JP3456013B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチスキッド制御装
置に関し、特に氷上路を適切に判断して好適なアンチス
キッド制御を実行することが可能なアンチスキッド制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車両の制動時に、ブレーキ圧
力を好適に調節して、制動距離を短く制御するアンチス
キッド制御装置が知られている。このブレーキ圧力の調
節は、例えば、次のように行われている。即ち、車両の
すべての車輪の車輪速度の内の最大速度（以下、「最大
車輪速度」ともいう）と路面摩擦係数に対応する限界減
速度により演算される車速とのいずれか高い方の速度を
推定車体速度として設定し、この推定車体速度に応じて
設定された所定範囲から各車輪速度が低下した場合には
該当車輪のブレーキ圧力を減圧制御し、上昇した場合に
は該当車輪のブレーキ圧力を増圧制御している。

【０００３】路面摩擦係数は、アンチスキッド制御に入
る直前に、最大車輪速度（実際には後輪）と他の車輪速
度（実際には前輪）とに所定の速度差が生じて更にその
速度差が拡大する傾向にある場合に、その最大車輪速度
を示している車輪の減速度から推定して、アンチスキッ
ド制御中において推定車体速度を設定するのに用いられ
る。例えば特開平４−３４５５６２号には前後輪の速度
差に基づいて、カウンタをインクリメントしたり、デク
リメントしたりして、そのカウンタ値に基づいて路面が
高路面摩擦係数か低路面摩擦係数かを判定し、アンチス
キッド制御に反映させている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、きわめて路面
摩擦係数μの小さい路面、いわゆる氷上路においては、
制動が開始したばかりの状態では、前輪も後輪も直ちに
同様な減速を開始し、後輪と前輪との間に速度差がほと
んど生じなかった。このため、正確に氷上路であること
を検出できず、好適な推定路面摩擦係数に基づいてアン
チスキッド制御を開始することができなかった。

【０００５】本発明は、このような氷上路における走行
であることを正確に検出して、氷上路走行のアンチスキ
ッド制御を好適に実行させることを目的とするものであ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図１に示すごとく、車両の制動時に、当該車両の各車輪
の車輪速度に基づいて路面摩擦係数に対応する限界減速
度による車体速度の変化の範囲内で推定車体速度を算出
するとともに、この推定車体速度に応じて設定される基
準速度と各車輪速度との比較、および基準加速度と各車
輪加速度との比較により、当該車輪のブレーキ圧力を少
なくとも減圧，増圧して調節し、各車輪に過度のスリッ
プが発生することを防止するアンチスキッド制御を実行
する車両用アンチスキッド制御装置において、アンチス
キッド制御前に、上記推定車体速度の減速度が増減を伴
って漸次増加して行く状態か否かを検出する漸次増加検
出手段と、上記漸次増加検出手段により、上記推定車体
速度の減速度が増減を伴って漸次増加して行く状態であ
ると検出された場合にアンチスキッド制御を氷上路の路
面摩擦係数に対応する制御に設定する氷上路制御設定手
段と、を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装
置である。

【０００７】請求項２記載の発明は、上記漸次増加検出
手段が、上記減速度の極大値あるいは極小値が次第に高
くなる場合に、上記推定車体速度の減速度が増減を伴っ
て漸次増加して行く状態であると検出する請求項１記載
のアンチスキッド制御装置である。

【０００８】請求項３記載の発明は、図２に示すごと
く、更に、アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度より
も前輪車輪速度が低い状態が継続しているときに、後輪
車輪速度から前輪車輪速度を減算した値を積算する前後
輪速度差積算手段を備え、上記氷上路制御設定手段が、
上記漸次増加検出手段により上記推定車体速度の減速度
が増減を伴って漸次増加して行く状態であると検出され
た条件と、上記前後輪速度差積算手段にて積算値が所定
積算値以上となった条件とが満足された場合にアンチス
キッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対応する制御に設
定する請求項１または２記載のアンチスキッド制御装置
である。

【０００９】請求項４記載の発明は、図３に示すごと
く、更に、アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度より
も前輪車輪速度が低い状態が継続しているときに、後輪
車輪速度から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間
変化を検出する前後輪速度差変化検出手段を備え、上記
氷上路制御設定手段が、上記漸次増加検出手段により上
記推定車体速度の減速度が増減を伴って漸次増加して行
く状態であると検出された条件と、上記前後輪速度差変
化検出手段にて検出された後輪車輪速度から前輪車輪速
度を減算した値の積算値の時間変化が初期の時間変化よ
りも所定変化以上大きくなった条件とが満足された場合
にアンチスキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対応す
る制御に設定する請求項１または２記載のアンチスキッ
ド制御装置である。

【００１０】請求項５記載の発明は、図４に示すごと
く、車両の制動時に、当該車両の各車輪の車輪速度に基
づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度による車体速
度の変化の範囲内で推定車体速度を算出するとともに、
この推定車体速度に応じて設定される基準速度と各車輪
速度との比較、および基準加速度と各車輪加速度との比
較により、当該車輪のブレーキ圧力を少なくとも減圧，
増圧して調節し、各車輪に過度のスリップが発生するこ
とを防止するアンチスキッド制御を実行する車両用アン
チスキッド制御装置において、アンチスキッド制御前
に、後輪車輪速度よりも前輪車輪速度が低い状態が継続
しているときに、後輪車輪速度から前輪車輪速度を減算
した値を積算する前後輪速度差積算手段と、アンチスキ
ッド制御前に、車輪速度が低減速度で推移する状態を検
出する低減速状態検出手段と、上記前後輪速度差積算手
段にて積算値が所定積算値以上となった条件と、上記低
減速状態検出手段にて車輪速度が低減速度で推移する状
態が所定時間継続した条件とが満足された場合に、アン
チスキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対応する制御
に設定する氷上路制御設定手段と、を備えたことを特徴
とするアンチスキッド制御装置である。

【００１１】請求項６記載の発明は、図５に示すごと
く、車両の制動時に、当該車両の各車輪の車輪速度に基
づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度による車体速
度の変化の範囲内で推定車体速度を算出するとともに、
この推定車体速度に応じて設定される基準速度と各車輪
速度との比較、および基準加速度と各車輪加速度との比
較により、当該車輪のブレーキ圧力を少なくとも減圧，
増圧して調節し、各車輪に過度のスリップが発生するこ
とを防止するアンチスキッド制御を実行する車両用アン
チスキッド制御装置において、アンチスキッド制御前
に、後輪車輪速度よりも前輪車輪速度が低い状態が継続
しているときに、後輪車輪速度から前輪車輪速度を減算
した値の積算値の時間変化を検出する前後輪速度差変化
検出手段と、アンチスキッド制御前に、車輪速度が低減
速度で推移する状態を検出する低減速状態検出手段と、
上記前後輪速度差変化検出手段にて検出された後輪車輪
速度から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化
が初期の時間変化よりも所定変化以上大きくなった条件
と、上記低減速状態検出手段にて車輪速度が低減速度で
推移する状態が所定時間継続した条件とが満足された場
合に、アンチスキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対
応する制御に設定する氷上路制御設定手段と、を備えた
ことを特徴とするアンチスキッド制御装置である。

【００１２】請求項７記載の発明は、図６に示すごと
く、車両の制動時に、当該車両の各車輪の車輪速度に基
づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度による車体速
度の変化の範囲内で推定車体速度を算出するとともに、
この推定車体速度に応じて設定される基準速度と各車輪
速度との比較、および基準加速度と各車輪加速度との比
較により、当該車輪のブレーキ圧力を少なくとも減圧，
増圧して調節し、各車輪に過度のスリップが発生するこ
とを防止するアンチスキッド制御を実行する車両用アン
チスキッド制御装置において、アンチスキッド制御前
に、上記推定車体速度の減速度が増減を伴って漸次増加
して行く状態か否かを検出する漸次増加検出手段と、上
記漸次増加検出手段により、上記推定車体速度の減速度
が増減を伴って漸次増加して行く状態であると検出され
た場合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧する確認
用圧力調整手段と、上記確認用圧力調整手段によりブレ
ーキ圧力を増圧停止または減圧した後の所定期間内の車
輪速度の変化を検出し、その変化が小さい場合にアンチ
スキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対応する制御に
設定する氷上路制御設定手段と、を備えたことを特徴と
するアンチスキッド制御装置である。

【００１３】請求項８記載の発明は、上記漸次増加検出
手段が、上記減速度の極大値あるいは極小値が次第に高
くなる場合に、上記推定車体速度の減速度が増減を伴っ
て漸次増加して行く状態であると検出する請求項７記載
のアンチスキッド制御装置である。

【００１４】請求項９記載の発明は、図７に示すごと
く、更に、アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度より
も前輪車輪速度が低い状態が継続しているときに、後輪
車輪速度から前輪車輪速度を減算した値を積算する前後
輪速度差積算手段を備え、上記確認用圧力調整手段が、
上記漸次増加検出手段により上記推定車体速度の減速度
が増減を伴って漸次増加して行く状態であると検出され
た条件と、上記前後輪速度差積算手段にて積算値が所定
積算値以上となった条件とが満足された場合に、ブレー
キ圧力を増圧停止または減圧する請求項７または８記載
のアンチスキッド制御装置である。

【００１５】請求項１０記載の発明は、図８に示すごと
く、更に、アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度より
も前輪車輪速度が低い状態が継続しているときに、後輪
車輪速度から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間
変化を検出する前後輪速度差変化検出手段を備え、上記
確認用圧力調整手段が、上記漸次増加検出手段により上
記推定車体速度の減速度が増減を伴って漸次増加して行
く状態であると検出された条件と、上記前後輪速度差変
化検出手段にて検出された後輪車輪速度から前輪車輪速
度を減算した値の積算値の時間変化が初期の時間変化よ
りも所定変化以上大きくなった条件とが満足された場合
に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧する請求項７ま
たは８記載のアンチスキッド制御装置である。

【００１６】請求項１１記載の発明は、図９に示すごと
く、車両の制動時に、当該車両の各車輪の車輪速度に基
づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度による車体速
度の変化の範囲内で推定車体速度を算出するとともに、
この推定車体速度に応じて設定される基準速度と各車輪
速度との比較、および基準加速度と各車輪加速度との比
較により、当該車輪のブレーキ圧力を少なくとも減圧，
増圧して調節し、各車輪に過度のスリップが発生するこ
とを防止するアンチスキッド制御を実行する車両用アン
チスキッド制御装置において、アンチスキッド制御前
に、後輪車輪速度よりも前輪車輪速度が低い状態が継続
しているときに、後輪車輪速度から前輪車輪速度を減算
した値を積算する前後輪速度差積算手段と、アンチスキ
ッド制御前に、車輪速度が低減速度で推移する状態を検
出する低減速状態検出手段と、上記前後輪速度差積算手
段にて積算値が所定積算値以上となった条件と、上記低
減速状態検出手段にて車輪速度が低減速度で推移する状
態が所定時間継続した条件とが満足された場合に、ブレ
ーキ圧力を増圧停止または減圧する確認用圧力調整手段
と、上記確認用圧力調整手段によりブレーキ圧力を増圧
停止または減圧した後の所定期間内の車輪速度の変化を
検出し、その変化が小さい場合にアンチスキッド制御を
氷上路の路面摩擦係数に対応する制御に設定する氷上路
制御設定手段と、を備えたことを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置である。

【００１７】請求項１２記載の発明は、図１０に示すご
とく、車両の制動時に、当該車両の各車輪の車輪速度に
基づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度による車体
速度の変化の範囲内で推定車体速度を算出するととも
に、この推定車体速度に応じて設定される基準速度と各
車輪速度との比較、および基準加速度と各車輪加速度と
の比較により、当該車輪のブレーキ圧力を少なくとも減
圧，増圧して調節し、各車輪に過度のスリップが発生す
ることを防止するアンチスキッド制御を実行する車両用
アンチスキッド制御装置において、アンチスキッド制御
前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪速度が低い状態が継
続しているときに、後輪車輪速度から前輪車輪速度を減
算した値の積算値の時間変化を検出する前後輪速度差変
化検出手段と、アンチスキッド制御前に、車輪速度が低
減速度で推移する状態を検出する低減速状態検出手段
と、上記前後輪速度差変化検出手段にて検出された後輪
車輪速度から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間
変化が初期の時間変化よりも所定変化以上大きくなった
条件と、上記低減速状態検出手段にて車輪速度が低減速
度で推移する状態が所定時間継続した条件とが満足され
た場合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧する確認
用圧力調整手段と、上記確認用圧力調整手段によりブレ
ーキ圧力を増圧停止または減圧した後の所定期間内の車
輪速度の変化を検出し、その変化が小さい場合にアンチ
スキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対応する制御に
設定する氷上路制御設定手段と、を備えたことを特徴と
するアンチスキッド制御装置である。

【００１８】請求項１３記載の発明は、氷上路制御設定
手段が、条件が満足された場合に、更に、推定車体速度
として、車両の制動開始時から経過時間に基づいて算出
される氷上路用目標車体速度を設定する請求項１〜１２
のいずれか記載のアンチスキッド制御装置である。

【００１９】

【作用及び発明の効果】請求項１記載の発明は、漸次増
加検出手段が、アンチスキッド制御前に、上記推定車体
速度の減速度が増減を伴って漸次増加して行く状態か否
かを検出し、氷上路制御設定手段が、上記漸次増加検出
手段により、上記推定車体速度の減速度が増減を伴って
漸次増加して行く状態であると検出された場合にアンチ
スキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対応する制御に
設定する。

【００２０】氷上路にてドライバーが制動操作する場合
に、推定車体速度の減速度に独特のパターンが生じる。
即ち、ドライバーが微妙なブレーキの調整を行うため、
車輪速度がふらつきを生じ、最大車輪速度に基づいて求
められる推定車体速度にも影響する。その結果、推定車
体速度の減速度に、増減を伴って漸次増加して行く状態
として現れる。尚、これを推定車体速度の加速度で捉え
れば、増減を伴って漸次減少して行く状態として現れ
る。

【００２１】したがって、この推定車体速度の減速度の
パターンを、漸次増加検出手段が検出した場合には、氷
上路制御設定手段がアンチスキッド制御を氷上路の路面
摩擦係数に対応する制御に設定する。このことにより、
氷上路における走行であることを正確に検出して、氷上
路用路面摩擦係数に基づいて好適なアンチスキッド制御
を開始することができる。

【００２２】この推定車体速度の減速度のパターンの検
出として、例えば、推定車体速度の減速度の極大値ある
いは極小値が次第に高くなる場合に、上記推定車体速度
の減速度が増減を伴って漸次増加して行く状態であると
検出してもよい。上記減速度の増減が有れば、減速度の
極大値あるいは極小値が繰り返し現れる。したがって、
この減速度の極大値あるいは極小値が次第に高くなる状
態が検出されれば、増減しつつ徐々に増加していること
が判明する。

【００２３】請求項３記載の発明は、請求項１，２の構
成に加えて、更に、前後輪速度差積算手段を備え、アン
チスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪速度
が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度から前
輪車輪速度を減算した値を積算する。そして、氷上路制
御設定手段が、上記漸次増加検出手段により上記推定車
体速度の減速度が増減を伴って漸次増加して行く状態で
あると検出された条件と、上記前後輪速度差積算手段に
て積算値が所定積算値以上となった条件とが満足された
場合にアンチスキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対
応する制御に設定する。

【００２４】最大車輪速度（後輪）と他の車輪速度（前
輪）との速度差は氷上路ではほとんど生じないが、その
積算値には比較的明確に現れる。したがって、氷上路制
御設定手段が、漸次増加検出手段により上記推定車体速
度の減速度が増減を伴って漸次増加して行く状態である
と検出された条件に加えて、前後輪速度差積算手段にて
積算値が所定積算値以上となった条件とが満足された場
合にアンチスキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対応
する制御に設定することにより、より正確な氷上路判定
が可能となり、氷上路用路面摩擦係数に基づいて好適な
アンチスキッド制御を開始することができる。

【００２５】請求項４記載の発明は、請求項１，２の構
成に加えて、更に、前後輪速度差変化検出手段を備え、
アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪
速度が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度か
ら前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化を検出
する。そして、氷上路制御設定手段が、上記漸次増加検
出手段により上記推定車体速度の減速度が増減を伴って
漸次増加して行く状態であると検出された条件と、上記
前後輪速度差変化検出手段にて検出された後輪車輪速度
から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化が初
期の時間変化よりも所定変化以上大きくなった条件とが
満足された場合にアンチスキッド制御を氷上路の路面摩
擦係数に対応する制御に設定する。

【００２６】上述したごとく、最大車輪速度（後輪）と
他の車輪速度（前輪）との速度差は氷上路ではほとんど
生じないが、その積算値には比較的明確に現れる。しか
も、氷上路では次のような独特なパターンを生ずる。即
ち、最大車輪速度（後輪）と他の車輪速度（前輪）との
速度差は、初期はわずかの差しか存在しないが、しばら
く経つと、それまでの差に比較して急に差が拡大する。
したがって、氷上路制御設定手段が、上記漸次増加検出
手段により上記推定車体速度の減速度が増減を伴って漸
次増加して行く状態であると検出された条件に加えて、
前後輪速度差変化検出手段にて検出された後輪車輪速度
から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化が初
期の時間変化よりも所定変化以上大きくなった条件とが
満足された場合にアンチスキッド制御を氷上路の路面摩
擦係数に対応する制御に設定することにより、より正確
な氷上路判定が可能となり、氷上路用路面摩擦係数に基
づいて好適なアンチスキッド制御を開始することができ
る。

【００２７】請求項５記載の発明は、前後輪速度差積算
手段が、アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも
前輪車輪速度が低い状態が継続しているときに、後輪車
輪速度から前輪車輪速度を減算した値を積算する。更に
低減速状態検出手段が、アンチスキッド制御前に、車輪
速度が低減速度で推移する状態を検出する。そして、氷
上路制御設定手段が、上記前後輪速度差積算手段にて積
算値が所定積算値以上となった条件と、上記低減速状態
検出手段にて車輪速度が低減速度で推移する状態が所定
時間継続した条件とが満足された場合に、アンチスキッ
ド制御を氷上路の路面摩擦係数に対応する制御に設定す
る。

【００２８】氷上路での制動の特徴として、上述したご
とくドライバーが微妙なブレーキの調整を行うため、車
輪速度も低減速度となる。したがって、前後輪速度差積
算手段の積算値が所定積算値以上となる判定とともに、
低減速状態検出手段により車輪速度の低減速度状態を検
出することにより、氷上路であると判断する。このこと
により、より正確な氷上路判定が可能となり、氷上路用
路面摩擦係数に基づいて好適なアンチスキッド制御を開
始することができる。

【００２９】請求項６記載の発明は、請求項５の構成の
内、前後輪速度差積算手段の代わりに、前後輪速度差変
化検出手段を用いている。したがって、上述した各構成
の作用により、より正確な氷上路判定が可能となり、氷
上路用路面摩擦係数に基づいて好適なアンチスキッド制
御を開始することができる。

【００３０】請求項７記載の発明は、漸次増加検出手段
が、アンチスキッド制御前に、上記推定車体速度の減速
度が増減を伴って漸次増加して行く状態か否かを検出
し、確認用圧力調整手段が、上記漸次増加検出手段によ
り、上記推定車体速度の減速度が増減を伴って漸次増加
して行く状態であると検出された場合に、ブレーキ圧力
を増圧停止または減圧する。

【００３１】通常の路面でのブレーキ圧力の増圧停止ま
たは減圧がなされると、車輪速度は急速に上昇する。し
かし、路面摩擦係数が極めて小さい氷上路では、ブレー
キ圧力の増圧停止または減圧を実施しても、しばらくは
過大なスリップが継続し直ちに車輪速度は上昇しない。
このことから、確認用圧力調整手段によるブレーキ圧力
の増圧停止または減圧以後の車輪速度の挙動を観察すれ
ば、氷上路か否かを判定することができる。したがっ
て、氷上路制御設定手段は、上記確認用圧力調整手段に
よりブレーキ圧力を増圧停止または減圧した後の所定期
間内の車輪速度の変化を検出し、その変化が小さい場合
にアンチスキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対応す
る制御に設定する。

【００３２】このように、漸次増加検出手段による検出
により、氷上路走行の可能性がある場合に、確認用圧力
調整手段はブレーキ圧力を増圧停止または減圧すること
により、氷上路走行であることを確認して、氷上路走行
であればアンチスキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に
対応する制御に設定する。したがって、より確実な氷上
路判定が可能となり、氷上路用路面摩擦係数に基づいて
好適なアンチスキッド制御を開始することができる。

【００３３】この推定車体速度の減速度のパターンの検
出として、例えば、推定車体速度の減速度の極大値ある
いは極小値が次第に高くなる場合に、上記推定車体速度
の減速度が増減を伴って漸次増加して行く状態であると
検出してもよい。上記減速度の増減が有れば、減速度の
極大値あるいは極小値が繰り返し現れる。したがって、
この減速度の極大値あるいは極小値が次第に高くなる状
態が検出されれば、増減しつつ徐々に増加していること
が判明する。

【００３４】請求項９記載の発明は、請求項７，８の構
成に加えて、更に、前後輪速度差積算手段を備え、アン
チスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪速度
が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度から前
輪車輪速度を減算した値を積算する。そして、確認用圧
力調整手段が、上記漸次増加検出手段により上記推定車
体速度の減速度が増減を伴って漸次増加して行く状態で
あると検出された条件と、上記前後輪速度差積算手段に
て積算値が所定積算値以上となった条件とが満足された
場合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧する。

【００３５】最大車輪速度（後輪）と他の車輪速度（前
輪）との速度差は氷上路ではほとんど生じないが、その
積算値には比較的明確に現れる。したがって、氷上路制
御設定手段が、漸次増加検出手段により上記推定車体速
度の減速度が増減を伴って漸次増加して行く状態である
と検出された条件に加えて、前後輪速度差積算手段にて
積算値が所定積算値以上となった条件とが満足された場
合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧することによ
り、より確実な氷上路判定が可能となり、氷上路用路面
摩擦係数に基づいて好適なアンチスキッド制御を開始す
ることができる。

【００３６】請求項１０記載の発明は、請求項７，８の
構成に加えて、更に、前後輪速度差変化検出手段を備
え、アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪
車輪速度が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速
度から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化を
検出する。そして、確認用圧力調整手段が、上記漸次増
加検出手段により上記推定車体速度の減速度が増減を伴
って漸次増加して行く状態であると検出された条件と、
上記前後輪速度差変化検出手段にて検出された後輪車輪
速度から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化
が初期の時間変化よりも所定変化以上大きくなった条件
とが満足された場合に、ブレーキ圧力を増圧停止または
減圧をする。

【００３７】上述したごとく、最大車輪速度（後輪）と
他の車輪速度（前輪）との速度差は氷上路ではほとんど
生じないが、その積算値には比較的明確に現れる。しか
も、氷上路では次のような独特なパターンを生ずる。即
ち、最大車輪速度（後輪）と他の車輪速度（前輪）との
速度差は、初期はわずかの差しか存在しないが、しばら
く経つと、それまでの差に比較して急に差が拡大する。
したがって、氷上路制御設定手段が、上記漸次増加検出
手段により上記推定車体速度の減速度が増減を伴って漸
次増加して行く状態であると検出された条件に加えて、
前後輪速度差変化検出手段にて検出された後輪車輪速度
から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化が初
期の時間変化よりも所定変化以上大きくなった条件とが
満足された場合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧
することにより、より確実な氷上路判定が可能となり、
氷上路用路面摩擦係数に基づいて好適なアンチスキッド
制御を開始することができる。

【００３８】請求項１１記載の発明は、前後輪速度差積
算手段が、アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度より
も前輪車輪速度が低い状態が継続しているときに、後輪
車輪速度から前輪車輪速度を減算した値を積算する。更
に低減速状態検出手段が、アンチスキッド制御前に、車
輪速度が低減速度で推移する状態を検出する。そして、
確認用圧力調整手段が、上記前後輪速度差積算手段にて
積算値が所定積算値以上となった条件と、上記低減速状
態検出手段にて車輪速度が低減速度で推移する状態が所
定時間継続した条件とが満足された場合に、ブレーキ圧
力を増圧停止または減圧する。

【００３９】氷上路での制動の特徴として、上述したご
とくドライバーが微妙なブレーキの調整を行うため、車
輪速度も低減速度となる。したがって、前後輪速度差積
算手段の積算値が所定積算値以上となる判定とともに、
低減速状態検出手段により車輪速度の低減速度状態を検
出した場合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧す
る。このことにより、より正確な氷上路判定が可能とな
り、氷上路用路面摩擦係数に基づいて好適なアンチスキ
ッド制御を開始することができる。

【００４０】請求項１２記載の発明は、請求項１１の構
成の内、前後輪速度差積算手段の代わりに、前後輪速度
差変化検出手段を用いている。したがって、上述した各
構成の作用により、より確実な氷上路判定が可能とな
り、氷上路用路面摩擦係数に基づいて好適なアンチスキ
ッド制御を開始することができる。

【００４１】尚、上記各請求項の氷上路制御設定手段
は、条件が満足された場合に、更に、推定車体速度とし
て、車両の制動開始時から経過時間に基づいて算出され
る氷上路用目標車体速度を設定するものであってもよ
い。このことにより、既にずれている推定車体速度が好
適な値に修正されるので、以後、更に好ましいアンチス
キッド制御が実施される。

【００４２】

【実施例】本発明の一実施例を図１１以下に示す。図１
１は、本発明の一実施例としてのアンチスキッド制御装
置の構成を示す構成図である。図１１において、ブレー
キペダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスタシリ
ンダ２８に連結されている。したがって、ブレーキペダ
ル２０を踏むことによりマスタシリンダ２８に油圧が発
生し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、
左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリン
ダ３１，３２，３３，３４に供給され、ブレーキ圧力が
発生する。

【００４３】マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブ
レーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有
し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続され
ている。供給管４０は連通管４１，４２に分岐してい
る。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシ
リンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されてい
る。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホ
イールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続さ
れている。

【００４４】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連
通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通
管５２は、電磁弁６０ｄを介してホイールシリンダ３３
に連通するブレーキ管５４と接続されている。

【００４５】また、ホイールシリンダ３３，３４に接続
されるブレーキ管５４，４４中には公知のプロポーショ
ニングバルブ５９，４９が設置されている。このプロポ
ーショニングバルブ５９，４９は、後輪ＲＬ、ＲＲに供
給されるブレーキ油圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制
動力の分配を理想に近づけるものである。

【００４６】各車輪ＦＬ〜ＲＲには、車輪の回転速度を
捉えるための電磁ピックアップ式の車輪速度センサ７
１，７２，７３，７４が設置され、電子制御回路（ＥＣ
Ｕ）８０にその信号が入力される。ＥＣＵ８０は、入力
された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度に基づいて各ホイー
ルシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を制御すべく、電
磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆動信号を出力する。

【００４７】電磁弁６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ
は、３ポート３位置型の電磁弁で図１１のＡ位置におい
ては、連通管４１，４２，５１，５２とブレーキ管４
３，４４，５３，５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置にお
いては、連通管４１，４２，５１，５２、ブレーキ管４
３，４４，５３，５４、枝管４７，４８，５７，５８間
を全て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管
４３，４４，５３，５４と、枝管４７，４８，５７，５
８とをそれぞれ連通する。

【００４８】枝管４７，４８はともに排出管８１に接続
され、枝管５７，５８はともに排出管９１に接続され
る。これら排出管８１，９１は、それぞれリザーバ９３
ａ，９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ，９３ｂ
は、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイー
ルシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時
的に蓄えるものである。このため電磁弁６０ａ〜６０ｄ
では、Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４の
ブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ
油圧を保持し、Ｃ位置においてはそのブレーキ油圧を減
圧することができる。

【００４９】ポンプ９９ａ，９９ｂは、リザーバ９３
ａ，９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７
ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂは、リザーバ９３ａ，９３
ｂから汲み上げられたブレーキ液が、再びリザーバ９３
ａ，９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。

【００５０】なお、ストップスイッチ１０は、運転者が
ブレーキペダル２０を踏んでいるか否かを検出するもの
である。次に、このように構成された本実施例において
ＥＣＵ８０が実行されるアンチスキッド制御について図
１２以下のフローチャートに基づき説明する。ＥＣＵ８
０は、マイクロコンピュータとして構成され、公知のＣ
ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏを備えている。ＲＯＭに
はアンチスキッド制御を実行するためのプログラムが格
納されている。

【００５１】このプログラムによる処理は図示しないイ
グニッションスイッチがオンされたときに実行される。
まず、所定の初期設定処理として、演算に用いられるメ
モリ上の変数の初期値化、後述する各種タイマカウンタ
のゼロクリア、あるいはアンチスキッド制御に用いられ
る各装置の初期位置設定等の処理がなされる（ステップ
１００）。この後、アンチスキッド制御の条件が成立し
ているか否かが判定される（ステップ１１０）。この成
立条件は、例えば最大車輪速度と他の車輪速度とに所定
の速度差が生じて更にその速度差が拡大する傾向にある
場合、あるいは後述するステップ３００にて氷上路フラ
グＦＩＣＥが立っている場合に、アンチスキッド制御条
件が成立したものとされる。

【００５２】成立していれば次に氷上路フラグＦＩＣＥ
が立っているか否かが判定される（ステップ１１５）。
氷上路フラグＦＩＣＥが立っていなければ通常路用ブレ
ーキ圧力制御が実施され（ステップ１２０）、氷上路フ
ラグＦＩＣＥが立っていれば氷上路用ブレーキ圧力制御
が実施される（ステップ１３０）。

【００５３】通常路用ブレーキ圧力制御（ステップ１２
０）では、アンチスキッド制御直前に最大車輪速度の減
速度から得られた推定路面摩擦係数μに基づき、スリッ
プ率を考慮して後述する推定車体速度ＶBに対して所定
幅に設定されている範囲から車輪速度ＶWが低下した場
合にブレーキ圧力を減圧制御し、上昇した場合にはブレ
ーキ圧力を増圧制御することにより、路面に対して車輪
のスリップ率を好ましい範囲に収めて、最短距離で停止
できる制動制御が各車輪ごとに並行して行われる。

【００５４】なお、車輪のスリップ率を望ましい範囲に
制御するには、実際には、車輪速度ＶWと車輪加速度ＧW
を用いることが好ましい。この場合、車輪速度ＶWが推
定車体速度ＶBに基づいて設定される減圧基準速度以下
に低下し、かつ車輪加速度ＧWが所定の基準減速度以下
に低下した場合に、車輪のブレーキ圧力を低下する。そ
して、ブレーキ圧力の減圧により車輪加速度ＧWが０Ｇ
付近の所定範囲（路面や車両に応じて異なる）まで復帰
すると、ブレーキ圧力が保持される。その後、車輪速度
ＶWが推定車体速度ＶBに基づいて設定される増圧基準速
度まで回復すると、ブレーキ圧力の増圧が行われる。

【００５５】氷上路用ブレーキ圧力制御（ステップ１３
０）では、最大車輪速度の減速度からは路面摩擦係数の
推定が困難であるため、予め設定してある氷上路用路面
摩擦係数に基づいて、ブレーキ圧力制御が実施される。
次に、このアンチスキッド制御のブレーキ圧制御にて使
用される推定路面摩擦係数、限界加減速度勾配等を設定
する処理について図１３，１４に基づいて説明する。

【００５６】まず処理が開始されると、状態の初期設定
が行われる（ステップ２００）。次に車輪速度センサ７
１〜７４の出力値が読み込まれる（ステップ２１０）。
この値に基づいて、車輪速度ＶWおよび車輪加速度ＧWが
演算される（ステップ２２０）。

【００５７】次に後輪車輪速度ＶWRが前輪車輪速度ＶWF
より大きいか否かが判定される（ステップ２３０）。大
きくなければ積算値ΣΔＶがゼロクリアされる（ステッ
プ２４０）。大きければ後輪車輪速度ＶWRから前輪車輪
速度ＶWFを減算した値ΔＶが算出される（ステップ２５
０）。次にこのΔＶの値が次の式１のごとく積算値ΣΔ
Ｖに積算される。

【００５８】

【数１】

【００５９】尚、ここで（ｎ）は今回の値を、（ｎ−
１）は前回の値を表す。このステップ２３０〜２６０の
処理によりＶWR＞ＶWFが継続する場合のΔＶの値がΣΔ
Ｖに積算される。次に推定車体速度ＶBと推定車両加速
度ＧBとが求められる（ステップ２７０）。この推定車
体速度ＶBは、ステップ２２０で求められた４輪の車輪
速度ＶWの内の最大車輪速度ＶWMAXが設定される。車両
加速度ＧBは、同様に、その最大車輪速度ＶWMAXの車輪
の車輪加速度が設定される。なお、４輪駆動車では、ア
ンチスキッド制御外での駆動スリップの発生を考慮し、
推定車体速度ＶBが２番目に大きな車輪速度に基づいて
作成される。

【００６０】次に氷上路用目標車体速度ＶSICEが設定さ
れる（ステップ２８０）。この氷上路用目標車体速度Ｖ
SICEは、現路面が氷上路であると仮定して算出されるも
のであり、図１５に一点鎖線で示すごとく、制動開始か
らの経過時間と氷上路用限界減速度勾配ＶDOWN(ICE)と
に基づいて車体速度が低下したものとして演算される。
尚、図１５では説明上推定車体速度ＶBに重ねて表示さ
れている。また、図１５では推定車体速度ＶBと車輪速
度ＶWとは上下にずれて表示されているが、時刻ｔ0以前
では車輪速度ＶWと推定車体速度ＶBは等しい。

【００６１】次にアンチスキッド制御中か否かが判定さ
れる（ステップ２９０）。この判定は図１２のステップ
１１０で肯定判定されてステップ１２０またはステップ
１３０が繰り返し実行中であればアンチスキッド制御中
であると判定され、ステップ２１０の処理に戻るが、ス
テップ１２０またはステップ１３０が繰り返し実行中で
無ければアンチスキッド制御中でないと判定される。

【００６２】アンチスキッド制御中で無ければ、次に氷
上路フラグＦＩＣＥの設定処理がなされる（ステップ３
００）。この処理の詳細を図１４のフローチャートに示
す。まず、タイマカウンタＣがマイナスか否かが判定さ
れる。初期設定ではマイナスの値が設定されているの
で、次に推定車両加速度ＧBが、増減を伴う漸次低下を
しているか否かが判定される（ステップ４２０）。言い
替えれば、推定車体減速度（−ＧB）が、増減を伴う漸
次上昇をしているか否かが判定される。

【００６３】この判定は、図示しない他の推定車体減速
度（−ＧB）変化判定ルーチンで推定車体減速度（−Ｇ
B）の変化状態が観測されることにより判定される。推
定車体減速度（−ＧB）変化判定ルーチンの内容として
は、例えば、所定時間内に、極大値が所定個数出現し、
その極大値が上昇傾向にあることを検出すればよい。図
１５では所定時間（ｔ0〜ｔ7）内の、時刻ｔ1，ｔ3，ｔ
5に合計３回、極大値Ｍ1，Ｍ2，Ｍ3が出現し、その極大
値Ｍ1，Ｍ2，Ｍ3は次第に増加している。極大値でな
く、極小値が所定個数出現し、その極小値が上昇傾向に
あることを検出してもよい。図１５では所定時間（ｔ0
〜ｔ7）内の、時刻ｔ2，ｔ4，ｔ6に合計３回、極小値Ｎ
1，Ｎ2，Ｎ3が出現し、その極小値Ｎ1，Ｎ2，Ｎ3は次第
に増加している。この他、所定時間（ｔ0〜ｔ7）内の周
波数分析やフィルタリング処理により、極大極小を示す
周波数成分と次第に増加する周波数成分とが検出された
場合に、推定車体減速度（−ＧB）が、増減を伴う漸次
増加をしていると判定してもよい。

【００６４】このステップ４２０で肯定判定されれば、
氷上路で制動が開始されはじめていることを示してい
る。推定車体減速度（−ＧB）が、増減を伴う漸次上昇
をしていない場合は、ステップ４２０で否定判定され
て、次に後輪車輪速度ＶWRから前輪車輪速度ＶWFを減算
した値ΔＶの積算値ΣΔＶが、所定積算値Ｖ1以上とな
ったか否かが判定される（ステップ４３０）。この判定
も制動が開始されているか否かを判定している。ただ
し、この判定のみでは氷上路とは限らない。

【００６５】また、ステップ４３０にて肯定判定される
と、車輪加速度ＧWが、低減速状態で推移しているか否
かが判定される（ステップ４４０）。低減速状態を数式
に表すと次の式２のごとくとなる。

【００６６】

【数２】

【００６７】ここでＧ1はマイナスの所定値である。こ
の状態が所定時間Ｔ1の間、継続しているか否かが判定
されることにより、車輪加速度ＧWが、低減速状態で推
移しているか否かが判定される。これは氷上路での制動
を実施している可能性の高いことを示している。

【００６８】したがって、ステップ４２０で否定判定さ
れた後、ステップ４３０，４４０のいずれかで否定判定
されれば、氷上路での制動ではないことが判明するの
で、氷上路フラグＦＩＣＥがゼロクリアさせ（ステップ
４５０）て、タイマカウンタＣに−１が設定されて（ス
テップ４６０）、ステップ３００の処理を抜ける。

【００６９】したがって、図１３のステップ３１０で、
氷上路フラグＦＩＣＥは立っているか否かが判定される
が、ここでは否定判定されて、次に推定路面摩擦係数μ
が算出される（ステップ３２０）。即ち、最大車輪速度
ＶWMAXが低下しはじめる初期に、最大車輪速度ＶWMAXと
他の車輪速度ＶWとの間に所定の車速差が存在し、更に
その速度差が拡大傾向にある状態での最大車輪速度ＶWM
AXの加速度（負の値、即ち減速度）から所定の関数に従
って推定路面摩擦係数μが求められる。

【００７０】なお、上記の推定路面摩擦係数μの算出に
おいては、左右輪ごとに求めることが望ましい。なぜな
らば、車両の走行路面の中には、左右輪で摩擦係数が異
なる路面も存在するためである。従って、左右輪ごと
に、前輪もしくは後輪の一方の車輪速度が落ち込み始め
た時に、残りの車輪の車輪速度の減速度から所定の関数
に従って推定路面摩擦係数を求めるのである。

【００７１】次にアンチスキッド制御が開始されたか否
かが判定される（ステップ３３０）。即ち図１２のステ
ップ１１０にて最初に肯定判定された直後であるか否か
が判定される。開始で無ければこのまま処理を終了し
て、再度ステップ２１０の処理から繰り返す。

【００７２】ステップ１１０で最初に肯定判定された直
後で有れば、ステップ３２０で算出した推定路面摩擦係
数μに基づいて、関数ｆ1（μ）から限界減速度勾配ＶD
OWNを求め、関数ｆ2（μ）から限界加速度勾配ＶUPを求
める（ステップ３４０）。即ち、限界減速度勾配ＶDOWN
とは、路面が実際に推定路面摩擦係数μと同じ摩擦係数
であった場合に得られる車両の最大の減速度（車速の下
降勾配）を示すものであり、その値はｆ1（μ）の関数
で求められる。限界加速度勾配ＶUPとは、路面が実際に
推定路面摩擦係数μと同じ摩擦係数であった場合に得ら
れる車両の最大の加速度（車速の上昇勾配）を示すもの
であり、その値はｆ2（μ）の関数で求められる。それ
ぞれ推定路面摩擦係数μの大きさに対応して設定され、
これ以上の減速度あるいは加速度で、車両は減速あるい
は加速できないことを意味する。

【００７３】図１４のステップ４２０で肯定判定された
場合、あるいはステップ４２０では否定判定されたがス
テップ４３０，４４０にて共に肯定判定された場合は、
積算値ΣΔＶがゼロクリアされた（ステップ４６５）
後、Ｔ2時間減圧出力設定処理（ステップ４７０）が実
行される。このＴ2時間減圧出力設定処理が実施される
と、図１５の時刻ｔ7〜ｔ8に示すごとく、Ｔ2時間減圧
が自動的に行われる。これは、氷上路であることを確認
するために、Ｔ2時間（ｔ7〜ｔ8）、ブレーキ圧力の減
圧を実施するものであり、通常路ではこのような減圧処
理があると、所定待ち時間内に車輪速度が上昇に変わる
が、氷上路ではほとんど車輪速度の挙動に変化は現れな
い。なお、図１５は特にステップ４２０で肯定判定され
た場合のタイミングチャートである。

【００７４】したがって、所定待ち時間に該当する値Ａ
をタイマカウンタＣに設定し（ステップ４８０）、ステ
ップ２１０の処理に戻る。タイマカウンタＣは所定周期
でデクリメントされるが、Ｃ＞０である限り、ステップ
３００の処理ではステップ４１０からステップ２１０へ
移行するのみである。この間、車輪加速度ＧWの最大値
が、図示しない処理で記憶されている。

【００７５】タイマカウンタＣがデクリメントの結果、
０となると（時刻ｔ8a）、ステップ４１０からステップ
４９０の処理に移る。ステップ４９０では、車輪速度の
上昇変化が生じていないことを判定するために車輪加速
度ＧWの所定待ち時間内の最大値が所定加速度Ｇ2より小
さいか否かが判定される（ステップ４９０）。車輪加速
度ＧWの最大値が所定加速度Ｇ2以上となってステップ４
９０で否定判定されれば、ステップ４５０，４６０を経
て、結果として氷上路フラグＦＩＣＥは立たない。

【００７６】しかし、車輪加速度ＧWの最大値が所定加
速度Ｇ2より大きくならず、ステップ４９０で肯定判定
されれば、図１５の時刻ｔ8aに示すように、推定車体速
度ＶBにステップ２８０で演算されている氷上路用目標
車体速度ＶSICEが設定される（ステップ５００）。更に
氷上路フラグＦＩＣＥが立てられる（ステップ５１
０）。更にステップ４６０でタイマカウンタＣに−１が
設定されて、ステップ３００を抜ける。

【００７７】次に氷上路フラグＦＩＣＥが立っているか
否かが判定される（ステップ３１０）。ここでは氷上路
フラグＦＩＣＥは立っているので、肯定判定されてステ
ップ２１０に戻る。このことにより、以後、図１２に示
すステップ１１５では肯定判定されて、氷上用ブレーキ
圧力制御（ステップ１３０）が実施される。即ち、推定
車体速度ＶBが高い値に設定し直されたため、直ちに車
輪速度ＶWが推定車体速度ＶBに応じて設定された所定範
囲（ここでは減圧基準）から低下し、図１５の時刻ｔ9
よりブレーキ圧力（ブレーキ油圧）が減圧制御される。
このことにより、車輪速度ＶWが時刻ｔ11から、好まし
いスリップ率になるまで上昇してゆく。また推定車体速
度ＶBも、ステップ２２０で得られた各車輪速度の内の
最大車輪速度ＶWMAXと、上記限界減速度勾配ＶDOWN(IC
E)で低下させることにより得られる速度とのいずれか大
きい方を、氷上路用の限界加速度勾配ＶUP(ICE)で得ら
れる車速を上限として設定される。これを式で表すと、
次の式３のようになる。

【００７８】

【数３】

【００７９】尚、ここで（ｎ）は今回の値を、（ｎ−
１）は前回の値を表す。尚、ステップ１１０にてアンチ
スキッド制御条件が不成立になった場合には、図示しな
いが氷上路フラグＦＩＣＥはゼロクリアされるので、再
度、ステップ３００の氷上路フラグＦＩＣＥ判定処理に
より、通常路であるとされれば、通常路用のアンチスキ
ッド制御（通常路用ブレーキ圧力制御：ステップ１２
０）がなされ、氷上路であるとされれば、氷上路用のア
ンチスキッド制御（氷上路用ブレーキ圧力制御：ステッ
プ１３０）がなされる。

【００８０】本実施例はこのように構成されているた
め、氷上路であることを的確に検出して、アンチスキッ
ド制御を氷上路用の制御に対応させることができるの
で、制動距離も最短となる。もし、従来のように氷上路
であることが判定できない場合には、アンチスキッド制
御が早期に開始しないので、図１５に点線で示すごと
く、ドライバーによるブレーキ圧力の増加により、完全
に車輪がロックされてしまう。そのため過大なスリップ
を招き、制動距離が伸びてしまう。

【００８１】図１６にステップ４３０，４４０にて肯定
判定された場合のタイミングチャートを示す。即ち、時
刻ｔ20にて氷上路の制動に入り、時刻ｔ21にて、後輪車
輪速度ＶWRから前輪車輪速度ＶWFを減算した値ΔＶの積
算値ΣΔＶが所定積算値Ｖ1以上となり、時刻ｔ22にお
いて所定時間Ｔ1の間、上記式２の関係（０＞ＧW≧Ｇ
1）を維持していたことが判明する。その結果、Ｔ2時間
（時刻ｔ22〜ｔ23）の間、減圧出力がなされる（ステッ
プ４７０）。

【００８２】以後、値Ａに該当する時間、車輪加速度Ｇ
Wは、所定加速度Ｇ2以上とはならず、ステップ４９０に
て肯定判定され、図１６の時刻ｔ23aに示すように、推
定車体速度ＶBにステップ２８０で演算されている氷上
路用目標車体速度ＶSICEが設定される（ステップ５０
０）。更に氷上路フラグＦＩＣＥが立てられる（ステッ
プ５１０）。

【００８３】このようにして、以後、図１５の場合と同
様に、氷上用ブレーキ圧力制御（ステップ１３０）が実
施される。即ち、推定車体速度ＶBが高い値に設定し直
されたため、直ちに車輪速度ＶWが推定車体速度ＶBに応
じて設定された所定範囲（ここでは減圧基準）よりも低
下するので、図１６の時刻ｔ24よりブレーキ圧力（ブレ
ーキ油圧）が減圧制御され、このことにより、車輪速度
ＶWが時刻ｔ25から、好ましいスリップ率になるまで上
昇してゆく。また推定車体速度ＶBも上記式３にて設定
される。もし、従来のように氷上路であることが判定で
きない場合には、アンチスキッド制御が早期に開始しな
いので、図１６に点線で示すごとく、ドライバーによる
ブレーキ圧力の増加により、完全に車輪がロックされて
しまう。そのため過大なスリップを招き、制動距離が伸
びてしまう。

【００８４】上記実施例において、推定車両加速度ＧB
が増減を伴う漸次低下をしているか否かの判定（ステッ
プ４２０）と、後輪車輪速度ＶWRから前輪車輪速度ＶWF
を減算した値ΔＶの積算値ΣΔＶが所定積算値Ｖ1以上
となったか否かの判定（ステップ４３０）および車輪加
速度ＧWが低減速状態で推移しているか否かの判定（ス
テップ４４０）の組み合わせとのいずれかにより氷上路
走行の可能性を判断し、更に確認用の減圧制御（ステッ
プ４７０）およびその後の車輪加速度ＧWの挙動判定
（ステップ４９０）により、最終的に氷上路であると判
定して、氷上路用ブレーキ圧力制御（アンチスキッド制
御）を実行していた。しかし、氷上路の判定としては、
次のものが上記実施例と同様な作用・効果を生じる。即
ち、ステップ４７０，４９０を設けずにステップ４２０
のみでもよいし、同じくステップ４３０，４４０の組み
合わせのみでもよい。更に、ステップ４２０にステップ
４７０，４９０をＡＮＤ条件で組み合わせたもののみで
もよいし、ステップ４３０，４４０にステップ４７０，
４９０をＡＮＤ条件で組み合わせたもののみでもよい。
またステップ４２０とステップ４３０とをＡＮＤ条件で
組み合わせたもののみでもよい。

【００８５】また、この他の氷上路の判定としては、後
輪車輪速度ＶWRから前輪車輪速度ＶWFを減算した値ΔＶ
の積算値ΣΔＶの時間変化が、氷上路では初期では低い
がその後、比較的急速に大きくなることから、上記積算
値ΣΔＶの時間変化が、初期の時間変化よりも所定変化
以上大きくなった条件（前後輪速度差変化検出手段とし
ての条件）と、ステップ４２０の条件とのＡＮＤ条件で
組み合わせたもののみで氷上路の可能性が高いと判定し
てもよい。

【００８６】また、上記積算値ΣΔＶの時間変化が、初
期の時間変化よりも所定変化以上大きくなった条件と、
ステップ４４０の条件とのＡＮＤ条件で組み合わせたも
ののみで氷上路の可能性が高いと判定してもよい。更
に、上述した各条件の組み合わせの内で、ステップ４７
０，４９０と組み合わされていない条件に、ステップ４
７０，４９０の条件を、ＡＮＤ条件で組み合わせたもの
であってもよい。

【００８７】上記実施例において、ＥＣＵ８０が漸次増
加検出手段、氷上路制御設定手段、前後輪速度差積算手
段、低減速状態検出手段および確認用圧力調整手段に該
当する。ステップ４２０が漸次増加検出手段としての処
理に該当し、ステップ４３０が前後輪速度差積算手段と
しての処理に該当し、ステップ４４０が低減速状態検出
手段としての処理に該当し、ステップ４７０が確認用圧
力調整手段としての処理に該当し、ステップ４１０，４
８０，４９０，５００，５１０が氷上路制御設定手段と
しての処理に該当する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図２】 請求項３の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図３】 請求項４の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図４】 請求項５の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図５】 請求項６の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図６】 請求項７の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図７】 請求項９の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図８】 請求項１０の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図９】 請求項１１の発明の基本的構成の例示図であ
る。

【図１０】 請求項１２の発明の基本的構成の例示図で
ある。

【図１１】 アンチスキッド制御装置の一実施例の構成
図である。

【図１２】 実施例で行われるアンチスキッド制御処理
のフローチャートである。

【図１３】 実施例で行われる推定路面摩擦係数、限界
加減速度勾配等の設定処理のフローチャートである。

【図１４】 氷上路フラグＦＩＣＥ設定処理のフローチ
ャートである。

【図１５】 氷上路を判定する際の処理を説明するタイ
ミングチャートである。

【図１６】 氷上路を判定する際の処理を説明するタイ
ミングチャートである。

【符号の説明】

２０…ブレーキペダル ２８…マスタシリンダ ３１，３２，３３，３４…ホイールシリンダ ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ…電磁弁 ７１，７２，７３，７４…車輪速度センサ ８０…ＥＣＵ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−131912（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−1228（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−39017（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−345562（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−230454（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−159308（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−72303（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−301451（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−92761（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/32 - 8/96

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の制動時に、当該車両の各車輪の車
   輪速度に基づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度に
   よる車体速度の変化の範囲内で推定車体速度を算出する
   とともに、この推定車体速度に応じて設定される基準速
   度と各車輪速度との比較、および基準加速度と各車輪加
   速度との比較により、当該車輪のブレーキ圧力を少なく
   とも減圧，増圧して調節し、各車輪に過度のスリップが
   発生することを防止するアンチスキッド制御を実行する
   車両用アンチスキッド制御装置において、 アンチスキッド制御前に、上記推定車体速度の減速度が
   増減を伴って漸次増加して行く状態か否かを検出する漸
   次増加検出手段と、 上記漸次増加検出手段により、上記推定車体速度の減速
   度が増減を伴って漸次増加して行く状態であると検出さ
   れた場合にアンチスキッド制御を氷上路の路面摩擦係数
   に対応する制御に設定する氷上路制御設定手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 上記漸次増加検出手段が、上記減速度の
   極大値あるいは極小値が次第に高くなる場合に、上記推
   定車体速度の減速度が増減を伴って漸次増加して行く状
   態であると検出する請求項１記載のアンチスキッド制御
   装置。
3. 【請求項３】 更に、 アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪
   速度が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度か
   ら前輪車輪速度を減算した値を積算する前後輪速度差積
   算手段を備え、 上記氷上路制御設定手段が、上記漸次増加検出手段によ
   り上記推定車体速度の減速度が増減を伴って漸次増加し
   て行く状態であると検出された条件と、上記前後輪速度
   差積算手段にて積算値が所定積算値以上となった条件と
   が満足された場合にアンチスキッド制御を氷上路の路面
   摩擦係数に対応する制御に設定する請求項１または２記
   載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 更に、 アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪
   速度が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度か
   ら前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化を検出
   する前後輪速度差変化検出手段を備え、 上記氷上路制御設定手段が、上記漸次増加検出手段によ
   り上記推定車体速度の減速度が増減を伴って漸次増加し
   て行く状態であると検出された条件と、上記前後輪速度
   差変化検出手段にて検出された後輪車輪速度から前輪車
   輪速度を減算した値の積算値の時間変化が初期の時間変
   化よりも所定変化以上大きくなった条件とが満足された
   場合にアンチスキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対
   応する制御に設定する請求項１または２記載のアンチス
   キッド制御装置。
5. 【請求項５】 車両の制動時に、当該車両の各車輪の車
   輪速度に基づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度に
   よる車体速度の変化の範囲内で推定車体速度を算出する
   とともに、この推定車体速度に応じて設定される基準速
   度と各車輪速度との比較、および基準加速度と各車輪加
   速度との比較により、当該車輪のブレーキ圧力を少なく
   とも減圧，増圧して調節し、各車輪に過度のスリップが
   発生することを防止するアンチスキッド制御を実行する
   車両用アンチスキッド制御装置において、 アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪
   速度が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度か
   ら前輪車輪速度を減算した値を積算する前後輪速度差積
   算手段と、 アンチスキッド制御前に、車輪速度が低減速度で推移す
   る状態を検出する低減速状態検出手段と、 上記前後輪速度差積算手段にて積算値が所定積算値以上
   となった条件と、上記低減速状態検出手段にて車輪速度
   が低減速度で推移する状態が所定時間継続した条件とが
   満足された場合に、アンチスキッド制御を氷上路の路面
   摩擦係数に対応する制御に設定する氷上路制御設定手段
   と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 車両の制動時に、当該車両の各車輪の車
   輪速度に基づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度に
   よる車体速度の変化の範囲内で推定車体速度を算出する
   とともに、この推定車体速度に応じて設定される基準速
   度と各車輪速度との比較、および基準加速度と各車輪加
   速度との比較により、当該車輪のブレーキ圧力を少なく
   とも減圧，増圧して調節し、各車輪に過度のスリップが
   発生することを防止するアンチスキッド制御を実行する
   車両用アンチスキッド制御装置において、 アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪
   速度が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度か
   ら前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化を検出
   する前後輪速度差変化検出手段と、 アンチスキッド制御前に、車輪速度が低減速度で推移す
   る状態を検出する低減速状態検出手段と、 上記前後輪速度差変化検出手段にて検出された後輪車輪
   速度から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化
   が初期の時間変化よりも所定変化以上大きくなった条件
   と、上記低減速状態検出手段にて車輪速度が低減速度で
   推移する状態が所定時間継続した条件とが満足された場
   合に、アンチスキッド制御を氷上路の路面摩擦係数に対
   応する制御に設定する氷上路制御設定手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 車両の制動時に、当該車両の各車輪の車
   輪速度に基づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度に
   よる車体速度の変化の範囲内で推定車体速度を算出する
   とともに、この推定車体速度に応じて設定される基準速
   度と各車輪速度との比較、および基準加速度と各車輪加
   速度との比較により、当該車輪のブレーキ圧力を少なく
   とも減圧，増圧して調節し、各車輪に過度のスリップが
   発生することを防止するアンチスキッド制御を実行する
   車両用アンチスキッド制御装置において、 アンチスキッド制御前に、上記推定車体速度の減速度が
   増減を伴って漸次増加して行く状態か否かを検出する漸
   次増加検出手段と、 上記漸次増加検出手段により、上記推定車体速度の減速
   度が増減を伴って漸次増加して行く状態であると検出さ
   れた場合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧する確
   認用圧力調整手段と、 上記確認用圧力調整手段によりブレーキ圧力を増圧停止
   または減圧した後の所定期間内の車輪速度の変化を検出
   し、その変化が小さい場合にアンチスキッド制御を氷上
   路の路面摩擦係数に対応する制御に設定する氷上路制御
   設定手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 上記漸次増加検出手段が、上記減速度の
   極大値あるいは極小値が次第に高くなる場合に、上記推
   定車体速度の減速度が増減を伴って漸次増加して行く状
   態であると検出する請求項７記載のアンチスキッド制御
   装置。
9. 【請求項９】 更に、 アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪
   速度が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度か
   ら前輪車輪速度を減算した値を積算する前後輪速度差積
   算手段を備え、 上記確認用圧力調整手段が、上記漸次増加検出手段によ
   り上記推定車体速度の減速度が増減を伴って漸次増加し
   て行く状態であると検出された条件と、上記前後輪速度
   差積算手段にて積算値が所定積算値以上となった条件と
   が満足された場合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減
   圧する請求項７または８記載のアンチスキッド制御装
   置。
10. 【請求項１０】 更に、 アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪
    速度が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度か
    ら前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化を検出
    する前後輪速度差変化検出手段を備え、 上記確認用圧力調整手段が、上記漸次増加検出手段によ
    り上記推定車体速度の減速度が増減を伴って漸次増加し
    て行く状態であると検出された条件と、上記前後輪速度
    差変化検出手段にて検出された後輪車輪速度から前輪車
    輪速度を減算した値の積算値の時間変化が初期の時間変
    化よりも所定変化以上大きくなった条件とが満足された
    場合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧する請求項
    ７または８記載のアンチスキッド制御装置。
11. 【請求項１１】 車両の制動時に、当該車両の各車輪の
    車輪速度に基づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度
    による車体速度の変化の範囲内で推定車体速度を算出す
    るとともに、この推定車体速度に応じて設定される基準
    速度と各車輪速度との比較、および基準加速度と各車輪
    加速度との比較により、当該車輪のブレーキ圧力を少な
    くとも減圧，増圧して調節し、各車輪に過度のスリップ
    が発生することを防止するアンチスキッド制御を実行す
    る車両用アンチスキッド制御装置において、 アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪
    速度が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度か
    ら前輪車輪速度を減算した値を積算する前後輪速度差積
    算手段と、 アンチスキッド制御前に、車輪速度が低減速度で推移す
    る状態を検出する低減速状態検出手段と、 上記前後輪速度差積算手段にて積算値が所定積算値以上
    となった条件と、上記低減速状態検出手段にて車輪速度
    が低減速度で推移する状態が所定時間継続した条件とが
    満足された場合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧
    する確認用圧力調整手段と、 上記確認用圧力調整手段によりブレーキ圧力を増圧停止
    または減圧した後の所定期間内の車輪速度の変化を検出
    し、その変化が小さい場合にアンチスキッド制御を氷上
    路の路面摩擦係数に対応する制御に設定する氷上路制御
    設定手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
12. 【請求項１２】 車両の制動時に、当該車両の各車輪の
    車輪速度に基づいて路面摩擦係数に対応する限界減速度
    による車体速度の変化の範囲内で推定車体速度を算出す
    るとともに、この推定車体速度に応じて設定される基準
    速度と各車輪速度との比較、および基準加速度と各車輪
    加速度との比較により、当該車輪のブレーキ圧力を少な
    くとも減圧，増圧して調節し、各車輪に過度のスリップ
    が発生することを防止するアンチスキッド制御を実行す
    る車両用アンチスキッド制御装置において、 アンチスキッド制御前に、後輪車輪速度よりも前輪車輪
    速度が低い状態が継続しているときに、後輪車輪速度か
    ら前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化を検出
    する前後輪速度差変化検出手段と、 アンチスキッド制御前に、車輪速度が低減速度で推移す
    る状態を検出する低減速状態検出手段と、 上記前後輪速度差変化検出手段にて検出された後輪車輪
    速度から前輪車輪速度を減算した値の積算値の時間変化
    が初期の時間変化よりも所定変化以上大きくなった条件
    と、上記低減速状態検出手段にて車輪速度が低減速度で
    推移する状態が所定時間継続した条件とが満足された場
    合に、ブレーキ圧力を増圧停止または減圧する確認用圧
    力調整手段と、 上記確認用圧力調整手段によりブレーキ圧力を増圧停止
    または減圧した後の所定期間内の車輪速度の変化を検出
    し、その変化が小さい場合にアンチスキッド制御を氷上
    路の路面摩擦係数に対応する制御に設定する氷上路制御
    設定手段と、 を備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
13. 【請求項１３】 氷上路制御設定手段が、条件が満足さ
    れた場合に、更に、推定車体速度として、車両の制動開
    始時から経過時間に基づいて算出される氷上路用目標車
    体速度を設定する請求項１〜１２のいずれか記載のアン
    チスキッド制御装置。