JPH092231A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リザーバ空などに起因する増圧不足及びそれ
による減速度不足を回避し、制御性能を向上できるアン
チスキッド制御装置を提供すること。 【構成】 ステッフ゜110ではアンチスキッド制御における制
御モードの判定を行なう。ステッフ゜120ではＷ／Ｃ圧を推定
する。ステッフ゜130ではアンチスキッド制御が開始されてい
るか否かを判断する。アンチスキッド制御中である場
合、ステッフ゜140にて減圧モード開始タイミングか否かを判
断する。減圧モード開始タイミングである場合、ステッフ゜1
80にてその時点のＷ／Ｃ圧をピーク圧として記憶する。
一方、減圧モード開始タイミングでない場合、ステッフ゜150
にて緩増圧モードであるか否かを判断する。緩増圧モー
ドである場合は、ステッフ゜160にてＷ／Ｃ圧がピーク圧以上
か否かを判断する。Ｗ／Ｃ圧がピーク圧Ｐ以上Dである
場合、ステッフ゜170にて緩増圧補正モードをセットする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時に、車輪
のスリップ状態が所定以上となった場合に、そのスリッ
プ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御装置に
関し、特に、リザーバの空などに起因した増圧不足を回
避することができるアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムは、ブレーキペ
ダルに連結されたマスタシリンダと、車輪のブレーキ機
構に設けられたホイールシリンダと、ブレーキ油を貯留
するリザーバとをそれぞれの管路により接続して構成さ
れる。

【０００３】このブレーキシステムのうち、アンチスキ
ッド制御装置は、例えば特開昭６１−２０２９６５公報
に開示されているように、マスタシリンダとホイールシ
リンダとの間の管路に流入弁を設けるとともに、ホイー
ルシリンダとリザーバとの間の管路に流出弁を設け、こ
れらの流入弁および流出弁を切り換え制御することによ
りホイールシリンダ内のブレーキ油圧を増減するように
構成される。

【０００４】また、この装置では、通常のアンチスキッ
ド制御中には、流入弁は遮断状態に制御される。即ち、
前記流入弁は、アンチスキッド制御の実行開始と同時に
マスタシリンダ油圧をカットする。この際、ホイールシ
リンダに向けて接続されたポンプがリザーバから汲み上
げたブレーキ油を圧力下に吐出し、このブレーキ油圧に
よって、ホイールシリンダ油圧の緩増圧が実行される。
この際、前記流出弁は遮断状態とされる。また、ホイー
ルシリンダ油圧の減圧時には、流出弁が連通状態とさ
れ、ホイールシリンダ側のブレーキ油がリザーバ内に還
流される。このようなホイールシリンダ油圧の増減圧制
御は、車輪のスリップ状態に応じて実行され、この車輪
のスリップ状態は、車両の走行路面の路面摩擦係数に依
存する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の装置
の様に、ブレーキ油をリザーバからホイールシリンダに
供給するシステム（ホイールシリンダバックシステムと
称す）では、ホイールシリンダ油圧を増加させる場合に
は、リザーバに蓄えられたブレーキ油をポンプによって
ホイールシリンダに送る制御がなされるが、リザーバ内
のブレーキ油が無くなると、ホイールシリンダ油圧をそ
れ以上増圧することができないという問題があった。

【０００６】特に、車両が低μ路から高μ路に移動した
場合には、ホイールシリンダ油圧の一層の増圧によって
減速度を増加させる制御を行なうことが望ましいが、既
にポンプによる増圧の制御がなされてリザーバ内の油量
が必要量以上に減少しているときには、ホイールシリン
ダ油圧の不足によって、減速度不足が懸念される。

【０００７】また、この様な減速度不足の問題は、上述
した原因以外にも、例えばポンプやモータの機能低下時
などにも発生する。そこで、本発明は、ホイールシリン
ダバックシステムにおいて、リザーバ空などに起因する
増圧不足及びそれによる減速度不足を回避し、制御性能
を向上できるアンチスキッド制御装置を提供することを
目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求頃１の発明は、図１に例示する様に、乗員のブ
レーキペダルの踏み込みによりブレーキ油を供給してホ
イールシリンダ油圧を発生させるマスタシリンダと、リ
ザーバ内のブレーキ油を汲み上げて前記ホイールシリン
ダに向けて圧送するポンプと、前記マスタシリンダと前
記ホイールシリンダとの流路を連通・遮断するマスタ圧
カット弁と、車輪のスリップ状態が所定以上となった場
合に、前記ポンプ及び前記マスタ圧カット弁を駆動し
て、前記ホイールシリンダ油圧を制御するアンチスキッ
ド制御手段と、を備えるアンチスキッド制御装置におい
て、前記アンチスキッド制御手段は、前記ホイールシリ
ンダからブレーキ油を排出してホイールシリンダ油圧を
減少させる減圧手段と、前記マスタ圧カット弁を遮断
し、前記ポンプから吐出力されるブレーキ油によって、
前記ホイールシリンダ油圧を緩増圧する緩増圧手段と、
前記マスタ圧カット弁を連通し、前記マスタシリンダか
らのブレーキ油圧によって、前記ホイールシリンダ油圧
を急増圧する急増圧手段と、を備えるとともに、前記ホ
イールシリンダ油圧を求めるホイールシリンダ油圧検出
手段と、前記緩増圧手段によるホイールシリンダ油圧の
増圧が実行されている場合に、前記ホイールシリンダ油
圧検出手段によって求められたホイールシリンダ油圧が
第１の油圧以上となったときには、前記急増圧手段によ
って、前記ホイールシリンダ油圧を増圧する増圧制御手
段と、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装
置を要旨とする。

【０００９】請求頃２の発明は、前記急増圧手段が、前
記マスタシリンダからブレーキ油を供給する急増圧出力
期間を有する緩増圧補正モードにて実行されることを特
徴とする前記請求項１記載のアンチスキッド制御装置を
要旨とする。

【００１０】請求頃３の発明は、前記急増圧手段が、前
記マスタシリンダからブレーキ油を供給する急増圧出力
期間と、前記ポンプによって前記リザーバから前記マス
タシリンダにブレーキ油を供給するマスタシリンダリタ
ーン出力期間と、を有する緩増圧補正モードにて実行さ
れることを特徴とする前記請求項２記載のアンチスキッ
ド制御装置を要旨とする。

【００１１】請求頃４の発明は、前記第１の油圧が、前
記減圧手段に切り換えられる場合におけるホイールシリ
ンダ油圧のピーク圧であることを特徴とする前記請求項
１〜３のいずれか記載のアンチスキッド制御装置を要旨
とする。

【００１２】請求頃５の発明は、前記ホイールシリンダ
油圧が、前記第１の油圧を上回る第３の油圧以上の場
合、前記緩増圧補正モードを該緩増圧補正モードより急
増圧出力の期間が長い急増圧モードに切り換えることを
特徴とする前記請求項１〜４のいずれか記載のアンチス
キッド制御装置を要旨とする。

【００１３】請求頃６の発明は、前記第１の油圧に代え
て、前記第１の油圧に所定の補正値を加えた第２の油圧
を用いることを特徴とする前記請求項１〜４のいずれか
記載のアンチスキッド制御装置を要旨とする。

【００１４】請求頃７の発明は、前記ホイールシリンダ
油圧が、前記第２の油圧を上回る第３の油圧以上の場
合、前記緩増圧補正モードを該緩増圧補正モードより急
増圧出力の期間が長い急増圧モードに切り換えることを
特徴とする前記請求項６記載のアンチスキッド制御装置
を要旨とする。

【００１５】請求頃８の発明は、前記ホイールシリンダ
油圧検出手段が、装置の制御状態に応じてホイールシリ
ンダ油圧を推定する手段であることを特徴とする前記請
求項１〜７のいずれか記載のアンチスキッド制御装置を
要旨とする。

【００１６】請求頃９の発明は、前記ホイールシリンダ
油圧検出手段が、センサによってホイールシリンダ油圧
を検出する手段であることを特徴とする前記請求項１〜
７のいずれか記載のアンチスキッド制御装置を要旨とす
る。

【００１７】

【作用及び発明の効果】請求頃１の発明では、マスタシ
リンダは、乗員のブレーキペダルの踏み込みによりホイ
ールシリンダに向けてブレーキ油を供給しホイールシリ
ンダ油圧を発生させ、ポンプは、リザーバ内のブレーキ
油を汲み上げてホイールシリンダに向けて圧送し、マス
タ圧カット弁は、マスタシリンダとホイールシリンダと
の流路を連通・遮断する。そして、車輪のスリップ状態
が所定以上となった場合には、アンチスキッド制御手段
によって、ポンプ及びマスタ圧カット弁を駆動して、ホ
イールシリンダ油圧を制御する。

【００１８】更に、このアンチスキッド制御手段におい
ては、減圧手段によって、ホイールシリンダからブレー
キ油を排出してホイールシリンダ油圧を減少させ、緩増
圧手段によって、マスタ圧カット弁を遮断して、ポンプ
から吐出力されるブレーキ油によりホイールシリンダ油
圧を緩増圧し、急増圧手段によって、マスタ圧カット弁
を連通して、マスタシリンダからのブレーキ油圧により
ホイールシリンダ油圧を急増圧する。そして、緩増圧手
段によるホイールシリンダ油圧の増圧が実行されている
場合に、ホイールシリンダ油圧検出手段によって求めら
れたホイールシリンダ油圧が、第１の油圧以上となった
ときには、増圧制御手段によって、急増圧手段を駆動し
てホイールシリンダ油圧を増圧する。

【００１９】つまり、本発明では、緩増圧を実行してい
る場合に、ホイールシリンダ油圧が第１の油圧以上とな
ったときには、緩増圧手段による増圧を急増圧手段によ
る増圧に切り換えている。この急増圧手段は、リザーバ
からのブレーキ油の供給による増圧ではなく、マスタシ
リンダからのブレーキ油圧によってホイールシリンダ油
圧を増圧するものであるので、たとえリザーバが空であ
っても、確実にホイールシリンダ油圧を増圧でき、それ
によって、ブレーキ性能が向上するという顕著な効果を
奏する。

【００２０】特に本発明は、例えば低μ路から高μ路の
走行に移行する際に、リザーバがポンプの汲み出しによ
って空となる事態が発生する様な場合に好適に適用でき
る。また、それ以外にも、ポンプやモータの機能が低下
した場合や、ポンピングブレーキや緩いブレーキ時にマ
スタシリンダにブレーキ油が戻されるマスタシリンダバ
ックにより、予期せぬリザーバ油量の低下の際にも適用
できる。

【００２１】請求頃２の発明では、急増圧手段として緩
増圧補正モードを採用できるが、本発明における緩増圧
補正モードとは、所定期間にわたりマスタシリンダから
ブレーキ油を供給する急増圧出力を有するモードであ
り、この出力によってソレノイド等が駆動される。

【００２２】請求頃３の発明では、急増圧手段として緩
増圧補正モードを採用できるが、本発明における緩増圧
補正モードとは、所定期間にわたりマスタシリンダから
ブレーキ油を供給する急増圧出力がなされるとともに、
他の所定期間にわたりポンプによってリザーバからマス
タシリンダにブレーキ油を供給するマスタシリンダリタ
ーン出力がなされるモードであり、この両出力によって
ソレノイド等が駆動され、通常はそれらが所定回繰り返
される。

【００２３】請求頃４の発明は、第１の油圧として、例
えば緩増圧手段から減圧手段に切り換えられる場合の様
に、減圧手段になった場合におけるホイールシリンダ油
圧のピーク圧を採用できる。つまり、前回までのホイー
ルシリンダ油圧のピーク値を第１の油圧として記憶して
おき、（実際の又は推定した）ホイールシリンダ油圧が
ピーク値以上の場合に、上述したマスタシリンダのブレ
ーキ油圧を利用した増圧を行なうものである。

【００２４】請求頃５の発明は、ホイールシリンダ油圧
が、第１の油圧を上回る第３の油圧以上の場合に、緩増
圧補正モードを（緩増圧補正モード）より急増圧出力の
期間が長い急増圧モードに切り換える。つまり、緩増圧
補正モードで徐々にホイールシリンダ油圧を増圧してい
く際に、その期間を短くするために、第２の油圧に達し
た場合には、急増圧モードにてより迅速に増圧を行なう
ものである。これによって、制御のスピードが増加する
という利点がある。

【００２５】請求頃６の発明は、第１の油圧に代えて、
第１の油圧に所定の補正値を加えた第２の油圧を採用す
るものである。つまり、単に例えば前記ピーク値を第１
の油圧として採用するのでなく、正又は負の補正値を加
えた第２の油圧を採用することにより、緩増圧手段から
急増圧手段への切り換えのタイミングを早めたり遅らせ
たりすることができる。例えば補正値として正の値を採
用する場合には、切り換えのタイミングが遅れるので、
リザーバが空でない可能性が大きい場合に好適である。
逆に、補正値として負の値を採用する場合には、切り換
えのタイミングが早まるので、確実に増圧を実行したい
場合に好適である。

【００２６】請求頃７の発明では、ホイールシリンダ油
圧が、第２の油圧を上回る第３の油圧以上の場合、緩増
圧補正モードをそれより急増圧出力の期間が長い急増圧
モードに切り換えるものである。これは、前記請求項４
の発明を、第２の油圧に対して行なうものであり、同様
に迅速に増圧されるので、制御のスピードが早まるとい
う利点がある。

【００２７】請求頃８の発明では、ホイールシリンダ油
圧検出手段として、装置の制御状態に応じてホイールシ
リンダ油圧を推定する手段を採用できる。この装置の制
御状態としては、例えば緩増圧出力時間、減圧時間、急
増圧時間、及びそれらの勾配、更に、ポンプ負荷やポン
プ回転数等を採用できる。

【００２８】請求頃９の発明は、ホイールシリンダ油圧
検出手段として、実際に、例えば圧力センサによってホ
イールシリンダ油圧を検出する手段を採用できる。

【００２９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。 （実施例１） ［１］図２は、本実施例におけるアンチスキッド制御装
置のシステム構成である。本実施例は、フロントエンジ
ン、フロントドライブの四輪車に適用した例である。ま
た、図２では、車両のブレーキ配管系統が、右前輪と左
後輪の系統と、左前輪と右後輪の系統との２系統を有す
るものを示している。

【００３０】右前輪１、左後輪２、左前輪３、右後輪４
の各々に、電磁式、磁気抵抗式等の車輪速度センサ２
７、２８、２９、３０が配置され、各車輪１〜４の回転
に応じた周波数のパルス信号を出力する。さらに、各車
輪１〜４に各々油圧ブレーキ装置（以下ホイールシリン
ダ（Ｗ／Ｃ）という）５、６、７、８が配置され、各車
輪１〜４に制動力を発生させる。ブレーキペダル１５の
踏み込みによって発生するマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）１
６からのマスタシリンダ油圧（Ｍ／Ｃ油圧）は、各管路
を介して第１のマスタ圧カット弁１１、第２のマスタ圧
カット弁１２に向けて伝達される。

【００３１】アンチスキッド制御が実行されていない場
合では、これら第１、第２のマスタ圧カット弁１１、１
２は連通状態とされており、マスタシリンダ油圧は各弁
１１、１２を通して、各車輪１〜４に対応した制御弁２
１、２２、２３、２４に伝達される。この制御弁２１〜
２４は、アンチスキッド制御中でない場合には連通状態
とされるため、前記マスタシリンダ油圧は乗員のブレー
キペダル１５の踏み込みに応じてホイールシリンダ５〜
８に伝達される。なお、通常マスタシリンダ１６は、図
示しない独自のりザーバを有している。

【００３２】前記マスタ圧カット弁１１と制御弁２１、
２２とを結ぶ管路、およびマスタ圧カット弁１２と制御
弁２３、２４を結ぶ管路には、それぞれポンプ９、１０
から吐出されるブレーキ油を伝達する管路が接続されて
いる。ポンプ９は、リザーバ２５からブレーキ油を汲み
上げて、ホイールシリンダ１、２側にブレーキ油を圧送
する（ホイールシリンダバックシステムと称す）。ま
た、ポンプ１０は、リザーバ２６からブレーキ油を汲み
上げホイールシリンダ３、４側にブレーキ油を圧送す
る。これらポンプ１１、１２には、それぞれ並列に管路
が接続されており、各々の管路には、ブレーキ油のリザ
ーバ２５、２６への流出入を制御する流出弁１３、１４
がそれぞれ配設されている。

【００３３】また、ホイールシリンダ１と制御弁２１と
の間と、マスタシリンダ１６とは管路によって接続され
ており、この管路にはホイールシリンダ５側からマスタ
シリンダ１６側へのブレーキ油の流動のみを許容する逆
止弁１７が配設されている。ホイールシリンダ６、７、
８についても同様にそれぞれマスタシリンダ１６とを接
続する管路が設けられており、逆止弁１８、１９、２０
がそれぞれ配設されている。マスタ圧カット弁１１、１
２、制御弁２１〜２４、および流出弁１３、１４は、そ
れぞれ２ボート２位置弁であり、その弁体は電子制御装
置４０（以下ＥＣＵという）からの信号に基づいて電力
を供給された時、ソレノイドが励磁することによって変
化してポートを切り換える。なお、各弁の非作動時すな
わちアンチスキッド制御が開始されていない状態では、
ポートは図示位置にある。なお、各弁には、このような
電磁弁の他に機械式弁を採用するようにしてもよい。

【００３４】ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコンピュー
タから構成されている。また、前記車輪速度センサ２７
〜３０によって検出されるパルス信号は、このＥＣＵ４
０に送られ、個々の車輪１〜４の車輪速度、車体速度が
演算され、各車輪１〜４のスリップ状態が演算推定され
る。

【００３５】［２］図３では、図２のように構成される
ブレーキ配管系において、説明を簡略化するために右前
輪１に対するブレーキ配管系のモデル図を示す。以下、
このブレーキ配管系を用いてＥＣＵ４０による各弁１
１、２１、１３の制御方法を説明する。尚、図４は、通
常の車両制動時すなわちアンチスキッド制御の非実行時
における各弁１１、２１、１３の動作、およびアンチス
キッド制御中におけるホイールシリンダ１に対する各制
御出力に対応した各弁１１、２１、１３の動作を示して
いる。

【００３６】まず、アンチスキッド制御が実行されて
いない通常制動時では、マスタシリンダ油圧がホイール
シリンダ６にむけて直結されている。よって、マスタ圧
カット弁１１および制御弁２１は連通状態、流出弁１３
は遮断状態に制御されている。この際にはポンプ１３は
駆動されていない（ＯＦＦ状態である）。よって、乗員
によるブレーキペダル１５の踏み込みを反映したマスタ
シリンダ油圧がホイールシリンダ６に伝達される。

【００３７】次に、アンチスキッド制御が実行開始さ
れた以降の各弁の動作について説明する。なお、アンチ
スキッド制御の開始と同時にポンプ９が駆動され、アン
チスキッド制御中断続的に駆動される。まず、アンチス
キッド制御におけるホイールシリンダ油圧（Ｗ／Ｃ油
圧）の減圧出力時では、マスタ圧カット弁１１は、マス
タシリンダ油圧をカットするために遮断状態とされ、制
御弁２１は、ホイールシリンダ６内のブレーキ油圧を抜
くために連通状態とされる。また、流出弁１３は、ポン
プ９から吐出されるブレーキ油とホイールシリンダ６か
ら抜かれたブレーキ油をリザーバ２５に還流するため
に、連通状態とされる。この様に、減圧出力時にポンプ
９からのブレーキ油圧をリザーバに還流できる還流路が
形成されていることによって、効率良くホイールシリン
ダ油圧を減圧することが可能である。

【００３８】ホイールシリンダ油圧の保持出力では、マ
スタ圧カット弁１１および制御弁２１は遮断状態、流出
弁１３は連通状態とされる。ここで、前記制御弁２１が
遮断状態とされることによって、現在のホイールシリン
ダ油圧が保持され、この際駆動され続けているポンプ９
からのブレーキ油圧は、連通状態とされている流出弁１
３を有する還流路を通して、リザーバ２５に還流され
る。この様にされることによって、ポンプ９からのブレ
ーキ油圧が、管路内に高圧に貯留されることがなくな
り、管路が保護される。

【００３９】また、緩増圧出力では、ポンプ９によるホ
イールシリンダ油圧の増圧を実行する。この際、マスタ
圧カット弁１１は遮断状態、制御弁２１は連通状態、ま
た流出弁１３は遮断状態に制御される。よって、ポンプ
９からのブレーキ油圧は、流出弁１３によってリザーバ
２５に還流されることを妨げられ、ホイールシリンダ６
に向けて吐出される。

【００４０】また、緩増圧出力と比較して、ホイールシ
リンダ油圧をより急激に増圧したい場合には、急増圧出
力を採用する。この急増圧出力では、アンチスキッド制
御中にも関わらず、マスタシリンダ油圧をホイールシリ
ンダ６に伝達する。よって、マスタ圧カット弁１１およ
び制御弁２１は連通状態とされ、流出弁１３は遮断状態
とされる。

【００４１】また、マスタシリンダリターン（Ｍ／Ｃリ
ターン）出力では、アンチスキッド制御における前記減
圧出力時に、リザーバ２５内が満杯であったならば、ホ
イールシリンダ６にかかるブレーキ油を抜いてホイール
シリンダ油圧を減圧することができないため、リザーバ
２５内のブレーキ油（マスタ圧カット弁１１からホイー
ルシリンダ６にかけての閉回路中のブレーキ油）をマス
タシリンダ１６側に返す。この際Ｍ／Ｃリターン出力で
は、マスタ圧カット弁１１を連通状態とし、制御弁２
１、流出弁１３は遮断状態とされる。このように各弁を
制御することによって、ポンプ９から吐出されるブレー
キ油をマスタシリンダ１６側に流動し、リザーバ２５内
のブレーキ油量を減少する。

【００４２】［３］次に、本実施例におけるＥＣＵ４０
による具体的なアンチスキッド制御を、図５のフローチ
ャートを基に説明する。なお、ここでは便宜上、図３に
示した１輪１ホイールシリンダに対しての制御について
説明する。 車両のイグニッションスイッチのオン等に伴って制御
が開始されると、まず、ステップ１００において、後に
述べるような各種パラメータを初期化する。

【００４３】続くステップ１１０では、アンチスキッド
制御における制御モードの判定を行う。この制御モード
判定は、後述する図７のフローチャートにおいて説明す
る。また、制御モードとは、アンチスキッド制御中にお
いて上述の各弁１１、２１、１３の制御により実現され
るホイールシリンダ６へかかるブレーキ油圧を、所定時
間継続したり所定時間間隔毎に組み合わせたりして制御
する方法である。

【００４４】ここで、図６に基づいて、制御モードの説
明をする。 ・制御モードは、アンチスキッド制御中であることを表
す制御中モードと、アンチスキッド制御が実行されてい
ない、すなわち通常のブレーキ操作時である制御外モー
ドとに大別される。尚、この制御外モードと制御中モー
ドとは、図５のステップ１３０にて判定されるものであ
る。

【００４５】・減圧モードとは、連続して減圧出力を選
択する制御モードである。 ・保持モードとは、図４にて説明した保持出力を所定時
間連続して実行する制御モードである。 ・緩増圧モードとは、前記（ポンプ９の作動による）緩
増圧出力を所定時間連続して実行する制御モードであ
る。

【００４６】・急増圧モードとは、前記（マスタシリン
ダ油圧をホイールシリンダ６側に供給する）急増圧出力
と前記緩増圧出力とを所定時間毎に所定回繰り返して実
行する制御モードである。これは、急増圧出力によるホ
イールシリンダ油圧の増圧は急激すぎる傾向があるた
め、すぐに車輪のスリップ状態が悪化する可能性が大き
い。よってこの急増圧モードのように、ポンプ９による
ホイールシリンダ油圧の増圧とマスタシリンダ油圧によ
る増圧とを繰り返し行うようにする。

【００４７】・緩増圧補正モードとは、所定時間Ｔ５に
わたり（マスタシリンダ１６にブレーキ油を返す）Ｍ／
Ｃリターン出力を実行し、その後所定時間Ｔ６にわたり
急増圧出力を実行し、これらの出力を所定回交互に繰り
返す制御モードである。この緩増圧補正モードでは、急
増圧にて実行されるマスタシリンダ油圧によるホイール
シリンダ油圧の増圧の比率は小さくなっている。尚、こ
の緩増圧補正モードでは、ホイールシリンダ６の増圧勾
配が小さく設定されており、急増圧出力外では、Ｍ／Ｃ
リターン出力によって、制御弁２１（２２，２３，２
４）が遮断状態とされることにより、ホイールシリンダ
油圧を増圧しない制御が実行される。また、このモード
の間、リザーバ２５内のブレーキ油をマスタシリンダ１
６側に流動することが可能である。

【００４８】図５に戻り、続くステップ１２０では、ホ
イールシリンダ油圧を推定する。尚、このホイールシリ
ンダ油圧の推定処理は、図８のブロック図において詳述
する。続くステップ１３０では、車両に制動力が加えら
れ車輪のスリップ状態が悪化し、アンチスキッド制御が
開始されているか（制御中モードか）否かを判断する。
ここでアンチスキッド制御中でないと判断されれば、ス
テップ１９０に進み、通常のブレーキ作用が実行され
る。

【００４９】一方、ステップ１３０において、アンチス
キッド制御中であると判断された場合、ステップ１４０
に進み、減圧モード開始タイミングか否かを判断する。
この減圧モード開始タイミングは、ホイールシリンダ油
圧が増圧から減圧に反転したか否かを判定する事によっ
て行なう。

【００５０】このステップ１４０で、減圧モード開始タ
イミングであると判断されると、ステップ１８０に進
み、その時点（即ちピーク）のホイールシリンダ油圧Ｐ
Wを、ピーク圧ＰW0として記憶し、前記ステップ１９０
に進む。一方、ステップ１４０にて、減圧モード開始タ
イミングでないと判断されると、ステップ１５０に進
み、前記ステップ１１０の制御モードの判定結果に基づ
いて、緩増圧モードであるか否かを判断する。この緩増
圧モードとは、（ポンプ９によるホイールシリンダ油圧
の増圧を実行する）緩増圧出力を所定時間連続して実行
する制御である。

【００５１】このステップ１５０で、緩増圧モードであ
ると判断されるとステップ１６０に進み、一方、そうで
はないと判断されると、前記ステップ１９０に進む。ス
テップ１６０では、ホイールシリンダ油圧ＰWが前記ス
テップ１８０にて記憶したピーク圧ＰW0以上か否かを判
断し、ホイールシリンダ油圧ＰWがピーク圧ＰW0以上と
判断されると、ステップ１７０に進み、一方、そうでな
いと判断されると前記ステップ１９０に進む。

【００５２】ステップ１７０では、緩増圧補正モードを
セットした後に、前記ステップ１９０に進み、その後前
記ステップ１１０に戻る。この緩増圧補正モードとは、
後に詳述するが、所定時間Ｍ／Ｃリターン出力を実行
し、その後所定時間急増圧出力を実行し、これらの出力
を所定回交互に繰り返すモードである。

【００５３】次に、図７のフローチャートを用いて、
前記図５のステップ１１０のアンチスキッド制御におけ
る制御モードの判定を行うフローについて説明する。ま
ず、ステップ２１０では、各車輪１、２、３、４に設け
られている車輪速度センサ２７、２８、２９、３０から
の車輪速度信号に基づいて、各車輪の車輪速度ＶＷを演
算する。ステップ２２０では、各車輪の車輪加速度ｄＶ
Ｗを演算する。ステップ２３０では、車輪速度ＶＷ等に
基づいて車体速度ＶＢを推定演算する。ステップ２４０
では、各車輪のスリップ率ＳＷを車輪速度および車体速
度等に基づいて演算する。

【００５４】ステップ２５０では、現在すでにアンチス
キッド制御が開始されており、制御中モードに設定され
ているか制御外モードに設定されているかが判定され
る。ここで、制御中モードに設定されていると判断され
た場合にはステップ２９０に進む。

【００５５】一方、ステップ２５０において、現在制御
中モードに設定されていないと判断された場合には、ス
テップ２６０に進む。ステップ２６０では、車輪スリッ
プ率ＳＷが所定値ＫＳよりも大きいか否かを判断する。
ここでスリップ率ＳＷが所定値ＫＳよりも大きい値であ
ると判断された場合は、車輪がロック傾向にあるとして
ステップ２７０に進み、制御中モードであることを示す
フラグをセットする。

【００５６】一方、ステップ２６０において、車輪スリ
ップ率ＳＷが所定値ＫＳ以下であると判断された場合、
車輪のスリップ状態は比較的良好であるということで、
ステップ２８０に進む。ステップ２５０もしくはステッ
プ２７０から進むステップ２９０では、車輪のスリップ
状態が所定以上であるか否かを判断する。すなわち、ス
リップ率ＳＷと所定値ＫＳとを比較する。ここで、スリ
ップ率ＳＷが所定値ＫＳ以下であると判断された場合に
は、後述するステップ３３０に進み、スリップ率ＳＷが
所定値ＫＳよりも大きいと判断された場合にはステップ
３００に進む。

【００５７】ステップ３００に進んだということはスリ
ップ状態が所定以上であることを意味しており、このス
テップ３００では、車輪加速度ｄＶＷが０よりも小さい
か否かを判断する。即ち、車輪速度が落ち込む方向に向
かっているか、回復する方向に向かっているかを判断す
る。ここで車輪加速度ｄＶＷが０よりも小さく、すなわ
ち車輪のスリップ状態が所定以上で、且つ車輪速度が落
ち込んでいる状態では、ホイールシリンダ６に適切なブ
レーキ油圧以上の圧力が加えられており、ますますスリ
ップ状態を悪化させる可能性があるとして、ステップ３
１０に進み、減圧モードを選択する。

【００５８】一方、ステップ３００において、車輪加速
度ｄＶＷが０以上であり、すなわち車輪速度が回復する
方向で、現在ホイールシリンダ６にほぼ適切なブレーキ
油圧か加えられているとして、ステップ３２０に進み、
保持モードを選択する。また、前記ステップ２９０にお
いて、スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ以下であると判断さ
れた場合、ステップ３３０に進む。ここでステップ３３
０に進んだということは、車輪のスリップ状態が所定以
下であり、ホイールシリンダ６に加えるべきブレーキ油
圧が不足しているとして、ホイールシリンダ油圧を増圧
する制御モードについての判定を行う。すなわち、ステ
ップ３３０では、緩増圧モードにおいて所定時間の実行
が終了したか否かを判断する。ここで終了していないと
判断された場合にはステップ３６０に進み、引き続き緩
増圧モードが選択される。

【００５９】一方、ステップ３３０において緩増圧モー
ドが終了したと判断された場合にはステップ３４０に進
み、急増圧モードが所定時間実行されたか否かが判定さ
れる。つまり、通常アンチスキッド制御では、ポンプ９
の吐出による緩やかなホイールシリンダ油圧の増圧を実
行し、ホイールシリンダ油圧とマスタシリンダ油圧とが
ほぼ等しくなったと判断した場合にはマスタシリンダ１
６による急増圧（すなわちマスタシリンダ１６とホイー
ルシリンダ６との連通による増圧）を実行している。こ
れは、マスタシリンダ油圧とホイールシリンダ油圧とに
比較的大きな差圧があった場合にいきなりマスタシリン
ダ１６とホイールシリンダ６とを連通すると車輪速度の
落ち込みが激しくなるが、これによる車輪のスリップが
大きくなる状態を回避するためである。

【００６０】ステップ３４０において、急増圧モードか
終了したと判断された場合には、ステップ２８０に進
み、制御中モードをリセットした後、一旦本処理を終了
する。一方、ステップ３４０において、急増圧モードが
終了していないと判断された場合には、ステップ３５０
に進み、引き続き急増圧モードを選択する。

【００６１】次に、図５のステップ１２０において実
行されるホイールシリンダ油圧推定の処理を、図８の処
理の手順を示すブロック図に基づいて説明する。まず、
Ａ１にて、緩増圧出力時間△ｔ1を計測し、Ａ２にて、
減圧出力時間△ｔ2を計測し、Ａ３にて、急増圧出力時
間△ｔ3を計測する。

【００６２】一方、Ａ４では、緩増圧増圧勾配ｇ1を演
算する。例えば図９に示す様に、ポンプ回転数Ｎpとホ
イールシリンダ油圧ＰWと緩増圧増圧勾配ｇ1との関係を
示す関数ｆｇ1のマップから、緩増圧増圧勾配ｇ1を求め
る。また、Ａ５では、減圧勾配ｇ2を演算する。例えば
図１０に示す様に、ホイールシリンダ油圧ＰWと減圧勾
配ｇ2との関係を示す関数ｆｇ2のマップから、減圧勾配
ｇ2を求める。

【００６３】更に、Ａ６では、急増圧増圧勾配ｇ3を演
算する。例えば図１１に示す様に、ホイールシリンンダ
油圧ＰWとマスタシリンダ力ＰMと急増圧増圧勾配ｇ3と
の関係を示す関数ｆｇ3のマップから、急増圧増圧勾配
ｇ3を求める。そして、Ａ７では、前記Ａ１〜Ａ６にて
求めた値を用い、下記（１）式に基づいて、ホイールシ
リンダ油圧ＰWの変化量△ＰWを算出する。

【００６４】 △ＰW＝ｇ1・△ｔ1−ｇ2・△ｔ2＋ｇ3・△ｔ3 …（１） Ａ８では、この変化量△ＰWを前回求めたホイールシリ
ンダ油圧ＰW（ｎ−１）に加算し、今回のホイールシリ
ンダ油圧ＰW（ｎ）を算出し、これをホイールシリンダ
油圧の推定値とする。

【００６５】また、Ａ９では、ポンプ負荷ＰPの演算
を、図１２のフローチャートに示す様に、所定の関数ｆ
PPを用いて行なう。まず、ステップ４００では、ソレノ
イド（SOL）の出力状態の判定を行なう。そして、この
判定の結果、ソレノイドが減圧出力の場合は、ステップ
４１０にて、ポンプ負荷ＰPを０と設定する。ソレノイ
ドが保持出力の場合は、ステップ４２０にて、同様にポ
ンプ負荷ＰPを０と設定する。ソレノイドが緩増圧出力
の場合は、ステップ４３０にて、ポンプ負荷ＰPをホイ
ールシリンダ油圧ＰWと設定する。ソレノイドが急増圧
出力の場合は、ステップ４４０にて、ポンプ負荷ＰPを
マスタシリンダ油圧ＰMと設定する。ソレノイドがＭ／
Ｃリターン出力の場合は、ステップ４５０にて、同様に
ポンプ負荷ＰPをマスタシリンダ油圧ＰMと設定する 次に、Ａ１０では、ポンプ回転数ＮPの演算を、図１３
のマップに示す様に、ポンプ負荷ＰPとポンプ回転数ＮP
との関係を示す所定の関数ｆNPを用いて行なう。 ま
た、Ａ１１では、マスタシリンダ油圧ＰMの演算を、図
１４のフローチャートに示す様に、所定の関数ｆPMを用
いて行なう。

【００６６】まず、ステップ５００では、制御中モード
か否かを判断する。ここで肯定判断されるとステップ５
１０に進み、一方、否定判断されるとステップ５２０に
進む。ステップ５２０では、制御中モードでないので、
車体の減速度Ｇに応じて、例えば図１５に示す様なマッ
プから、マスタシリンダ油圧ＰMを設定し、一旦本処理
を終了する。尚、図１５に代えて、このグラフを直線で
近似してもよい。

【００６７】一方、ステップ５１０では、制御中モード
であるので、（制御中モード以外で設定した）マスタシ
リンダ油圧ＰMに所定係数ｋを掛けた値を、今回のマス
タシリンダ油圧ＰMとして設定し、一旦本処理を終了す
る。 ［４］次に、以上説明した各フローにしたがって制御が
実行される本実施例の動作を、ホイールシリンダ油圧Ｐ
Wの推定値を示す図１６を参照して説明する。

【００６８】図１６に示す様に、低μ路を走行している
場合にアンチスキッド制御を行なうときには、車速や車
輪速度等の運転状態に応じて、所定期間の、緩増圧モー
ド、減圧モード、保持モードを所定回数繰り返す様に、
ソレノイドを駆動する。つまり、一定のスリップ率に収
めるために、ホイールシリンダ油圧ＰWが過大にならな
い様に制御している。

【００６９】そして、アンチスキッド制御中には、上述
した図８に示す演算によって、ホイールシリンダ油圧Ｐ
Wを推定する。この際、緩増圧モードから減圧モードに
切り替わる時点のホイールシリンダ油圧ＰWが極大とな
るので、この油圧をピーク圧ＰW0として記憶する。

【００７０】そして、車両が低μ路から高μ路に移動し
た場合には、車輪がより滑り難い状態に移行したので、
ホイールシリンダ油圧ＰWを高めてもスリップ率はそれ
ほど増大しない。そのため、従来は、ブレーキ性能を向
上するために、ホイールシリンダ油圧ＰWを高める方向
に制御される。つまり、従来は、低μ路から高μ路に移
動した場合は、時点ｔ1から時点ｔ2に至るまで緩増圧モ
ードにて、ホイールシリンダ油圧ＰWを高める制御が行
われる。

【００７１】ところが、本実施例のアンチスキッド制御
装置は、リザーバ２５からポンプ９によってブレーキ油
をホイールシリンダ６に供給するシステムであるので、
例えば低μ路の制御において、多くのブレーキ油が使用
されてリザーバ２５が空になっている場合は、いくらソ
レノイドやポンプ９を駆動しても、リザーバ２５からホ
イールシリンダ６にブレーキ油が供給されない。よっ
て、図１６の点線で示す様に、ホイールシリンダ油圧Ｐ
Wは時点ｔ2以降は増大せず、ブレーキ性能は向上しな
い。そこで、本実施例では、ホイールシリンダ油圧ＰW
の推定値がピーク圧ＰW0以上となった場合（時点ｔ2）
には、緩増圧モードを緩増圧補正モードに切り換える制
御を行なっている。この緩増圧補正モードとは、上述し
た様に、所定時間Ｔ５にわたり（マスタシリンダ１６に
ブレーキ油を返す）Ｍ／Ｃリターン出力を実行し、その
後所定時間Ｔ６にわたり（マスタシリンダ１６からホイ
ールシリンダ６にブレーキ油を供給する）急増圧出力を
実行し、これらの出力を所定回交互に繰り返す制御モー
ドである。この急増圧出力によって、ホイールシリンダ
油圧ＰWを確実に増大することができる。

【００７２】ここで、緩増圧補正モードでの平均的な増
圧勾配は、緩増圧モードの増圧勾配と同程度になる様に
時間Ｔ５，Ｔ６を設定するのが望ましい。こうしておけ
ば、リザーバ油量の必要以上の増加及び減少を避けるこ
とができる（尚、図１６では、同一の増圧勾配として図
示してある）。

【００７３】つまり、本実施例では、ホイールシリンダ
油圧ＰWの推定値がピーク圧ＰW0以上となった場合（時
点ｔ2）には、緩増圧モードを緩増圧補正モードに切り
換えるので、例えば車両が低μ路から高μ路に移動した
ときに必要とされる十分なブレーキ油の供給を行なっ
て、確実にホイールシリンダ油圧ＰWの増圧を行なうこ
とができる。それによって、十分な減速制御を行なうこ
とができるので、ブレーキ性能を向上させることができ
る。

【００７４】また、アンチスキッド制御を行なう際の減
速度不足の問題は、上述した原因以外にも、例えばポン
プやモータの機能低下時などにも発生するが、本実施例
では、上述した適切な制御モードの切り替えによって、
確実にホイールシリンダ油圧ＰWの増圧を行なうことが
できるので、たとえポンプやモータ等の機能が低下した
場合でも、必要なブレーキ性能を確保することができ
る。 （実施例２）次に、本発明の実施例２について説明す
る。

【００７５】本実施例は、緩増圧補正モードを開始する
時点が前記実施例１と大きく異なる。尚、ハード構成等
前記実施例１と同様な部分の説明は省略又は簡略化す
る。図１７のフローチャートに示す様に、まず、ステッ
プ６００にて、各種パラメータを初期化し、続くステッ
プ６１０で、アンチスキッド制御における制御モードの
判定を行ない、続くステップ６２０で、ホイールシリン
ダ油圧ＰWを推定する。

【００７６】続くステップ６３０では、制御中モードか
否かを判断する。ここで肯定判断されるとステップ６４
０に進み、一方否定判断されるとステップ６９０に進
む。ステップ６４０では、減圧モード開始タイミングか
否かを判断する。ここで肯定判断されるとステップ６８
０に進み、一方否定判断されるとステップ６５０に進
む。

【００７７】ステップ６８０では、ホイールシリンダ油
圧ＰWを、ピーク圧ＰW0として記憶し、前記ステップ６
９０に進む。一方、ステップ６５０では、緩増圧モード
であるか否かを判断する。ここで肯定判断されるとステ
ップ６６０に進み、一方否定判断されるとステップ６９
０に進む。

【００７８】ステップ６６０では、ホイールシリンダ油
圧ＰWが、前記ピーク圧ＰW0に補正値ＰOFSを加えた値以
上か否かを判断する。ここで肯定判断されるとステップ
６７０に進み、一方否定判断されるとステップ６９０に
進む。この補正値ＰOFSとは、リザーバ２５内がある程
度ブレーキ油で充填された場合に正とされ、逆に確実に
ホイールシリンダ油圧ＰWを増圧させたい場合は負に設
定されるものである。

【００７９】つまり、補正値ＰOFSが正の場合は、緩増
圧補正モードにて増圧するタイミングが遅れるので、
（ポンプ９にて徐々に増圧する）緩増圧モードが長引
き、その結果、リザーバ２５内にブレーキ油が充填され
るスピードが低減する。よって、補正値ＰOFSを正にす
ることにより、リザーバ２５内のブレーキ油の過度の増
加を抑制することができる。また。マスターシリンダ油
圧が非常に高い場合には、やはりリザーバ油量は通常よ
り早く増加するので、マスターシリンダ油圧が高い場合
に、補正値ＰOFSを正に設定しておけば、リザーバ２５
内のブレーキ油量が過大になることを防止できる。尚、
急増圧出力を行なう場合には、油撃により音や振動が大
きくなるので、補正値ＰOFSを正にして緩増圧補正モー
ドにて増圧するタイミングが遅らせることにより、音や
振動を抑制することができる。

【００８０】また、逆に、補正値ＰOFSが負の場合は、
緩増圧補正モードにて増圧するタイミングが早まるの
で、確実に増圧させたい場合に有効である。この様に、
本実施例では、緩増圧モードから緩増圧補正モードに切
り換えるタイミングを、補正値ＰOFSによって調節して
いる。よって、リザーバ２５内に多くのブレーキ油が充
填されている場合や確実に増圧させたい場合の様に、よ
り正確に所望の好適な状態に制御することができるとい
う利点がある。 （実施例３）次に、本発明の実施例３について説明す
る。

【００８１】本実施例は、緩増圧補正モードの後に、急
増圧モードをセットする点が前記実施例１と大きく異な
る。尚、ハード構成等前記実施例１と同様な部分の説明
は省略又は簡略化する。 ［１］図１８のフローチャートに示す様に、まず、ステ
ップ７００にて、各種パラメータを初期化し、続くステ
ップ７１０で、アンチスキッド制御における制御モード
の判定を行ない、続くステップ７２０で、ホイールシリ
ンダ油圧ＰWを推定する。

【００８２】続くステップ７３０では、制御中モードか
否かを判断する。ここで肯定判断されるとステップ７４
０に進み、一方否定判断されるとステップ７９０に進
む。ステップ７４０では、減圧モード開始タイミングか
否かを判断する。ここで肯定判断されるとステップ７８
０に進み、一方否定判断されるとステップ７５０に進
む。

【００８３】ステップ７８０では、ホイールシリンダ油
圧ＰWを、ピーク圧ＰW0として記憶し、前記ステップ１
９０に進む。一方、ステップ７５０では、緩増圧モード
であるか否かを判断する。ここで肯定判断されるとステ
ップ７６０に進み、一方否定判断されるとステップ７９
０に進む。

【００８４】ステップ７６０では、ホイールシリンダ油
圧ＰWが、前記ピーク圧ＰW0以上か否かを判断する。こ
こで肯定判断されるとステップ７７０に進み、一方否定
判断されるとステップ７９０に進む。ステップ７７０で
は、緩増圧補正モードをセットする。この緩増圧モード
は、前記実施例１と異なり、後述する「ＰW≧ＰW0＋ＰE
ND」の関係が成立した時点で、このモードの制御パター
ンを終了するものである。

【００８５】続くステップ７７２では、ホイールシリン
ダ油圧ＰWが、前記ピーク圧ＰW0に補正値ＰENDを加えた
値以上か否かを判断する。但しこの補正値ＰENDは前記
実施例２の補正値ＰOFSより大とする。ここで肯定判断
されるとステップ７７４に進み、一方否定判断されると
ステップ７９０に進む。

【００８６】ステップ７７４では、急増圧モードをセッ
トする。この急増圧モードとは、図１９に示す様に、ポ
ンプ増圧出力とマスタシリンダ出力とを切り換えて、ホ
イールシリンダ油圧ＰWを急増するものである。続くス
テップ７９０では、制御モードに応じてソレノイドを駆
動し、その後ステップ７１０に戻る。

【００８７】［２］次に、本実施例の動作を、ホイール
シリンダ油圧ＰWの推定値を示す図２０を参照して説明
する。図２０に示す様に、低μ路を走行している場合に
アンチスキッド制御を行なうときには、所定期間の、緩
増圧モード、減圧モード、保持モードを所定回数繰り返
す様に、ソレノイドを駆動する。また、アンチスキッド
制御中には、ホイールシリンダ油圧ＰWを推定するとと
もに、ピーク圧ＰW0を記憶する。

【００８８】そして、本実施例では、車両が低μ路から
高μ路に移動した場合に、まず、ホイールシリンダ油圧
ＰWの推定値がピーク圧ＰW0以上となった時点ｔ2には、
緩増圧モードを緩増圧補正モードに切り換え、その後ホ
イールシリンダ油圧ＰWの推定値がピーク圧ＰW0に補正
値ＰENDを加えた値以上となった時点ｔ3には、急増圧モ
ードに切り換える制御を行なっている。この急増圧モー
ドとは、上述した様に、ポンプ増圧出力と（期間の長
い）マスタシリンダ出力とを切り換えて、ホイールシリ
ンダ油圧ＰWを急増するものであるので、この急増圧出
力によって、ホイールシリンダ油圧ＰWを迅速に増大す
ることができる。

【００８９】この様に、本実施例では、ピーク圧ＰW0の
判定の後に、更にピーク圧ＰW0＋補正値ＰENDの判定を
行なって、緩増圧モード→緩増圧補正モード→急増圧モ
ードに切り換えている。よって、特に急増圧モードに
て、急速にホイールシリンダ油圧ＰWの増圧を行なうこ
とができるので、より迅速な減速制御を行なうことがで
き、大きくブレーキ性能を向上させることができる。

【００９０】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、本実施例の要旨を逸脱しない範囲内で各種の
態様で実施できることは勿論である。例えば、上述まで
の実施例では、図２および図３に示した油圧回路に対し
て本発明のアンチスキッド制御装置が実行する制御を説
明した。しかし対象とする油圧回路は、図２、図３に示
したものだけではなく、ホイールシリンダバックシステ
ムにおける一般的な油圧回路でもよい。

【００９１】また、ホイールシリンダ油圧の推定は、前
記図８に示す手順だけでなく、各種の推定処理を採用で
きる。更に、推定値を用いるのではなく、圧力センサ等
により、直接にホイールシリンダ油圧を検出してもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明を例示する概略構成図であ
る。

【図２】 実施例１のブレーキシステムの油圧回路図で
ある。

【図３】 一輪に対しての油圧回路を示す簡略化した油
圧回路図である。

【図４】 ホイールシリンダ油圧を制御する際における
各弁の動作を示す説明図である。

【図５】 実施例１におけるメインのフローチャートで
ある。

【図６】 制御外モードとアンチスキッド制御における
制御中モードの内容を示す説明図である。

【図７】 制御モード判定を実行するフローチャートで
ある。

【図８】 ホイールシリンダ油圧の推定処理の手順を示
すブロック図である。

【図９】 緩増圧増圧勾配を求めるためのグラフであ
る。

【図１０】 減圧勾配を求めるためのグラフである。

【図１１】 急増圧増圧勾配を求めるためのグラフであ
る。

【図１２】 ポンプ負荷演算処理を示すフローチャート
である。

【図１３】 ポンプ回転数を求めるためのグラフであ
る。

【図１４】 マスタシリンダ油圧の演算処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１５】 車体減速度とマスタシリンダ油圧との関係
を示すグラフである。

【図１６】 実施例１の制御によるホイールシリンダ油
圧の変化を示す説明図である。

【図１７】 実施例２におけるメインのフローチャート
である。

【図１８】 実施例３におけるメインのフローチャート
である。

【図１９】 実施例３における制御外モードとアンチス
キッド制御における制御中モードの内容を示す説明図で
ある。

【図２０】 実施例３の制御によるホイールシリンダ油
圧の変化を示す説明図である。

【符号の説明】

１…右前輪 ２…左後輪 ３…左前輪 ４…石後輪 ５、７…第１のホイールシリンダ ６、８…第２のホイールシリンダ ９、１０…ポンプ １１、１２…マスタ圧カット弁 １３、１４…流出弁 １５…ブレーキペダル １６…マスタシリンダ ２１、２２、２３、２４…制御弁 ２５、２６…リザーバ ４０…電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員のブレーキペダルの踏み込みにより
   ブレーキ油を供給してホイールシリンダ油圧を発生させ
   るマスタシリンダと、 リザーバ内のブレーキ油を汲み上げて前記ホイールシリ
   ンダに向けて圧送するポンプと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの流路を
   連通・遮断するマスタ圧カット弁と、 車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、前記ポ
   ンプ及び前記マスタ圧カット弁を駆動して、前記ホイー
   ルシリンダ油圧を制御するアンチスキッド制御手段と、 を備えるアンチスキッド制御装置において、 前記アンチスキッド制御手段は、 前記ホイールシリンダからブレーキ油を排出してホイー
   ルシリンダ油圧を減少させる減圧手段と、 前記マスタ圧カット弁を遮断し、前記ポンプから吐出力
   されるブレーキ油によって、前記ホイールシリンダ油圧
   を緩増圧する緩増圧手段と、 前記マスタ圧カット弁を連通し、前記マスタシリンダか
   らのブレーキ油圧によって、前記ホイールシリンダ油圧
   を急増圧する急増圧手段と、 を備えるとともに、 前記ホイールシリンダ油圧を求めるホイールシリンダ油
   圧検出手段と、 前記緩増圧手段によるホイールシリンダ油圧の増圧が実
   行されている場合に、前記ホイールシリンダ油圧検出手
   段によって求められたホイールシリンダ油圧が第１の油
   圧以上となったときには、前記急増圧手段によって、前
   記ホイールシリンダ油圧を増圧する増圧制御手段と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記急増圧手段が、前記マスタシリンダ
   からブレーキ油を供給する急増圧出力期間を有する緩増
   圧補正モードにて実行されることを特徴とする前記請求
   項１記載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記急増圧手段が、前記マスタシリンダ
   からブレーキ油を供給する急増圧出力期間と、前記ポン
   プによって前記リザーバから前記マスタシリンダにブレ
   ーキ油を供給するマスタシリンダリターン出力期間と、
   を有する緩増圧補正モードにて実行されることを特徴と
   する前記請求項２記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記第１の油圧が、前記減圧手段に切り
   換えられる場合におけるホイールシリンダ油圧のピーク
   圧であることを特徴とする前記請求項１〜３のいずれか
   記載のアンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 前記ホイールシリンダ油圧が、前記第１
   の油圧を上回る第３の油圧以上の場合、前記緩増圧補正
   モードを該緩増圧補正モードより急増圧出力の期間が長
   い急増圧モードに切り換えることを特徴とする前記請求
   項１〜４のいずれか記載のアンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 前記第１の油圧に代えて、前記第１の油
   圧に所定の補正値を加えた第２の油圧を用いることを特
   徴とする前記請求項１〜４のいずれか記載のアンチスキ
   ッド制御装置。
7. 【請求項７】 前記ホイールシリンダ油圧が、前記第２
   の油圧を上回る第３の油圧以上の場合、前記緩増圧補正
   モードを該緩増圧補正モードより急増圧出力の期間が長
   い急増圧モードに切り換えることを特徴とする前記請求
   項６記載のアンチスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 前記ホイールシリンダ油圧検出手段が、
   装置の制御状態に応じてホイールシリンダ油圧を推定す
   る手段であることを特徴とする前記請求項１〜７のいず
   れか記載のアンチスキッド制御装置。
9. 【請求項９】 前記ホイールシリンダ油圧検出手段が、
   センサによってホイールシリンダ油圧を検出する手段で
   あることを特徴とする前記請求項１〜７のいずれか記載
   のアンチスキッド制御装置。