JPH06321081A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車輪のスリップ状態に応じて増圧モード中の
デューティ比を常に変更するタイプでありながら、運転
者のペダル踏力によらず、増圧モードでの総増圧量を適
正値に近づけ、増圧の過不足によるハンチングや制動距
離悪化を防ぐ。 【構成】 Ｎ＜ＮＴの時は、今回サイクルの増圧パルス
幅Ｔ3 （ｎ）を前回サイクルでの増圧パルス幅Ｔ3 （ｎ
−１）より小さく補正する。補正前の状態に対し、１回
の増圧パルスでの増圧量が小さくなるため、補正後のサ
イクルにおける増圧パルス数Ｎが前サイクルの増圧パル
ス数Ｎより増え目標パルス数ＮＴに近づく。逆にＮ＞Ｎ
Ｔの時は、今回の増圧パルス幅Ｔ3 （ｎ）を前回の増圧
パルス幅Ｔ3 （ｎ−１）より大きく補正する。補正前に
対し１回の増圧パルスでの増圧量が大きくなるため、補
正後のサイクルにおける増圧パルス数Ｎが前サイクルの
増圧パルス数Ｎより減り目標パルス数ＮＴに近づく。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド制御装置
に関し、特に車輪のスリップ状態の変化に応じてブレー
キ圧力の増圧匂配を連続的に変更するアンチスキッド制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来の
アンチスキッド制御装置として、ホイールシリンダの油
圧を増大させる増圧位置、油圧を保持する保持位置、及
び油圧を減少させる減圧位置とに切換え可能な電磁弁を
備え、増圧位置と保持位置をデューティ制御（増圧位置
と保持位置の組み合わせの時間割合を変える制御）によ
りホイールシリンダ油圧の増圧匂配を連続的に変更可能
とすると共に、そのデューティ比を車輪のスリップ率と
そのスリップ率の時間変化率に応じて決定するアンチス
キッド制御位置が提示されている。

【０００３】しかし、増圧位置と保持位置とをデューテ
ィ制御して増圧匂配を制御する場合、その増圧匂配はデ
ューティ比を一定としても、マスタシリンダ（圧力供給
源）の油圧とホイールシリンダの油圧の圧力差によって
変わってしまう。すなわち、運転者のブレーキぺダル踏
力によって増圧匂配が変わってしまい、目標とする増圧
匂配が得られず、増圧匂配が急すぎて短時間に増圧モー
ドと減圧モードを繰り返すハンチングが起きたり、逆に
増圧匂配が緩すぎてホイールシリンダ油圧が十分な大き
さになるまで時間がかかりすぎ制動距離が延びてしまう
という問題が生じていた。

【０００４】この問題を解決するために、例えば特開平
２−１５８４５０号では、減圧モード・保持モード・増
圧モード（増圧出力と保持出力のデューテイ制御を行う
モード）の繰り返しを１サイクルとして、前回サイクル
での増圧モードの継続時間を予め定められた目標時間と
比較し、目標時間と異なる場合には、今回の増圧モード
におけるデューティ比を前回の増圧モードのデューティ
比に対し、増圧モードの継続時間が目標時間に近づく向
きに補正するというものが提案されている。

【０００５】この実施例では増圧モード中のデューティ
比は増圧モード開始時からの時間に対して予め設定され
ており、車輪のスリップ状態に応じて変更するようには
なっていない。そのため、増圧モードの継続時間のみを
考慮し、継続時間を目標時間に近づけるようにデューテ
ィ比を補正することにより、１サイクル中の増圧モード
での総増圧量を運転者のペダル踏力によらず一定値（適
正値）に近づけることができ、増圧の過不足を解消する
ことができる。

【０００６】しかし、本願出願人が特願平３−１１８６
４２号（特開平４−３４５５６７号）に提案しているよ
うな、車輪のスリップ状態に応じて、増圧モード中のデ
ューティ比を常に変更するアンチスキッド制御装置（な
お、特願平３−１１８６４２号（特開平４−３４５５６
７号）においてはスリップ状態に応じて保持時間を変更
している。）では、増圧モードの継続時間を目標時間に
近づけるようにデューティ比を補正しても、１サイクル
中の増圧モードでの総増圧量は一定にならず、増圧の過
不足を解消できないという問題があった。

【０００７】そこで、本発明は上記問題を解決するた
め、車輪のスリップ状態に応じて増圧モード中のデュー
ティ比を常に変更するタイプでありながら、運転者のペ
ダル踏力によらず、１サイクル中の増圧モードでの総増
圧量を一定値（適正値）に近づけることができ、増圧の
過不足によるハンチングや制動距離悪化を防ぐことが可
能なアンチスキッド制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
なされた請求項１記載のアンチスキッド制御装置は、制
動時の車輪のスリップ状態を適正な状態に維持すべく、
車輪のブレーキ圧力を増加、減少させるものであり、ブ
レーキ圧力の緩増圧は、増圧と保持とを交互に繰り返す
ことによって行われるアンチスキッド制御装置におい
て、前回の緩増圧モードにおける増圧パルスの出力状況
に応じて、少なくとも今回の緩増圧モードでの増圧パル
ス幅を補正する増圧パルス幅補正手段を設け、該増圧パ
ルス幅補正手段は、前回の緩増圧モードにおける補正前
の増圧パルス幅の合計時間が予め設定された目標時間と
異なる場合には、少なくとも今回の緩増圧モードでの増
圧パルス幅の補正量を、補正前の増圧パルス幅の合計時
間が前記目標時間に近づく向きに変更することを特徴と
する。

【０００９】また、請求項２記載のアンチスキッド制御
装置は、制動時の車輪のスリップ状態を適正な状態に維
持すべく、車輪のブレーキ圧力を増加、減少させるもの
であり、ブレーキ圧力の緩増圧は、増圧と保持とを交互
に繰り返すことによって行われるアンチスキッド制御装
置において、前回の緩増圧モードにおける増圧パルスの
出力状況に応じて、少なくとも今回の緩増圧モードでの
増圧パルス幅を補正する増圧パルス幅補正手段を設け、
該増圧パルス幅補正手段は、前回の緩増圧モードにおけ
る増圧パルス数が予め設定された目標パルス数と異なる
場合には、少なくとも今回の緩増圧モードにおける増圧
パルス幅の補正量を、前記増圧パルス数が前記目標パル
ス数に近づく向きに変更することを特徴とする。

【００１０】

【作用】上記構成のアンチスキッド制御装置は、増圧と
保持とを交互に繰り返して行なうブレーキ圧力の緩増圧
をデューティ制御により実行し、制動時の車輪のスリッ
プ状態を適正な状態に維持しようとするものであり、増
圧パルス幅補正手段が、前回の緩増圧モードにおける増
圧パルスの出力状況に応じて、少なくとも今回の緩増圧
モードでの増圧パルス幅を補正する。

【００１１】そして、請求項１記載のアンチスキッド制
御装置によれば、増圧パルス幅補正手段が、前回の緩増
圧モードにおける補正前の増圧パルス幅の合計時間が予
め設定された目標時間と異なる場合には、少なくとも今
回の緩増圧モードでの増圧パルス幅の補正量を、補正前
の増圧パルス幅の合計時間が目標時間に近づく向きに変
更する。従って、１サイクル中の増圧モードでの総増圧
量を一定値（適正値）に近づけることができ、増圧の過
不足によるハンチングや制動距離悪化を防ぐことができ
る。

【００１２】また、請求項２記載のアンチスキッド制御
装置によれば、増圧パルス幅補正手段が、前回の緩増圧
モードにおける増圧パルス数が予め設定された目標パル
ス数と異なる場合には、少なくとも今回の緩増圧モード
における増圧パルス幅の補正量を、増圧パルス数が目標
パルス数に近づく向きに変更する。

【００１３】

【実施例】以下本発明の実施例について説明する。図１
に本発明の一実施例の構成を示す。図１において、右前
輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪４のそれぞれに電
磁ピックアップ式又は磁気抵抗素子（ＭＲＥ）式の車輪
速度センサ５〜８が配置され、各車輪１〜４の回転に応
じてパルス信号を出力する。

【００１４】更に、各車輪１〜４には各々油圧ブレーキ
装置（ホイールシリンダ）１１〜１４が配設され、マス
タシリンダ１６からの油圧がアクチュエータ２１〜２４
及び各油圧管路を介して、各ホイールシリンダ１１〜１
４に送られる。ブレーキペダル１５の踏み込み状態はス
トップスイッチ２５によって検出され、制動時はオン信
号が出力され、非制動時にはオフ信号が出力される。

【００１５】通常時、ブレーキペダル１５の踏み込みに
よりマスタシリンダ１６に油圧が発生し、各車輪１〜４
を制動することができるが、別にスリップ制御用の油圧
源として、電動モータの駆動によってリザーバ１９，２
０よりブレーキ液を吸い上げて油圧を発生する油圧ポン
プ１７，１８も設けられている。

【００１６】電子制御回路（ＥＣＵ）３０がアクチュエ
ータ２１〜２４を制御することにより、ホイールシリン
ダ１１〜１４のブレーキ油圧を調整し、各車輪毎に制動
力を調整する。すなわち、各アクチュエータ２１〜２４
は、増圧位置、減圧位置、保持位置を持つ電磁式３位置
弁で、例えばアクチュエータ２１の場合、「Ａ位置」で
ブレーキ油圧を増圧し、「Ｂ位置」でブレーキ油圧を保
持し、「Ｃ位置」でブレーキ油圧をリザーバ１９へ逃が
し、減圧を行う。また、この３位置弁は非通電時に増圧
位置となり、通電時にその電流レベルにより保持又は減
圧位置となる。

【００１７】ＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチが
オンされることにより電力を供給され、速度センサ５〜
８及びストップスイッチ２５からの信号を受け、アンチ
スキッド制御のための演算処理などを行い、アクチュエ
ータ２１〜２４を制御する信号を発生する。

【００１８】ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータ式の
もので、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ回路を
有しており、車輪速度センサ５〜８の信号が入力され、
その信号を処理してアクチュエータ２１〜２４の駆動信
号を出力する。次に、上記構成を有する本実施例のアン
チスキッド制御装置の作動に付いて説明する。

【００１９】ＥＣＵ３０は、イグニッションキーがオン
の状態にされると、図２に示すメインルーチンを実行す
る。まず、ステップ１００では、初期化処理を実行す
る。ここで初期化の処理とは、ＲＡＭの各種変数、カウ
ンタの内容をクリアしたり、フラグ類をリセットすると
いった処理である。こうした初期化処理の後、繰り返し
実行されるステップ１１０以下の処理に移行し、まず、
推定車体速度Ｖ_B を算出する処理を行う（ステップ１１
０）。推定車体速度Ｖ_B は、割込処理によりステップ２
００で演算される各車輪の車輪速度Ｖ_W** （なお、以下
の説明において「＊＊」は右前輪１に関する場合は「Ｆ
Ｒ」として、左前輪２に関係する場合は「ＦＬ」とし
て、右後輪３に関する場合は「ＲＲ」として、左後輪４
に関する場合は「ＲＬ」として、各々表示される添字で
ある）のうち最大値を選択し、この最大車輪速度と、前
回の推定車体速度演算処理によって得られた前回の推定
車体速度に、実際の車両走行状態で取り得る車両加速度
の上限値と、車両減速度（マイナスの加速度）の上限値
を考慮した上・下限制限速度のうちの、中間値を推定車
体速度Ｖ_B とする。

【００２０】次に、ステップ１２０では、システムの異
常チェックを実行する。この処理においては、ＲＯＭ内
に予め格納されたシステム正常動作時のシステム要素の
動作状態に対応するデータと、この処理時に取り込まれ
たシステム要素の動作状態を表すデータとを比較検討
し、システム異常と判断した場合には、システム異常状
態を示す異常フラグをセットし、一方、異常なしと判断
した場合には異常フラグをリセット状態にする。

【００２１】次に、ステップ１３０にて異常フラグをみ
てシステムが異常か否かを判定する。異常フラグがセッ
トされていない場合には、即ちシステムが正常に動作し
ている場合には、推定車体速度Ｖ_B 演算処理ステップ１
１０に進む。一方、異常フラグがセットされている旨判
断された場合、即ち、システム異常が発生、もしくは異
常動作中である場合には、ステップ１４０およびステッ
プ１５０が順次実行された上で、ステップ１１０に進
む。

【００２２】ステップ１４０では、システムに異常が発
生した旨を運転者に報知し、アンチスキッド制御が有効
でないことを確認できるようにするためのステップであ
り、ステップ１２０にてシステムに異常がありと判断さ
れた場合に、図示しないインジケータランプを点灯させ
る。

【００２３】ステップ１５０は、システム異常時にフェ
イルセーフ処理を行うステップであり、このステップ１
５０においては、４個のアクチュエータ２１〜２４のそ
れぞれにおける増圧、保持、減圧制御用電磁ソレノイド
の通電をカットするための制御信号を出力する処理が行
われる。

【００２４】図３〜図５は、上述したメインルーチン処
理実行途中に、所定の周期で実行開始されるタイマ割込
ルーチンを表したフローチャートである。この割込ルー
チンは、４輪分の処理をＦＲ輪→ＦＬ輪→ＲＲ輪→ＲＬ
輪の順に順次実行し、４輪分の処理が終了した時点で、
このタイマ割込ルーチンを抜け出す処理構成となってい
る。

【００２５】まず、ステップ２００では、車輪速度Ｖ
_W** を演算する処理が実行される。この車輪速度演算ス
テップ２００においては、現在の処理実行の際での車速
パルスのカウント値と前回の処理実行の際での車速パル
スのカウント値との差と、時間間隔とにより所定の演算
式を演算すると共に、必要に応じてフィルタ処理、即ち
連続した複数回の演算により得られた車輪速度を平均化
する処理が併せて行われる。次に、ステップ２０１にて
車輪加速度Ｇ_W** を演算する処理が実行される。この車
輪加速度演算ステップ２０１では、ステップ２００で演
算された車輪速度と、前回算出された同一車輪の車輪速
度の差と、演算時間間隔とにより所定の演算式を演算す
ると共に、必要に応じて上記如きフィルタ処理とほぼ同
様な処理が併せて行われ、車輪速度、車輪加速度の脈動
成分をなますようにしている。

【００２６】次にステップ２０２では、既にアンチスキ
ッド制御が実行中であるかを判定する。実行中の場合
は、ステップ２０３に進み、ステップ２００及び２０１
で演算された車輪速度Ｖ_W** 及び車輪加速度Ｇ_W** よ
り、アンチスキッド制御を終了するかを判定する。制御
を終了しない場合にはステップ２１２に進み、各制御モ
ードを選択する。一方、制御を終了する場合にはステッ
プ２１３に進む。

【００２７】ステップ２０２において、アンチスキッド
制御が実行中でない場合には、ステップ２１０に進み、
ステップ２００及び２０１で演算された車輪速度Ｖ_W**
及び車輪加速度Ｇ_W** より、アンチスキッド制御を開始
するかを判定する。制御を開始しない場合にはステップ
２１３にて増圧出力を行い、ステップ５００に進む。

【００２８】一方、制御を開始する場合にはステップ２
１１に進み、増圧パルスカウンタＮに初期値ＮＴをセッ
トし、ステップ２１２に進む。ステップ２１２では、各
制御モードを選択する。減圧モードの選択時は、ステッ
プ２１４にて、また保持モードの選択時はステップ２１
５にて、それぞれのモードに従って、アクチュエータ２
１〜２４が減圧位置Ｃ及び保持位置Ｂに切り換えられ
る。

【００２９】ステップ２１４，２１５の各モード実行
後、ステップ５００に進む。また、ステップ２１２で、
増圧モードが選択された時には、ステップ２１６以降の
増圧モードの実行がなされる。ステップ２１６では、既
に増圧モードが実行中であるかを判定する。既に増圧モ
ードが実行中である場合にはステップ２１９に進む。一
方、増圧モードの開始時にはステップ２１７に進み、今
回の制御サイクル中の増圧パルス幅補正値△Ｔ3 を演算
する。

【００３０】ここでは例えば次の様にして△Ｔ3 を設定
する。ステップ２１７が処理される時には、増圧パルス
カウンタＮには前回サイクルの増圧モード中の増圧パル
ス出力数がセットされており、これを目標値ＮＴと比較
し、Ｎ＜ＮＴの場合には増圧パルス幅補正値△Ｔ3 をマ
イナス側へ変更する。例えば、 △Ｔ3 （ｎ）＝△Ｔ3 （ｎ−１）−１（ｍｓ） とすれば、今回の制御サイクルでの増圧パルス幅補正値
△Ｔ3 （ｎ）は前回の制御サイクルでの増圧パルス幅補
正値△Ｔ3 （ｎ−１）より１ｍｓだけマイナス側へ変更
される。

【００３１】Ｎ＞ＮＴの場合には逆に△Ｔ3 をプラス側
に変更する。例えば、 △Ｔ3 （ｎ）＝△Ｔ3 （ｎ−１）＋１（ｍｓ） とすれば、今回の制御サイクルでの増圧パルス幅補正値
△Ｔ3 （ｎ）は前回の制御サイクルでの増圧パルス幅補
正値△Ｔ3 （ｎ−１）より１ｍｓだけプラス側に変更さ
れる。

【００３２】Ｎ＝ＮＴの場合には、 △Ｔ3 （ｎ）＝△Ｔ3 （ｎ−１） とし、今回の制御サイクルでの増圧パルス幅補正値△Ｔ
3 （ｎ）は、前回の制御サイクルでの増圧パルス幅補正
値△Ｔ3 （ｎ−１）と同じ値を用いる。ここで、△Ｔ3
は正負の値を取る。

【００３３】この実施例ではＮとＮＴの大小比較によ
り、△Ｔ3 を１ｍｓずつ変更する様にしたが、ＮとＮＴ
の差に応じて△Ｔ3 の変更量を変える様にしても良い。
△Ｔ3演算後、ステップ２１８では増圧パルスカウンタ
Ｎがクリアされる。ステップ２１９では、ステップ１１
０で演算された推定車体速度Ｖ_B を読み込む。次に、ス
テップ２２０では、上記の推定車体速度Ｖ_B と車輪速度
Ｖ_W** との偏差量（＝Ｖ_B −Ｖ_W** ）を演算する。ここ
で、車輪にスリップ等が発生して車輪速度Ｖ_W** が推定
車体速度Ｖ_B よりも高くなり、上記偏差量（Ｖ_B −Ｖ
_W** ）が負の値となる場合は、偏差量（Ｖ_B −Ｖ_W** ）
を「０」とする。ステップ２３０では、ステップ２２０
で算出された推定車体速度Ｖ_B と車輪速度Ｖ_W** との偏
差量（Ｖ_B −Ｖ_W** ）を所定のメモリエリアに車輪スリ
ップ量△Ｖ_**として記憶する。ここで、アンチスキッド
制御時の推定車体速度Ｖ_B 及び車輪速度Ｖ_W** の変化を
図９（ｂ）に示し、車輪スリップ量△Ｖ_**の変化を図９
（ｃ）に示す。

【００３４】次に、ステップ２４０では、次回のブレー
キ圧力の増圧勾配（保持に対する増圧の割合）の演算が
完了済であるか否かを判定する。この判定においては、
後述の増圧勾配演算済フラグＦＡが１であるとき演算完
了済であると判定し、０であるとき未だ演算を完了して
いないと判定する。ここで、増圧勾配演算済フラグＦＡ
が１であるときには、既に次回の増圧勾配が演算されて
いるので、ステップ２５０〜３１０の増圧勾配演算ルー
チンをスキップしてステップ４００に進む。一方、増圧
勾配演算済フラグＦＡが０であるときには、ステップ２
５０に進む。

【００３５】ステップ２５０では、タイムカウンタＴ_**
の値を読み込む。このタイムカウンタＴ_**は、本ルーチ
ンの実行中、後述のステップ４００にてカウントアップ
されるとともに、アクチュエータ２１〜２４が増圧位置
Ａから保持位置Ｂに切り換えられたときステップ４７０
にて０にクリアされる。すなわち、タイムカウンタＴ _**
の値は、図９（ｆ）に示すように前回の増圧終了時点か
らの経過時間を示すものである。

【００３６】次に、ステップ２６０では、タイムカウン
タＴ_**の値と判定時間Ｔ1 とを比較する。この判定時間
Ｔ1 は、前回の増圧終了時点から増圧終了後の車輪振動
などによって車輪スリップ量△Ｖ_**の乱れが収まるのに
要する時間（数１０ｍｓ）に設定されている。このた
め、タイムカウンタＴ_**の値が判定時間Ｔ1 よりも小さ
いときには、まだ正確な車輪スリップ量△Ｖ_**が検出で
きないとみなしてステップ２７０〜３００の増圧勾配演
算ルーチンをスキップしてステップ４００に進む。一方
タイムカウンタＴ_**の値が判定時間Ｔ1 以上、つまりタ
イムカウンタＴ_**の値が判定時間Ｔ1 に達したと判定さ
れたときには、増圧勾配を演算するためにステップ２７
０に進む。

【００３７】ステップ２７０では、増圧勾配演算済フラ
グＦＡを１に設定する。すなわち、この増圧勾配演算済
フラグＦＡは、図９（ｅ）に示すように、前回の増圧が
終了した時点から判定時間Ｔ1 経過したときに１に設定
され、後述するステップ４８０にて次回の増圧が終了し
た時点で０にリセットされる。

【００３８】次に、ステップ２８０では、後述のステッ
プ４４０にて記憶された前回の増圧開始直前の増圧前車
輪スリップ量△Ｖ_M** と、ステップ２３０で記憶した現
在の車輪スリップ量△Ｖ_**、すなわち前回の増圧の終了
時点から判定時間Ｔ1 経過した時点の車輪スリップ量△
Ｖ_**との偏差量ｄ△Ｖ_**を演算する。つまり、図９
（ｄ）に示すように、増圧前車輪スリップ量△Ｖ_M**
は、前回の増圧開始直前の車輪スリップ量△Ｖ_**を記憶
しているものである。

【００３９】ここで、図９（ｃ），（ｄ）に示すよう
に、増圧開始直前の車輪スリップ量△Ｖ_M** 及びその増
圧の終了時点から判定時間Ｔ1 経過時点の車輪スリップ
量△Ｖ _**には、増圧による車輪振動等に起因する誤差が
含まれる可能性が非常に小さい。このため、両時点の車
輪スリップ量△Ｖ_M** 及び△Ｖ_**の偏差量ｄ△Ｖ_**か
ら、正確な車輪のスリップ状態の変化を検出することが
できる。なお、増圧前車輪スリップ量△Ｖ_M** よりも現
在の車輪スリップ量△Ｖ_**が小さい場合には、偏差量ｄ
△Ｖ_**を「０」に設定する。

【００４０】次に、ステップ２９０では、ステップ２８
０にて演算された偏差量ｄ△Ｖ_**の大きさに基づいて、
判定時間Ｔ1 が経過した後に延長して出力すべき保持時
間Ｔ2 を演算する。この延長すべき保持時間Ｔ2 は、例
えば図６のマップに示すように、偏差量ｄ△Ｖ_**が大き
くなるほど長くなるように設定される。そして、ステッ
プ３００では、判定時間Ｔ1 及び保持時間Ｔ2 が経過し
た後に出力すべき増圧パルス幅Ｔ3 を、ステップ２８０
にて演算された偏差量ｄ△Ｖ_**の大きさに基づいて演算
する。この増圧パルス幅Ｔ3 は、上記保持時間Ｔ2 に対
して言えば増圧時間ということになり、例えば図７のマ
ップに示すように、偏差量ｄ△Ｖ_**が大きくなるほど短
くなるように設定される。

【００４１】ここで、タイヤと路面間の摩擦係数μは、
制動時の車輪のスリップ率Ｓにより変化し、その特性は
図８に示す如きものである。この図８からも理解される
ように、車輪のスリップ率Ｓがある程度増大（約２０
％）したときタイヤと路面間の摩擦係数μは最も高くな
る。そして、アンチスキッド制御においては、このタイ
ヤと路面間の摩擦係数μが高い状態を維持するようにブ
レーキ圧力を制御すれば、制動効率等の面で良好な結果
をもたらすことは良く知られている。

【００４２】このため、本実施例では、タイヤと路面間
の摩擦係数μが高い状態に近づくほど同様の油圧変化に
対する車輪のスリップ率Ｓの変化が大きくなることに着
目した。そして、本実施例では、スリップ率Ｓの変化を
スリップ量△Ｖ_**の変化（偏差量ｄ△Ｖ_**）とみなし
て、増圧によるブレーキ圧力の増加に対して偏差量ｄ△
Ｖ_**が大きく変化するほど増圧勾配を緩やかにするよう
にしている。つまり、図６及び図７に示すように、スリ
ップ偏差量ｄ△Ｖ_**が大きくなるほど、保持時間Ｔ2 を
長く、かつ増圧パルス幅Ｔ3 を短くしてブレーキ圧力の
増加量を小さくする。

【００４３】また、逆にタイヤと路面間の摩擦係数μが
高い状態に近づくまでは、増圧勾配を急峻にして、素早
くブレーキ圧力の増加を行う。つまり、図６、図７に示
すように、スリップ偏差量ｄ△Ｖ_**が小さくなるほど、
保持時間Ｔ2 を短く、かつ増圧パルス幅Ｔ3 を長くして
ブレーキ圧力の増加量を大きくしている。これにより、
本実施例によれば、タイヤと路面間の摩擦係数μが高い
状態に素早く近づくように、かつその摩擦係数μの高い
状態を長く維持することができるようになる。

【００４４】なお、保持時間Ｔ2 及び増圧パルス幅Ｔ3
は、マップによらず演算式によって決定することができ
るのもいうまでもない。また、ステップ２９０及びステ
ップ３００にて、偏差量ｄ△Ｖ_**に応じて保持時間Ｔ2
及び増圧パルス幅Ｔ3 の両者を変更しなくとも、何方か
一方の時間を固定し、他方の時間のみを変更することも
可能である。

【００４５】次にステップ３１０では、ステップ２１７
で演算した増圧パルス幅補正値△Ｔ3 に基づき、増圧パ
ルス幅Ｔ3 がＴ3 ←Ｔ3 ＋△Ｔ3 として補正される。前
述したように、△Ｔ3 は正負の値を取るため、△Ｔ3 が
正の場合にはＴ3 は大きくなる向きに補正され、△Ｔ3
が負の場合にはＴ3 は小さくなる向きに補正される。

【００４６】次に、ステップ４００では、前述したよう
にタイムカウンタＴ_**をカウントアップして、増圧終了
時点からの経過時間を計時する。ステップ４１０では、
タイムカウンタＴ_**の値が判定時間Ｔ1 及び保持時間Ｔ
2 の加算時間よりも小さいか否かを判定する。この判定
の結果、タイムカウンタＴ_**の値が上記加算時間よりも
小さいときには、ステップ４９０に進んでアクチュエー
タ２１〜２４に対して保持出力を行う。

【００４７】一方、タイムカウンタＴ_**の値が上記加算
時間以上のときには、ステップ４２０に進む。ステップ
４２０では、タイムカウンタＴ_**の値が上記加算時間と
等しいか否かが判定される。両者の値が等しいときに
は、増圧を開始すべきタイミングであるので、ステップ
４５０にて増圧出力を行い、アクチュエータ２１〜２４
を保持位置Ｂから増圧位置Ａに切り換える。この場合、
前述したように増圧開始直前の車輪スリップ量△Ｖ_M**
を記憶するために、ステップ４５０にて増圧出力を行う
前に、ステップ４３０にてステップ２３０で記憶した現
在の車輪スリップ量△Ｖ_**を読み込み、ステップ４４０
にて増圧前車輪スリップ量△Ｖ_M**として記憶する。

【００４８】また、ステップ４２０にてタイムカウンタ
Ｔ_**の値が上記加算時間と等しくないと判定された場合
にはステップ４６０に進む。ステップ４６０では、タイ
ムカウンタＴ_**の値が、判定時間Ｔ1 ，保持時間Ｔ2 及
び増圧パルス幅Ｔ3 の加算時間に等しいか否か、つまり
増圧出力を終了させるタイミングか否かが判定される。
タイムカウンタＴ_**の値が上記三者の加算時間よりも小
さいとき、未だ増圧出力を終了させるタイミングではな
いとみなして、ステップ４５０に進み増圧出力を継続す
る。

【００４９】一方、タイムカウンタＴ_**の値が上記３者
の加算時間に等しいときには、増圧出力を終了させるタ
イミングとみなしてステップ４７０に進む。ステップ４
７０では、タイムカウンタＴ_**の値を０にクリアして、
増圧終了時点から新たなカウントを行わせる。ステップ
４８０では、増圧勾配演算済フラグＦＡを０にリセット
し、次回の増圧勾配の演算に備える。

【００５０】ステップ４８１では、増圧パルスカウンタ
Ｎがカウントアップされ、今回サイクルでの増圧パルス
出力数が計数され、この数は次回の制御サイクルで増圧
モードが開始される時に次回の増圧パルス幅補正値△Ｔ
3 を演算するのに用いられる。 そして、ステップ４９
０ではアクチュエータ２１〜２４に対して、保持出力の
指令を出す。

【００５１】ステップ５００では、全車輪１〜４のアク
チュエータ２１〜２４に対して制御信号を出力したか否
かを判定し、未だ全車輪１〜４のアクチュエータ２１〜
２４に対して制御信号を出力していない場合には、ステ
ップ２００に進んで本ルーチンを繰り返し実行させる。
一方、全車輪１〜４のアクチュエータ２１〜２４に対し
て制御信号を出力している場合には、本ルーチンの処理
を終了する。

【００５２】上述したように、本実施例におけるアンチ
スキッド制御中、図１０に示すように減圧モードＭＤ・
保持モードＭＫ・増圧モードＭＩを１サイクルとした制
御が繰り返される（なお図１０は１つの車輪について表
わしたもの）。すなわち、ＥＣＵ３０は車輪速度センサ
５〜８からの信号に基いて各車輪１〜４のスリップ状態
を検出しており、車輪がロックしそうになると減圧信号
を３位置弁２１〜２４に出力してブレーキ油圧を減じ、
車輪速度の回復時には保持信号を出力し、車輪速度が十
分回復した後、増圧を行う。

【００５３】また、増圧モードＭＩでは、増圧出力と保
持出力を組み合わせたデューティ制御を行う。本実施例
では、この増圧モードＭＩが本発明の「緩増圧モード」
に対応する。増圧出力はパルス的に行われ、それに引き
続いて保持出力が行われる。そして、ステップ２１７等
における説明でも述べたように、増圧パルス幅補正値△
Ｔ3 が演算されて、増圧モードＭＩ中の増圧パルス幅の
補正が行われる。この補正結果の一例を図１０を用いて
説明する。図１０（ａ）において、時刻ｔｏに運転者に
よってブレーキペダル１５が踏み込まれるとホイールシ
リンダ１１〜１４のブレーキ油圧が上昇し、時刻ｔ１で
車輪１〜４がロックしそうになると、アンチスキッド制
御が開始される。アンチスキッド制御中は前述したよう
に、減圧モードＭＤ、保持モードＭＫ、増圧モードＭＩ
を１サイクルとした制御が繰り返され、車輪のスリップ
状態が制御される。

【００５４】時刻ｔ２で最初のサイクルが終り、次のサ
イクルが始まる時点で、今回のサイクル（＝上記「次の
サイクル」）の増圧モードＭＩ時に出力する増圧パルス
幅補正値△Ｔ3 （ｎ）が決められる。すなわち、前サイ
クルの増圧モード中に出力した増圧パルス数Ｎと目標パ
ルス数ＮＴを比較し、Ｎ＜ＮＴの時（図１０（ａ））
は、今回サイクルの増圧パルス幅補正値△Ｔ3 （ｎ）を
前サイクルでの増圧パルス幅補正値△Ｔ3 （ｎ−１）よ
りマイナス側に変更する。これにより、今回サイクルの
増圧パルス幅Ｔ3 （ｎ）は、前サイクルでの増圧パルス
幅Ｔ3 （ｎ−１）より小さくなる。逆にＮ＞ＮＴ（図１
１（ｂ））の時は、今回サイクルの増圧パルス幅補正値
△Ｔ3 （ｎ）を前サイクルでの増圧パルス幅補正値△Ｔ
3 （ｎ−１）よりプラス側に変更する。これにより、今
回サイクルの増圧パルス幅Ｔ3 （ｎ）は、前サイクルで
の増圧パルス幅Ｔ3 （ｎ−１）より大きくなる。

【００５５】このような増圧パルス幅補正値△Ｔ3 の変
更はアンチスキッド制御が終了するまでサイクルが終了
する毎に繰り返される。この時の補正値△Ｔ3 の変更量
は一定でも良いし、増圧パルス数Ｎと目標パルス数ＮＴ
の差に応じて変えるようにしても良い。

【００５６】Ｎ＜ＮＴの時増圧パルス幅Ｔ3 （ｎ）が小
さく補正されると、前サイクルの状態に対し、１回の増
圧パルスでの増圧量が小さくなるため、今回のサイクル
における増圧パルス数Ｎが前サイクルの増圧パルス数Ｎ
より増え、目標パルス数ＮＴに近づく。図１０（ａ）に
示すように、前サイクルでは１回の増圧パルスでの増圧
量が大きいため、例えば図１０（ａ）中に一点鎖線で示
す目標ブレーキ油圧ＰＴに対するオーバーシュート量が
大きいが、今回サイクルでは１回の増圧パルスでの増圧
量が適正値に近くなり、例えオーバーシュートしてもそ
の量が小さい。

【００５７】逆にＮ＞ＮＴの時、増圧パルス幅Ｔ3
（ｎ）が大きく補正されると前サイクルの状態に対し、
１回の増圧パルスでの増圧量が大きくなるため、今回の
サイクルにおける増圧パルス数Ｎが前サイクルの増圧パ
ルス数Ｎより減り、目標パルス数ＮＴに近づく。図１０
（ｂ）に示すように、前サイクルでは１回の増圧パルス
での増圧量が小さすぎて増圧勾配が緩すぎるため、目標
ブレーキ油圧に到達する迄に時間がかかりすぎてしま
う。それに対し、今回サイクルでは１回の増圧パルスで
の増圧量が適正値に近くなって増圧勾配も改善され、制
動距離の短縮に寄与する。

【００５８】このようにして、増圧モード中の増圧パル
ス数Ｎを一定の目標値に近づけるように増圧パルス幅Ｔ
3 （ｎ）を補正することにより、運転者のペダル踏力に
よらず、増圧パルス１発あたりのブレーキ油圧の増圧量
を一定値（適正値）に近づけることができる。そのた
め、ブレーキ油圧の増圧過不足によるハンチングや増圧
勾配が緩すぎることに起因する制動距離の悪化を防ぐこ
とができる。

【００５９】上記実施例（以下第１の実施例と呼ぶ。）
では、前回の増圧モードでの増圧パルス数Ｎと目標パル
ス数ＮＴを比較して今回の増圧パルス幅補正値△Ｔ3
（ｎ）の変更を行ったが、第２の実施例として、前回の
増圧モードでの補正前の増圧パルス幅の合計時間を目標
時間と比較して今回の増圧パルス幅補正値△Ｔ3 （ｎ）
を変更するようにしても良い。

【００６０】例えば、基準となる増圧パルス幅をＴ3 ｏ
（以後基準パルス幅という）とし、前回の増圧モードで
の増圧パルス幅がＴ3 （ｎ−１）＝Ｔ3 ｏ＋△Ｔ3 （ｎ
−１）だったとすると、前回の増圧モードでの補正前の
増圧パルス幅の合計時間（基準パルス幅の合計時間）は
Ｔ3 ｏ×Ｎであり、これを目標時間ｔT と比較し、Ｔ3
ｏ×Ｎ＜ｔT の時は今回の増圧モードでの増圧パルスの
補正値△Ｔ3 （ｎ）を△Ｔ3 （ｎ）＜△Ｔ3 （ｎ−１）
とし、逆にＴ3 ｏ×Ｎ＞ｔT の時は△Ｔ3 （ｎ）＞△Ｔ
3 （ｎ−１）とする。

【００６１】基準パルス幅Ｔ3 ｏが１つ場合は、この方
法は第１の実施例のパルス数で行う方法と全く同じこと
になるが、基準パルス幅Ｔ3 ｏが１サイクル中に車輪の
スリップ状態等によって変わる場合には、基準パルス幅
Ｔ3 ｏの合計時間を目標時間ｔＴと比較する方法の方
が、より適切に増圧パルス幅補正値△Ｔ3 （ｎ）の変更
を行うことができる。

【００６２】さらに詳しく説明すると、基準パルス幅Ｔ
3 ｏがスリップ状態等によって変わる場合、例えば前回
の制御サイクルで２ｍｓの基準パルス幅Ｔ3 ｏを持つ増
圧パルスが５回出た後に減圧モードが開始された時と、
前回の制御サイクルで５ｍｓの基準パルス幅Ｔ3 ｏを持
つ増圧パルスが２回が出た後に減圧モードが開始された
時とを比べてみると、どちらも合計では１０ｍｓの増圧
出力が行われたことにる。つまり、本来上記２つの場合
の増圧量の合計の期待値は同じであり、前者の場合が増
圧不足、後者の場合が増圧過大ということはない。しか
し、これを増圧パルス数Ｎによって増圧量の過不足を判
断すると上記のような間違いが起こる場合がある。従っ
て、このような場合には、基準パルス幅Ｔ3 ｏ（補正さ
れる前のパルス幅）の合計時間を目標値と比較して増圧
量の過不足を判断した方が良い。

【００６３】また、上記第１あるいは第２の実施例では
増圧モード中、増圧と保持の組み合わせにより緩やかな
増圧を行ったが、図１１に示すように増圧モードを２つ
に分け、増圧モード初期に、増圧モード後期より増圧匂
配の急な増圧を行う制御もある。この場合は、増圧モー
ド後期が本発明の「緩増圧モード」に対応する。そし
て、この増圧モード初期の増圧パルス幅または増圧パル
ス数を今回サイクルの減圧時間ｔＤに依存して決めると
いう制御を行う場合には、前回の増圧モード後期の増圧
パルス数（第２の実施例では基準パルス幅の合計時間Ｔ
3 ｏ×Ｎ）を目標値と比較して、今回のサイクルの補正
値を決めるようにすれば良い。この場合、増圧パルス幅
Ｔ3 （ｎ）の補正は、増圧モード後期のみ行うようにし
ても良いし、増圧モード前期の増圧パルス幅も含めて補
正するようにしても良い。

【００６４】また第２の実施例では増圧パルス幅の補正
後の値もＴ3 （ｎ）＝Ｔ3 ｏ＋△Ｔ3 （ｎ）として説明
したが、補正の方法を、補正係数Ｋｃ（ｎ）を用いたＴ
3 （ｎ）＝Ｔ3 ｏ×Ｋｃ（ｎ）（０＜Ｋｃ（ｎ））とい
う形にして、補正係数Ｋｃ（ｎ）を変更していくように
しても良い。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載のア
ンチスキッド制御装置は、前回の緩増圧モードにおける
補正前の増圧パルス幅の合計時間が予め設定された目標
時間と異なる場合には、少なくとも今回の緩増圧モード
での増圧パルス幅の補正量を、補正前の増圧パルス幅の
合計時間が目標時間に近づく向きに変更し、一方請求項
２記載のアンチスキッド制御装置は、前回の緩増圧モー
ドにおける増圧パルス数が予め設定された目標パルス数
と異なる場合には、少なくとも今回の緩増圧モードにお
ける増圧パルス幅の補正量を、増圧パルス数が目標パル
ス数に近づく向きに変更する。

【００６６】従って、これら請求項１，２のアンチスキ
ッド制御装置によれば、車輪のスリップ状態に応じて増
圧モード中のデューティ比を常に変更するタイプであり
ながら、運転者のペダル踏力によらず、１サイクル中の
増圧モードでの総増圧量を一定値（適正値）に近づける
ことができ、増圧の過不足によるハンチングや制動距離
悪化を防ぐことが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例の構成を示す概略説明図であ
る。

【図２】 ＥＣＵが処理するメインルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図３】 ＥＣＵが処理する割込みルーチンの前半を示
すフローチャートである。

【図４】 ＥＣＵが処理する割込みルーチンの途中を示
すフローチャートである。

【図５】 ＥＣＵが処理する割込みルーチンの後半を示
すフローチャートである。

【図６】 車輪スリップ偏差量ｄ△Ｖに対する保持時間
Ｔ2 の特性を示す特性図である。

【図７】 車輪スリップ偏差量ｄ△Ｖに対する増圧パル
ス幅Ｔ3 の特性を示す特性図である。

【図８】 車輪のスリップ率Ｓに対するタイヤと路面間
の摩擦係数μの特性を示す特性図である。

【図９】 実施例の作動を説明するタイムチャートであ
る。

【図１０】 増圧モードＭＩ中の増圧パルス幅の補正が
行われた制御結果例を示すタイムチャートである。

【図１１】 別実施例の制御結果例を示すタイムチャー
トである。

【符号の説明】

ＭＤ…減圧モード、 ＭＫ…保持モードＭＫ、
ＭＩ…増圧モード、１〜４…車輪、
５〜８…車輪速度センサ、１１〜１４…ホイールシ
リンダ、 １５…ブレーキペダル、１６…マスタ
シリンダ、 １７，１８…油圧ポンプ、１９，
２０…リザーバ、 ２１〜２４…アクチュエー
タ、２５…ストップスイッチ、 ３０…Ｅ
ＣＵ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大石 正悦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 制動時の車輪のスリップ状態を適正な状
   態に維持すべく、車輪のブレーキ圧力を増加、減少させ
   るものであり、ブレーキ圧力の緩増圧は、増圧と保持と
   を交互に繰り返すことによって行われるアンチスキッド
   制御装置において、 前回の緩増圧モードにおける増圧パルスの出力状況に応
   じて、少なくとも今回の緩増圧モードでの増圧パルス幅
   を補正する増圧パルス幅補正手段を設け、 該増圧パルス幅補正手段は、前回の緩増圧モードにおけ
   る補正前の増圧パルス幅の合計時間が予め設定された目
   標時間と異なる場合には、少なくとも今回の緩増圧モー
   ドでの増圧パルス幅の補正量を、補正前の増圧パルス幅
   の合計時間が前記目標時間に近づく向きに変更すること
   を特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 制動時の車輪のスリップ状態を適正な状
   態に維持すべく、車輪のブレーキ圧力を増加、減少させ
   るものであり、ブレーキ圧力の緩増圧は、増圧と保持と
   を交互に繰り返すことによって行われるアンチスキッド
   制御装置において、 前回の緩増圧モードにおける増圧パルスの出力状況に応
   じて、少なくとも今回の緩増圧モードでの増圧パルス幅
   を補正する増圧パルス幅補正手段を設け、 該増圧パルス幅補正手段は、前回の緩増圧モードにおけ
   る増圧パルス数が予め設定された目標パルス数と異なる
   場合には、少なくとも今回の緩増圧モードにおける増圧
   パルス幅の補正量を、前記増圧パルス数が前記目標パル
   ス数に近づく向きに変更することを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。