JP3814889B2 - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、特開平２−３５６４号公報に記載されているものが知られている。
【０００３】
この従来例は、車輪の速度を検出する車輪速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダのブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にスリップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリップが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリップ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令され、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量から前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段によって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力制御手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を終了させる終了手段とを備えた簡易型アンチスキッド制御装置であって、この構成を採用することにより、必要最小限の圧力センサ数でアンチスキッド制御を行うようにしている。
【０００４】
そして、圧力制御手段によって、ホイールシリンダのブレーキ圧力は、減圧後の増圧時に初期状態で減圧時の総減圧量の半分を増圧し、その後増圧量を１／４，１／８……と小さくする緩増圧処理を行って減圧後のブレーキ力不足を解消して制動距離を短縮するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、緩増圧処理によって緩増圧開始時の初期増圧量を大きくし、その後の緩増圧量を小さくすることにより、減圧後のブレーキ力不足を解消して制動距離を短縮することはできるが、この減速度不足とならないように緩増圧量を１／２n 分毎に低下させるようにしているので、制動初期時の初期増圧量を除く残りの緩増圧量が比較的大きい値となり、これによって生じる脈動も大きくなって結果的に作動音が大きくなるという未解決の課題がある。
【０００６】
特に、低摩擦係数路面を走行しているときには、タイヤで発生するロードノイズが比較的小さいことから、乗員にとって、アクチュエータの作動音が耳障りなものとして聴取される。
【０００７】
また、アクチュエータに対する駆動パルスの出力間隔は一定であり、作動音の音色は駆動パルス周期に依存するので、音色が一定となり、乗員の騒音感が助長される。
【０００８】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、低摩擦係数路面走行時における緩増圧処理時の作動音を抑制しながら、制動距離を短縮することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び車体速度推定手段の車体速度に基づいて目標増減圧量を算出し、当該目標増減圧量が減圧を示すときに減圧モードを設定し、前記目標増減圧量が増圧を示すときに緩増圧モードを設定し、前記緩増圧モードは１サイクルが第１回目の初期増圧量で増圧する初期増圧状態とこれに続く第２回目以降の複数の緩増圧量で増圧する緩増圧状態とで構成され、前記初期増圧量を第２回目以降の単位時間当たりの緩増圧量に比較して大きく設定され、前記減圧モードで前記アクチュエータを減圧制御し、前記緩増圧モードで前記アクチュエータを緩増圧制御する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え、前記制動圧制御手段は、前記路面摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出した場合に、前記緩増圧モードとなったとき前記初期増圧量を前記路面摩擦係数検出手段で高路面摩擦係数を検出した場合の増圧量より大きくすると共に、前記第２回目以降の前記単位時間当たりの緩増圧量を前記路面摩擦係数検出手段で高路面摩擦係数を検出した場合の単位時間当たりの増圧量より小さく設定する低摩擦係数路面用補正手段を有することを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記アクチュエータは入力される増圧制御信号がオンの区間前記制動用シリンダを増圧するように構成され、前記低摩擦係数路面用補正手段は、前記路面摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出した場合に、前記初期増圧量に続く前記単位時間当たりの緩増圧量を、前記アクチュエータに対する増圧制御信号のオン時間を短く設定して抑制するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記アクチュエータは入力される増圧制御信号がオンの区間前記制動用シリンダを増圧するように構成され、前記低摩擦係数路面補正手段は、前記路面摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出した場合に、前記初期増圧量に続く前記単位時間当たりの緩増圧量を、前記アクチュエータに対する増圧制御信号の出力周期を長く設定して抑制するように構成されていることを特徴としている。
【００１２】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１乃至３の何れか１つの発明において、前記制動圧制御手段は、前記緩増圧モードにおける第１回目からの増圧回数が所定値を越えたときに、前記低摩擦係数路面用補正手段による補正を解除する補正解除手段を有することを特徴としている。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、低摩擦係数路面用補正手段で、摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出したときには、減圧モード後に緩増圧モードとなったときその１サイクルの第１回目の初期増圧量を高路面摩擦係数を検出した場合の増圧量より大きくすると共に、第２回目以降の単位時間当たりの緩増圧量を高摩路面擦係数を検出した場合の増圧量より小さく設定するので、緩増圧モードの第１回目の初期増圧状態を除き、これに続く第２回目以降の緩増圧の単位時間当たりの変化量が小さくなり、アクチュエータで発生するブレーキ圧の脈動が小さくなって、作動音を抑制することができるという効果が得られる。
【００１４】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、緩増圧モードの１サイクルにおける初期増圧後の緩増圧量を、アクチュエータに対する増圧制御信号のオン時間を短く設定することにより抑制するので、緩増圧量の制御を容易確実に行うことができるという効果が得られる。
【００１５】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、初期増圧後の緩増圧量をアクチュエータに対する増圧制御信号の出力周期を長く設定することにより抑制するので、作動音の音色も低くなることにより、より大きな作動音の低減効果を得ることができる。
【００１６】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、緩増圧モードの１サイクルにおける第１回目からの増圧回数が所定値を越えたときに低摩擦係数路面用補正手段での補正を解除するので、路面摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急変したときに、これに応じたアンチロックブレーキ制御を効果的に行うことが可能となるという効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【００１８】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１９】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００２０】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２１】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR と、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２２】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR が入力され、これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、圧力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF,ＰMCR とが入力され、これらに基づいて推定車体速度ＶX 、車体速度勾配ＶXK及び目標増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出すると共に、推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａFL〜２２ａR 、２２ｂFL〜２２ｂR 、２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２３】
ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの夫々は、図３に示すように、車輪速Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）を車輪速サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回路１８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖe とサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算回路１８３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出力Ｃ1 及びＣ2 を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋１km/hであるときに、出力Ｃ1 を高レベルとし、Ｖｗi ≦Ｖｆi −１km/hであるときに出力Ｃ2 を高レベルとする不感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４で車輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗi を保持させると共に、積分回路１８２をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車輪速度Ｖｗi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ3 の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供給し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に非アンチロックブレーキ制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチロックブレーキ制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給し、さらにＶｗi ＜Ｖｆi −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給する選択回路１８７とを備えている。
【００２４】
さらに、マイクロコンピュータ２０は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度ＶX をもとに目標車輪速度Ｖｗ* を算出すると共に、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′及び目標車輪速度Ｖｗ* に基づいて目標増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値ＰMCF,ＰMCR 、車体速度勾配ＶXk及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR と目標シリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００２５】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明する。
図４の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値ＰMCF 及びＰMCR と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR とを読込むと共に、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００２６】
次いで、ステップＳ２に移行して、フィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR をもとに車体速度勾配ＶXk及び推定車体速度ＶX を算出する車体速度演算処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値ＰMCF,ＰMCR と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶE ，ＡＶFL〜ＡＶR とをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２７】
次いで、ステップＳ４に移行して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰi を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。
次いで、ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰi に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２８】
ここで、ステップＳ２の車体速度演算処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下記（１）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL として算出し、次いでステップＳ９に移行して、算出したセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して、車体速度勾配ＶXKとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配ＶXK2 以上の値でなる設定値ＶXK0 を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理を終了して、図４におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００２９】
ＶX ＝ＭＩＮ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ） …………（１）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択し、これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００３０】
ＶX ＝ＭＡＸ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ） …………（２）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′を算出する。
【００３１】
次いで、ステップＳ１３に移行して、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が予め設定した設定減速度−ＤS に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００３２】
このステップＳ１４では、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否かを判定し、設定減速度−ＤS より大きいときには制動初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を推定車体速度ＶX として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤS 以下となったときにはステップＳ１６に移行する。
【００３３】
このステップＳ１６では、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３４】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００３５】
このステップＳ２０では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行して、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステップＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が正であるか否かを判定し、ＶｗH ′≦０であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、ＶｗH ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述するステップＳ２８に移行する。
【００３６】
ステップＳ２２では、前述したステップＳ１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、ＶｗH ′≦−ＤS であるときには、ステップＳ２３に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶されている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) として前回値記憶領域に更新記憶すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に更新記憶する。
【００３７】
次いで、ステップＳ２４に移行して、現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) に基づいて下記（３）式の演算を行って車体速度勾配ＶXkを算出する。
【００３８】
ＶXk＝（Ｖｓ(n-1) −Ｖｓ(n) ）／Ｔ＋ＶXOF …………（３）
ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、ＶXOF は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補償するオフセット値である。
【００３９】
次いで、ステップＳ２５に移行して、経過時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでステップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移行する。
【００４０】
一方、ステップＳ１９での判定で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行する。
【００４１】
このステップＳ２９では、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいか否かを判定し、ＶｗH ＜ＶX であるときには、ステップＳ３０に移行して現在の推定車体速度ＶX から記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配ＶXkを減算した値を新たな推定車体速度ＶX として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、ＶｗH ≧ＶX であるときにはステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００４２】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を推定車体速度ＶX として設定してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４３】
また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶｗH ≧ＶX −１であるときには前記ステップＳ３４に移行する。
この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ３０，Ｓ３４の処理が推定車体速度算出手段に対応し、ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が車体速度勾配算出手段に対応している。
【００４４】
さらに、図４におけるステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰMCとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰiZを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰMCを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加によって推定増圧量ΔＰiZが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰMCの増加によって推定増加量ΔＰiZの最大値が増加するように設定されている。
【００４５】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) と推定増圧量ΔＰiZとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を算出し、これを今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶する。
【００４６】
Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) ＋ΔＰiZ …………（４）
次いで、ステップＳ４６に移行して、前述した図５の車体速度演算処理で算出した車体速度勾配ＶXkを読込み、これをもとに、予め記憶装置２０ｃに記憶されたステップＳ４６内に図示の車体速度勾配ＶXkと推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX との関係を表す前輪側上限値算出制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を算出する。
【００４７】
ここで、前輪側上限値算出制御マップは、車体速度勾配ＶXkが零のときに比較的小さい推定ホイールシリンダ圧上限値ＰL に設定し、これより車体速度勾配ＶXkが設定値ＶXk1 に達するまでの間は車体速度勾配ＶXKの増加に応じて上限値ＰMAX が比較的緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配ＶXkが設定値ＶXk1 及びこれより大きな設定値ＶXk2 までの間は比較的急峻な勾配で増加し、設定値ＶXk2 以上では、最大値ＰHFに固定されるように設定されている。
【００４８】
なお、後輪側については、ステップＳ４６で参照される後輪側上限値算出制御マップが図９に示すように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上限値ＰMAX が車体速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 に達するまでの間は、車体速度勾配ＶXKの増加に応じて前輪側上限値算出制御マップの設定値ＶXK1 までの勾配よりやや緩い勾配で増加し、車体速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 及びＶXK2 間であるときには車体速度勾配ＶXKの増加に応じて設定値ＶXK1 までの勾配に比較して急となるが前輪側上限値算出制御マップの設定値ＶXk1 及びＶXK2 間の勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配ＶXKが設定値ＶXK2 以上では、前輪側上限値算出制御マップにおける最大値ＰHFの半分程度の最大値ＰHRに固定されるように設定されている。
【００４９】
次いで、ステップＳ４７に移行して、後述するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアップされる緩増圧回数ＮZ が記憶される記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS （例えば“８”）以上であるか否かを判定し、緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS 未満であるときには、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とステップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として決定してこれを今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を読出し、これと現在のマスタシリンダ圧ＰMCとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５０】
Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMAX ｝ …………（５）
Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMC｝ …………（６）
また、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときには直接前記ステップＳ４６に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ５０に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) と推定減圧量ΔＰiGとの関係を表す図６のステップＳ５０内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰiGを算出してからステップＳ５１に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加に比例して推定減圧量ΔＰiGが増加するように設定されている。
【００５１】
ステップＳ５１では、下記（７）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減圧量ΔＰiGを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を算出する。
【００５２】
Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) −ΔＰiG …………（７）
次いで、ステップＳ５２に移行して、下記（８）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として前記今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４６に移行する。
【００５３】
Ｐi (n) ＝ｍａｘ｛Ｐi (n) ，０｝ …………（８）
この図６の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及びステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定手段を構成し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が車体速度勾配規制手段を構成している。
【００５４】
さらに、図４におけるステップＳ４の目標増減圧量演算処理は、図７に示すように、先ず、ステップＳ６１で、下記（９）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ* を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００５５】
Ｖｗ* ＝０．８ＶX …………（９）
次いで、ステップＳ６２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きいか否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗi であるときには、ステップＳ６３に移行して目標車輪減速度Ｖｗ* ′を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi であるときには、ステップＳ６４に移行して下記（１０）式の演算を行って目標車輪減速度Ｖｗ* ′を算出する。
【００５６】
Ｖｗ* ′＝−Ｖｗ0 ′ …………（１０）
ここで、Ｖｗ0 ′は予め設定された設定値である。
次いで、ステップＳ６５に移行して車輪速度Ｖｗi 、目標車輪速度Ｖｗ* 、車輪加減速度Ｖｗi ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ* ′に基づいて下記（１１）式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量ΔＰ* i を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００５７】
ΔＰ* i ＝Ｋ1(Ｖｗi −Ｖｗ* ）＋Ｋ2(Ｖｗi ′−Ｖｗ* ′）……（１１）
この（１１）式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイン、Ｋ2 は微分ゲインである。
【００５８】
次いで、ステップＳ６６に移行して、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きく且つ目標増減圧量ΔＰ* i が正であるか否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗi 且つΔＰ* i ＞０であるときには、ステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i を“０”に設定して目標増減圧量記憶領域に更新記憶してから処理を終了して図４のステップＳ５に移行し、そうでないときにはステップＳ６８に移行する。
【００５９】
このステップＳ６８では、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi 以下で且つ目標増減圧量ΔＰ* i が負であるか否かを判定し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi 且つΔＰ* i ＜０であるときには前記ステップＳ６７に移行し、そうでないときには処理を終了して図４のステップＳ５に移行する。
【００６０】
また、図４のステップＳ５のアクチュエータ制御処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ７１で、車体速度ＶX が停止近傍の速度となったとき、ブレーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態となったとき等の所定の制御終了条件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足したときにはステップＳ７２に移行して、後述するアンチロックブレーキ制御処理中であるか否かを表すブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ７３に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉをマスタシリンダ圧ＰMCがそのままホイールシリンダ２ｉに供給される急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６１】
また、ステップＳ７１の判定結果が制御終了条件を満足していないものであるときにはステップＳ７４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ* i を目標増減圧量記憶領域から読出し、次いでステップＳ７５に移行して制御モードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れであるかを判定する。
【００６２】
この判定は、図７の目標増減圧量演算処理で算出された目標増減圧量ΔＰ* i の符号を判定することにより行い、目標増減圧量ΔＰ* i が負であるとき（ΔＰ* i ＜０）には減圧モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ* i が“０”であるとき（ΔＰ* i ＝０）には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ* i が正であるとき（ΔＰ* i ＞０）には増圧モードであると判定する。
【００６３】
そして、このステップＳ７５の判定結果が減圧モードであるときには、ステップＳ７６に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態を表す減圧モード状態フラグＦG が“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、減圧モードの開始時点であるものと判断してステップＳ７８に移行して、そのときの推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiとして記憶する。
【００６４】
次いで、ステップＳ７９に移行して、減圧モード状態フラグＦG を減圧モード状態であることを表す“１”にセットし、次いでステップＳ８０に移行して、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴZ を“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ８１に移行する。
【００６５】
このステップＳ８１では、上述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ* i を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量ΔＰ* i と予め設定された減圧量上限値ΔＰG0とをもとに下記（１２）式の演算を行って、何れか小さい方を選択し、これを目標減圧量ΔＰＧi として減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００６６】
ΔＰＧi ＝ｍｉｎ〔ΔＰ* i ，ΔＰG0〕 …………（１２）
次いで、ステップＳ８２に移行して、減圧量記憶領域に記憶されている目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶi のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００６７】
また、前記ステップＳ７５の判定結果が、保持モードである場合には、ステップＳ８３に移行して、減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットすると共に、プリセットダウンカウント値ＴZ を“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi のみをオン状態とし、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持する保持モードに設定してからそのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６８】
さらに、前記ステップＳ７５の判定結果が、増圧モードであるときには、ステップＳ８５に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、ステップＳ８６に移行して前述したステップＳ７３と同様にアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているときには、ステップＳ８７ａに移行する。
【００６９】
このステップＳ８７ａでは、前回のモードが増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れかであったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであるときには、緩増圧モードの初期状態であると判断してステップＳ８７ｂに移行し、緩増圧回数ＮZ を“０”にリセットしてからステップＳ８７ｃに移行し、前回も増圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているものと判断して直接ステップＳ８７ｃに移行する。
【００７０】
このステップＳ８７ｃでは、減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットし、次いでステップＳ８８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”であるか否かを判定し、ＴZ ＞０であるときには、ステップＳ８９に移行してカウント値ＴZ をデクリメントすることによりカウントダウンしてから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ＴZ ＝０である時にはステップＳ９０に移行する。
【００７１】
このステップＳ９０では、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記憶されている緩増圧回数ＮZ を読出し、これに“１”を加算した値を新たな緩増圧回数ＮZ として緩増圧回数記憶領域に更新記憶してからステップＳ９１に移行する。
【００７２】
このステップＳ９１では、緩増圧回数ＮZ が“１”であるか否かを判定し、ＮZ ＝１であるときには緩増圧モードの初期状態であると判断して、ステップＳ９２に移行し、前記ステップＳ７８で記憶された減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiを読出すと共に、現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi を読出し、これらをもとに下記（１３）式の演算を行って減圧モード時の総減圧量ΔＰＧTiを算出する。
【００７３】
ΔＰＧTi＝ＰＧIi−Ｐi …………（１３）
次いで、ステップＳ９３ａに移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行しているか否かを判定する。この判定は、前後加速度センサ１７の加速度検出値ＸG を読込み、これが予め設定された路面摩擦係数μが０．１〜０．２程度を表す減速度閾値ＸS 以下であるか否かを判定し、ＸG ≦ＸS であるときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、ＸG ＞ＸS であるときには走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面であると判断する。
【００７４】
このステップＳ９３ａの判定結果が低摩擦係数路面であるときにはステップＳ９３ｂに移行して、前記ステップＳ９２で算出した総減圧量ΔＰＧTiをもとに下記（１４）式の演算を行って初回増圧量ΔＰＺ0iを算出し、これを増圧量ΔＰＺi として増圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ９４ａに移行する。
【００７５】
ΔＰＺ0i＝０．８×ΔＰＧTi …………（１４）
このステップＳ９４ａでは、前述したステップＳ８７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴZ として比較的長周期を表す例えば１００ｍｓｅｃに相当するプリセット値ＴPHを設定し、これをカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ９５に移行して、増圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺi に対応した増圧時間だけ制御信号ＥＶi のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００７６】
また、ステップＳ９３ａの判定結果が、高摩擦係数路面であるときには、ステップＳ９３ｃに移行して、前記ステップＳ９２で算出した総減圧量ΔＰＧTiをもとに下記（１５）式の演算を行って初回増圧量ΔＰＺ0iを算出し、これを増圧量ΔＰＺi として増圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ９４ｂに移行する。
【００７７】
ΔＰＺ0i＝０．５×ΔＰＧTi …………（１５）
このステップＳ９４ｂでは、前述したステップＳ８７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴZ として比較的短周期を表す例えば６０ｍｓｅｃに相当するプリセット値ＴPLを設定し、これをカウント値記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９５に移行する。
【００７８】
一方、前記ステップＳ９１の判定結果が、緩増圧回数ＮZ が“２”以上であるときには、ステップＳ９８に移行して、前述したステップＳ９３ａと同様に、低摩擦係数路面を走行しているか否かを判定し、低摩擦係数路面を走行しているときにはステップＳ９９に移行して、下記（１６）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ* i と予め設定された比較的小さい低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺi として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ１００に移行する。
【００７９】
ΔＰＺi ＝ｍａｘ〔ΔＰ* i ，ΔＰZ0L 〕 …………（１６）
このステップＳ１００では、緩増圧回数ＮZ が“４”を越えたか否かを判定し、ＮZ ≦４であるときには、低摩擦係数路面の走行を継続する可能性が大きいと判断して前記ステップＳ９４ａに移行し、ＮZ ＞４であるときには、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面を走行する可能性が大きいと判断して前記ステップＳ９４ｂに移行する。
【００８０】
一方、前記ステップＳ９８の判定結果が高摩擦係数路面であるときには、ステップＳ１０１に移行して、下記（１７）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ* i と予め設定された前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L よりは大きい値の高摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0H との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺi として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９４ｂに移行する。
【００８１】
ΔＰＺi ＝ｍａｘ〔ΔＰ* i ，ΔＰZ0H 〕 …………（１７）
この図７の処理において、ステップＳ９０の処理及び記憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。
【００８２】
したがって、車両が平坦な良路であって雪路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされている。
【００８３】
この非制動状態での定速走行状態では、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、車体速度勾配ＶXKとして設定値ＶXK0 を設定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。このように、セレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度ＶｗR が増加した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗFL及びＶｗFRの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な推定車体速度ＶX を算出することができる。このとき、車体速度勾配ＶXKとしては、高摩擦係数路面に相当する比較的大きな初期値ＶXK0 が設定されている。
【００８４】
次いで、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi,ＡＶi,ＭＲi を共に論理値“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR も零であるので、推定増圧量ΔＰiZも零となる。一方、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX は車体速度勾配ＶXKとして比較的大きな初期値ＶXK0 が設定されていることにより、略最大値ＰFH及びＰRHとなっているが、ステップＳ４６，Ｓ４７では夫々“０”の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と上限値ＰMAX 及びマスタシリンダ圧ＰMCとの小さい方が選択されることにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) は“０”に設定される。
【００８５】
さらに、図７のステップＳ６１で算出される目標車輪速度Ｖｗ* は図１０（ａ）に示すように推定車体速度ＶX の８０％であるため、セレクトロー車輪速度ＶｗS より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗi より低い値となるので、ステップＳ６２からステップＳ６４に移行して目標車輪減速度Ｖｗ* ′が図１０（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ0 ′に設定される。
【００８６】
この結果、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i は、図１０（ｃ）に示すように、Ｖｗ* ≦Ｖｗi であり、車輪加減速度Ｖｗi ′が零、目標車輪減速度Ｖｗ* ′が負の所定値−Ｖｗ0 ′であることにより、正の値となる。
【００８７】
しかしながら、図８のアクチュエータ制御処理が実行されると、非制動中であって、ブレーキ制御終了条件を満足するので、ステップＳ７１からステップＳ７２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットすると共に、ステップＳ７３に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi及びＭＲi が全てオフ状態に制御されるので、アクチュエータ６ｉの流入弁８のみが開状態となり、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスタシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスタシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００８８】
この良路の低摩擦係数路を定速走行している状態から、時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が算出され、これに基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX の算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX の算出を正確に行うことができる。
【００８９】
すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達していないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪速度ＶｗH をそのまま推定車体速度ＶX として設定し、これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
【００９０】
一方、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi とによって推定増圧量ΔＰiZが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が零であるので、推定増圧量ΔＰiZはマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR のみに依存する値となると共に、車体速度勾配ＶXKが比較的大きな値の設定値ＶXK0 に設定されているので、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX が最大値ＰH に設定されてこれによる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に一致することになる。
【００９１】
このため、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗi ′が負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ* i は図１０（ｃ）に示すように依然として正の値を継続する。
【００９２】
したがって、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないことにより、ステップＳ７１からステップＳ７４に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i を読込み、これが正であるので増圧モードであると判断されて、ステップＳ７５からステップＳ８４に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ８５に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維持し、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR の増加に応じてホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
【００９３】
このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗi が図１０（ａ）に示すように、時点ｔ1 から減少し始める。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗi が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度ＶｗH と車輪速度ＶｗFL, ＶｗFR及びＶｗR とが一致しているものとして表されている。
【００９４】
その後、時点ｔ2 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達すると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、推定車体速度ＶX をセレクトハイ車輪速度ＶｗH に維持する。
【００９５】
このため、次に図５の車体速度演算処理が実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１９に移行し、図８のアクチュエータ制御処理においてブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているので、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セレクトハイ車輪速ＶｗH が推定車体速度ＶX から“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、現在の推定車体速度ＶX （＝ＶｗH ）から設定値ＶXK0 に設定された車体速度勾配ＶXKを減算した値を新たな推定車体速度ＶX として更新記憶する。したがって、推定車体速度ＶX は図１０（ａ）で破線図示のように、設定値ＶXK0 の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ* も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗi ′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【００９６】
したがって、図７の目標増減圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が、図１０（ｃ）に示すように、減少し始め時点ｔ3 で零となり、その後負方向に増加する。
【００９７】
この間、図５の車体速度演算処理が実行される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の処理を行うので、推定車体速度ＶX が車体速度勾配ＶXK0 分ずつ減少される状態を継続する。
【００９８】
そして、時点ｔ3 で、図７の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が零となることにより、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードであると判断されてステップＳ８３に移行し、減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値ＴZ を共に“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi のみがオン状態とされ、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードに転換される。
【００９９】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２から直接ステップＳ４６に移行することになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持される。一方、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）に示すように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi 以下の状態を継続しているので、ステップＳ６８からステップＳ６７に移行して、図１０（ｄ）に示すように目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限される。
【０１００】
このため、図８のアクチュエータ制御処理において、ステップＳ７５で保持モードと判断されてステップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉを保持状態に維持する。
【０１０１】
その後、車輪速度Ｖｗi が減少して、時点ｔ4 で目標車輪速度Ｖｗ* より小さい値となると、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときには、そのステップＳ６２からステップＳ６３に移行して、目標車輪減速度Ｖｗ* ′が“０”に設定される。このときステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i は、図１０（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きくなるので、ステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目標増減圧量ΔＰ* i の制限が解除され、目標減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ* i は図１０（ｄ）に示すように、負の値となる。
【０１０２】
このため、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で減圧モードであると判断されてステップＳ７６に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態フラグＦG が前回の保持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始状態であると判断してステップＳ７８に移行し、このときの推定ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧIiとして記憶し、次いで減圧モード状態フラグＦG を“１”にセットし（ステップＳ７９）、次いで緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値ＴZ を共に“０”にクリアする（ステップＳ８０）。
【０１０３】
次いで、目標増減圧量ΔＰ* i （ΔＰ* i ＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰG0の何れか小さい方を目標減圧量ΔＰＧi として選択してこれを減圧量記憶領域に更新記憶し（ステップＳ８１）、この目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶi のみをオン状態とすると共に、制御信号ＭＲi を所定時間オン状態とする（ステップＳ８２）。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁９が目標減圧量ΔＰＧi に応じた時間だけ開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように減圧開始される。
【０１０４】
このように減圧状態となると、図６のホイールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) に基づいて推定減圧量ΔＰiGが算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減圧量ΔＰiGを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として設定され、これが更新記憶される。
【０１０５】
一方、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が負であるのでステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメントを継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいので、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度ＶX から車体速度勾配ＶXKを減算した値を新たな推定車体速度ＶX として更新記憶する。
【０１０６】
この減圧状態を継続することにより、図１０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi が回復することになり、時点ｔ5 で、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）に示すように再度“０”となり、これに応じて図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ７５で保持モードと判断されて、ステップＳ８３に移行して減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”にクリアしてからアクチュエータ６ｉが保持状態に制御され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように、一定値に保持される。
【０１０７】
この保持モードとなると、前述したように図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持され、且つ図７の目標増減圧量演算処理では、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）に示すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きいので、ステップＳ６６からステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｄ）に示すように“０”に制限される。
【０１０８】
その後、時点ｔ6 で、目標車輪速度Ｖｗ* と車輪速度Ｖｗi とが一致すると、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときにステップＳ６５からステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目標増減圧量ΔＰ* i の制限が解除されて目標増減圧量記憶領域に更新記憶されている目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｄ）で正方向の大きな値となる。
【０１０９】
したがって、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧モードであると判断してステップＳ８７に移行し、減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットしてからステップＳ８８に移行する。
【０１１０】
このとき、前回の保持モードにおけるステップＳ８３でプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”にクリアされているので、ステップＳ９０に移行し、同様に“０”にクリアされている緩増圧回数ＮZ をインクリメントして“１”とする。
【０１１１】
このため、ステップＳ９１で最初の緩増圧であると判断してステップＳ９２に移行し、前記減圧モード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧi と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi とをもとに前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧTiを算出し、次いでステップＳ９３ａに移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、ステップＳ９３ｂに移行し、総減圧量ΔＰＧTiをもとに前記（１４）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧTiの８０％に相当する初期緩増圧量ΔＰＺ0iを算出する。
【０１１２】
次いで、ステップＳ９４ａに移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴZ を長周期となる１００ｍｓｅｃに相当するプリセット値ＴPHにセットしてからステップＳ９５に移行して、初期緩増圧量ΔＰＺ0iに相当する増圧時間だけ制御信号ＥＶi をオン状態とすることにより、アクチュエータ６ｉが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリンダ圧が図１０（ｆ）で一点鎖線図示のように総減圧量の半分程度まで急増される。
【０１１３】
そして、車輪速度Ｖｗi の回復により、車輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆi が車輪速度Ｖｗi と略一致すると、この状態では制御信号ＭＲi が論理値“１”であることにより、選択回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択され、これが積分回路１８２に供給されることにより、フィルタ出力Ｖｆi は図１０（ａ）で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択されているので、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされる。このため、次に図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となったか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS であるので、ステップＳ２８に移行して、前述した推定車体速度ＶX の減算処理を継続する。
【０１１４】
その後、時点ｔ7 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX 以上となると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗH ≧ＶX であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX として設定され、これによって推定車体速度ＶX が増加する。
【０１１５】
その後、目標増減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ* i は正の値を継続するが、図８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウント値ＴZ がプリセット値ＴP にセットされていることにより、ステップＳ８８からステップＳ８９に移行して、カウント値ＴZ のダウンカウントのみが行われ、このカウント値ＴZ が“０”となる時点ｔ7 ′でステップＳ８８からステップＳ９０に移行し、緩増圧回数ＮZ が“２”となり、このためステップＳ９１からステップＳ９８に移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、ステップＳ９９に移行して、現在の目標増減圧量ΔＰ* i と低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L との何れか大きい方を緩増圧量ΔＰＺi として選択し、次いでステップＳ１００に移行して、緩増圧回数ＮZ が“２”であり、“４”を越えていないので、引き続きステップＳ９４ａに移行して、長周期に相当するプリセット値ＴPHを設定してからステップＳ９５で選択された緩増圧量ΔＰＺi に応じた緩増圧制御が行われ、ホイールシリンダ圧ＰRiが図１０（ｆ）示すように緩増圧される。
【０１１６】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速度Ｖｗi は、図１０（ａ）に示すように、再度減少し始め、時点ｔ8 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に記憶されている時点ｔ2 でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) として更新記憶され、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の演算を行って車体速度勾配ＶXKが算出されてこれがステップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。
【０１１７】
このとき、ステップＳ２４で算出される車体速度勾配ＶXKは、図１０（ｅ）に示すように、実際の低摩擦係数路面走行時における車体速度の減少度に応じた値となるので、設定値ＶXK0 より小さい値となる。このため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX が図１０（ｆ）で破線図示のように、車体速度勾配ＶXKに応じた小さい値に変更される。
【０１１８】
この状態では、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔＰiZも所定値となるため、図１０（ｆ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【０１１９】
この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ9 で図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐi がステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が上限値ＰMAX で制限されるので、図１０（ｆ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi の増加が停止されて上限値ＰMAX に保持される。
【０１２０】
その後、時点ｔ10で、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が“０”となることにより、前述した時点ｔ3 と同様に保持モードとなり、時点ｔ11で目標車輪速度Ｖｗ* より車輪速度Ｖｗi が小さくなることにより、前述した時点ｔ4 と同様に減圧状態となる。
【０１２１】
その後、時点ｔ12で保持状態、時点ｔ13で緩増圧状態、時点ｔ14で車体速度勾配ＶXKを再度算出してこれを更新記憶し、次いで時点ｔ15で推定ホイールシリンダ圧Ｐi が上限値ＰMAX に制限され、次いで時点ｔ16で保持状態、時点ｔ17で減圧状態を順次繰り返して、推定車体速度ＶX が減少する。
【０１２２】
このように、低摩擦係数路面での制動状態では、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が上限値ＰMAX で制限されることにより、緩増圧回数ＮZ は多くても４回程度に制限され、図１０（ｆ）で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Ｐi が一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧ＰRiに近い値を推移することになる。
【０１２３】
また、初期増圧量ΔＰＺ0iが総減圧量ΔＰＧTiの８０％程度と大きな値に設定され、その後の緩増圧量ΔＰＺi が低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L に制限され且つ緩増圧周期が長く設定されるので、単位時間当たりの緩増圧量が小さくなって増圧勾配が小さくなるため、アクチュエータ６ｉでの脈動の発生が抑制されて作動音が低下されると共に、低い音色に抑制されて、乗員に不快感を与えることを確実に抑制することができる。
【０１２４】
ところが、上記のように低摩擦係数路面での制動状態を継続していて、例えば図１１に示すように、時点ｔ21で緩増圧回数ＮZ が“４”を越える状態となると、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ１００からステップＳ９４ｂに移行することになり、緩増圧周期を表すプリセット値ＴZ が高摩擦係数路を走行する際の緩増圧周期に対応する比較的短周期の６０ｍｓｅｃに相当する設定値ＴPLに設定され、これによって次回からの緩増圧周期が短縮され、結果的に単位時間当たりの緩増圧量が増加して、走行摩擦係数が低い状態から高い状態に急変する場合に事前に対処することができる。
【０１２５】
その後、図１１の時点ｔ22で走行路面が低摩擦係数路面から乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面に変更されることにより、路面摩擦係数が低い状態から高い状態に急変されると、路面の摩擦係数が大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧ＰRiは図１１（ｂ）で実線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗi は図１１（ａ）で実線図示のように殆ど変化することはない。このため、図５の推定車体速度演算処理で算出される図１１（ａ）で一点鎖線図示の推定車体速度ＶX 及び図１１（ｃ）で実線図示の車体速度勾配ＶXKも殆ど変化せず、緩増圧状態が継続される。
【０１２６】
しかしながら、図８のアクチュエータ制御処理が実行されると、ステップＳ９８で高摩擦係数路面であると判断されるため、ステップＳ１０１に移行して、高摩擦係数路面用上限値ΔＰＺOHが緩増圧量ΔＰＺi として選択されることにより、低摩擦係数路面走行時の緩増圧量に比較して大きな値となり、単位時間当たりの緩増圧量がより多くなる。
【０１２７】
このため、ホイールシリンダ２ｉの実際のホイールシリンダ圧の増加勾配が図１１（ｂ）に示すように大きくなり、大きな制動力を発揮することになる。
そして、高摩擦係数路面の走行状態を継続して、図８のアクチュエータ制御処理において、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数ＮZ が“８”となると、次に図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行された時点ｔ23でステップＳ４６で推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を算出した後に、ステップＳ４７からステップＳ４８に移行することなく直接ステップＳ４９に移行することになる。
【０１２８】
このため、ステップＳ４８での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と上限値ＰMAX との何れか小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とする制限処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC との何れか小さい方を選択する処理のみが行われることになる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX として、現在のマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC が選定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の上限側の制限が解除される。
【０１２９】
したがって、推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) が図１１（ｂ）で破線図示のように増加する。
その後、時点ｔ24で図８のアクチュエータ制御処理を行うことにより、緩増圧回数ＮZ が制御終了条件である“１０”に達すると、ステップＳ９５でアクチュエータ６ｉの緩増圧制御を行った後に、ステップＳ９６からステップＳ９７に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてから処理を終了する。
【０１３０】
このため、次に図４の処理が実行されたときに、ステップＳ２に対応する図５の処理で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたことにより、ステップＳ１９からステップＳ２７を経てステップＳ３３に移行し、これによってフラグＦ１，Ｆ２及びＦ３が全て“０”にリセットされた後にステップＳ３４に移行して現在のセレクトハイ車輪速ＶｗH が推定車体速度ＶX として設定される。
【０１３１】
このため、推定車体速度ＶX が図１１（ａ）で一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪速ＶｗH と一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ* も低下する。
【０１３２】
しかしながら、車体速度勾配ＶXKについては、図５の処理において、ステップＳ２４の処理が実行されないことにより、図１１（ｃ）に示すように、前回の低摩擦係数路走行時の車体速度勾配ＶXKを維持する。
【０１３３】
一方、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が正の状態を維持することから、図８のアクチュエータ制御処理では、ステップＳ７５のモード判定処理で、増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ８６に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧モードに制御する。
【０１３４】
このため、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰRiが図１１（ｂ）で実線図示のように急増し、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に近づき、その後時点ｔ25で図７のステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が負で且つ目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖｗi より低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限される。
【０１３５】
このため、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードと判定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定され、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰRiが図１１（ｂ）で実線図示のように保持される。
【０１３６】
その後、時点ｔ26で目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速Ｖｗi より大きくなると、図７のホイールシリンダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ* i がそのまま設定されるので、図８のアクチュエータ制御処理におけるステップＳ７５で減圧モードと判断されてブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧIiとして記憶してからアクチュエータ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｂ）で実線図示のように急激に低下する。
【０１３７】
ここで、急増圧モード、保持モード、及び減圧モードでは、図８のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数ＮZ は“０”にクリアされることはないので、この間に図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されても、緩増圧回数ＮZ が前回の緩増圧モードでの最終値ＮZ ＝１０に維持されていることからステップＳ４７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX の制限が解除された状態が維持される。
【０１３８】
その後、時点ｔ27で保持モードに移行した後、時点ｔ28で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに移行することになる。
【０１３９】
この緩増圧モードでは、ステップＳ８７ａで前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であると判断されて、ステップＳ８７ｂに移行して、緩増圧回数ＮZ が“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”にクリアされているので、ステップＳ８７ｃ，Ｓ８８，Ｓ９０及びＳ９１を経てステップＳ９２に移行する。
【０１４０】
このとき、前述したように、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数ＮZ が所定値ＮS （＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX による制限が解除されて、この状態が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧIiが実際のホイールシリンダ圧ＰRiの増加に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧTiが実際の減圧量に近い値となる。
【０１４１】
しかも、ステップＳ９３ａで高摩擦係数路面であると判断されて、ステップＳ９３ｃに移行するので、初期増圧量ΔＰＺ* 0iが総減圧量ΔＰＧTiの５０％に抑制されると共に、ステップＳ９４ｂに移行して短い緩増圧周期を表すプリセット値ＴPLが設定され、これに応じてアクチュエータ６ｉが初期増圧処理されることにより、ホイールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｂ）で実線図示のように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走行時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイールシリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両の減速度が大きな変動を伴うことなく円滑に高摩擦係数路面に応じた大きな減速度となる。
【０１４２】
その後、時点ｔ29でセレクトハイ車輪速ＶｗH が所定値−ＤS 以下となることにより、図５の車輪速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に対応した車体速度勾配ＶXKが演算され、これが図１１（ｃ）に示すように増加する。
【０１４３】
続いて、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されるが、このときに車体速度勾配ＶXKが高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることにより、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX は最大値ＰFH及びＰRH近傍の値となる。
【０１４４】
そして、ステップＳ４７に移行したときに、前回における図８のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数ＮZ が“１”となっているので、ステップＳ４８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX による制限状態を復帰させる。
【０１４５】
その後、緩増圧状態を継続することにより、車輪速Ｖｗi が回復すると、保持モードに移行し、以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレーキ制御が行われる。
【０１４６】
そして、ブレーキスイッチ１４がオフ状態となったり、車輪速Ｖｗi が停止近傍の速度まで低下することにより、制御終了条件を満足すると、図８のアクチュエータ制御処理でステップＳ７１からステップＳ７２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態に復帰する。
【０１４７】
なお、上記実施形態においては、単位時間当たりの緩増圧量を変更する場合に緩増圧周期を変更するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、緩増圧周期を固定して、アクチュエータ６ｉの流入弁８に対する駆動パルスのオン時間即ち流入弁８の開時間を制御することにより一回の緩増圧量を変更して単位時間当たりの緩増圧量を変更するようにしてもよい。
【０１４８】
また、上記実施形態においては、低摩擦係数路面での緩増圧モードにおける初期増圧量ΔＰＺ0iを総減圧量の８０％に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両の諸元に応じて任意に変更することができると共に、緩増圧量ΔＰＺi や緩増圧周期ＴZ についても任意に変更することができ、さらにはこれら初期増圧量ΔＰＺ0i及び緩増圧量ΔＰＺi や緩増圧周期ＴZ を車体減速度などによって可変することもできる。
【０１４９】
さらに、上記実施形態においては、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を算出するようにしてもよく、さらに、車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX は演算処理によって求める場合に代えて例えば特開昭６１−２８５１６３号公報に記載されているように、サンプルホールド回路、微分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１５０】
さらにまた、上記実施形態においては、マスタシリンダ５から出力される前輪側及び後輪側マスタシリンダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒで検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒを省略して制動開始時の車体減速度からマスタシリンダ圧を推定するようにしてもよく、この場合には圧力センサの省略によるコスト低減を図ることができる。
【０１５１】
なおさらに、上記実施形態においては、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１５２】
また、上記実施形態においては、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１５３】
さらに、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の第１の実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図１のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図４】図１に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の車体速度演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図６】図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】図４の目標増減圧量演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図８】図４のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図６における後輪側の推定ホイールシリンダ圧上限値を算出する場合の車体速度勾配と上限値との関係を示す制御マップを表す説明図である。
【図１０】第１の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１１】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１３Ｆ，１３Ｒ 圧力センサ
１８ＦＬ〜１８Ｒ 車輪速フィルタ
２０ マイクロコンピュータ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の制動時の車輪ロックを防止するアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、特開平２−３５６４号公報に記載されているものが知られている。
【０００３】
この従来例は、車輪の速度を検出する車輪速度センサと、マスタシリンダと前記車輪のホイールシリンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する圧力制御手段と、マスタシリンダのブレーキ圧力のみを検出する圧力検出手段と、車輪にスリップが発生したことを判断すると共に、車輪にスリップが発生したと判断すると圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を指令するスリップ制御手段と、このスリップ制御手段によって指令され、前記圧力制御手段によって前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の制御が行われたとき、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の変化量を演算して、その変化量から前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を推定する圧力推定手段と、この圧力推定手段によって推定される前記ホイールシリンダのブレーキ圧力と前記圧力検出手段によって検出されるマスタシリンダのブレーキ圧力とを比較する比較手段と、この比較手段によって行われる比較の結果、マスタシリンダのブレーキ圧力がホイールシリンダのブレーキ圧力より小さくなったときに、前記圧力制御手段によるホイールシリンダのブレーキ圧力の制御を終了させる終了手段とを備えた簡易型アンチスキッド制御装置であって、この構成を採用することにより、必要最小限の圧力センサ数でアンチスキッド制御を行うようにしている。
【０００４】
そして、圧力制御手段によって、ホイールシリンダのブレーキ圧力は、減圧後の増圧時に初期状態で減圧時の総減圧量の半分を増圧し、その後増圧量を１／４，１／８……と小さくする緩増圧処理を行って減圧後のブレーキ力不足を解消して制動距離を短縮するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のアンチロックブレーキ制御装置にあっては、緩増圧処理によって緩増圧開始時の初期増圧量を大きくし、その後の緩増圧量を小さくすることにより、減圧後のブレーキ力不足を解消して制動距離を短縮することはできるが、この減速度不足とならないように緩増圧量を１／２n 分毎に低下させるようにしているので、制動初期時の初期増圧量を除く残りの緩増圧量が比較的大きい値となり、これによって生じる脈動も大きくなって結果的に作動音が大きくなるという未解決の課題がある。
【０００６】
特に、低摩擦係数路面を走行しているときには、タイヤで発生するロードノイズが比較的小さいことから、乗員にとって、アクチュエータの作動音が耳障りなものとして聴取される。
【０００７】
また、アクチュエータに対する駆動パルスの出力間隔は一定であり、作動音の音色は駆動パルス周期に依存するので、音色が一定となり、乗員の騒音感が助長される。
【０００８】
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、低摩擦係数路面走行時における緩増圧処理時の作動音を抑制しながら、制動距離を短縮することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び車体速度推定手段の車体速度に基づいて目標増減圧量を算出し、当該目標増減圧量が減圧を示すときに減圧モードを設定し、前記目標増減圧量が増圧を示すときに緩増圧モードを設定し、前記緩増圧モードは１サイクルが第１回目の初期増圧量で増圧する初期増圧状態とこれに続く第２回目以降の複数の緩増圧量で増圧する緩増圧状態とで構成され、前記初期増圧量を第２回目以降の単位時間当たりの緩増圧量に比較して大きく設定され、前記減圧モードで前記アクチュエータを減圧制御し、前記緩増圧モードで前記アクチュエータを緩増圧制御する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え、前記制動圧制御手段は、前記路面摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出した場合に、前記緩増圧モードとなったとき前記初期増圧量を前記路面摩擦係数検出手段で高路面摩擦係数を検出した場合の増圧量より大きくすると共に、前記第２回目以降の前記単位時間当たりの緩増圧量を前記路面摩擦係数検出手段で高路面摩擦係数を検出した場合の単位時間当たりの増圧量より小さく設定する低摩擦係数路面用補正手段を有することを特徴としている。
【００１０】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記アクチュエータは入力される増圧制御信号がオンの区間前記制動用シリンダを増圧するように構成され、前記低摩擦係数路面用補正手段は、前記路面摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出した場合に、前記初期増圧量に続く前記単位時間当たりの緩増圧量を、前記アクチュエータに対する増圧制御信号のオン時間を短く設定して抑制するように構成されていることを特徴としている。
【００１１】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１に係る発明において、前記アクチュエータは入力される増圧制御信号がオンの区間前記制動用シリンダを増圧するように構成され、前記低摩擦係数路面補正手段は、前記路面摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出した場合に、前記初期増圧量に続く前記単位時間当たりの緩増圧量を、前記アクチュエータに対する増圧制御信号の出力周期を長く設定して抑制するように構成されていることを特徴としている。
【００１２】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置は、請求項１乃至３の何れか１つの発明において、前記制動圧制御手段は、前記緩増圧モードにおける第１回目からの増圧回数が所定値を越えたときに、前記低摩擦係数路面用補正手段による補正を解除する補正解除手段を有することを特徴としている。
【００１３】
【発明の効果】
請求項１に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、低摩擦係数路面用補正手段で、摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出したときには、減圧モード後に緩増圧モードとなったときその１サイクルの第１回目の初期増圧量を高路面摩擦係数を検出した場合の増圧量より大きくすると共に、第２回目以降の単位時間当たりの緩増圧量を高摩路面擦係数を検出した場合の増圧量より小さく設定するので、緩増圧モードの第１回目の初期増圧状態を除き、これに続く第２回目以降の緩増圧の単位時間当たりの変化量が小さくなり、アクチュエータで発生するブレーキ圧の脈動が小さくなって、作動音を抑制することができるという効果が得られる。
【００１４】
また、請求項２に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、緩増圧モードの１サイクルにおける初期増圧後の緩増圧量を、アクチュエータに対する増圧制御信号のオン時間を短く設定することにより抑制するので、緩増圧量の制御を容易確実に行うことができるという効果が得られる。
【００１５】
さらに、請求項３に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、初期増圧後の緩増圧量をアクチュエータに対する増圧制御信号の出力周期を長く設定することにより抑制するので、作動音の音色も低くなることにより、より大きな作動音の低減効果を得ることができる。
【００１６】
さらにまた、請求項４に係るアンチロックブレーキ制御装置によれば、緩増圧モードの１サイクルにおける第１回目からの増圧回数が所定値を越えたときに低摩擦係数路面用補正手段での補正を解除するので、路面摩擦係数が低摩擦係数から高摩擦係数に急変したときに、これに応じたアンチロックブレーキ制御を効果的に行うことが可能となるという効果が得られる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すブロック図である。
【００１８】
図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪、１ＲＬ，１ＲＲは後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲにエンジンＥＧからの回転駆動力が変速機Ｔ、プロペラシャフトＰＳ及びディファレンシャルギヤＤＧを介して伝達され、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲが取付けられ、さらに前輪１ＦＬ，１ＦＲにこれらの車輪回転数に応じたパルス信号ＰFL，ＰFRを出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３ＦＬ，３ＦＲが取付けられ、プロペラシャフトＰＳに後輪の平均回転数に応じたパルス信号ＰR を出力する車輪速度検出手段としての車輪速センサ３Ｒが取付けられている。
【００１９】
各前輪側ホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲには、ブレーキペダル４の踏込みに応じて前輪側及び後輪側の２系統のマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が前輪側アクチュエータ６ＦＬ，６ＦＲを介して個別に供給されると共に、後輪側ホイールシリンダ２ＲＬ，２ＲＲには、マスタシリンダ５からのマスタシリンダ圧が共通の後輪側アクチュエータ６Ｒを介して供給され、全体として３センサ３チャンネルシステムに構成されている。
【００２０】
アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒのそれぞれは、図２に示すように、マスタシリンダ５に接続される油圧配管７とホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲとの間に介装された電磁流入弁８と、この電磁流入弁８と並列に接続された電磁流出弁９、油圧ポンプ１０及び逆止弁１１の直列回路と、流出弁９及び油圧ポンプ１０間の油圧配管に接続されたアキュムレータ１２とを備えている。
【００２１】
そして、各アクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒの電磁流入弁８、電磁流出弁９及び油圧ポンプ１０は、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR と、各マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段としての圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF 及びＰMCR と、ブレーキペダル４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１４からのブレーキペダル踏込時にオン状態となるブレーキスイッチ信号ＢＳとが入力されるコントローラＣＲからの液圧制御信号ＥＶ、ＡＶ及びＭＲによって制御される。
【００２２】
コントローラＣＲは、車輪速センサ３ＦＬ〜３Ｒからの車輪速パルス信号ＰFL〜ＰR が入力され、これらと各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転半径とから車輪の周速度でなる車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を演算する車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒと、これら車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR が入力され、これらに対して時間制限フィルタ処理を行う車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒと、圧力センサ１３Ａ，１３Ｂのマスタシリンダ圧検出値ＰMCF,ＰMCR とが入力され、これらに基づいて推定車体速度ＶX 、車体速度勾配ＶXK及び目標増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出すると共に、推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、これらに基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶ，ＡＶ，ＭＲを出力するマイクロコンピュータ２０とを備えており、マイクロコンピュータ２０から出力される制御信号が駆動回路２２ａFL〜２２ａR 、２２ｂFL〜２２ｂR 、２２ｃFL〜２２ｃR を介してアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに供給される。
【００２３】
ここで、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒの夫々は、図３に示すように、車輪速Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，Ｒ）を車輪速サンプリング値ＶS として保持するサンプルホールド回路１８１と、オペアンプで構成され入力電圧Ｅを積分する積分回路１８２と、この積分回路１８２の積分出力Ｖe とサンプルホールド回路１８１の車輪速サンプリング値ＶS とを加算してフィルタ出力Ｖｆi を算出する加算回路１８３と、車輪速度Ｖｗi がフィルタ出力Ｖｆi に対して予め設定した所定の不感帯幅内即ちＶｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるか否かを検出し、Ｖｆi −１km/h＜Ｖｗi ＜Ｖｆi ＋１km/hであるときに出力Ｃ1 及びＣ2 を共に低レベルとし、Ｖｗi ≧Ｖｆi ＋１km/hであるときに、出力Ｃ1 を高レベルとし、Ｖｗi ≦Ｖｆi −１km/hであるときに出力Ｃ2 を高レベルとする不感帯検出回路１８４と、この不感帯検出回路１８４で車輪速度Ｖｗi が不感帯内となったとき及びイグニッションスイッチのオン信号ＩＧが入力されたときに、前記サンプルホールド回路１８１で車輪速度Ｖｗi を保持させると共に、積分回路１８２をリセットするリセット信号ＳＲを出力するリセット回路１８５と、車輪速度Ｖｗi が不感帯幅内にあるとき及び不感帯幅外となってからオフディレータイマ１８６で設定された所定時間Ｔ3 の間積分入力電圧Ｅとして零電圧を積分回路１８２に供給し、Ｖｗi ＞Ｖｆi ＋１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に非アンチロックブレーキ制御中は＋０．４Ｇに対応する負の電圧を、アンチロックブレーキ制御中は＋１０Ｇに対応する負の電圧をそれぞれ積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給し、さらにＶｗi ＜Ｖｆi −１km/hとなってから所定時間Ｔ3 経過後に−１．２Ｇに対応する正の電圧を積分入力電圧Ｅとして積分回路１８２に供給する選択回路１８７とを備えている。
【００２４】
さらに、マイクロコンピュータ２０は、図１に示すように、例えばＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフェース回路２０ａ、出力インタフェース回路２０ｄ、演算処理装置２０ｂ及び記憶装置２０ｃを少なくとも有し、演算処理装置２０ｂで推定車体速度ＶX をもとに目標車輪速度Ｖｗ* を算出すると共に、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR 、車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′及び目標車輪速度Ｖｗ* に基づいて目標増減圧量ΔＰ* FL〜ΔＰ* R を算出し、且つマスタシリンダ圧検出値ＰMCF,ＰMCR 、車体速度勾配ＶXk及びアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶ，ＥＶをもとに推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出し、これら推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR と目標シリンダ圧Ｐ* FL〜Ｐ* R とが一致するようにアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＡＶFL〜ＡＶR ，ＥＶFL〜ＥＶR ，ＭＲFL〜ＭＲR を出力する。
【００２５】
次に、上記実施例の動作をマイクロコンピュータ２０の制御処理を示す図４〜図８を伴って説明する。
図４の制御処理は所定時間（例えば１０msec) 毎のメインプログラムに対するタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、圧力センサ１３Ｆ及び１３Ｒのマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）検出値ＰMCF 及びＰMCR と、各車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR と、各車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒのフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR とを読込むと共に、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR を微分して車輪加速度ＶｗFL′〜ＶｗR ′を算出し、これらを記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶する。
【００２６】
次いで、ステップＳ２に移行して、フィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR をもとに車体速度勾配ＶXk及び推定車体速度ＶX を算出する車体速度演算処理を実行し、次いでステップＳ３に移行して、マスタシリンダ圧検出値ＰMCF,ＰMCR と前回のアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒに対する制御信号ＥＶFL〜ＥＶE ，ＡＶFL〜ＡＶR とをもとに各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの現在のホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）を推定する推定ホイールシリンダ圧ＰFL〜ＰR を算出する推定ホイールシリンダ圧演算処理を実行する。
【００２７】
次いで、ステップＳ４に移行して、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒに対する目標増減圧量ΔＰi を算出する目標増減圧量演算処理を実行する。
次いで、ステップＳ５に移行して、目標増減圧量ΔＰi に基づいてアクチュエータ６ＦＬ〜６Ｒを制御するアクチュエータ制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００２８】
ここで、ステップＳ２の車体速度演算処理は、図５に示すように、先ず、ステップＳ７で、ブレーキスイッチ１４のブレーキスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには非制動状態であると判断してステップＳ８に移行し、下記（１）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR のうち最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL として算出し、次いでステップＳ９に移行して、算出したセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として設定しこれを記憶装置２０ｃに形成した推定車体速度記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１０に移行して、車体速度勾配ＶXKとして予め設定された後述する推定ホイールシリンダ圧演算処理における上限値制御マップの設定勾配ＶXK2 以上の値でなる設定値ＶXK0 を設定し、これを記憶装置２０ｃに形成した車体速度勾配記憶領域に更新記憶してからてからサブルーチン処理を終了して、図４におけるステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００２９】
ＶX ＝ＭＩＮ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ） …………（１）
一方、ステップＳ７の判定結果が、ブレーキスイッチ信号ＢＳがオン状態であるときには、制動状態であると判断してステップＳ１１に移行し、下記（２）式に示すように、フィルタ出力ＶｆFL, ＶｆFR及びＶｆR の何れか大きい値をセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択し、これを記憶装置２０ｃに形成したセレクトハイ車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００３０】
ＶX ＝ＭＡＸ（ＶｆFL, ＶｆFR，ＶｆR ） …………（２）
次いで、ステップＳ１２に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を微分してセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′を算出する。
【００３１】
次いで、ステップＳ１３に移行して、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が予め設定した設定減速度−ＤS に達する制動状態となったか否かを表す制動状態フラグＦ１が“１”であるか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには非制動状態である判断してステップＳ１４に移行する。
【００３２】
このステップＳ１４では、セレクトハイ車輪加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否かを判定し、設定減速度−ＤS より大きいときには制動初期状態であると判断してそのままＳ１５に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH を推定車体速度ＶX として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、設定減速度−ＤS 以下となったときにはステップＳ１６に移行する。
【００３３】
このステップＳ１６では、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として記憶装置２０ｃに形成した現在値記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ１７に移行して経過時間を計数するタイマＴを“０”にクリアし、次いでステップＳ１８に移行して制動状態フラグＦを“１”にセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００３４】
一方、前記ステップＳ１３の判定結果が、制動状態フラグＦが“１”にセットされているものであるときには、ステップＳ１９に移行して、後述するアクチュエータ制御処理においてアンチロックブレーキ制御中を表すブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“１”にセットされているときには、ステップＳ２０に移行する。
【００３５】
このステップＳ２０では、アンチスキッド制御処理を開始した後の処理状態を表す制御フラグＦ２を“１”にセットし、次いでステップＳ２１に移行して、減速開始状態を表す制御フラグＦ３が“１”にセットされているか否かを判定し、制御フラグＦ３が“０”にリセットされているときには、ステップＳ２１ａに移行して、制御フラグＦ４が“１”にセットされているか否かを判定し、Ｆ４＝１であるときにはそのままステップＳ２２に移行し、Ｆ４＝０であるときにはステップＳ２１ｂに移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が正であるか否かを判定し、ＶｗH ′≦０であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、ＶｗH ′＞０であるときにはステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４を“１”にセットしてから後述するステップＳ２８に移行する。
【００３６】
ステップＳ２２では、前述したステップＳ１４と同様にセレクト車輪減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下であるか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS であるときにはそのまま後述するステップＳ２８に移行し、ＶｗH ′≦−ＤS であるときには、ステップＳ２３に移行して、記憶装置２０ｃの現在値記憶領域に記憶されている前回のサンプリング車輪速度を前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) として前回値記憶領域に更新記憶すると共に、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に更新記憶する。
【００３７】
次いで、ステップＳ２４に移行して、現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) 及び前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) に基づいて下記（３）式の演算を行って車体速度勾配ＶXkを算出する。
【００３８】
ＶXk＝（Ｖｓ(n-1) −Ｖｓ(n) ）／Ｔ＋ＶXOF …………（３）
ここで、Ｔは前回のサンプリング時からの経過時間、ＶXOF は車体速度勾配不足による推定車体速度のずれを補償するオフセット値である。
【００３９】
次いで、ステップＳ２５に移行して、経過時間Ｔを計数するタイマを“０”にクリアし、次いでステップＳ２６に移行して減速開始状態を表す制御フラグＦ３を“１”にセットすると共に、制御フラグＦ４を“０”にリセットしてから前述したステップＳ１５に移行する。
【００４０】
一方、ステップＳ１９での判定で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているときには、ステップＳ２７に移行して、制御フラグＦ２が“１”にセットされているか否かを判定する。この判定は、アンチスキッド制御を開始した後であるか否かを判定するものであり、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているときには、アンチスキッド制御を開始する直前であると判断してステップＳ２８に移行して、車速勾配演算のための経過時間を計数するタイマのカウント値Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行する。
【００４１】
このステップＳ２９では、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいか否かを判定し、ＶｗH ＜ＶX であるときには、ステップＳ３０に移行して現在の推定車体速度ＶX から記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶されている車体速度勾配ＶXkを減算した値を新たな推定車体速度ＶX として記憶装置２０ｃの所定記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了して図４のステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行し、ＶｗH ≧ＶX であるときにはステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてから前記ステップＳ１５に移行する。
【００４２】
さらに、前記ステップＳ２１の判定結果が制御フラグＦ３が“１”にセットされているときには前記ステップＳ２８に移行し、前記ステップＳ２７の判定結果が、制御フラグＦ２が“１”にセットされているときには、ステップＳ３３に移行して、各制御フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３及びＦ４を夫々“０”にリセットし、次いでステップＳ３４に移行して、現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH を推定車体速度ＶX として設定してから車体速度演算処理を終了してステップＳ３の推定ホイールシリンダ圧演算処理に移行する。
【００４３】
また、前記ステップＳ２９の判定結果がＶｗH ≧ＶX −１であるときには前記ステップＳ３４に移行する。
この図５の処理において、ステップＳ１５，Ｓ３０，Ｓ３４の処理が推定車体速度算出手段に対応し、ステップＳ１４，Ｓ１６〜Ｓ２８の処理が車体速度勾配算出手段に対応している。
【００４４】
さらに、図４におけるステップＳ３のホイールシリンダ圧推定値演算処理は、前輪側については図６に示すように、先ずステップＳ４１で、後述するアクチュエータ制御処理における前回のアクチュエータ制御信号を読込み、次いでステップＳ４２に移行して、読込んだアクチュエータ制御信号の状態からホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が増圧状態、減圧状態、保持状態の何れであるかを判定し、増圧状態であるときには、ステップＳ４３に移行し、記憶装置２０ｃに形成された推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これと今回マスタシリンダ圧ＰMCとをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶されたこのステップＳ４３内に図示した推定増圧量算出制御マップを参照して推定増圧量ΔＰiZを算出する。ここで、推定増圧量算出制御マップは、マスタシリンダ圧ＰMCを一定としたときに前回ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加によって推定増圧量ΔＰiZが増加し、且つマスタシリンダ圧ＰMCの増加によって推定増加量ΔＰiZの最大値が増加するように設定されている。
【００４５】
次いで、ステップＳ４４に移行して、下記（４）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) と推定増圧量ΔＰiZとを加算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を算出し、これを今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶する。
【００４６】
Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) ＋ΔＰiZ …………（４）
次いで、ステップＳ４６に移行して、前述した図５の車体速度演算処理で算出した車体速度勾配ＶXkを読込み、これをもとに、予め記憶装置２０ｃに記憶されたステップＳ４６内に図示の車体速度勾配ＶXkと推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX との関係を表す前輪側上限値算出制御マップを参照して推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を算出する。
【００４７】
ここで、前輪側上限値算出制御マップは、車体速度勾配ＶXkが零のときに比較的小さい推定ホイールシリンダ圧上限値ＰL に設定し、これより車体速度勾配ＶXkが設定値ＶXk1 に達するまでの間は車体速度勾配ＶXKの増加に応じて上限値ＰMAX が比較的緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配ＶXkが設定値ＶXk1 及びこれより大きな設定値ＶXk2 までの間は比較的急峻な勾配で増加し、設定値ＶXk2 以上では、最大値ＰHFに固定されるように設定されている。
【００４８】
なお、後輪側については、ステップＳ４６で参照される後輪側上限値算出制御マップが図９に示すように、実際の車両における制動力配分を考慮して、上限値ＰMAX が車体速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 に達するまでの間は、車体速度勾配ＶXKの増加に応じて前輪側上限値算出制御マップの設定値ＶXK1 までの勾配よりやや緩い勾配で増加し、車体速度勾配ＶXKが設定値ＶXK1 及びＶXK2 間であるときには車体速度勾配ＶXKの増加に応じて設定値ＶXK1 までの勾配に比較して急となるが前輪側上限値算出制御マップの設定値ＶXk1 及びＶXK2 間の勾配に比較しては緩やかな勾配で増加し、車体速度勾配ＶXKが設定値ＶXK2 以上では、前輪側上限値算出制御マップにおける最大値ＰHFの半分程度の最大値ＰHRに固定されるように設定されている。
【００４９】
次いで、ステップＳ４７に移行して、後述するアクチュエータ制御処理で緩増圧時にカウントアップされる緩増圧回数ＮZ が記憶される記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域を参照して緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS （例えば“８”）以上であるか否かを判定し、緩増圧回数ＮZ が設定値ＮS 未満であるときには、ステップＳ４８に移行して、下記（５）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とステップＳ４６で算出した推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX とを比較して、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として決定してこれを今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶し、次いでステップＳ４９に移行して、下記（６）式に示すように、今回推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を読出し、これと現在のマスタシリンダ圧ＰMCとを比較し、何れか小さい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として推定ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してからサブルーチン処理を終了してステップＳ６のアクチュエータ制御処理に移行する。
【００５０】
Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMAX ｝ …………（５）
Ｐi (n) ＝ｍｉｎ｛Ｐi (n) ，ＰMC｝ …………（６）
また、ステップＳ４２の判定結果が、ホイールシリンダ２ｊ（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が保持状態であるときには直接前記ステップＳ４６に移行し、減圧状態であるときにはステップＳ５０に移行して推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) を読出し、これをもとに記憶装置２０ｃに予め記憶された前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) と推定減圧量ΔＰiGとの関係を表す図６のステップＳ５０内に図示の制御マップを参照して推定減圧量ΔＰiGを算出してからステップＳ５１に移行する。ここで、推定減圧量算出制御マップは、前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) の増加に比例して推定減圧量ΔＰiGが増加するように設定されている。
【００５１】
ステップＳ５１では、下記（７）式に示すように、推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減圧量ΔＰiGを減算して今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を算出する。
【００５２】
Ｐi (n) ＝Ｐi (n-1) −ΔＰiG …………（７）
次いで、ステップＳ５２に移行して、下記（８）式に示すように、算出した今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と“０”とを比較し、何れか大きい値を今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として前記今回ホイールシリンダ圧記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ４６に移行する。
【００５３】
Ｐi (n) ＝ｍａｘ｛Ｐi (n) ，０｝ …………（８）
この図６の処理において、ステップＳ４１〜Ｓ４４及びステップＳ５０〜Ｓ５２の処理が制動用シリンダ圧推定手段を構成し、ステップＳ４６〜Ｓ４８の処理が車体速度勾配規制手段を構成している。
【００５４】
さらに、図４におけるステップＳ４の目標増減圧量演算処理は、図７に示すように、先ず、ステップＳ６１で、下記（９）式の演算を行って目標車輪速度Ｖｗ* を算出してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪速度記憶領域に更新記憶する。
【００５５】
Ｖｗ* ＝０．８ＶX …………（９）
次いで、ステップＳ６２に移行して、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きいか否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗi であるときには、ステップＳ６３に移行して目標車輪減速度Ｖｗ* ′を“０”に設定してこれを記憶装置２０ｃに形成した目標車輪減速度記憶領域に更新記憶し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi であるときには、ステップＳ６４に移行して下記（１０）式の演算を行って目標車輪減速度Ｖｗ* ′を算出する。
【００５６】
Ｖｗ* ′＝−Ｖｗ0 ′ …………（１０）
ここで、Ｖｗ0 ′は予め設定された設定値である。
次いで、ステップＳ６５に移行して車輪速度Ｖｗi 、目標車輪速度Ｖｗ* 、車輪加減速度Ｖｗi ′及び目標車輪加減速度Ｖｗ* ′に基づいて下記（１１）式の演算を行うことにより、比例・微分制御（ＰＤ制御）による目標増減圧量ΔＰ* i を算出し、これを記憶装置２０ｃの目標増減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００５７】
ΔＰ* i ＝Ｋ1(Ｖｗi −Ｖｗ* ）＋Ｋ2(Ｖｗi ′−Ｖｗ* ′）……（１１）
この（１１）式において、右辺第１項が比例制御項であり、右辺第２項が微分制御項であり、Ｋ1 は比例ゲイン、Ｋ2 は微分ゲインである。
【００５８】
次いで、ステップＳ６６に移行して、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きく且つ目標増減圧量ΔＰ* i が正であるか否かを判定し、Ｖｗ* ＞Ｖｗi 且つΔＰ* i ＞０であるときには、ステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i を“０”に設定して目標増減圧量記憶領域に更新記憶してから処理を終了して図４のステップＳ５に移行し、そうでないときにはステップＳ６８に移行する。
【００５９】
このステップＳ６８では、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi 以下で且つ目標増減圧量ΔＰ* i が負であるか否かを判定し、Ｖｗ* ≦Ｖｗi 且つΔＰ* i ＜０であるときには前記ステップＳ６７に移行し、そうでないときには処理を終了して図４のステップＳ５に移行する。
【００６０】
また、図４のステップＳ５のアクチュエータ制御処理は、図８に示すように、先ず、ステップＳ７１で、車体速度ＶX が停止近傍の速度となったとき、ブレーキスイッチ１４のスイッチ信号がオフ状態となったとき等の所定の制御終了条件を満足したか否かを判定し、制御終了条件を満足したときにはステップＳ７２に移行して、後述するアンチロックブレーキ制御処理中であるか否かを表すブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ７３に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉをマスタシリンダ圧ＰMCがそのままホイールシリンダ２ｉに供給される急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６１】
また、ステップＳ７１の判定結果が制御終了条件を満足していないものであるときにはステップＳ７４に移行して、前述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ* i を目標増減圧量記憶領域から読出し、次いでステップＳ７５に移行して制御モードが減圧モード、保持モード、緩増圧モードの何れであるかを判定する。
【００６２】
この判定は、図７の目標増減圧量演算処理で算出された目標増減圧量ΔＰ* i の符号を判定することにより行い、目標増減圧量ΔＰ* i が負であるとき（ΔＰ* i ＜０）には減圧モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ* i が“０”であるとき（ΔＰ* i ＝０）には保持モードであると判定し、目標増減圧量ΔＰ* i が正であるとき（ΔＰ* i ＞０）には増圧モードであると判定する。
【００６３】
そして、このステップＳ７５の判定結果が減圧モードであるときには、ステップＳ７６に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態を表す減圧モード状態フラグＦG が“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、減圧モードの開始時点であるものと判断してステップＳ７８に移行して、そのときの推定ホイールシリンダ圧記憶領域に記憶されている推定ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiとして記憶する。
【００６４】
次いで、ステップＳ７９に移行して、減圧モード状態フラグＦG を減圧モード状態であることを表す“１”にセットし、次いでステップＳ８０に移行して、緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴZ を“０”にクリアし、これらを記憶装置２０ｃに形成された緩増圧回数記憶領域及びカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ８１に移行する。
【００６５】
このステップＳ８１では、上述した目標増減圧量演算処理で更新記憶された目標増減圧量ΔＰ* i を目標増減圧量記憶領域から読出し、この目標増減圧量ΔＰ* i と予め設定された減圧量上限値ΔＰG0とをもとに下記（１２）式の演算を行って、何れか小さい方を選択し、これを目標減圧量ΔＰＧi として減圧量記憶領域に更新記憶する。
【００６６】
ΔＰＧi ＝ｍｉｎ〔ΔＰ* i ，ΔＰG0〕 …………（１２）
次いで、ステップＳ８２に移行して、減圧量記憶領域に記憶されている目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶi のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを減圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００６７】
また、前記ステップＳ７５の判定結果が、保持モードである場合には、ステップＳ８３に移行して、減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットすると共に、プリセットダウンカウント値ＴZ を“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi のみをオン状態とし、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持する保持モードに設定してからそのまま処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００６８】
さらに、前記ステップＳ７５の判定結果が、増圧モードであるときには、ステップＳ８５に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているか否かを判定し、これが“０”にリセットされているときには、ステップＳ８６に移行して前述したステップＳ７３と同様にアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi 及びＭＲi を全てオフ状態としてアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御してから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているときには、ステップＳ８７ａに移行する。
【００６９】
このステップＳ８７ａでは、前回のモードが増圧モード以外の保持モード及び減圧モードの何れかであったか否かを判定し、増圧モード以外のモードであるときには、緩増圧モードの初期状態であると判断してステップＳ８７ｂに移行し、緩増圧回数ＮZ を“０”にリセットしてからステップＳ８７ｃに移行し、前回も増圧モードであるときには緩増圧モードを継続しているものと判断して直接ステップＳ８７ｃに移行する。
【００７０】
このステップＳ８７ｃでは、減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットし、次いでステップＳ８８に移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”であるか否かを判定し、ＴZ ＞０であるときには、ステップＳ８９に移行してカウント値ＴZ をデクリメントすることによりカウントダウンしてから処理を終了して所定のメインプログラムに復帰し、ＴZ ＝０である時にはステップＳ９０に移行する。
【００７１】
このステップＳ９０では、記憶装置２０ｃの所定記憶領域に形成された緩増圧回数記憶領域に記憶されている緩増圧回数ＮZ を読出し、これに“１”を加算した値を新たな緩増圧回数ＮZ として緩増圧回数記憶領域に更新記憶してからステップＳ９１に移行する。
【００７２】
このステップＳ９１では、緩増圧回数ＮZ が“１”であるか否かを判定し、ＮZ ＝１であるときには緩増圧モードの初期状態であると判断して、ステップＳ９２に移行し、前記ステップＳ７８で記憶された減圧開始時ホイールシリンダ圧ＰＧIiを読出すと共に、現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi を読出し、これらをもとに下記（１３）式の演算を行って減圧モード時の総減圧量ΔＰＧTiを算出する。
【００７３】
ΔＰＧTi＝ＰＧIi−Ｐi …………（１３）
次いで、ステップＳ９３ａに移行して、例えば雪路、凍結路、降雨路等の低摩擦係数路面を走行しているか否かを判定する。この判定は、前後加速度センサ１７の加速度検出値ＸG を読込み、これが予め設定された路面摩擦係数μが０．１〜０．２程度を表す減速度閾値ＸS 以下であるか否かを判定し、ＸG ≦ＸS であるときには走行路面が低摩擦係数路面であると判断し、ＸG ＞ＸS であるときには走行路面が乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面であると判断する。
【００７４】
このステップＳ９３ａの判定結果が低摩擦係数路面であるときにはステップＳ９３ｂに移行して、前記ステップＳ９２で算出した総減圧量ΔＰＧTiをもとに下記（１４）式の演算を行って初回増圧量ΔＰＺ0iを算出し、これを増圧量ΔＰＺi として増圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ９４ａに移行する。
【００７５】
ΔＰＺ0i＝０．８×ΔＰＧTi …………（１４）
このステップＳ９４ａでは、前述したステップＳ８７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴZ として比較的長周期を表す例えば１００ｍｓｅｃに相当するプリセット値ＴPHを設定し、これをカウント値記憶領域に更新記憶してからステップＳ９５に移行して、増圧量記憶領域に記憶されている増圧量ΔＰＺi に対応した増圧時間だけ制御信号ＥＶi のみをオン状態とし、アクチュエータ６ｉを緩増圧制御してから処理を終了して、所定のメインプログラムに復帰する。
【００７６】
また、ステップＳ９３ａの判定結果が、高摩擦係数路面であるときには、ステップＳ９３ｃに移行して、前記ステップＳ９２で算出した総減圧量ΔＰＧTiをもとに下記（１５）式の演算を行って初回増圧量ΔＰＺ0iを算出し、これを増圧量ΔＰＺi として増圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ９４ｂに移行する。
【００７７】
ΔＰＺ0i＝０．５×ΔＰＧTi …………（１５）
このステップＳ９４ｂでは、前述したステップＳ８７で判定する緩増圧周期を表すプリセットダウンカウント値ＴZ として比較的短周期を表す例えば６０ｍｓｅｃに相当するプリセット値ＴPLを設定し、これをカウント値記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９５に移行する。
【００７８】
一方、前記ステップＳ９１の判定結果が、緩増圧回数ＮZ が“２”以上であるときには、ステップＳ９８に移行して、前述したステップＳ９３ａと同様に、低摩擦係数路面を走行しているか否かを判定し、低摩擦係数路面を走行しているときにはステップＳ９９に移行して、下記（１６）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ* i と予め設定された比較的小さい低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺi として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してからステップＳ１００に移行する。
【００７９】
ΔＰＺi ＝ｍａｘ〔ΔＰ* i ，ΔＰZ0L 〕 …………（１６）
このステップＳ１００では、緩増圧回数ＮZ が“４”を越えたか否かを判定し、ＮZ ≦４であるときには、低摩擦係数路面の走行を継続する可能性が大きいと判断して前記ステップＳ９４ａに移行し、ＮZ ＞４であるときには、低摩擦係数路面から高摩擦係数路面を走行する可能性が大きいと判断して前記ステップＳ９４ｂに移行する。
【００８０】
一方、前記ステップＳ９８の判定結果が高摩擦係数路面であるときには、ステップＳ１０１に移行して、下記（１７）式の演算を行って目標増減圧量ΔＰ* i と予め設定された前記低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L よりは大きい値の高摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0H との何れか大きい方を増圧量ΔＰＺi として算出し、これを増圧量記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ９４ｂに移行する。
【００８１】
ΔＰＺi ＝ｍａｘ〔ΔＰ* i ，ΔＰZ0H 〕 …………（１７）
この図７の処理において、ステップＳ９０の処理及び記憶装置２０ｃが増圧回数記憶手段に対応している。
【００８２】
したがって、車両が平坦な良路であって雪路、凍結路等の低摩擦係数路を非制動状態で定速走行している状態では、ブレーキスイッチ１４がオフ状態であると共に、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされている。
【００８３】
この非制動状態での定速走行状態では、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ８〜Ｓ１０に移行することにより、車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR のフィルタ出力ＶｆFL〜ＶｆR のうちの最も小さい値をセレクトロー車輪速度ＶｗL として選択し、選択されたセレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として推定車体速度記憶領域に更新記憶すると共に、車体速度勾配ＶXKとして設定値ＶXK0 を設定し、これを車体速度勾配記憶領域に更新記憶する。このように、セレクトロー車輪速度ＶｗL を推定車体速度ＶX として設定することにより、駆動輪となる後輪１ＲＬ及び１ＲＲでスリップを生じて車輪速度ＶｗR が増加した場合でも、車体速度に対応している非駆動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲの車輪速度ＶｗFL及びＶｗFRの何れか小さい方が選択され、駆動輪でのスリップの影響を受けない正確な推定車体速度ＶX を算出することができる。このとき、車体速度勾配ＶXKとしては、高摩擦係数路面に相当する比較的大きな初期値ＶXK0 が設定されている。
【００８４】
次いで、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されると、車両が非制動状態であるので、後述するアクチュエータ制御処理でアクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi,ＡＶi,ＭＲi を共に論理値“０”とする増圧信号を出力しており、ステップＳ４２からステップＳ４３に移行し、定速走行状態を継続していることにより、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) が零であり、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、今回のマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR も零であるので、推定増圧量ΔＰiZも零となる。一方、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX は車体速度勾配ＶXKとして比較的大きな初期値ＶXK0 が設定されていることにより、略最大値ＰFH及びＰRHとなっているが、ステップＳ４６，Ｓ４７では夫々“０”の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と上限値ＰMAX 及びマスタシリンダ圧ＰMCとの小さい方が選択されることにより、推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) は“０”に設定される。
【００８５】
さらに、図７のステップＳ６１で算出される目標車輪速度Ｖｗ* は図１０（ａ）に示すように推定車体速度ＶX の８０％であるため、セレクトロー車輪速度ＶｗS より低くなり、したがって、実際の車輪速度Ｖｗi より低い値となるので、ステップＳ６２からステップＳ６４に移行して目標車輪減速度Ｖｗ* ′が図１０（ｂ）に示すように所定値−Ｖｗ0 ′に設定される。
【００８６】
この結果、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i は、図１０（ｃ）に示すように、Ｖｗ* ≦Ｖｗi であり、車輪加減速度Ｖｗi ′が零、目標車輪減速度Ｖｗ* ′が負の所定値−Ｖｗ0 ′であることにより、正の値となる。
【００８７】
しかしながら、図８のアクチュエータ制御処理が実行されると、非制動中であって、ブレーキ制御終了条件を満足するので、ステップＳ７１からステップＳ７２に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットすると共に、ステップＳ７３に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi ，ＡＶi及びＭＲi が全てオフ状態に制御されるので、アクチュエータ６ｉの流入弁８のみが開状態となり、前輪及び後輪側のホイールシリンダ２ＦＬ，２ＦＲ及び２ＲＬ，２ＲＲがマスタシリンダ５と連通状態となっている。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスタシリンダ５から出力されるシリンダ圧力は零となっているので、各ホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲのシリンダ圧力も零となっており、制動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。
【００８８】
この良路の低摩擦係数路を定速走行している状態から、時点ｔ1 でブレーキペダル４を踏込んで制動状態とすると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ７からステップＳ１１に移行することにより、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が算出され、これに基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX の算出が行われることになり、制動時の車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX の算出を正確に行うことができる。
【００８９】
すなわち、制動直後では制御フラグＦ１が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達していないので、ステップＳ１５に移行してセレクトハイ車輪速度ＶｗH をそのまま推定車体速度ＶX として設定し、これを推定車体速度記憶領域に更新記憶する。
【００９０】
一方、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理においては、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が急増することにより、これと前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi とによって推定増圧量ΔＰiZが決定されるが、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が零であるので、推定増圧量ΔＰiZはマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR のみに依存する値となると共に、車体速度勾配ＶXKが比較的大きな値の設定値ＶXK0 に設定されているので、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX が最大値ＰH に設定されてこれによる制限がないので、今回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) がマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に一致することになる。
【００９１】
このため、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、車輪加減速度Ｖｗi ′が負方向に増加するが、目標増減圧量ΔＰ* i は図１０（ｃ）に示すように依然として正の値を継続する。
【００９２】
したがって、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、制御終了条件を満足しないことにより、ステップＳ７１からステップＳ７４に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i を読込み、これが正であるので増圧モードであると判断されて、ステップＳ７５からステップＳ８４に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたままであるので、ステップＳ８５に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧状態に維持し、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR の増加に応じてホイールシリンダ圧を増加させて制動状態となる。
【００９３】
このため、各車輪１ｉの車輪速度Ｖｗi が図１０（ａ）に示すように、時点ｔ1 から減少し始める。なお、図１０では、説明を簡単にするために、各車輪１ｉが同時に減速を開始し、それらの車輪速度Ｖｗi が互いに等しく、したがってセレクトハイ車輪速度ＶｗH と車輪速度ＶｗFL, ＶｗFR及びＶｗR とが一致しているものとして表されている。
【００９４】
その後、時点ｔ2 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS に達すると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１４からステップＳ１６〜Ｓ１８に移行して、この時点でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が現在サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として現在値記憶領域に更新記憶され、且つ経過時間Ｔが“０”にクリアされると共に、制御フラグＦ１が“１”にセットされ、次いでステップＳ１５に移行して、推定車体速度ＶX をセレクトハイ車輪速度ＶｗH に維持する。
【００９５】
このため、次に図５の車体速度演算処理が実行されたときに、制御フラグＦ１が“１”にセットされていることにより、ステップＳ１３からステップＳ１９に移行し、図８のアクチュエータ制御処理においてブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされた状態が維持されていることにより、ステップＳ２７に移行し、制御フラグＦ２が“０”にリセットされているので、ステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔを“１”だけインクリメントしてからステップＳ２９に移行し、セレクトハイ車輪速ＶｗH が推定車体速度ＶX から“１”を減算した値より小さいので、ステップＳ３０に移行して、現在の推定車体速度ＶX （＝ＶｗH ）から設定値ＶXK0 に設定された車体速度勾配ＶXKを減算した値を新たな推定車体速度ＶX として更新記憶する。したがって、推定車体速度ＶX は図１０（ａ）で破線図示のように、設定値ＶXK0 の勾配で順次減少することになり、これに応じて目標車輪速度Ｖｗ* も減少し、さらに車輪加減速度Ｖｗi ′も図１０（ｂ）に示すように負方向に増加する。
【００９６】
したがって、図７の目標増減圧演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が、図１０（ｃ）に示すように、減少し始め時点ｔ3 で零となり、その後負方向に増加する。
【００９７】
この間、図５の車体速度演算処理が実行される毎に、ステップＳ１３，Ｓ１９，Ｓ２７〜Ｓ３１の処理を行うので、推定車体速度ＶX が車体速度勾配ＶXK0 分ずつ減少される状態を継続する。
【００９８】
そして、時点ｔ3 で、図７の目標ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が零となることにより、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードであると判断されてステップＳ８３に移行し、減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値ＴZ を共に“０”にクリアしてからステップＳ８４に移行して、アクチュエータ６ｉに対する制御信号ＥＶi のみがオン状態とされ、これによって、アクチュエータ６ｉの流入弁８が閉状態となると共に、流出弁９は閉状態を維持するので、ホイールシリンダ２ｉとマスタシリンダ５との間が遮断されて、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に維持される保持モードに転換される。
【００９９】
このように、ホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が一定値に保持される保持モードとなると、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４２から直接ステップＳ４６に移行することになり、全体の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持される。一方、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）に示すように、負方向に増加することになるが、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi 以下の状態を継続しているので、ステップＳ６８からステップＳ６７に移行して、図１０（ｄ）に示すように目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限される。
【０１００】
このため、図８のアクチュエータ制御処理において、ステップＳ７５で保持モードと判断されてステップＳ８４に移行し、アクチュエータ６ｉを保持状態に維持する。
【０１０１】
その後、車輪速度Ｖｗi が減少して、時点ｔ4 で目標車輪速度Ｖｗ* より小さい値となると、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときには、そのステップＳ６２からステップＳ６３に移行して、目標車輪減速度Ｖｗ* ′が“０”に設定される。このときステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i は、図１０（ｃ）に示すように、負方向への増加を継続しており、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きくなるので、ステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目標増減圧量ΔＰ* i の制限が解除され、目標減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ* i は図１０（ｄ）に示すように、負の値となる。
【０１０２】
このため、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で減圧モードであると判断されてステップＳ７６に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットし、次いでステップＳ７７に移行して、減圧モード状態フラグＦG が前回の保持モードで“０”にリセットされているので、減圧開始状態であると判断してステップＳ７８に移行し、このときの推定ホイールシリンダ圧Ｐi を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧIiとして記憶し、次いで減圧モード状態フラグＦG を“１”にセットし（ステップＳ７９）、次いで緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値ＴZ を共に“０”にクリアする（ステップＳ８０）。
【０１０３】
次いで、目標増減圧量ΔＰ* i （ΔＰ* i ＜０）と予め設定した負の上限値ΔＰG0の何れか小さい方を目標減圧量ΔＰＧi として選択してこれを減圧量記憶領域に更新記憶し（ステップＳ８１）、この目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧を行うように、目標減圧量ΔＰＧi に応じた減圧時間だけ制御信号ＡＶi のみをオン状態とすると共に、制御信号ＭＲi を所定時間オン状態とする（ステップＳ８２）。このため、アクチュエータ６ｉの流入弁８は閉状態を維持するが、流出弁９が目標減圧量ΔＰＧi に応じた時間だけ開状態となると共に、ポンプ１０が回転駆動されて、ホイールシリンダ２ｉ内の作動油がマスタシリンダ５側に排出され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように減圧開始される。
【０１０４】
このように減圧状態となると、図６のホイールシリンダ圧推定処理が実行されたときに、ステップＳ４２からステップＳ５０に移行して、前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) に基づいて推定減圧量ΔＰiGが算出され、次いでステップＳ５１で前回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n-1) から推定減圧量ΔＰiGを減算した値が今回推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) として設定され、これが更新記憶される。
【０１０５】
一方、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされたことにより、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ１９からステップＳ２０に移行して制御フラグＦ２が“１”にセットされ、次いでステップＳ２１に移行して、制御フラグＦ３が“０”にリセットされていることにより、ステップＳ２１ａに移行し、制御フラグＦ４が“０”にリセットされているので、ステップＳ２１ｂに移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が負であるのでステップＳ２８に移行して、経過時間Ｔのインクリメントを継続し、次いでステップＳ２９に移行して、セレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX より小さいので、ステップＳ３０に移行して、推定車体速度ＶX から車体速度勾配ＶXKを減算した値を新たな推定車体速度ＶX として更新記憶する。
【０１０６】
この減圧状態を継続することにより、図１０（ａ）に示すように、車輪速度Ｖｗi が回復することになり、時点ｔ5 で、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）に示すように再度“０”となり、これに応じて図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときにステップＳ７５で保持モードと判断されて、ステップＳ８３に移行して減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットすると共に、緩増圧回数ＮZ 及びプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”にクリアしてからアクチュエータ６ｉが保持状態に制御され、これによってホイールシリンダ２ｉのシリンダ圧が図１０（ｆ）に示すように、一定値に保持される。
【０１０７】
この保持モードとなると、前述したように図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理で推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持され、且つ図７の目標増減圧量演算処理では、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｃ）に示すように、正方向に増加しているが、目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速度Ｖｗi より大きいので、ステップＳ６６からステップＳ６７に移行して、目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｄ）に示すように“０”に制限される。
【０１０８】
その後、時点ｔ6 で、目標車輪速度Ｖｗ* と車輪速度Ｖｗi とが一致すると、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときにステップＳ６５からステップＳ６６，Ｓ６８を経て処理を終了することにより、目標増減圧量ΔＰ* i の制限が解除されて目標増減圧量記憶領域に更新記憶されている目標増減圧量ΔＰ* i が図１０（ｄ）で正方向の大きな値となる。
【０１０９】
したがって、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされていることから緩増圧モードであると判断してステップＳ８７に移行し、減圧モード状態フラグＦG を“０”にリセットしてからステップＳ８８に移行する。
【０１１０】
このとき、前回の保持モードにおけるステップＳ８３でプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”にクリアされているので、ステップＳ９０に移行し、同様に“０”にクリアされている緩増圧回数ＮZ をインクリメントして“１”とする。
【０１１１】
このため、ステップＳ９１で最初の緩増圧であると判断してステップＳ９２に移行し、前記減圧モード開始時に記憶した減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧi と現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi とをもとに前記（１３）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧTiを算出し、次いでステップＳ９３ａに移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、ステップＳ９３ｂに移行し、総減圧量ΔＰＧTiをもとに前記（１４）式の演算を行って総減圧量ΔＰＧTiの８０％に相当する初期緩増圧量ΔＰＺ0iを算出する。
【０１１２】
次いで、ステップＳ９４ａに移行して、緩増圧周期を決定するプリセットダウンカウント値ＴZ を長周期となる１００ｍｓｅｃに相当するプリセット値ＴPHにセットしてからステップＳ９５に移行して、初期緩増圧量ΔＰＺ0iに相当する増圧時間だけ制御信号ＥＶi をオン状態とすることにより、アクチュエータ６ｉが緩増圧状態に制御されて、ホイールシリンダ圧が図１０（ｆ）で一点鎖線図示のように総減圧量の半分程度まで急増される。
【０１１３】
そして、車輪速度Ｖｗi の回復により、車輪速フィルタ１８ｉから出力されるフィルタ出力Ｖｆi が車輪速度Ｖｗi と略一致すると、この状態では制御信号ＭＲi が論理値“１”であることにより、選択回路１８７でオフディレータイマ１８６で設定された遅延時間が経過した後に「＋１０ｇ」に対応する電圧が選択され、これが積分回路１８２に供給されることにより、フィルタ出力Ｖｆi は図１０（ａ）で一点鎖線図示のように、急峻に増加し、これがセレクトハイ車輪速度ＶｗH として選択されているので、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ｂからステップＳ２１ｃに移行して制御フラグＦ４が“１”にセットされる。このため、次に図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａからステップＳ２２に移行し、セレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となったか否かを判定し、ＶｗH ′＞−ＤS であるので、ステップＳ２８に移行して、前述した推定車体速度ＶX の減算処理を継続する。
【０１１４】
その後、時点ｔ7 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX 以上となると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２１ａ，Ｓ２２，Ｓ２８を経てステップＳ２９に移行し、ＶｗH ≧ＶX であるので、ステップＳ３１に移行して、制御フラグＦ３を“０”にリセットしてからステップＳ１５に移行して、このときのセレクトハイ車輪速度ＶｗH が推定車体速度ＶX として設定され、これによって推定車体速度ＶX が増加する。
【０１１５】
その後、目標増減圧量記憶領域に更新記憶される目標増減圧量ΔＰ* i は正の値を継続するが、図８の処理が実行されたときに、プリセットダウンカウント値ＴZ がプリセット値ＴP にセットされていることにより、ステップＳ８８からステップＳ８９に移行して、カウント値ＴZ のダウンカウントのみが行われ、このカウント値ＴZ が“０”となる時点ｔ7 ′でステップＳ８８からステップＳ９０に移行し、緩増圧回数ＮZ が“２”となり、このためステップＳ９１からステップＳ９８に移行して、低摩擦係数路面を走行しているので、ステップＳ９９に移行して、現在の目標増減圧量ΔＰ* i と低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L との何れか大きい方を緩増圧量ΔＰＺi として選択し、次いでステップＳ１００に移行して、緩増圧回数ＮZ が“２”であり、“４”を越えていないので、引き続きステップＳ９４ａに移行して、長周期に相当するプリセット値ＴPHを設定してからステップＳ９５で選択された緩増圧量ΔＰＺi に応じた緩増圧制御が行われ、ホイールシリンダ圧ＰRiが図１０（ｆ）示すように緩増圧される。
【０１１６】
一方、ホイールシリンダ２ｉの増圧によって車輪速度Ｖｗi は、図１０（ａ）に示すように、再度減少し始め、時点ｔ8 でセレクトハイ車輪速度ＶｗH の加減速度ＶｗH ′が設定減速度−ＤS 以下となると、図５の車体速度演算処理が実行されたときに、ステップＳ２２からステップＳ２３に移行して、現在値記憶領域に記憶されている時点ｔ2 でのセレクトハイ車輪速度ＶｗH でなる前回サンプリング車輪速度が前回値記憶領域に前回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n-1) として更新記憶され、且つ減算値記憶領域に現在のセレクトハイ車輪速度ＶｗH が今回サンプリング車輪速度Ｖｓ(n) として更新記憶される。そして、ステップＳ２４で前記（５）式の演算を行って車体速度勾配ＶXKが算出されてこれがステップＳ２５で更新記憶され、次いでステップＳ２６で制御フラグＦ３が“１”にセットされ且つ制御フラグＦ４が“０”にリセットされる。
【０１１７】
このとき、ステップＳ２４で算出される車体速度勾配ＶXKは、図１０（ｅ）に示すように、実際の低摩擦係数路面走行時における車体速度の減少度に応じた値となるので、設定値ＶXK0 より小さい値となる。このため、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX が図１０（ｆ）で破線図示のように、車体速度勾配ＶXKに応じた小さい値に変更される。
【０１１８】
この状態では、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、前回の制御信号が増圧状態であり、しかも前回の推定ホイールシリンダ圧Ｐi が比較的大きな値であり、且つマスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR が大きな値を継続しているので、推定増圧量ΔＰiZも所定値となるため、図１０（ｆ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が保持と増圧を繰り返す緩増圧状態となる。
【０１１９】
この緩増圧状態を繰り返して、時点ｔ9 で図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されたときに、算出される推定ホイールシリンダ圧Ｐi がステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を越える状態となると、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が上限値ＰMAX で制限されるので、図１０（ｆ）で実線図示のように、推定ホイールシリンダ圧Ｐi の増加が停止されて上限値ＰMAX に保持される。
【０１２０】
その後、時点ｔ10で、図７の目標増減圧量演算処理が実行されたときに、そのステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が“０”となることにより、前述した時点ｔ3 と同様に保持モードとなり、時点ｔ11で目標車輪速度Ｖｗ* より車輪速度Ｖｗi が小さくなることにより、前述した時点ｔ4 と同様に減圧状態となる。
【０１２１】
その後、時点ｔ12で保持状態、時点ｔ13で緩増圧状態、時点ｔ14で車体速度勾配ＶXKを再度算出してこれを更新記憶し、次いで時点ｔ15で推定ホイールシリンダ圧Ｐi が上限値ＰMAX に制限され、次いで時点ｔ16で保持状態、時点ｔ17で減圧状態を順次繰り返して、推定車体速度ＶX が減少する。
【０１２２】
このように、低摩擦係数路面での制動状態では、推定ホイールシリンダ圧Ｐi が上限値ＰMAX で制限されることにより、緩増圧回数ＮZ は多くても４回程度に制限され、図１０（ｆ）で実線図示のように推定ホイールシリンダ圧Ｐi が一点鎖線図示の実際のホイールシリンダ圧ＰRiに近い値を推移することになる。
【０１２３】
また、初期増圧量ΔＰＺ0iが総減圧量ΔＰＧTiの８０％程度と大きな値に設定され、その後の緩増圧量ΔＰＺi が低摩擦係数路面用上限値ΔＰZ0L に制限され且つ緩増圧周期が長く設定されるので、単位時間当たりの緩増圧量が小さくなって増圧勾配が小さくなるため、アクチュエータ６ｉでの脈動の発生が抑制されて作動音が低下されると共に、低い音色に抑制されて、乗員に不快感を与えることを確実に抑制することができる。
【０１２４】
ところが、上記のように低摩擦係数路面での制動状態を継続していて、例えば図１１に示すように、時点ｔ21で緩増圧回数ＮZ が“４”を越える状態となると、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ１００からステップＳ９４ｂに移行することになり、緩増圧周期を表すプリセット値ＴZ が高摩擦係数路を走行する際の緩増圧周期に対応する比較的短周期の６０ｍｓｅｃに相当する設定値ＴPLに設定され、これによって次回からの緩増圧周期が短縮され、結果的に単位時間当たりの緩増圧量が増加して、走行摩擦係数が低い状態から高い状態に急変する場合に事前に対処することができる。
【０１２５】
その後、図１１の時点ｔ22で走行路面が低摩擦係数路面から乾燥した舗装路等の高摩擦係数路面に変更されることにより、路面摩擦係数が低い状態から高い状態に急変されると、路面の摩擦係数が大きくなるが、実際のホイールシリンダ圧ＰRiは図１１（ｂ）で実線図示のように低いので、車輪速度Ｖｗi は図１１（ａ）で実線図示のように殆ど変化することはない。このため、図５の推定車体速度演算処理で算出される図１１（ａ）で一点鎖線図示の推定車体速度ＶX 及び図１１（ｃ）で実線図示の車体速度勾配ＶXKも殆ど変化せず、緩増圧状態が継続される。
【０１２６】
しかしながら、図８のアクチュエータ制御処理が実行されると、ステップＳ９８で高摩擦係数路面であると判断されるため、ステップＳ１０１に移行して、高摩擦係数路面用上限値ΔＰＺOHが緩増圧量ΔＰＺi として選択されることにより、低摩擦係数路面走行時の緩増圧量に比較して大きな値となり、単位時間当たりの緩増圧量がより多くなる。
【０１２７】
このため、ホイールシリンダ２ｉの実際のホイールシリンダ圧の増加勾配が図１１（ｂ）に示すように大きくなり、大きな制動力を発揮することになる。
そして、高摩擦係数路面の走行状態を継続して、図８のアクチュエータ制御処理において、緩増圧モードが継続されて、その緩増圧回数ＮZ が“８”となると、次に図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行された時点ｔ23でステップＳ４６で推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX を算出した後に、ステップＳ４７からステップＳ４８に移行することなく直接ステップＳ４９に移行することになる。
【０１２８】
このため、ステップＳ４８での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) と上限値ＰMAX との何れか小さい方を推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とする制限処理が行われず、ステップＳ４９での現在の推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) とマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC との何れか小さい方を選択する処理のみが行われることになる。この結果、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX として、現在のマスタシリンダ圧ＰFMC,ＰRMC が選定されたことと等価となり、推定ホイールシリンダ圧の上限側の制限が解除される。
【０１２９】
したがって、推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) が図１１（ｂ）で破線図示のように増加する。
その後、時点ｔ24で図８のアクチュエータ制御処理を行うことにより、緩増圧回数ＮZ が制御終了条件である“１０”に達すると、ステップＳ９５でアクチュエータ６ｉの緩増圧制御を行った後に、ステップＳ９６からステップＳ９７に移行して、ブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてから処理を終了する。
【０１３０】
このため、次に図４の処理が実行されたときに、ステップＳ２に対応する図５の処理で、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされたことにより、ステップＳ１９からステップＳ２７を経てステップＳ３３に移行し、これによってフラグＦ１，Ｆ２及びＦ３が全て“０”にリセットされた後にステップＳ３４に移行して現在のセレクトハイ車輪速ＶｗH が推定車体速度ＶX として設定される。
【０１３１】
このため、推定車体速度ＶX が図１１（ａ）で一点鎖線図示の如く低下してセレクトハイ車輪速ＶｗH と一致し、これと同時に目標車輪速度Ｖｗ* も低下する。
【０１３２】
しかしながら、車体速度勾配ＶXKについては、図５の処理において、ステップＳ２４の処理が実行されないことにより、図１１（ｃ）に示すように、前回の低摩擦係数路走行時の車体速度勾配ＶXKを維持する。
【０１３３】
一方、図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、ステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が正の状態を維持することから、図８のアクチュエータ制御処理では、ステップＳ７５のモード判定処理で、増圧モードと判断されてステップＳ８５に移行し、ブレーキ制御状態フラグＡＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ８６に移行して、アクチュエータ６ｉを急増圧モードに制御する。
【０１３４】
このため、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰRiが図１１（ｂ）で実線図示のように急増し、マスタシリンダ圧ＰMCF,ＰMCR に近づき、その後時点ｔ25で図７のステップＳ６５で算出される目標増減圧量ΔＰ* i が負で且つ目標車輪速Ｖｗ* が車輪速Ｖｗi より低い状態となって、目標増減圧量ΔＰ* i が“０”に制限される。
【０１３５】
このため、図８のアクチュエータ制御処理が実行されたときに、ステップＳ７５で保持モードと判定されて、アクチュエータ６ｉが保持モードに設定され、ホイールシリンダ２ｉのホイールシリンダ圧ＰRiが図１１（ｂ）で実線図示のように保持される。
【０１３６】
その後、時点ｔ26で目標車輪速度Ｖｗ* が車輪速Ｖｗi より大きくなると、図７のホイールシリンダ圧演算処理で負の目標増減圧量ΔＰ* i がそのまま設定されるので、図８のアクチュエータ制御処理におけるステップＳ７５で減圧モードと判断されてブレーキ制御状態フラグＡＳを“１”にセットすると共に、そのときの推定ホイールシリンダ圧Ｐi (n) を減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧIiとして記憶してからアクチュエータ６ｉを減圧制御し、これによってホイールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｂ）で実線図示のように急激に低下する。
【０１３７】
ここで、急増圧モード、保持モード、及び減圧モードでは、図８のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数ＮZ は“０”にクリアされることはないので、この間に図７の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されても、緩増圧回数ＮZ が前回の緩増圧モードでの最終値ＮZ ＝１０に維持されていることからステップＳ４７から直接ステップＳ４９に移行することになり、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX の制限が解除された状態が維持される。
【０１３８】
その後、時点ｔ27で保持モードに移行した後、時点ｔ28で前記減圧モードでブレーキ制御状態フラグＡＳが“１”にセットされているので緩増圧モードに移行することになる。
【０１３９】
この緩増圧モードでは、ステップＳ８７ａで前回が保持モードであるので、緩増圧の初期状態であると判断されて、ステップＳ８７ｂに移行して、緩増圧回数ＮZ が“０”にクリアされ、前記減圧モードでプリセットダウンカウント値ＴZ が“０”にクリアされているので、ステップＳ８７ｃ，Ｓ８８，Ｓ９０及びＳ９１を経てステップＳ９２に移行する。
【０１４０】
このとき、前述したように、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理では、緩増圧回数ＮZ が所定値ＮS （＝８）以上となった時点で、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX による制限が解除されて、この状態が維持されていることにより、減圧直前推定ホイールシリンダ圧ＰＧIiが実際のホイールシリンダ圧ＰRiの増加に応じて増加しているので、総減圧量ΔＰＧTiが実際の減圧量に近い値となる。
【０１４１】
しかも、ステップＳ９３ａで高摩擦係数路面であると判断されて、ステップＳ９３ｃに移行するので、初期増圧量ΔＰＺ* 0iが総減圧量ΔＰＧTiの５０％に抑制されると共に、ステップＳ９４ｂに移行して短い緩増圧周期を表すプリセット値ＴPLが設定され、これに応じてアクチュエータ６ｉが初期増圧処理されることにより、ホイールシリンダ２ｉの圧力が図１１（ｂ）で実線図示のように大きく増加することになり、低摩擦係数路面走行時から高摩擦係数路面走行時に変わった直後のホイールシリンダ圧の圧力制御を適確に行うことができ、車両の減速度が大きな変動を伴うことなく円滑に高摩擦係数路面に応じた大きな減速度となる。
【０１４２】
その後、時点ｔ29でセレクトハイ車輪速ＶｗH が所定値−ＤS 以下となることにより、図５の車輪速度演算処理でステップＳ２２からステップＳ２３を経てステップＳ２４に移行して、新たな高摩擦係数路面に対応した車体速度勾配ＶXKが演算され、これが図１１（ｃ）に示すように増加する。
【０１４３】
続いて、図６の推定ホイールシリンダ圧演算処理が実行されるが、このときに車体速度勾配ＶXKが高摩擦係数路面に応じた大きな値となっていることにより、ステップＳ４６で算出される推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX は最大値ＰFH及びＰRH近傍の値となる。
【０１４４】
そして、ステップＳ４７に移行したときに、前回における図８のアクチュエータ制御処理で、緩増圧回数ＮZ が“１”となっているので、ステップＳ４８に移行し、推定ホイールシリンダ圧上限値ＰMAX による制限状態を復帰させる。
【０１４５】
その後、緩増圧状態を継続することにより、車輪速Ｖｗi が回復すると、保持モードに移行し、以後順次減圧モード、保持モード、緩増圧モードが繰り返されて高摩擦係数路面での良好なアンチロックブレーキ制御が行われる。
【０１４６】
そして、ブレーキスイッチ１４がオフ状態となったり、車輪速Ｖｗi が停止近傍の速度まで低下することにより、制御終了条件を満足すると、図８のアクチュエータ制御処理でステップＳ７１からステップＳ７２に移行してブレーキ制御状態フラグＡＳを“０”にリセットしてからステップＳ７３に移行してアクチュエータ６ｉを急増圧状態に制御して、最初の非制動時の状態に復帰する。
【０１４７】
なお、上記実施形態においては、単位時間当たりの緩増圧量を変更する場合に緩増圧周期を変更するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、緩増圧周期を固定して、アクチュエータ６ｉの流入弁８に対する駆動パルスのオン時間即ち流入弁８の開時間を制御することにより一回の緩増圧量を変更して単位時間当たりの緩増圧量を変更するようにしてもよい。
【０１４８】
また、上記実施形態においては、低摩擦係数路面での緩増圧モードにおける初期増圧量ΔＰＺ0iを総減圧量の８０％に設定した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車両の諸元に応じて任意に変更することができると共に、緩増圧量ΔＰＺi や緩増圧周期ＴZ についても任意に変更することができ、さらにはこれら初期増圧量ΔＰＺ0i及び緩増圧量ΔＰＺi や緩増圧周期ＴZ を車体減速度などによって可変することもできる。
【０１４９】
さらに、上記実施形態においては、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒの出力側に車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを接続し、これらのフィルタ出力に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車輪速フィルタ１８ＦＬ〜１８Ｒを省略して、車輪速演算回路１５ＦＬ〜１５Ｒから出力される車輪速度ＶｗFL〜ＶｗR に基づいて車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX を算出するようにしてもよく、さらに、車体速度勾配ＶXK及び推定車体速度ＶX は演算処理によって求める場合に代えて例えば特開昭６１−２８５１６３号公報に記載されているように、サンプルホールド回路、微分回路、減算回路、除算回路、傾き発生回路、乗算回路等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１５０】
さらにまた、上記実施形態においては、マスタシリンダ５から出力される前輪側及び後輪側マスタシリンダ圧を圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒで検出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、圧力センサ１３Ｆ，１３Ｒを省略して制動開始時の車体減速度からマスタシリンダ圧を推定するようにしてもよく、この場合には圧力センサの省略によるコスト低減を図ることができる。
【０１５１】
なおさらに、上記実施形態においては、後輪側の車輪速度を共通の車輪速センサ３Ｒで検出するようにした３チャンネルアンチスキッド制御装置について説明したが、これに限らず後輪側の左右輪についても個別に車輪速センサを設け、これに応じて左右のホイールシリンダに対して個別のアクチュエータを設ける所謂４チャンネルのアンチスキッド制御装置にも本発明を適用し得ることは言うまでもない。
【０１５２】
また、上記実施形態においては、コントローラＣＲとしてマイクロコンピュータ２０を適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、比較回路、演算回路、論理回路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成することもできる。
【０１５３】
さらに、上記実施形態においては、後輪駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず前輪駆動車や４輪駆動車にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアンチロックブレーキ制御装置の第１の実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１のアンチロックブレーキ制御装置に適用し得るアクチュエータの一例を示す構成図である。
【図３】図１のアクチュエータ制御装置に適用し得る車輪速フィルタの一例を示すブロック図である。
【図４】図１に示すアンチスキッド制御装置で実行されるアンチロックブレーキ制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の車体速度演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図６】図４の推定ホイールシリンダ圧演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図７】図４の目標増減圧量演算処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図８】図４のアクチュエータ制御処理のサブルーチン処理を示すフローチャートである。
【図９】図６における後輪側の推定ホイールシリンダ圧上限値を算出する場合の車体速度勾配と上限値との関係を示す制御マップを表す説明図である。
【図１０】第１の実施形態における動作の説明に供するタイムチャートである。
【図１１】路面摩擦係数が低い状態から高い状態に変化したときの動作の説明に供するタイムチャートである。
【符号の説明】
１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪
２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ＦＬ〜３Ｒ 車輪速センサ
４ ブレーキペダル
５ マスタシリンダ
６ＦＬ〜６Ｒ アクチュエータ
ＣＲ コントローラ
１３Ｆ，１３Ｒ 圧力センサ
１８ＦＬ〜１８Ｒ 車輪速フィルタ
２０ マイクロコンピュータ
Claims (4)
- マスタシリンダからのマスタシリンダ圧をもとに制御対象車輪に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアクチュエータと、前記制御対象車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値に基づいて車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度検出手段の車輪速度検出値及び車体速度推定手段の車体速度に基づいて目標増減圧量を算出し、当該目標増減圧量が減圧を示すときに減圧モードを設定し、前記目標増減圧量が増圧を示すときに緩増圧モードを設定し、前記緩増圧モードは１サイクルが第１回目の初期増圧量で増圧する初期増圧状態とこれに続く第２回目以降の複数の緩増圧量で増圧する緩増圧状態とで構成され、前記初期増圧量を第２回目以降の単位時間当たりの緩増圧量に比較して大きく設定され、前記減圧モードで前記アクチュエータを減圧制御し、前記緩増圧モードで前記アクチュエータを緩増圧制御する制動圧制御手段とを備えたアンチロックブレーキ制御装置において、路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段を備え、前記制動圧制御手段は、前記路面摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出した場合に、前記緩増圧モードとなったとき前記初期増圧量を前記路面摩擦係数検出手段で高路面摩擦係数を検出した場合の増圧量より大きく補正すると共に、前記第２回目以降の前記単位時間当たりの緩増圧量を前記路面摩擦係数検出手段で高路面摩擦係数を検出した場合の単位時間当たりの増圧量より小さく補正する低摩擦係数路面用補正手段を有することを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記アクチュエータは入力される増圧制御信号がオンの区間前記制動用シリンダを増圧するように構成され、前記低摩擦係数路面用補正手段は、前記路面摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出した場合に、前記初期増圧量に続く前記単位時間当たりの緩増圧量を、前記アクチュエータに対する増圧制御信号のオン時間を短く設定して抑制するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記アクチュエータは入力される増圧制御信号がオンの区間前記制動用シリンダを増圧するように構成され、前記低摩擦係数路面補正手段は、前記路面摩擦係数検出手段で低路面摩擦係数を検出した場合に、前記初期増圧量に続く前記単位時間当たりの緩増圧量を、前記アクチュエータに対する増圧制御信号の出力周期を長く設定して抑制するように構成されていることを特徴とする請求項１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
- 前記制動圧制御手段は、前記緩増圧モードにおける第１回目からの増圧回数が所定値を越えたときに、前記低摩擦係数路面用補正手段による補正を解除する補正解除手段を有することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のアンチロックブレーキ制御装置。
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-
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