柄型车辆，并且适于控制施加到未示出的车辆的前后轮的制动力(通过制动液压装置产生的)。在下文中，将以应用于自动自行车的制动控制装置作为例子进行解释。如图1所示，制动控制装置1包括两个制动系统。一个制动系统在前轮F侧，另一个制动系统在后轮R侧。制动控制装置1还包括适于控制两个制动系统中的各部分的控制装置10。前轮F侧的制动系统包括制动液压调节单元E1，其能够调节前轮制动B1的制动液压力，该单元位于主缸M1和前轮制动B1之间，其中主缸根据作为制动操作元件的制动杆L1的动作输出液压，前轮制动B1与未示出的自动自行车的前轮连接。另外，后轮R侧的制动系统包括制动液压调节单元E2，其能够调节后轮制动B2的制动液压力，该单元位于主缸M2和后轮制动B2之间，其中主缸根据作为制动操作元件的制动杆L2的动作输出液压，后轮制动B2与未示出的自动自行车的后轮连接。如此，虽然制动控制装置1包括两个制动系统，前轮制动B1和后轮制动B2，但是由于这两个制动系统具有同样的结构，所以，下面主要解释前轮制动B1的制动系统，适当地对后轮制动B2的制动系统做出说明。

主缸M1包括未示出的汽缸，其与未示出的盛放制动液的制动液油箱相连。在该汽缸中，安装有一个未示出的柱形活塞，通过杆V1的动作使其沿汽缸的轴向可滑动地移动，以使制动液流出。后轮R侧的主缸M2与前轮侧的主缸的不同在于其是与制动踏板L2连接的。在主缸M1、M2的液压通路中分别安装有液压传感器11a、22a，以检测制动液压力。控制装置10随时得到液压传感器11a、22a的测量结果，以确定是否要操作制动杆L1或制动踏板L2。

制动液压调节单元E1包括油箱2、泵3、缓冲器4、孔、调节器和吸入阀7，还包括电机8，其用来驱动前轮制动B1和后轮制动B2的泵3。另外，制动液压调节单元E1还包括控制阀单元V，其用来控制施加到前轮制动B1的制动液压。

在下面的描述中，通过主缸M1(M2)连到调节器6的液体通路称为“输出液压通路D”，从调节器6到前轮制动B1的液体通路称为“车轮液压通路E”。另外，从输出液压通路D到泵3的液体通路称为“吸入液压通路J”，从泵3到车轮液压通路E的通路称为“喷出液压通路G”，从车轮液压通路E到油箱2的通路称为“开放性通路H”。

控制阀单元V具有在下列状态中进行切换的功能：当连通车轮液压通路E时断开或关闭开放性通路H的状态，当断开或关闭车轮液压通路E同时连通开放性通路H的状态，及当断开或关闭车轮液压通路E时断开或关闭开放性通路H的状态。控制阀单元包括吸入阀(inlet valve)12、输出阀13和止回阀14。

吸入阀12是车轮液压通路E上设置的常开型电磁阀。吸入阀12通常是打开的，所以制动液压力可以通过输出液压通路D从主缸M1传递到前轮制动B1。而且，由于当前轮可能抱死时，控制装置10将吸入阀12关闭(防抱死控制)，所以从主缸M1传递到前轮制动B1的制动液压力就被切断了。

输出阀13是位于车轮液压通路E和开放性通路H之间的常闭型电磁阀。虽然输出阀13是常闭的，但是当前轮抱死时，控制装置10会打开输出阀(防抱死控制)，从而将作用在前轮制动B1上的制动液压释放到油箱2。

止回阀14平行连接到吸入阀12。止回阀14允许制动液只从前轮制动B1流向调节器6。当释放制动杆L1的输入时，即使吸入阀12处于关闭状态，该止回阀允许制动液从前轮制动B1流向调节器6。

油箱2位于开放性通路H上，具有吸收输出阀13打开时所释放的制动液压力的功能。止回阀2a位于油箱2和吸入液压通路J之间，允许制动液只能从油箱2流向泵3。

泵3位于吸入液压通路J和喷出液压通路G之间，其中吸入液压通路与输出液压通路D连通，喷出液压通路与车轮液压通路E连通。如上所述，该泵具有吸入油箱2中的制动液，并喷出制动液从而使喷出液压通路G吸入制动液的功能。通过泵3的动作将制动液传递到车轮液压通路E。而且，当进行防抱死控制时，恢复输出液压通路D和车轮液压通路E的压力，这两个压力是由通过油箱2吸入制动液而被减小的。在完成制动杆L1的制动动作后，稍后将要描述的终止阀(cut valve)6a允许制动液从车轮液压通路E流入输出液压通路D，从而通过输出液压通路D将流入车轮液压通路E的制动液返回到主缸M1。

缓冲器4和孔5共同减弱由泵3喷出的制动液的压力的振动和由稍后将要描述的调节器6的动作所产生的振动。

调节器6具有在允许制动液从输出液压通路D流入车轮液压通路E的状态和断开制动液从输出液压通路D流入车轮液压通路E的状态之间切换的功能，并且还具有当从输出液压通路D流入车轮液压通路E的制动液被切断时，调节车轮液压通路E和喷出液压通路G的液压使其等于或小于设定值的功能。调节器包括终止阀6a、止回阀6b和安全阀6c。

终止阀6a是位于输出液压通路D和车轮液压通路E之间的常开型电磁阀，其中输出液压通路D与主缸M1连通，车轮液压通路E与前轮制动B1连通。该终止阀可以在允许制动液从输出液压通路D流入液压通路E的状态和切断制动液从输出液压通路D流入车轮液压通路E的状态之间切换。控制装置10控制终止阀6a从而在泵3工作时将其切断，因此切断来自于主缸M1的液压从输出液压通路D直接施加到车轮液压通路E。所以，泵3通过吸入液压通路J(吸入阀7)吸收输出液压通路D的制动液，稍后将描述输出液压通路D。而且，根据泵3的停止，终止阀6a去磁，从而处于连通状态。因此，通过终止阀6a将制动液从车轮液压通路E返回输出液压通路D。

止回阀6b平行连接到终止阀6a上。止回阀6b只允许制动液从输出液压通路D流入车轮液压通路E，即使由于故障等将终止阀6a锁定在关闭状态，也允许制动液从输出液压通路D流入车轮液压通路E。

安全阀6c平行连接到终止阀6a，当车轮液压通路E和喷出液压通路G的制动液压力达到或超过设定值时，打开安全阀6c。

吸入阀7是位于吸入液压通路J的常闭型电磁阀，可以在开启吸入液压通路J的状态和切断或关闭吸入液压通路J的状态之间切换。根据泵3的动作控制装置10打开吸入阀7，同时根据泵3的停止所述控制装置切断(关闭)吸入阀7。储存制动液的储存室7a被设置在吸入液压通路J。

控制装置10主要控制控制阀单元V的吸入阀12和输出阀13以及电机8的工作，并且独立地调节和控制两个制动系统的制动力，以消除前后轮的抱死现象，从而实现防抱死控制。而且，控制装置进行控制，当制动杆L1和制动踏板L2其中之一工作时，制动力施加到不同于工作侧的一侧上的制动系统的前轮制动B1或后轮制动B2。另外，例如，当制动杆L1的工作使前轮可能处于抱死状态时，控制装置10进行防抱死控制以调节并控制前轮侧F的制动系统的制动力并且还将制动力施加到后轮侧R的制动系统的后轮制动B2。这种控制装置10包括前轮速度传感器31和传感器32，其中传感器31以固定方式设置在脉冲星齿轮(pulsar gear)的前轮侧面的相对面上，该齿轮固定在未示出的前轮上，传感器32以固定方式设置在脉冲星齿轮(pulsar gear)的相对面上，该齿轮固定在未示出的后轮上。根据设置在车轮液压通路E的液压检测传感器11a、22a的输出和液压检测传感器11b、22b的输出，控制装置10控制控制阀单元V的吸入阀12和输出阀13以及电机8的工作。

下面将根据图2同时也参照图1对与防抱死控制相关的控制装置10的部分结构进行解释。控制装置10包括前轮速度计算单元15a、前轮加/减速计算单元16a、前轮车速计算单元17a和与前轮侧F的制动液压调节单元E1一致的前轮侧控制部分(滑移率计算单元)18a，并且还包括后轮速度计算单元15b、后轮加/减速计算单元16b、后轮车速计算单元17b和与后轮R的制动液压调节单元E2一致的后轮侧控制部分(滑移率计算单元)18b。此外，所述控制装置包括制动液压力调节单元E1、E2共用的互锁操作控制部分18c和车速估计单元19。在控制装置10中，由于对应于前轮F的所述部分的结构与对应于后轮侧R的所述部分的结构相同，所以下面主要解释前轮侧F的相关结构。

前轮速度计算单元15a接收前轮速度传感器31的输出信号以计算前轮的速度。前轮加/减速计算单元16a对由前轮速度计算单元15a获得的前轮速度进行微分，以得到前轮的加/减速。前轮车速计算单元17a基于由前轮速度计算单元15a获得的前轮速度和由前轮加/减速计算单元16a获得的前轮加速/减速来计算前轮车速。

车速估计单元19基于前轮车速计算单元17a计算的车速及后轮车速计算单元17b计算的车速设置估计车速，该估计车速是确定前后轮滑移率的参考值。例如，选择前轮车速计算单元17a计算的车速和后轮车速计算单元17b计算的车速中比较大的值做为估计车速。

前轮侧控制部分18a基于由前轮速度计算单元15a计算的前轮速度、由前轮加/减速计算单元16a计算的前轮加/减速以及由车速估计单元19的估计车速计算滑移率，并且基于计算的滑移率确定前轮制动B1的制动液压控制值，从而进行控制阀单元V的吸入阀12和输出阀13的开/闭驱动控制。具体的，假设滑移率是SR，前轮速度是W，估计车速是SVR，则滑移率SR＝(SVR-W)。另外，前轮侧控制部分18a以预定量对电机8进行操作，以实现防抱死控制。为此，前轮侧控制部分18a基于由车速估计单元19所获得的估计车速设置一个滑移率做为目标滑移率，该滑移率是在以估计车速行驶时的目标值。而且，前轮侧控制部分计算目标滑移率和由前述方式得到的滑移率之间的偏差并且计算前轮制动B1的制动液压控制值，以使偏差尽可能地接近于“0”，从而基于计算的制动液压控制值对控制阀单元V的吸入阀12和输出阀13及电机8进行驱动和控制。

当对前后轮之一进行防抱死控制时，互锁操作控制部分18c进行控制，以将制动力施加到未进行防抱死控制的一侧上的制动系统。例如，在制动杆L1的动作使前轮可能处于抱死状态的情况下，当对前轮侧F进行防抱死控制时，互锁操作控制部分18c进行控制，以将制动力施加到后轮侧R的制动系统的后轮制动B2。

对前轮侧F的防抱死控制和对后轮侧R的防抱死控制是独立执行的。因此，在互锁操作控制部分18c进行控制以将制动力施加到后轮侧R的制动系统的后轮制动B2的过程中，当后轮可能处于抱死状态时，也对后轮进行防抱死控制。

接下来，将详细解释以这种方式配置的制动控制装置1的操作。

(正常操作)

在车轮是不可能抱死的正常制动控制状态(正常操作)下，当操作制动杆L1时，通过前轮侧F的输出液压通路D将由制动杆的操作力产生的制动液压传到前轮制动B1，从而对前轮进行制动。还有，通过后轮侧R的输出液压通路D将由制动踏板L2的操作力产生的制动液压传到后轮制动B2，从而对后轮进行制动。

(防抱死控制)

在制动杆L1工作期间，当前轮可能处于抱死状态时，控制装置10开始防抱死控制。防抱死制动控制以下述方式进行，对应于可能处于抱死状态的车轮的车轮制动(前轮制动B1和后轮制动B2)的控制阀单元V受到控制，以增加、减少或保持作用在前轮制动B1或后轮制动B2上的制动液压。

将根据图3A、B和图1解释防抱死控制时前后轮的制动力特性。图3A和3B是在防抱死控制时的前后轮的制动力特性，其中图3A是恒定负载状态下的制动力特性图，图3B是小负载状态下的制动力特性图。首先，将解释只有前轮F的制动杆L1操作时，前轮可能处于抱死状态下的制动力特性图。恒定负载状态是这样一种状态，当能容纳两名乘客时，有两名乘客乘坐，或一名乘客及很重的包裹。轻负载状态是这样一种状态，当能容纳两名乘客时，只有一名乘客，或者有一名乘客及很轻的包裹。

在图3A中，横坐标表示前轮的制动力，纵坐标表示后轮的制动力，虚曲线(在图中用(101)表示)是理想的制动力分布特性曲线。斜线所示的区域(A)是车轮抱死的区域。

当操作制动杆L1，通过输出液压通路D将液压从主缸M1提供到前轮制动B1从而只对前轮进行制动控制时，前轮的制动液压增加，前轮制动力的增加如图3A中的粗箭头(102)所示。

当前轮的液体压力继续增加，滑移率达到或超过预订的值时(当前轮制动力可能进入抱死区域(A)中时)，控制装置10驱动及控制前轮F的控制阀单元V和调节器6，同时操作电机8以使前轮制动B1的制动力增加率降低，从而进入防抱死控制。

当前轮F进入防抱死控制时，控制装置10的互锁操作控制部分18c(见图2)进行控制，从而将制动力施加到未进行制动操作的后轮R的制动系统的后轮制动B2上，从而以与前轮制动B1互锁的方式对后轮制动B2进行制动操作。也就是说，当前轮F进入防抱死控制时，控制装置10驱动并控制前轮F的控制阀单元V和调节器6，同时操作电机8，从而以与前轮互锁的方式对后轮R进行制动操作。所以，如图3A的虚线箭头(103)所示，后轮制动力也增加了，因此就在前后轮制动力进入抱死区域(A)之前，前后轮制动力移到制动区域(B)。其后，后轮制动力沿着虚线箭头(103)增加。随后，当后轮制动力超过最大制动力点(104)并且可能进入抱死区域(A)时，控制装置10进行控制以对后轮R进行防抱死控制。

如图3B所示，在轻负载状态的制动力特性中，也以相似的方式利用控制装置10进行控制。在这种情况下，由于与恒定负载相比其负载要小，所以前后轮的制动力即将进入抱死区域(A’)，其制动力比恒定负载时小，制动区(B’)也小于恒定负载状态下的制动区。顺便说一下，抱死区域(A)、(A’)和制动区域(B)、(B’)不是固定的，可以根据行驶道路表面的摩擦系数等适当地进行设定和改变。

图4是表示防抱死控制时，前后轮的车轮速度和估计车速的时间变化的图。

如图4所示，当对前轮施加制动力，然后前轮可能处于抱死状态并因此对前轮F进行防抱死控制时，也以互锁方式对后轮R施加制动力，从而后轮的车轮速度也减小了。所以，估计车速也减小了。其后，当后轮即将处于抱死状态时，也开始对后轮R进行防抱死控制。也就是说，由于当对前轮F进行防抱死控制的同时也以互锁的方式对后轮R施加制动力，后轮R的速度就减小了，同时也有效地减小了估计车速。

接下来，参考图5A和5B解释当只操作后轮R的制动踏板L2并且前轮可能处于抱死状态时的制动力特性。在这些图中，用相同的附图标记表示与图3A和3B中解释的类似部件。

当操作杆L2，通过输出液压通路D将液体压力从主缸M2提供到后轮制动B2从而只对后轮进行制动控制时，后轮的制动液压增加，施加前轮的制动力也如图5A中的实线箭头(105)所示那样地增加。

当后轮的制动液压继续增加，滑移率达到或超过预定值时(当后轮制动力可能进入抱死区域(A)时)，控制装置10驱动并控制控制阀单元V，同时操作电机8以减小后轮制动B2的制动力，从而进入防抱死控制。

当后轮R开始防抱死控制时，控制装置10的互锁操作控制部分18c(见图2)进行控制，以将制动力施加到未进行制动操作的前轮F的制动系统的前轮制动B1上，从而以与后轮制动B2互锁的方式对前轮制动B1进行制动操作。也就是说，当后轮R开始防抱死控制时，控制装置10驱动并控制前轮F的控制阀单元V和调节器6，并操作电机8，从而以与后轮互锁的方式对前轮F进行制动操作。因此，如图5A中的虚线箭头(106)所示，前轮制动力增加，从而就在前后轮的制动力可能进入抱死区域(A)之前，前后轮的制动力均移动从而被保持在制动区域(B)中。其后，前轮制动力沿着虚线箭头(106)增加。随后，当前轮制动力超过最大制动力点(104)，进入抱死区域(A)时，控制装置10进行控制，从而使前轮F进入防抱死控制。

如图5B所示，当处于轻负载的制动力特性时，也以相似的方式进行控制装置10的控制。在这种情况下，由于与恒定负载相比负载较小，所以前后轮制动力可能进入抱死区域(A’)，其制动力小于恒定负载时的制动力，制动区域(B’)也小于恒定负载时的制动区域。顺便说一下，抱死区域(A)、(A’)和制动区域(B)、(B’)不是固定的，而是可以根据行驶道路表面的摩擦系数等进行适当的设定和改变。

接下来，将结合图1和6解释当操作制动杆L1和制动踏板L2而使前轮制动B1和后轮制动B2为前后轮施加制动力时，前后轮之一可能处于抱死状态的操作。

图6A和6B表示防抱死控制时前后轮的制动力特性图，其中图6A是前轮可能处于抱死状态时的制动力特性图，图6B是后轮可能处于抱死状态时的制动动特性图。另外，图6A表示对前轮施加的制动力大于对后轮施加的制动力的情况，而图6B表示对后轮施加的制动力大于对前轮施加的制动力的情况。

如图6A所示，当在前轮的制动力大于后轮制动力的情况下操作制动杆L1和制动踏板L2时，通过输出液压通路D、D将液压作用在前轮制动B1和后轮制动B2上，从而分别对前后轮进行制动。在这种情况下，前后轮的制动液压增加并且施加到前后轮的制动力增加，如图6A的粗箭头(107)所示。

当前后轮的制动液压继续增加并且前轮的滑移率达到或超过预定值时(当前轮制动力可能进入抱死区域(A)时)，控制装置10驱动并控制前轮F的控制阀单元V及调节器6，并操作电机8，以减小前轮制动B1的制动力的增加率，从而进入防抱死控制。

当前轮F开始防抱死控制时，控制装置10驱动并控制后轮R的控制阀单元V和调节器6，同时操作电机8，从而以与前轮F互锁的方式对后轮R进行制动操作。因此，与前轮制动B1呈互锁方式的制动力就加到后轮制动B2上，该后轮制动至此是由制动踏板L2单独进行制动和操作的，从而后轮制动力就增加了附加的制动力，如图6A中的虚线箭头(108)所示。这样，就在前后轮的制动力可能进入抱死区域(A)之前，前后轮的制动力移动从而被保持在制动区域(B)中。然后，后轮制动力就沿着虚线箭头(108)增加。随后，当前轮制动力超过最大制动力点(104)并且可能进入抱死区域(A)时，控制装置10进行控制，从而也使后轮R进入防抱死控制。

此外，如图6B所示，当在后轮制动力大于前轮制动力的情况下操作制动杆L1和制动踏板L2时，前后轮的制动液压增加，前后轮的制动力增加，如图6B中的粗箭头(109)所示。

当前后轮的制动液压继续增加并且后轮的滑移率达到或超过预定值时(当后轮制动力可能进入抱死区域(A)时)，控制装置10控制后轮制动B2的制动力，从而开始防抱死控制。

当后轮R开始防抱死控制时，控制装置10驱动并控制前轮F的控制阀单元V和调节器6，同时操作电机8，从而以与后轮R互锁的方式对前轮F进行制动操作。因此，与后轮制动B2呈互锁方式的制动力就加到前轮制动B1上，该前轮制动至此是由制动杆L1单独进行制动和操作的，从而前轮制动力就增加了附加的制动力，如图6B中的虚线箭头(110)所示。这样，就在前后轮的制动力可能进入抱死区域(A)之前，前后轮的制动力移动进入制动区域(B)中。

然后，前轮制动力就沿着虚线箭头(110)增加。随后，当前轮制动力超过最大制动力点(104)并且可能进入抱死区域(A)时，控制装置10进行控制，从而也使前轮F进入防抱死控制。

再结合图1进行解释。当在防抱死控制情况下减少作用在前轮制动B1上的制动液压时，控制阀单元V切断车轮液压通路E，打开开放性通路H。也就是说，控制装置10驱动吸入阀12，使其处于关闭状态，同时驱动输出阀13，使其处于打开状态。因此，通过开放性通路H，车轮液压通路E的制动液流入油箱2，其中车轮液压通路E与前轮制动B1连通，从而减少作用在前轮制动B1的制动液压。

当前轮制动B1上的制动液压保持为恒定值时，控制阀单元V切断车轮液压通路E和开放性通路H。也就是说，控制装置10驱动吸入阀12使其处于关闭状态，同时使输出阀13消磁使其处于关闭状态。因此，制动液就限制在由前轮制动B1、吸入阀12和输出阀13围成的通路中，从而作用在前轮制动B1上的制动液压就保持为恒定值。

另外，当增加作用在前轮制动B1上的制动液压时，控制阀单元V打开车轮液压通路E并断开开放性通路H。也就是说，控制装置10使吸入阀12消磁，使其处于打开状态，同时也使输出阀13消磁，使其处于关闭状态。因此，由泵3作用，从喷出液压通路G流出的制动液就通过吸入阀12作用在车轮液压通路E上，从而作用在前轮制动B1上的制动液压就增大。

由于在未操作制动杆L1的情况进行制动力控制等，而使车轮液压通路E和喷出液压通路G的液压达到或超过预定值时，通过操作安全阀6c将车轮液压通路E和喷出液压通路G中的制动液释放到输出液压通路D。所以，可以防止作用于前轮制动B1的制动液压过大的现象。

另外，由于缓冲器4和孔5共同吸收和抑制了调节器6的工作引起的在喷出液压通路G的震动等，所以由震动产生的工作噪音就会很小。

根据上述制动控制装置1，连接到各个制动系统的前轮制动B1和后轮制动B2可以独立工作，以根据制动杆L1和制动踏板L2的操作，分别独立施加制动力。另外，当由于制动杆L1和制动踏板L2之一或共同的操作使前后轮之一可能处于抱死状态时，控制装置10进行防抱死控制，以控制一个车轮的制动系统的制动力，同时将制动力作用在与可能处于抱死状态的车轮的制动系统不同的前轮制动B1或后轮制动B2上。也就是说，直到一个车轮可能处于抱死状态，才根据制动杆L1和制动踏板L2之一的独立操作进行制动或根据制动杆L1和制动踏板L2的共同操作进行制动。相反地，当一个车轮可能处于抱死状态时，该车轮开始防抱死控制，同时以互锁的方式将制动力作用在不同于该车轮制动系统的另一个制动系统的车轮上。因此，当未发生抱死状态而进行正常制动操作的情况下行驶时，根据制动杆L1和制动踏板L2之一的独立操作进行制动操作或根据制动杆L1和制动踏板L2的共同操作进行制动操作。所以，如传统的手柄类型的车辆，可以基于驾驶者的意图独立进行前后轮的制动操作，从而得到良好的制动感觉。另外，也能实现适应驾驶者意愿的运动性行驶等。

另一方面，当由于制动操作而引起前后轮的其中一个发生抱死情况下进行行驶时，对可能处于抱死状态的车轮进行防抱死控制，并且以互锁方式将制动力作用于不同于该车轮的制动系统的另一个制动系统的车轮上。因此，制动操作分别作用于各车轮，从而使车辆的动作稳定。所以，就能使驾驶者感觉到制动操作很安全。

另外，由于制动控制装置以这样的方式配置，即设置用于计算相应车轮的滑移率的前轮控制部分18a(后轮控制部分18b)，当前轮控制部分18a计算的滑移率达到或超过预定值时，控制装置10进行防抱死控制并施加制动力，所以能够确定地防止车辆运行状态的降低。

而且，当不同于进行防抱死控制车轮的另一个车轮(例如，当前轮进行防抱死制动时的后轮R)可能处于抱死状态时，控制装置10也对后轮R进行防抱死控制，以调节并控制后轮制动系统的制动力。所以能够确定地防止车辆运行状态的降低。

如上所述，虽然是对本发明的实施例进行解释，但本发明并不限于前述实施例，而是能够进行适当的改进。

例如，本发明也可以用以下方式进行配置，当以互锁方式对前后轮进行制动控制时，检测进行防抱死控制的车轮的控制状态等，并且对前后轮进行制动操作从而进行预设的制动力分配。而且，根据实施例的制动控制装置也可以用于这样的车辆，其中通过一个隔离阀连通或切断输出液压通路D，并且根据前轮制动B1的制动液的液压进行控制，其中该输出液压通路从制动杆L1连接到前轮制动B1。

虽然已经描述了本发明的优选实施例，但是本领域技术人员可以明白，在不背离本发明的情况下可以进行各种改变和改进，所以，本发明旨在涵盖所属权利要求中的本发明的原理和范围内的改变和改进。

Claims (8)

1.一种车用制动控制装置，包括：

至少一对独立工作的制动操作元件；

分别与这对制动操作元件相连的制动系统；和

控制该制动系统的控制单元，

其特征在于，该控制单元以如下方式进行控制：

当操作制动操作元件中的一个并且对应于被操作的制动操作元件的其中一个制动系统所对应的车轮可能处于抱死状态时，

控制单元对被操作的制动操作元件的制动系统进行防抱死控制，和

该控制单元也可以进行制动力控制，以将制动力施加到制动系统的另一个车轮上，其不同于制动系统进行防抱死控制的那个车轮。

2.一种车用制动控制装置，包括：

至少一对独立工作的制动操作元件；

分别与这对制动操作元件相连的制动系统；和

控制该制动系统的控制单元，

其特征在于，该控制单元以如下方式进行控制：

当操作制动操作元件中的两个并且对应于其中一个制动操作元件的其中一个制动系统所对应的车轮可能处于抱死状态时，

控制单元在与可能处于抱死状态的车轮相连的制动系统上进行防抱死控制，和

同时该控制单元也进行制动力控制，以将制动力施加到另一制动系统上，其不同于进行防抱死控制的那个制动系统。

3.如权利要求1所述的车用制动控制装置还包括：

计算车轮的滑移率的滑移率计算单元，

其特征在于，当由滑移率计算单元计算出的滑移率大于或等于一个预定值时，进行防抱死控制及制动力控制。

4.如权利要求1所述的车用制动控制装置，其特征在于，当对应于进行制动力控制的另一个制动系统的车轮可能处于抱死状态时，控制单元对另一个制动系统进行防抱死控制。

5.如权利要求2所述的车用制动控制装置还包括：

计算车轮的滑移率的滑移率计算单元，

其特征在于，当由滑移率计算单元计算出的滑移率大于或等于一个预定值时，进行防抱死控制和制动力控制。

6.如权利要求2所述的车用制动控制装置，其特征在于，当对应于进行制动力控制的另一个制动系统的车轮可能处于抱死状态时，控制单元对另一个制动系统进行防抱死控制。

7.一种用于制动控制装置的控制方法，该装置包括一对制动操作元件以及分别连接到所述成对制动操作元件的制动系统，当所述成对制动操作元件的其中之一被操作并且对应于被操作的制动操作元件的其中一个制动系统所对应的车轮可能处于抱死状态时，所述控制方法发生作用，所述控制方法包括以下步骤：

在被操作的制动操作元件的制动系统上执行防抱死制动控制；以及

对不同于进行防抱死制动控制的制动系统的另一个制动系统施加制动力。

8.一种用于制动控制装置的控制方法，该装置包括一对制动操作元件以及分别连接到所述成对制动操作元件的制动系统，当所述成对制动操作元件的两个被操作并且对应于其中一个制动操作元件的其中一个制动系统所对应的一个车轮可能处于抱死状态时，所述控制方法发生作用，所述控制方法包括以下步骤：

在被连接到处于抱死状态的车轮的制动系统上执行防抱死制动控制；以及

对不同于进行防抱死制动控制的制动系统的另一个制动系统施加制动力。

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