CN100339261C - 车辆制动装置 - Google Patents

Abstract

车辆制动装置包括响应制动踏板(11)的操作制动车辆的高压产生部(14)、液压调节部(15～18)(液压控制致动器)和根据来自各传感器(53FL～53RR、54、55a、55b)的检测信号确定制动车辆所需的目标液压的微型计算机(51)。当车辆处于微低速状态时，确定的目标液压大于预定液压时与确定的目标液压小于该预定液压时相比，将向该目标液压变化的液压变化率的上限设定得小。微型计算机(51)控制各液压调节部(15～18)的工作，以使液压变化率不超过对应的各上限，从而增大或减小各车轮制动缸(12FL～12RR)内的液压。在制动车辆的增压或减压控制时，抑制因液压控制致动器的自激振动而发生的异常噪声。

Description

车辆制动装置

技术领域

本发明涉及一种根据驾驶员的意愿响应于制动操作部件的操作或根据需要自动地控制液压控制致动器，从而对车辆进行制动的车辆制动装置。

背景技术

以往，作为这种车辆制动装置中的一种，例如公知有如下述专利文献1所述的装置，该装置包括工作控制装置，并根据由该工作控制装置控制的液压来对车辆进行制动，其中所述工作控制装置响应于制动操作部件的手动操作或自动地控制增压阀及减压阀(液压控制致动器)的工作。在所述车辆制动装置中，在保持高液压的高压管道和车轮制动缸之间连接有作为常闭型电磁开关阀的增压阀，在保持低液压的低压管道和车轮制动缸之间连接有作为常开型电磁开关阀的减压阀，并通过增压阀的开阀及减压阀的闭阀控制而从高压管道向车轮制动缸供应工作油，从而增大车轮制动缸内的液压，通过增压阀的闭阀及减压阀的开阀控制而将车轮制动缸内的工作油排到低压管道中，从而减小车轮制动缸内的液压。在该情况下，在增压阀开阀或者闭阀时的前后，经过预定时间对减压阀进行开阀控制。因此，防止了高压的工作油被封在连接导管内的情况，从而防止了由连接导管内的液压冲击波引起的异常噪声的发生。

其中，上述专利文献1是日本专利文献特开平11-240430号公报。

但是，上述专利文献1所述的车辆制动装置由于并没有考虑车轮制动缸内的液压大小来增大或减小车轮制动缸内的液压，所以，当车轮制动缸内的液压大，从而增大或减小车轮制动缸内的液压时的液压变化率大时，有大量的工作油流过增压阀或者减压阀。因此，存在因增压阀或者减压阀的自激振动而发生异常噪声的问题。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的是提供一种车辆制动装置，所述车辆制动装置在进行用于制动车辆的增压或者减压控制时，能够抑制因液压控制致动器的自激振动引起的异常噪声的发生。

为了达到上述目的，本发明的特征在于一种车辆制动装置，所述车辆制动装置包括工作控制装置，所述工作控制装置控制用于响应制动操作部件的手动操作或自动地制动车辆的液压控制致动器的工作，其中，所述工作控制装置包括：目标液压确定装置，确定制动车辆所需的目标液压；液压变化率控制装置，将由所述目标液压确定装置确定的第一目标液压大于预定液压时的向所述第一目标液压变化的第一液压变化率的第一上限设定得比所述确定的第二目标液压小于所述预定液压时的向所述第二目标液压变化的第二液压变化率的第二上限小，并且控制所述第一及第二液压变化率，使得所述第一及第二液压变化率不超过分别对应的所述第一及第二上限。在该情况下，所述液压变化率控制装置包括计算装置和设定装置，其中，所述计算装置根据由所述目标液压确定装置确定的目标液压来计算用于制动车辆的目标液压变化率，所述设定装置在所述计算出的目标液压变化率小于对应的所述上限时，根据该目标液压变化率设定液压变化率，在所述计算出的目标液压变化率大于对应的所述上限时，将所述上限设定为液压变化率。

由此，当所确定的目标液压大于预定液压时与所述确定的目标液压小于所述预定液压时相比，更小地设定向所述目标液压变化的液压变化率的上限。从而，由于在目标液压大的情况下，避免了大量的工作液体流入液压控制致动器中，所以可抑制因液压控制致动器的自激振动而发生异常噪声的情况。此外，所述液压控制致动器例如是电磁阀(增压阀或减压阀)，在该情况下，可抑制因电磁阀的自激振动而发生异常噪声的情况。

此外，本发明的其他特征在于在上述的车辆制动装置中，设置车速检测装置和判断装置，所述车速检测装置检测车速，所述判断装置根据由所述车速检测装置检测出的车速来判断车辆处于微低速状态，并且在由所述判断装置判断出车辆处于微低速状态时允许进行根据所述液压变化率控制装置的所述第一及第二液压变化率的控制。在该情况下，车辆的微低速状态例如是指车速大于“0”且小于预定速度的状态，和从判断出车速为“0”开始到经过预定时间为止的直到确定车辆的停止的两种状态。

由此，当判断装置判断出车辆的微低速状态时，液压变化率控制装置允许各液压变化率的控制。在车辆的微低速状态中，通常制动请求多，并且产生高液压的可能性大，而另一方面，乘坐人员易听到上述异常噪声。因此，即使在这样的状况下，也能够抑制上述异常噪声的发生。此外，在车辆的微低速状态下，由于容易进行车辆的制动，并且当所确定的目标液压大于预定液压时很多情况下液压已很高，所以即使将目标液压大于预定液压时的液压变化率设定得较小，也可保证车辆的制动响应性能。

附图说明

图1是示出了根据本发明一个实施方式及其变形例的车辆制动装置整体的简要图；

图2是涉及本发明一个实施方式的、由图1的微型计算机运行的车轮制动缸液压控制程序的流程图；

图3是涉及本发明一个实施方式的、由图1的微型计算机运行的停车时控制阀控制例程的流程图；

图4是涉及本发明一个实施方式的、由图1的微型计算机运行的微低速时控制阀控制例程的流程图；

图5是涉及本发明一个实施方式的、由图1的微型计算机运行的正常行驶时控制阀控制例程的流程图；

图6(A)是运行图3所示的停车时控制阀控制例程时的、与制动踏板的踩踏操作相应的车轮制动缸液压和时间的关系的说明图，图6(B)是运行图3所示的停车时控制阀控制例程时的、与制动踏板的返回操作相应的车轮制动缸液压和时间的关系的说明图；

图7(A)是运行图4所示的微低速时控制阀控制例程时的、与制动踏板的踩踏操作相应的车轮制动缸液压和时间的关系的说明图，图7

(B)是运行图4所示的微低速时控制阀控制例程时的、与制动踏板返回操作相应的车轮制动缸液压和时间的关系的说明图；

图8(A)是运行图5所示的正常行驶时控制阀控制例程时的、与制动踏板的踩踏操作相应的车轮制动缸液压和时间的关系的说明图，图8(B)是运行图5所示的正常行驶时控制阀控制例程时的、与制动踏板返回操作相应的车轮制动缸液压和时间的关系的说明图；

图9是涉及本发明的变形例的、由图1的微型计算机运行的车轮制动缸液压控制程序的流程图。

具体实施方式

下面，使用附图说明本发明的一个实施方式。图1简要示出了根据本发明的车辆制动装置，所述车辆制动装置包括液压回路A和电气控制装置EL。

液压回路A响应于作为制动操作部件的制动踏板11的踩踏操作而控制分别配置于左右前后轮FL、FR、RL、RR上的车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压，其包括主液压缸13和起液压控制致动器功能的高压产生部14，以及分别与左右前后轮FL、FR、RL、RR对应配置的液压调节部15、16、17、18。

在由后述的电气控制装置EL进行的液压控制停止时，主液压缸13响应驾驶员对制动踏板11的踩踏操作，从而从第一及第二进出口压送各加压室内的工作油。第一进出口通过前轮的液压导管19连接在左前轮FL的车轮制动缸12FL上，第二进出口通过在中间具有冲程模拟器(strokesimulator)21的后轮的液压导管22连接在左后轮RL的车轮制动缸12RL上。在液压导管19、22的中间分别安装了常开型的电磁式切换阀23、24。此外，左右前轮FL、FR的车轮制动缸12FL、12FR通过连接导管25连接，并且，左右后轮RL、RR的车轮制动缸12RL、12RR通过连接导管26连接，在连接导管25、26的中间分别安装了常开型的电磁式切换阀27、28。

此外，切换阀23、24、27、28在处于图1所示的开阀位置(处于非励磁状态的位置)时，使主液压缸13和各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR连通，在处于闭阀位置(处于励磁状态的位置)时，切断主液压缸13和各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR之间的连通。

高压产生部14包括电动发动机31、由该电动发动机31驱动的液压泵32以及储压器34，其中所述储压器34通过检验阀33连接在该液压泵32的喷出一侧。

电动发动机31使用由没有图示的液压传感器检测出的储压器34内的液压，并在储压器34内的液压低于预定的下限值驱动，从而从油箱(reservior)35汲取工作油并经由检验阀33供给储压器34，并且在储压器34内的液压超过预定的上限值时停止。此时，检验阀33阻止工作油从储压器34流向液压泵32。由此，储压器34内的液压将被维持在预定范围内的高压上。此外，在储压器34和油箱35之间设置有安全阀36。安全阀36是用于保护高压产生部14的液压回路的，当储压器34内的液压异常高于所述高压时，安全阀36将位于储压器34内的高压工作油排出到油箱35中。

各液压调节部15、16、17、18能够利用在高压产生部14内产生的高压工作油分别对各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压进行线性调节，并分别具有常闭型的电磁式增压阀41FL、41FR、41RL、41RR以及减压阀42FL、42FR、42RL、42RR。各增压阀41FL、41FR、41RL、41RR通过高压导管43连接在储压器34上，各减压阀42FL、42FR、42RL、42RR通过低压导管44连接在油箱35上。

各增压阀41FL、41FR、41RL、41RR在图1所示的闭阀位置(处于非励磁状态的位置)时，切断高压导管43和各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR之间的连通，并且在处于开阀位置(处于励磁状态的位置)时，使高压导管43和各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR连通。

各减压阀42FL、42FR、42RL、42RR在图1所示的闭阀位置(处于非励磁状态的位置)时，切断低压导管44和各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR之间的连通，并且在处于开阀位置(处于励磁状态的位置)时，使低压导管44和各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR连通。

由此，当减压阀42FL、42FR处于闭阀位置时，若切换阀23、27被关闭，并且增压阀41FL、41FR被开启，则车轮制动缸12FL、12FR被连接并连通到高压导管43上，从而各车轮制动缸12FL、12FR内的液压增大。在该状态下，若增压阀41FL、41FR被关闭，则车轮制动缸12FL、12FR与高压导管43及低压导管44之间均被切断，从而各车轮制动缸12FL、12FR内的液压保持原样。此外，若在该状态下减压阀42FL、42FR被开启，则车轮制动缸12FL、12FR被连接并连通到低压导管44上，从而各车轮制动缸12FL、12FR内的液压减小。

同样地，当减压阀42RL、42RR处于闭阀位置时，若切换阀24、28被关闭，并且增压阀41RL、41RR被开启，则车轮制动缸12RL、12RR被连接并连通到高压导管43上，从而各车轮制动缸12RL、12RR内的液压增大。在该状态下，若增压阀41RL、41RR被关闭，则车轮制动缸12RL、12RR与高压导管43及低压导管44之间均被切断，从而各车轮制动缸12RL、12RR内的液压保持原样。此外，若在该状态下减压阀42RL、42RR被开启，则车轮制动缸12RL、12RR被连接并连通到低压导管44上，从而各车轮制动缸12RL、12RR内的液压减小。

电气控制装置EL以微型计算机51为主要构成部件，其中所述微型计算机51包括CPU、ROM、RAM以及定时器等。所述电气控制装置EL通过在预定的短时间内重复运行图2的车轮制动缸液压控制程序，来控制液压回路A，从而控制各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压。在微型计算机51上连接有驱动电路52。驱动电路52根据来自微型计算机51的控制信号控制电动发动机31的旋转。此外，驱动电路52向切换阀23、24、27、28和增压阀41FL、41FR、41RL、41RR以及减压阀42FL、42FR、42RL、42RR的各电磁元件供应电流，从而分别对各控制阀进行开关控制。

此外，在微型计算机51上连接有轮速传感器53FL、53FR、53RL、53RR，行程传感器54，主液压缸压力传感器55a、55b以及车轮制动缸压力传感器56FL、56FR、56RL、56RR。轮速传感器53FL、53FR、53RL、53RR分别被设置在左右前后轮FL、FR、RL、RR上，从而检测各左右前后轮FL、FR、RL、RR的旋转并分别输出表示所述旋转的信号。行程传感器54检测制动踏板11的操作行程量。主液压缸压力传感器55a、55b检测主液压缸13的各加压室内的压力。车轮制动缸压力传感器56FL、56FR、56RL、56RR检测各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压。

接着，说明与本发明有直接关系的包括液压调节部15、16、17、18的控制在内的本车辆制动装置整体的工作。在该车辆制动装置中，通常通过运行没有图示的程序来进行如下控制。当制动踏板11被操作时，基于由行程传感器54检测出的制动踏板11的操作行程量和由主液压缸压力传感器55a、55b检测出的主液压缸13的各加压室内的压力，由微型计算机51计算驾驶员所要求的制动力，并基于所述计算出的制动力计算各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的目标液压。此外，也可以使用制动踏板11的操作行程量和主液压缸13的各加压室内的压力中的任一个来计算各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的目标液压。此时，微型计算机51对所有切换阀23、24、27、28进行闭阀控制，并且对增压阀41FL、41FR、41RL、41RR以及减压阀42FL、42FR、42RL、42RR进行个别的开关控制，从而利用在高压产生部14产生的高液压来使各液压调节部15、16、17、18中产生与所述目标液压大小大致相同的液压。由此，从各液压调节部15、16、17、18向各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR供应与响应于制动踏板11的操作的制动液压大小大致相同的液压。

另一方面，当电气控制装置EL等发生异常时，停止由微型计算机51进行的液压控制。此时，切换阀23、24、27、28位于开阀位置，增压阀41FL、41FR、41RL、41RR以及减压阀42FL、42FR、42RL、42RR均处于闭阀位置。而且，从主液压缸13向各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR供应响应于制动踏板11的操作的制动液压。

接着，详细说明与本发明有直接关系的使用了液压调节部15、16、17、18的本车辆制动装置整体的工作。随着点火开关投入工作，电气控制装置EL开始每隔预定的短时间重复运行图2的车轮制动缸液压控制程序。所述车轮制动缸液压控制程序的运行在步骤100开始，并在步骤102，如上所述基于由行程传感器54检测的操作行程量和由主液压缸压力传感器55a、55b检测的主液压缸13的各加压室内的压力，分别计算出各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的目标液压Pnew，并将这些目标液压Pnew分别设定为由此次程序运行得出的此次目标液压Pnew。其中，也可以使用制动踏板11的操作行程量和主液压缸13的各加压室内的压力中的任一个来计算各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的目标液压Pnew。

接着在步骤104，通过将差值Pnew-Pold除以所述车轮制动缸液压控制程序的运行时间间隔Δt来计算目标液压变化率dP，其中，所述差值Pnew-Pold是从由此次程序运行得出的此次目标液压Pnew中减去在上一次的程序运行中设定的上一次目标液压Pold而得的。此外，上一次目标液压Pold通过没有图示的初始设定而被设定为“0”。

在计算所述目标液压变化率dP之后，在步骤106，为了计算下一次的目标液压变化率dP而将上一次目标液压Pold更新为此次目标液压Pnew。接着，在步骤108，分别输入表示由各轮速传感器53FL、53FR、53RL、53RR检测出的各左右前后轮FL、FR、RL、RR的旋转的信号，并使用所述检测出的信号计算车速V。这里，即使来自各轮速传感器53FL、53FR、53RL、53RR的检测信号表示各左右前后轮FL、FR、RL、RR的旋转停止，但由于还考虑到由车轮的滑动引起而车辆并不停止的状态，所以，在由各轮速传感器53FL、53FR、53RL、53RR检测出各左右前后轮FL、FR、RL、RR的旋转停止之后，直至经过预定时间为止，将车速V保持为预定的正的值，并在经过了所述预定时间之后，再将车速V设为“0”。然后，在所述步骤108判断车速V是否为“0”，并且在步骤110，通过判断所述车速V是否小于预定的低车速V1(例如，时速3km/h)，由此来判断车辆是否处于停止状态、微低速状态、正常行驶状态。因此，车辆的微低速状态是指车速V小于预定车速V1的状态和从判断出车速V为“0”开始到经过预定时间为止的直到确定车辆的停止状态的两种状态。若车辆处于停止状态，则在步骤108，判断为“是”，从而在步骤112运行停车时控制阀控制例程。若车辆处于微低速状态，则在步骤108判断为“否”，并在步骤110判断为“是”，从而在步骤114运行微低速时控制阀控制例程。若车辆处于正常行驶状态，则在步骤108、110均判断为“否”，从而在步骤116运行正常行驶时控制阀控制例程。在运行了步骤112、114以及116中的任一处理之后，在步骤120结束所述车轮制动缸液压控制程序。

首先说明车辆处于停止状态时的、步骤112的停车时控制阀控制例程的处理。该例程的运行如图3所示，在步骤200开始，并在步骤202判断此次目标液压Pnew是否小于上限液压P1。这里，上限液压P1是被预先确定为在向各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR供应时能够充分维持车辆停止状态的程度的大的预定液压(例如，10MPa)。此时，在从没有踩踏制动踏板11的状态开始慢慢踩踏制动踏板11的情况下，由于此次目标液压Pnew小于上限液压P1，所以在步骤202判断为“是”，并在步骤204判断目标液压变化率dP是否为正。由于在开始踩踏制动踏板11时，此次目标液压Pnew逐渐变大，从而目标液压变化率dP变为正，所以在步骤204判断为“是”，从而在步骤206判断目标液压变化率dP是否小于预定液压变化率dP1。这里，液压变化率dP1是预定的增压上限(例如为5MPa/s)。在此情况下，此次目标液压Pnew是如同上述渐渐变大的液压，从而在最初较小。因此，在步骤206判断为“是”，即判断为目标液压变化率dP小于液压变化率dP1，从而运行步骤208及其以后的处理。

在步骤208中，通过在上一次控制液压Pcold上加上目标液压变化率dP和车轮制动缸液压控制程序的运行时间间隔Δt之间的积值dP·Δt来计算此次控制液压Pcnew。在此情况下，上一次控制液压Pcold表示通过上一次的控制而已被供应到各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压，此次控制液压Pcnew是指通过此次的控制而应该供应到各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压。此外，上一次控制液压Pcold通过没有图示的初始设定而被设定为“0”。

在步骤210中，使用此次控制液压Pcnew(＝Pcold+dP·Δt)分别对各液压调节部15～18中的增压阀41FL、41FR、41RL、41RR以及减压阀42FL、42FR、42RL、42RR进行工作控制，以使各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压与此次控制液压Pcnew相等。在步骤210的处理之后，在步骤212将上一次控制液压Pcold更新为此次控制液压Pcnew，并在步骤230结束该停车时控制阀控制例程的运行。之后，只要该状态持续，就重复运行步骤200～212、230的处理，从而各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在图6(A)所示的区域X1内按照目标液压变化率dP而上升。

在该状态下，若此次控制液压Pcnew变得比上限液压P1大，则在步骤202判断为“否”，从而在步骤214将此次控制液压Pcnew设定为上限液压P1，并与上述同样地运行步骤210及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压被保持为划定图6(A)所示的区域X1的上限的上限液压P1。

接着，说明从最初就重重踩踏制动踏板11的情况。在此情况下，由于目标液压变化率dP变得比液压变化率dP1大，所以在步骤206判断为“否”，从而运行步骤216及其以后的处理。在步骤216中，通过在上一次控制液压Pcold上加上液压变化率dP1和车轮制动缸液压控制程序的运行时间间隔Δt之间的积值dP1·Δt来计算此次控制液压Pcnew。

在步骤216的处理之后，运行步骤210及其以后的处理，从而使用此次控制液压Pcnew(＝Pcold+dP1·Δt)，分别对各液压调节部15～18中的增压阀41FL、41FR、41RL、41RR以及减压阀42FL、42FR、42RL、42RR进行工作控制，以使各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压与此次控制液压Pcnew相等。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压按照划定图6(A)所示的区域X1的液压变化率dP1上升。在该状态下，若此次目标液压Pnew变得比上限液压P1大，则如上述那样，在步骤202判断为“否”，从而运行步骤214及其以后的处理，从而各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压被保持为划定图6(A)所示的区域X1的上限的上限液压P1。

此外，在虽然最初慢慢踩踏制动踏板11，但此后重重踩踏制动踏板11的情况下，在步骤200～212、230的处理之后，运行步骤216的处理来代替步骤208的处理，从而，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在图6(A)所示的区域X1内最初按照目标液压变化率dP上升，然后在中途开始按照液压变化率dP1上升。

接着，说明从正踩踏着制动踏板11的状态使制动踏板11开始返回的情况。在此情况下，在此次目标液压Pnew变得比上限液压P1小的时刻，在步骤202判断为“是”，从而在步骤204判断目标液压变化率dP是否为正。在制动踏板11开始返回时，由于目标液压Pnew渐渐变小，从而目标液压变化率dP为负，所以在步骤204判断为“否”，从而运行步骤218及其以后的处理。

在步骤218中，判断目标液压变化率dP是否大于预定的液压变化率-dP1，即、目标液压变化率dP的绝对值是否小于预定的液压变化率-dP1的绝对值。这里，液压变化率-dP1是预先确定的预定减压下限(例如为-5MPa/s)。在开始慢慢踩踏制动踏板11的情况下，由于目标液压变化率dP变得比液压变化率-dP1大，所以在步骤218判断为“是”，从而运行步骤220及其以后的处理。

在步骤220中，与上述步骤208的处理一样，设定此次控制液压Pcnew(＝Pcold+dP·Δt)，并在步骤222判断此次控制液压Pcnew是否为负。这是因为：当上一次控制液压Pcold接近0时，由于在步骤220设定的此次控制液压Pcnew也有可能变为负，所以在此情况下，有必要在步骤224将此次控制液压Pcnew设定为0。若此次控制液压Pcnew为正，则在步骤222判断为“否”，从而运行步骤210及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在图6(B)所示的区域X2内按照目标液压变化率dP下降。

另一方面，当使制动踏板11开始急速返回时，由于目标液压变化率dP变得比液压变化率-dP1小，即、目标液压变化率dP的绝对值变得比液压变化率-dP1的绝对值大，所以，在步骤218判断为“否”，从而运行步骤226及其以后的处理。

在步骤226中，与上述步骤216的处理一样，设定此次控制液压Pcnew(＝Pcold-dP1·Δt)。在步骤226的处理之后，经过上述的步骤222、224的处理后运行步骤210及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压按照划定图6(B)所示的区域X2的液压变化率-dP1下降。

此外，在虽然最初使制动踏板11慢慢返回，但此后使制动踏板11急速返回的情况下，在确定此次控制液压Pcnew时，先运行步骤218、220的处理，之后运行步骤218、226的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在图6(B)所示的区域X2内最初按照目标液压变化率dP下降，然后在中途开始按照液压变化率-dP1下降。

接着，说明车辆处于微低速状态的情况。在此情况下，在图2所示的车轮制动缸液压控制程序的步骤108判断为“否”，在步骤110判断为“是”，从而在步骤114运行微低速时控制阀控制例程。该例程的运行如图4所示，在步骤300开始，并在步骤302判断此次目标液压Pnew是否小于上限液压P3。这里，上限液压P3是被设定为与上述的上限液压P1大小大致相同的预定液压。此时，在从没有踩踏制动踏板11的状态开始慢慢踩踏制动踏板11时，与上述的停止状态一样，在步骤302、304均判断为“是”，从而进入步骤306。

在步骤306中，判断此次目标液压Pnew是否小于中间液压P2。这里，中间液压P2被设定为下述程度的高液压(例如为5MPa)，所述程度是指由于目标液压变化率dP的大小，即由于目标液压变化率dP大，从而有大量的工作油流向液压调节部15～18，由此分别使得增压阀41FL、41FR、41RL、41RR以及减压阀42FL、42FR、42RL、42RR自激振动，进而使起因于所述自激振动的异常噪声发生的可能性大的程度。在此情况下，由于此次目标液压Pnew尚小于中间液压P2，所以在步骤306判断为“是”，从而在步骤308判断目标液压变化率dP是否小于预定的液压变化率dP2。这里，液压变化率dP2是在此次目标液压Pnew小于中间液压P2时预先确定的预定增压上限，为了保证对于制动踏板11的操作的制动响应性能，将该液压变化率dP2设定为与上述液压变化率dP1相比充分大的值(例如为50MPa/s)。在此情况下，由于目标液压变化率dP小于液压变化率dP2，所以在步骤308判断为“是”，从而运行步骤310～314的处理。

步骤310～314的处理与上述的停车时控制阀控制例程的步骤208～212的处理相同，使用此次控制液压Pcnew(＝Pcold+dP·Δt)分别对各液压调节部15～18中的增压阀41FL、41FR、41RL、41RR以及减压阀42FL、42FR、42RL、42RR进行工作控制，以使各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压与此次控制液压Pcnew相等。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在图7(A)所示的区域Y1中的位于中间液压P2下方的区域内按照目标液压变化率dP上升。在步骤312的处理之后，在步骤314将上一次控制液压Pcold变更为此次控制液压Pcnew，在步骤340结束所述微低速时控制阀控制例程的运行。

若进一步继续踩踏制动踏板11，从而此次目标液压Pnew变得比中间液压P2大，则在步骤306判断为“否”，并在步骤320判断目标液压变化率dP是否小于预定的液压变化率dP3。这里，液压变化率dP3是在此次目标液压Pnew大于中间液压P2时预先确定的预定增压上限，该液压变化率dP2被设定为可抑制发生上述异常噪声的程度的大的预定值(例如为5MPa/s)。此处，在这样设定液压变化率dP3的情况下，虽然与设定成液压变化率dP2的情况相比，达到此次目标液压Pnew的时间变长，但在此次目标液压Pnew大于中间液压P2时，容易对处于微低速状态的车辆进行制动，因此保证了车辆的制动响应性能。若目标液压变化率dP小于液压变化率dP3，则在步骤320判断为“是”，然后与上述相同，运行步骤310～314的处理。

由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在图7(A)所示的区域Y1中的位于中间液压P2下方的区域内按照目标液压变化率dP上升，然后在位于与上述区域相连的中间液压P2上方的区域内按照目标液压变化率dP上升。

在该状态下，在此次目标液压Pnew变得比上限液压P3大的时刻，在步骤302判断为“否”，从而在步骤316将此次控制液压Pcnew设定为上限液压P3，然后运行步骤312及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压被保持为划定图7(A)所示的区域Y1的上限液压P3。

接着，说明从最初就开始重重踩踏制动踏板11的情况。在此情况下，由于与上述相同，在步骤302～306分别判断为“是”，并且此次目标液压Pnew很大，所以在步骤308判断为“否”，即、目标液压变化率dP大于液压变化率dP2，从而运行步骤318及其以后的处理。在步骤318中，也设定此次控制液压Pcnew(＝Pcold+dP2·Δt)，然后与上述相同，运行步骤312及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压按照液压变化率dP2上升，其中所述液压变化率dP2划定图7(A)所示的区域Y1中位于中间液压P2下方的区域。

在该状态下，若此次目标液压Pnew变得比中间液压P2大，则在步骤306判断为“否”，并且与上述一样，由于此次目标液压Pnew很大，因此在步骤320判断为“否”，即出目标液压变化率dP大于液压变化率dP3，然后运行步骤322及其以后的处理。在步骤322中，也设定此次控制液压Pcnew(＝Pcold+dP3·Δt)，然后与上述相同，运行步骤312及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在按照液压变化率dP2上升之后，按照液压变化率dP3上升，其中，所述液压变化率dP2划定图7(A)所示的区域Y1中位于中间液压P2下方的区域，所述液压变化率dP3划定位于中间液压P2上方的区域。

此外，在虽然最初开始慢慢踩踏了制动踏板11，但此后重重踩踏制动踏板11的情况下，最初运行步骤300～314、340的处理，然后根据此后的此次目标液压Pnew和中间液压P2之间的大小关系、目标液压变化率dP和各液压变化率dP2、dP3之间的大小关系，运行步骤308、318的处理、步骤320、322的处理等。其中，在任何情况下，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压的上升均不超过图7(A)所示的区域Y1。

此外，在通过所述微低速时控制阀控制例程的运行从而车辆停止，并且在确定了所述停止状态的情况下进一步继续踩踏制动踏板11时，在图2所示的车轮制动缸液压控制程序中的步骤108判断为“是”，之后如上所述，运行图3所示的停车时控制阀控制例程。

接着，说明在车辆的微低速状态中，从正踩踏着制动踏板11的状态使制动踏板11开始返回的情况。在此情况下，由于在此次目标液压Pnew变得比上限液压P3小的时刻，在步骤302判断为“是”，并且目标液压变化率dP变为负，所以在步骤304判断为“否”，从而运行步骤324及其以后的处理。

首先说明使制动踏板11开始返回前的制动踏板11的踩入量小的情况。在此情况下，若此次目标液压Pnew小于中间液压P2，则在步骤324判断为“是”，从而在步骤326判断目标液压变化率dP是否大于预定的液压变化率-dP2，即、目标液压变化率dP的绝对值是否小于液压变化率-dP2的绝对值。这里，液压变化率-dP2是在此次目标液压Pnew小于中间液压P2时预先确定的预定减压下限，为了保证对于制动踏板11的操作的制动响应性能，将所述液压变化率-dP2设定为与上述的液压变化率-dP1相比充分小的值(例如为-50MPa/s)。此时，由于在使制动踏板11开始慢慢返回的情况下，目标液压变化率dP大于液压变化率-dP2，所以在步骤326判断为“是”，从而运行步骤328～332的处理。

步骤328～332的处理与上述的步骤220～224的处理一样，设定此次控制液压Pcnew(＝Pcold+dP·Δt)，并且若此次控制液压Pcnew为负，则在步骤332将此次控制液压Pcnew设定为“0”。若此次控制液压Pcnew为正，则在步骤330判断为“否”，然后与上述相同，运行步骤312及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在图7(B)所示的区域Y2中的位于中间液压P2下方的区域内按照目标液压变化率dP下降。

另一方面，在使制动踏板11开始急速返回的情况下，由于目标液压变化率dP变得比液压变化率-dP2小，即、目标液压变化率dP的绝对值变得比液压变化率-dP2的绝对值大，所以在步骤326判断为“否”，从而运行步骤334及其以后的处理。在步骤334中，与上述的步骤326一样，设定此次控制液压Pcnew(＝Pcold-dP2·Δt)，并且若此次控制液压Pcnew为正，则在步骤330判断为“否”，然后与上述相同，运行步骤312及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压按照液压变化率-dP2下降，其中所述液压变化率-dP2划定图7(B)所示的区域Y2中位于中间液压P2下方的区域。

此外，在虽然最初使制动踏板11慢慢返回，但在中途使制动踏板11急速返回的情况下，首先运行步骤324～330、312、314、340的处理，并且在中途开始运行步骤334的处理来代替步骤328的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在图7(B)所示的区域Y2中的位于中间液压P2的区域内，最初按照目标液压变化率dP下降，在中途开始按照液压变化率-dP2而下降。

接着，说明使制动踏板11开始返回前的制动踏板11的踩入量大的情况。在此情况下，若此次目标液压Pnew大于中间液压P2，则在步骤324判断为“否”，从而在步骤336判断目标液压变化率dP是否大于预定的液压变化率-dP3。这里，液压变化率-dP3是在此次目标液压Pnew大于中间液压P2时预先确定的预定减压下限，并被设定为比液压变化率-dP2大的值(例如为-5MPa/s)。此时，在使制动踏板11开始慢慢返回的情况下，由于目标液压变化率dP大于液压变化率-dP3，即、目标液压变化率dP的绝对值小于液压变化率-dP3的绝对值，所以在步骤336判断为“是”，然后与上述相同，运行步骤328及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在图7(B)所示的区域Y2中的位于中间液压P2上方的区域内按照目标液压变化率dP下降。若在此状态下此次目标液压Pnew变得比中间液压P2小，则在步骤324判断为“是”，然后与上述同样，运行324～330、312、314、330的处理，从而各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在图7(B)所示的区域Y2中的位于中间液压P2上方的区域内按照目标液压变化率dP下降，然后在位于中间液压P2下方的区域内按照目标液压变化率dP下降。

另一方面，若如使制动踏板11开始急速返回的情况的那样，目标液压变化率dP小于液压变化率-dP3，即，若目标液压变化率dP的绝对值大于液压变化率-dP3的绝对值，则在步骤336判断为“否”，从而运行步骤338及其以后的处理。在步骤338中，与上述的步骤334的处理一样，设定此次控制液压Pcnew(＝Pcold-dP3·Δt)，并且若此次控制液压Pcnew为正，则在步骤330判断为“否”，然后与上述相同，运行步骤312及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压按照液压变化率-dP3下降，其中所述液压变化率-dP3划定图7(B)所示的区域Y2中位于中间液压P2上方的区域。若在此状态下此次目标液压Pnew变得比中间液压P2小，则与上述一样，运行324、326、334、330以及步骤312及其以后的处理。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压在按照液压变化率-dP3下降之后，按照液压变化率-dP2下降，其中，所述液压变化率-dP3划定图7(B)所示的区域Y2中位于中间液压P2上方的区域，所述液压变化率-dP2划定位于中间液压P2下方的区域。

此外，在虽然最初使制动踏板11慢慢返回，但在中途使制动踏板11急速返回的情况下，最初运行步骤324、336、328的处理，然后根据此后的此次目标液压Pnew和中间液压P2之间的大小关系、目标液压变化率dP和各液压变化率-dP2、-dP3之间的大小关系，运行步骤324、336、338的处理、步骤324、326、334的处理等。其中，在任何情况下，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压的下降均不超过图7(B)所示的区域Y2。

从以上的说明可知，在车辆处于微低速状态的情况下，此次目标液压Pnew大于中间液压P2时的液压变化率dP3被设定为小于此次目标液压Pnew小于中间液压P2时的液压变化率dP2，并且，此次目标液压Pnew大于中间液压P2时的液压变化率-dP3的绝对值被设定为小于此次目标液压Pnew小于中间液压P2时的液压变化率-dP2。从而，由于在此次目标液压Pnew大于中间液压P2的情况下，避免了有大量的工作油流入增压阀41FL、41FR、41RL、41RR以及减压阀42FL、42FR、42RL、42RR中，所以能够抑制因所述增压阀41FL、41FR、41RL、41RR以及所述减压阀42FL、42FR、42RL、42RR的自激振动而发生异常噪声的情况。此外，在此次目标液压Pnew小于中间液压P2的情况下，由于作为增压上限及减压下限的预定的液压变化率的绝对值均被设定成大的值，所以能够充分保证对于制动踏板11的操作的制动响应性能。

接着，说明车辆处于正常行驶状态的情况。在此情况下，在图2所示的车轮制动缸液压控制程序中的步骤108、110均判断为“否”，从而在步骤116运行正常行驶时控制阀控制例程。该例程如图5所示，由步骤400～430的处理构成，由于其与上述图3的停车时控制阀控制例程大致相同，所以仅说明与该例程不同的部分。在停车时控制阀控制例程中，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压上限在步骤202被设定为上限液压P1(例如为10MPa)，液压变化率的增压上限在步骤206、216被设定为预定的液压变化率dP1(例如为5MPa/s)，液压变化率的减压下限在步骤218、226被设定为预定的液压变化率-dP1(例如为-5MPa/s)，而与此相对，所述正常行驶时控制阀控制例程的不同点在于，在该例程中，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压上限在步骤402被设定为上限液压P4(例如为20MPa)，液压变化率的增压上限在步骤406、416被设定为预定的液压变化率dP4(例如为50MPa/s)，液压变化率的减压下限在步骤418、426被设定为预定的液压变化率-dP4(例如为-50MPa/s)。由此，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压的上升在踩踏制动踏板11之时不超过图8(A)所示的区域Z1，其下降在使制动踏板11返回之时不超过图8(B)所示的区域Z2。

因此，由于能够响应于制动踏板的操作而使各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压迅速上升或者下降，所以能够容易地对处于正常行驶状态的车辆进行制动。在此情况下，由于液压变化率被设定成大的值，所以在此次目标液压Pnew大于预定的液压(例如为5MPa)时发生上述异常噪声的可能性会变大，但由于在车辆处于正常行驶状态下乘坐人员会处于难以听到所述异常噪声的状况下，因此所述异常噪声的发生不会给乘坐人员带来不愉快的感觉。

此外，在通过这样的正常运行时控制阀控制例程的运行从而车辆变为微低速状态，并且在该微低速状态下仍继续踩踏制动踏板11的情况下，在图2所示的车轮制动缸液压控制程序的步骤108判断为“否”，并在步骤110判断为“是”，然后如上述那样，运行图4所示的微低速时控制阀控制例程。

如上所述，说明了本发明的一个实施方式，但是本发明的实施不限于上述实施方式，可在不脱离本发明目的的范围内进行各种变更。

例如，在上述实施方式中，图2所示的车轮制动缸液压控制程序的运行在步骤100开始，并在步骤102分别计算各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的目标液压Pnew。在此情况下，若没有操作制动踏板11，则各目标液压Pnew和各目标液压变化率dP均会为“0”，因此，即使运行步骤112、114或者116中的任一种控制阀控制例程，各车轮制动缸12FL、12FR、12RL、12RR内的液压也没有变化。但是，并不限于这样的实施方式，例如，如图1中的虚线所示，也可以利用用来检测制动踏板11的接通(ON)、切断(OFF)状态的制动开关57，运行图9所示的车轮制动缸液压控制程序。在此情况下，当制动踏板11被操作时，在步骤101判断为“是”，从而如上所述运行步骤102及其以后的处理。另一方面，当制动踏板11没有被操作时，在步骤101判断为“否”，从而在步骤120结束车轮制动缸液压控制程序的运行。由此，能够在更短时间重复车轮制动缸液压控制程序的运行。

此外，在上述实施方式中，当确定了车辆的停止状态时，在车轮制动缸液压控制程序中运行了停车时控制阀控制例程。在该例程中，液压变化率的上限被设定成小的值。这是由于：当车辆处于停止状态时，容易急速踩入制动踏板11，若液压变化率的上限被设定成大的值，则可能因液压的急速上升而发生上述的异常噪声。因此，通过运行所述停车时控制阀控制例程，能够抑制起因于液压的急速上升的异常噪声的发生。但是，如果多少允许发生上述异常噪声，则也可以运行微低速时控制阀控制例程，以代替所述停车时控制阀控制例程。

此外，在上述实施方式中，将上限液压P1、P3例如设为10MPa，将中间液压P2例如设为5MPa，并将上限液压P4例如设为20MPa来进行了说明，但也可以分别适当变更这些数值。同样，将液压变化率dP1、dP3例如设为5MPa/s，并将液压变化率dP2、dP4例如设为50MPa/s来进行了说明，但也可以分别适当变更这些数值。此外，虽然作为减压下限的液压变化率-dP1、-dP2、-dP3、-dP4分别使用了作为增压上限的液压变化率dP1、dP2、dP3、dP4，但也可以分别设定为不同的值。

此外，在上述实施方式中，说明了将本发明适用于能够对用于响应制动踏板的手动操作从而制动车辆的液压控制致动器进行工作控制的车辆制动装置的情况，但是，例如也可以将本发明适用于能够对为了与前面行驶的车辆的车间距离保持在预定距离而自动制动车辆的液压控制致动器进行工作控制的车辆制动装置。

Claims (3)

1.一种车辆制动装置，包括工作控制装置，所述工作控制装置控制用于响应制动操作部件的手动操作或自动地制动车辆的液压控制致动器的工作，其特征在于，所述工作控制装置包括：

目标液压确定装置，确定制动车辆所需的目标液压；

液压变化率控制装置，将由所述目标液压确定装置确定的第一目标液压大于预定液压时的向所述第一目标液压变化的第一液压变化率的第一上限设定得比所述所确定的第二目标液压小于所述预定液压时的向所述第二目标液压变化的第二液压变化率的第二上限小，并且控制所述第一及第二液压变化率，使得所述第一及第二液压变化率不超过分别对应的所述第一及第二上限。

2.如权利要求1所述的车辆制动装置，其中，

设置有检测车速的车速检测装置和根据由所述车速检测装置检测出的车速来判断车辆处于微低速状态的判断装置，在由所述判断装置判断出车辆处于微低速状态时允许进行根据所述液压变化率控制装置的所述第一及第二液压变化率的控制。

3.如权利要求1或2所述的车辆制动装置，其中，所述液压变化率控制装置包括：

计算装置，根据由所述目标液压确定装置确定的目标液压来计算用于制动车辆的目标液压变化率；设定装置，当所述计算出的目标液压变化率小于对应的所述上限时，根据该目标液压变化率设定液压变化率，并且当所述目标液压变化率大于对应的所述上限时，将所述上限设定为液压变化率。

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