JP3988815B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3988815B2 JP3988815B2 JP2001068257A JP2001068257A JP3988815B2 JP 3988815 B2 JP3988815 B2 JP 3988815B2 JP 2001068257 A JP2001068257 A JP 2001068257A JP 2001068257 A JP2001068257 A JP 2001068257A JP 3988815 B2 JP3988815 B2 JP 3988815B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- road surface
- wheel
- friction coefficient
- speed
- low
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、制動時に車輪ロックを防止して車体挙動を安定させるようホイールシリンダ圧（制動液圧）を制御するものである。
このようなアンチスキッド制御装置は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧を徐々に高める緩増圧制御などを適宜実行する構成となっている。
【０００３】
また、従来のアンチスキッド制御装置にあっては、路面摩擦係数（以下、摩擦係数をμとする）を推定し、路面μに応じて高μ用制御と低μ用制御に制御を切り替えるものが知られている。すなわち、低μ路（氷上路や圧雪路）では、制動圧が低圧でもロック傾向が強くなるため、低μ路用制御を実行し、高μ路用制御に比べて、減圧量を大きくするとともに増圧量を小さくするようにしていた。また、この低μ路用制御を実行する場合、制御ハンチングが発生するのを防止するために、低μ路と判断された後は、所定時間（例えば、十分の数秒〜１秒程度）は、低μ路用制御を実行するように構成されていた。
また、路面μを推定する手段としては、加速度センサを用いて制動時の車両減速度に基づき、車両減速度が所定値以下の場合に低μと判断する手段が知られている。しかしながら、加速度センサは、高価であるため、加速度センサを用いずに推定する安価な従来技術も知られている。
【０００４】
このような従来技術としては、アンチスキッド制御時の減圧時間に基づき、減圧時間が所定時間を超えたら低μと判断する手段が知られている。すなわち、路面μが高い場合は、車輪と路面との摩擦係数が高いので、制動液圧を減圧すると比較的はやく車輪の速度が回復（増速）して、減圧を実行する判断閾値である減圧閾値を超える。それに対して、路面μが低い場合は、車輪と路面との摩擦係数が低いので制動液圧を減圧しても車輪速度の回復が遅く、車輪速度が減圧閾値を超えるまで回復するのに時間を要し、その間、減圧制御が実行され続けることになる。このように、低μ路では減圧時間が比較的長くなるため、減圧時間を監視することによって低μ路であるか否か推定することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した加速度センサを用いずに減圧時間に基づいて路面μ推定を行う従来技術にあっては、激しい降雨の際や水溜まりのある路面などの濡れた路面（これを以下、ウエット路と称する）を走行した時に、以下に述べるような問題が生じるおそれがあった。
ウエット路走行時には、車輪が水の上に浮く状態となることがある。そこで、アンチスキッド制御を実行中に、そのように車輪が水の上に浮いた状態となった場合、車輪のスリップ量が一時的に大きくなる（これをスリップ量が深くなると表現する）ことがある。このようにスリップ量が深くなった場合、上述した低μ路と同様に、減圧時間が長くなる。このように減圧時間が長くなったときには路面μ判断手段が低μと推定し、アンチスキッド制御手段は、非低μ路（ウエット路）であるにも関わらず、低μ路用制御を所定時間実行するというように、路面μに応じた制御が成されなくなるおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上述の従来の問題に着目してなされたもので、ウエット路などにおける路面μ推定の誤推定を防止し、路面μの推定精度の向上を図ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手段と、各輪の制動液圧を減圧および増圧可能な制動液圧調整手段と、前記車体速度と前記車輪速度とを比較して車輪のスリップ状態を判断し、前記制動液圧調整手段により必要に応じて減圧および増圧して車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、このアンチスキッド制御手段に設けられ、アンチスキッド制御による減圧時間があらかじめ設定されたμ判断減圧値を越えた場合に低摩擦係数路面と推定する一方、前記減圧時間が前記μ判断減圧値を越えない場合に非低摩擦係数路面と推定する路面摩擦係数推定手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、車体速度よりも低い所定の減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段を有し、車輪のスリップ状態を判断するにあたり、車輪速度が前記減圧閾値を下回ったら、スリップ過多であるとして減圧制御を実行し、アンチスキッド制御を実行する際に、路面摩擦係数推定手段による推定結果に応じ、低摩擦係数路面と非低摩擦係数路面とで制御を変更する構成であって、前記路面摩擦係数推定手段は、前記スリップ時間が長くなるほど大きな値をμ判断加速度として設定するμ判断加速度設定手段を有し、前記減圧時間に基づいて低摩擦係数路面と判断した後に、前記車輪速度が前記車体速度に復帰する復帰加速度が前記μ判断加速度を越えた場合には、低摩擦係数路面判断をキャンセルして非低摩擦係数路面と判断する復帰加速度判断を行う構成であることを特徴とする手段とした。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手段と、各輪の制動液圧を減圧および増圧可能な制動液圧調整手段と、車体速度と車輪速度とを比較して車輪のスリップ状態を判断し、制動液圧調整手段により必要に応じて減圧および増圧して車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、このアンチスキッド制御手段に設けられ、アンチスキッド制御による減圧時間があらかじめ設定されたμ判断減圧値を越えた場合に低摩擦係数路面と推定する一方、前記減圧時間が前記μ判断減圧値を越えない場合に非低摩擦係数路面と推定する路面摩擦係数推定手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、アンチスキッド制御を実行する際に、路面摩擦係数推定手段による推定結果に応じ、低摩擦係数路面と非低摩擦係数路面とで制御を変更する構成であって、前記路面摩擦係数推定手段は、前記減圧時間に基づいて低摩擦係数路面と判断した後に、前記車輪速度が前記車体速度に復帰する復帰加速度が前記μ判断加速度を越えた場合には、低摩擦係数路面判断をキャンセルして非低摩擦係数路面と判断する復帰加速度判断を行うとともに、車輪ロックが生じた際には、少なくとも前記復帰加速度判断をキャンセルし、前回の制御サイクルにおいて減圧後に車輪速度が車体速度に復帰した時点あるいは復帰後車体速度から離反する時点における車体速度であるスピンアップ車体速度と、今回の制御サイクルにおけるスピンアップ車体速度との時間微分値を求め、この時間微分値があらかじめ設定されたμ判断微分値を下回った場合に低摩擦係数路面と判断し、逆に、μ判断微分値を越えた場合に非低摩擦係数路面と判断する車体減速度判断を実行する構成であることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記μ判断減圧値は、３０ｍｓｅｃ〜２００ｍｓｅｃの範囲内の値であることを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記μ判断加速度は、３ｇ〜１５ｇの範囲の値であることを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４に記載のアンチスキッド制御装置において、前記μ判断加速度設定手段は、マップを参照してμ判断加速度を設定する手段であることを特徴とする。
また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５に記載のアンチスキッド制御装置において、前記μ判断微分値は、０．３ｇ〜０．６ｇの範囲の値であることを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用および効果】
本発明のように、減圧時間に基づいて路面μ判断を行うアンチスキッド制御装置にあっては、低μ路ではないウエット路走行中に制動を行ったときに、車輪が一時的に水の上に浮いてスリップ状態が発生すると、このスリップ状態が深く、すなわち車輪速度が車体速度から大きく低下してしまい、アンチスキッド制御に基づいて減圧した際に、車輪速度が車体速度になかなか復帰せず、減圧時間が長くなることがある。この減圧時間がμ判断減圧値を越えると、路面μ推定手段は、低μ路ではないウエット路であるにもかかわらず低μ路面と判断する。
しかし、このような非低μ路面を走行している際には、上述のアンチスキッド制御による減圧を行ったときに車輪速度が車体速度に復帰する復帰加速度は、低μ路走行時の復帰加速度に比べて高い値となる。
よって、本発明にあっては、路面μ推定手段が、復帰加速度判断を実行し、この復帰加速度がμ判断加速度を超えた場合には、低μ路面との判断をキャンセルして非低μ路面と判断する。
このように、本発明は、減圧時間のみにより路面μ推定で生じていたウエット路における誤判断を防止して、路面μ推定精度を向上させることができ、この誤推定に基づく低μ路用制御が実行されることを防止して、制御精度を向上させることができる。
また、低μ路において、減圧時間が長くなったときには、ホイールシリンダ圧が低くなってブレーキトルクが減少し、車輪復帰加速度が大きな値を示すことがある。したがって、復帰加速度のみにより路面μ推定を行おうとすると、低μ路において誤判断を行うおそれがある。それに対して、本発明では、まず、減圧時間に基づいて路面μ推定を行い、その後、車輪の復帰加速度に基づいて、上述のようなウエット路における誤ったμ推定のおそれを取り除くようにしているため、この低μ路における誤判断を防止することができるものであり、高い推定精度を得ることができる。
【００１２】
次に、請求項１，３〜６に記載の発明にあっては、μ判断加速度設定手段により、上述の復帰加速度判断に用いるμ判断加速度を、車輪のスリップ状態に応じて変更する。
すなわち、車輪復帰加速度は、車輪のスリップ状態が深くなれば深くなるほどその値が大きくなる。したがって、低μ路であっても、スリップ状態が深ければ深いほど車輪復帰加速度が大きくなるため、μ判断加速度として一定値を用いた場合、このように低μ路において復帰加速度が大きくなっても超えることのない値に設定する必要があり、その場合、非低μ路における判断精度とのバランスを高く設定するのに苦慮することになる。
それに対して、本発明では、μ判断加速度設定手段が、車輪速度が減圧閾値よりも低下してスリップ過多となってからその後、例えば疑似車体速度まで復帰してスリップ状態が解消されるまでというような所定のスリップ状態に回復するまでの時間であるスリップ時間に基づいて、スリップ時間が長くなるほどμ判断加速度としてより大きな値を用いるようにして、μ判断加速度を可変としている。
したがって、低μ路において、スリップが深くなった後に車輪復帰加速度が大きくなることによる誤判断を防止して、高い路面μ推定精度を得ることができるという効果が得られる。
【００１３】
さらに、請求項３〜６に記載の発明にあっては、ウエット路における制動時に車輪がロックした場合には、少なくとも復帰加速度判断をキャンセルする。
すなわち、車輪がロックしたときには、低μ路であっても車輪の復帰加速度が大きくなることがあるため、復帰加速度に基づく路面μ判断を高い精度で行うことができなくなるおそれがある。
この場合、本発明では、車輪速度が、前回の制御サイクルにおいて減圧により車体速度に復帰した時点あるいは復帰後に車体速度から離反した時点における車体速度であるスピンアップ速度と、今回の制御サイクルにおける同様のスピンアップ速度との時間微分値を求める。この時間微分値は、車両の減速度に相当する。そして、この時間微分値がμ判断微分値を下回った場合低μ路、上回った場合に非低μ路と判断する。
このように、車輪ロックが発生したときには復帰加速度判断をキャンセルし、車輪速度と車体速度とがほぼ一致しているときの車体速度の変化である車体減速度に基づいて路面μ推定を行うため、車輪ロックが発生した後に車輪復帰加速度が大きくなることで、低μ路であるのに非低μ路と誤判断することを防止して、高い路面μ推定精度を得ることができるという効果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
なお、実施の形態のアンチスキッド制御装置は、２輪駆動車に搭載されているものとする。
【００１５】
まず、実施の形態のアンチスキッド制御装置について説明する。
図２は実施の形態のアンチスキッド制御装置が適用されたブレーキ装置部分の油圧回路を示しているもので、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００１６】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な制動液圧調整手段としての制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ３における制動液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００１７】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００１８】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）の制動液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。
【００１９】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のアンチスキッド制御手段に相当するもので、入力手段として特許請求の範囲の車輪速度検出手段として各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３を備えている。この車輪速度センサ１３は、車輪の回転速度に応じて、出力信号のパルスが変化する周知の構成のものが用いられている。また、本実施の形態にあっては、検出手段として高価な前後加速度センサは設けられていない。
【００２０】
次に、本実施の形態のアンチスキッド制御について説明する。
図３は制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御の全体の流れを示しており、この制御を実行する部分が特許請求の範囲のアンチスキッド制御手段に相当する。
【００２１】
本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うもので、まず、ステップ１０１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算する。
ステップ１０２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この疑似車体速度ＶＩを求める処理を行う部分が特許請求の範囲の車体速度検出手段に相当するもので、その計算の詳細については後述する。
ステップ１０３では、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、この計算の詳細については後述する。
ステップ１０４では、減圧制御の開始判断閾値である減圧閾値λを求める演算を行う。この減圧閾値λを求める部分が、特許請求の範囲の減圧閾値設定手段に相当し、その演算の詳細については後述する。
【００２２】
ステップ１０５では、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λよりも低いか否かを判定し、減圧閾値λよりも低い場合には、車輪のスリップ率がロック傾向を示しているとしてステップ１０６〜１０８により、減圧制御を実行する。
すなわち、ステップ１０６では、アンチスキッドタイマＡＳ＝１５０にセットする。続くステップ１０７では、車輪加速度△Ｖｗが所定値である０．８ｇよりも大きいか否か判断し、ＹＥＳすなわち△Ｖｗ<０．８ｇの場合、ステップ１０８に進んで、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行する。
【００２３】
また、ステップ１０５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ≧λの場合）、ステップ１０９に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された通常保持閾値未満であるか否かを判定し、ＮＯすなわち通常保持閾値よりも大きい場合には車輪速度Ｖｗが復帰したとしてステップ１１０に進んで、増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、さらに、続くステップ１１６において、後述する車輪ロックを示すロックフラグＬＯＣＫＦ＝０にリセットする。一方、ステップ１０９において車輪加速度△Ｖｗが通常保持閾値未満の場合には、ステップ１１１に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。
また、ステップ１０８，１１６，１１１の制御を実行した後は、ステップ１１２に進んで、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０msが経過したら、ステップ１１３に進んで、アンチスキッドタイマＡＳを１だけ減算（デクリメント）した後、ステップ１１４においてアンチスキッドタイマＡＳが０以下であるか否か判定し、ＡＳ≦０の場合、ステップ１１５においてＡＳ＝０として、ステップ１０１に戻る。
したがって、アンチスキッドタイマＡＳは、アンチスキッド制御の最初の減圧制御が成されるまでは０にリセットされていて、その後、減圧制御が実行されるたびにＡＢＳタイマＡＳ＝１５０にセットされるとともに、１回の制御流れを実行する度に１５０からカウントダウンされ、アンチスキッドタイマＡＳが０以下になるとＡＳ＝０とするものである。
【００２４】
次に、ステップ１０２における疑似車体速度計算の一例の詳細について図４のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度のうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度ＶＦＳとする。
次に、ステップ２０２では、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわち最初の減圧が成される前か後かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０３に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０４に進む。
ステップ２０３では、制御用車輪速度ＶＦＳを、従動輪車輪速Ｖｗの最大値とするとともに、低μ路を示す低μフラグＬｏμＦを０にリセットする。
【００２５】
ステップ２０４では、疑似車体速度ＶＩが制御用車輪速度ＶＦＳ以上であるか否か判断し、すなわち減圧後に車輪速度が車体速度に戻ったか否か判定し、ＶＩ≧ＶＦＳの場合はステップ２０５に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋの式に基づいて疑似車体速度ＶＩを演算する。なお、ｋとして、例えば（０．３５３ｋｍ／ｈ）／ｇを用いるが、この値は任意である。
一方、ステップ２０４において、ＮＯすなわちＶＩ＜ＶＦＳの場合は、ステップ２０６〜２０９の処理により疑似車体速度ＶＩを演算する。
すなわち、ステップ２０６において、後述するステップ２０９における疑似車体速度ＶＩの演算式で用いる定数ｘを、２ｋｍ／ｈに設定する。続くステップ２０７では、最初の減圧が実行されている（アンチスキッド制御中）か否かをＡＳ＝０か否かにより判断し、ＡＳ＝０の場合は、ステップ２０８において前記定数ｘを＝０．１４３ｋｍ／ｈに設定し直した後ステップ２０９に進み、ＡＳ≠０場合は、そのままステップ２０９に進む。
ステップ２０９では、疑似車体速度ＶＩを、ＶＩ＝ＶＩ−ｘにより求める。
つまり、本実施の形態では、制御用車輪速度ＶＦＳと疑似車体速度ＶＩとを比較し、減圧後に車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに戻る復帰点、あるいはその後、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩから再び離れる離反点における疑似車体速度ＶＩであるスピンアップ車体速度Ｖｐを越えたか否か判定し、ＶＦＳ＞ＶＩでありスピンアップ車体速度Ｖｐを越えた場合は、ステップ２０６〜２０９に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−ｘとし、一方、ＶＦＳ≦ＶＩであり復帰点あるいは離反点に至る前の場合、ステップ２０５に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋとする。
また、スピンアップ車体速度Ｖｐは、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに戻る復帰あるいは離反点における車体速度ＶＩに限らず、その復帰または離反点近傍の疑似車体速度ＶＩでもよい。
【００２６】
次に、図３のステップ１０３における車体減速度計算処理の一例について図５のフローチャートにより説明する。
ステップ３０１では、アンチスキッドタイマＡＳが、ＡＳ＝０の状態からＡＳ≠０の状態に変化したか否か、すなわち減圧制御を行っていない状態から減圧制御を実行する状態に変化したか否か判断し、この変化が無い場合にはそのままステップ３０３に進むが、この変化があった場合にはステップ３０２に進んで、車体減速度ＶＩＫを算出するのに使用する算出用速度Ｖ０＝ＶＩとするとともに、同様の算出用時間Ｔ０＝０とする。
ステップ３０３では、算出用時間Ｔ０、およびスピンアップ車体速度Ｖｐまでの減速度計算時間ＶｐＴをインクリメント（１だけ加算する。なお、この１は１０ｍｓｅｃに相当する）する。なお、算出用時間Ｔ０は、減圧開始時点から計測される時間である。
【００２７】
ステップ３０４では、前述したスピンアップ車体速度Ｖｐに達した状態から、それを越えた状態に変化したか否かを、ＶＩ＜ＶＦＳからＶＩ≧ＶＦＳに変化したか否かにより判断し、復帰点あるいは離反点を越えない場合には、そのままステップ３０８に進み、復帰点あるいは離反点を越えた場合には、ステップ３０５〜３０７の処理を実行する。
ステップ３０５では、ＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０の式を用いて車体減速度ＶＩＫを算出する。続くステップ３０６では、前回（１制御サイクル前）のスピンアップ車体速度であるＶｐＡとして、現時点における今回のスピンアップ車体速度ＶｐＢに更新するとともに、今回の復帰点あるいは離反点における疑似車体速度ＶＩを今回のスピンアップ車体速度ＶｐＢとして更新し、さらに、最新車体減速度ＶＩＫＢを、ＶＩＫＢ＝（ＶｐＡ−ＶｐＢ）／ＶｐＴの式により求める。なお、この最新車体減速度ＶＩＫＢは、車輪ロック時の路面μ判定に用いる。
さらに、ステップ３０７において、前記減速度計算時間ＶｐＴおよび後述するスリップ時間ＬμＴと高μフラグＨμＦをそれぞれ０にリセットする。なお、減速度計算時間ＶｐＴは、今回スピンアップ車体速度Ｖｐが得られた時点から、次回にスピンアップ車体速度Ｖｐが得られるまで計測される時間である。
【００２８】
ステップ３０８では、スリップ時間ＬμＴ≠０であるか、または車輪速度Ｖｗが減圧閾値λを下回ったか判断し、ＬμＴ≠０とＶｗ＜λのいずれでもない場合は、そのままステップ３１０に進み、ＬμＴ≠０とＶｗ＜λのいずれかの場合には、ステップ３０９に進んでスリップ時間ＬμＴをインクリメント（１だけ加算）した後、ステップ３１０に進む。
ステップ３１０では、車輪速度Ｖｗ＝０ｋｍ／ｈであるか否か、すなわち車輪が完全にロックしているか否か判断し、Ｖｗ≠０ｋｍ／ｈの場合はそのままステップ３１２に進み、Ｖｗ＝０ｋｍ／ｈの場合はステップ３１１に進んでロックフラグＬＯＣＫＦ＝１にセットした後、ステップ３１２に進む。すなわち、車輪がロックしたらロックフラグＬＯＣＫＦがセットされる。ここで、車輪ロックの判断基準である車輪速度は、必ずしも０ｋｍ／ｈに限ることはなく、車輪ロックの判断が可能であれば、０ｋｍ／ｈを若干上回ってもよい。
【００２９】
ステップ３１２以降の処理を行う部分は、特許請求の範囲の路面摩擦係数推定手段に相当するもので、路面μ推定を行う。まず、ステップ３１２において、ロックフラグＬＯＣＫＦ＝１にセットされているか否か判断し、ＬＯＣＫＦ＝１の場合はステップ３１３，３１４，３２０による路面μ推定を実行し、一方、ステップ３１２において、ロックフラグＬＯＣＫＦ≠１の場合、すなわち、車輪にロックが生じていない場合には、ステップ３１５〜３１９の処理に基づいて路面μ推定を行うものであり、本実施の形態にあっては、車輪にロックが生じたか否かに基づいて路面μ推定を行う。
【００３０】
車輪がロックした場合に進むステップ３１３では、最新車体減速度ＶＩＫＢがμ判断微分値である０．５ｇ未満であるか否か判断し、ＶＩＫＢ≧０．５ｇの場合は、ステップ３２０に進んで低μフラグＬμＦ＝０にリセットし、ＶＩＫＢ＜０．５ｇの場合にはステップ３１４に進んで低μフラグＬμフラグＬμＦ＝１にセットする。なお、前記μ判断微分値としては、実施の形態では０．５ｇを用いているが、この値は、車両諸元により最適値が異なるもので、実験を行って０．３ｇ〜０．６ｇの範囲内の値から最適値を選択するのが好ましい。以上のステップ３１３，３１４，３２０の処理を行う部分が特許請求の範囲の車体減速度判断を実行する部分である。
【００３１】
一方、車輪ロックが発生していない場合には、まず、ステップ３１５で、後述する減圧出力を行っている時間をカウントする減圧カウンタＤＥＣＴが所定のμ判断減圧値である１００ｍｓｅｃ以上となったか否かを判定し、ＤＥＣＴ<１００ｍｓｅｃの場合はそのままステップ３１７に進むが、ＤＥＣＴ≧１００ｍｓｅｃの場合にはステップ３１６に進んで低μ路面であることを示す低μフラグＬｏμＦ＝１にセットした後、ステップ３１７に進む。すなわち、減圧時間がμ判断減圧値を越えた場合に、低μ路と推定する。なお、このμ判断減圧値は、減圧時間に基づいて路面μを推定する値であって、例えば、高μまたは中μ路において減圧制御が行われ、ブレーキ液圧が０ｍｐａとなる減圧時間をμ判断減圧値として設定することができる。このμ判断減圧値は、車両諸元により異なるため、実験を行って車種毎に最適値を設定するのが好ましく、その値としては、例えば３０ｍｓｅｃ〜２００ｍｓｅｃの範囲内が好ましい。
ステップ３１７では、予め設定された加速度マップを参照して、μ判断加速度αｍａｘを求めるもので、この処理を行う部分が、特許請求の範囲のμ判断加速度設定手段に相当する。ここで用いる加速度マップは、図９に示すように、スリップ時間ＬμＴに応じ、スリップ時間ＬμＴが長くなるほどμ判断加速度αｍａｘの値が大きくなるように設定されたマップであり、μ判断加速度αｍａｘの設定範囲としては、図示のマップでは、３ｇ〜１５ｇの範囲とする。なお、本実施の形態では、低μ路か否かを判定するようにしているため、図において低μと中μとを分ける特性線上の値に基づいてμ判断加速度αｍａｘを決定するが、低μ・中μ・高μと判断する場合には、図中の２本の特性線を使用する。さらに、μの推定種類を増やし、特性線を３以上の複数設定することも可能である。
さらにステップ３１８に進んで、車輪復帰加速度ＶＷＤ３０がμ判断加速度αｍａｘを越えたか否か判断する。なお、この車輪復帰加速度ＶＷＤ３０は、最新の３０ｍｓｅｃにおける車輪速度Ｖｗの変化率である。
このステップ３１８において、ＮＯすなわちＶＷＤ３０≦αｍａｘの場合は、そのままステップ３２１に進み、ＹＥＳすなわちＶＷＤ>αｍａｘの場合は、ステップ３１９において低μフラグＬμＦをリセットする。
【００３２】
さらに、上述したステップ３１４，３１８，３１９，３２０のいずれかを終えると、ステップ３２１に進んで、アンチスキッドタイマＡＳが０であるか否か判断し、ＡＳ＝０の場合にはステップ３２２に進んで車体減速度ＶＩＫ＝１．３ｇにセットする。すなわち、車体減速度ＶＩＫは、ＡＢＳ制御による減圧が実行されるまでは高μ路相当の値１．３ｇに設定され、その後、スピンアップ車体速度が発生してステップ３０６による車体減速度ＶＩＫの演算が成されると、この演算値に更新されるものである。
【００３３】
したがって、本実施の形態では、車輪がロックした場合には、最新車体減速度ＶＩＫＢに基づいてＶＩＫＢ<０．５ｇであれば低μ路と判断して低μフラグＬμＦ＝１にセットし（ステップ３１２→３１３→３１４の流れ）、ＶＩＫＢ≧０．５ｇであれば、高μと判断する。
また、車輪がロックしていない場合には、まず、第１段階の判断として、減圧カウンタＤＥＣＴがμ判断減圧値１００ｍｓｅｃ以上となると低μ路と判断して低μフラグＬμＦ＝１にセット（ステップ３１５→３１６の流れ）する。さらに、低μフラグＬμＦ＝１にセットされていても、第２段階の判断として、車輪復帰加速度ＶＷＤ３０（減圧により車輪速度Ｖｗが車体速度に向けて復帰する加速度である車輪復帰加速度）が、μ判断加速度αｍａｘを越えた場合には、高μ路であるとして、低μフラグＬμＦ＝０にリセットする（ステップ３１７→３１８→３１９の流れ）。
【００３４】
次に、図３のステップ１０４の減圧閾値演算処理の一例について図６のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ４０１において、常数ｘｘを８ｋｍ／ｈに設定する。
次に、ステップ４０２において、車体減速度ＶＩＫが所定値０．４ｇよりも小さいか、または、低μフラグＬμＦが１にセットされているか、すなわち、低μであるか否か判断する。ＹＥＳの場合低μであると判断して、常数ｘｘ＝４ｋｍ／ｈに設定し直してステップ４０４に進む。一方、ステップ４０２においてＮＯすなわち高μと判断した場合には、常数ｘｘを８ｋｍ／ｈとしたままステップ４０４に進む。
そして、ステップ４０４にあっては、減圧閾値λを、λ＝ＶＩ×０．９５−ｘｘの演算により求める。したがって、減圧閾値λは、高μ路の場合、低μ路の場合よりも疑似車体速度ＶＩに対する差が大きな値（深い値）となる。
【００３５】
次に、図３のステップ１０８の減圧制御の一例について図７のフローチャートにより詳細に説明する。
まず、ステップ７０１で、後述する増圧出力を実行する間カウントする増圧カウンタＩＮＣＴを０にリセットし、続くステップ７０２において、今回の減圧制御において減圧を行う時間である減圧時間ＧＡＷを、ＧＡＷ＝｜ＶＷＤ３０｜×α／ＶＩＫにより求める。
次に、ステップ７０３では、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ以上であり、かつ、低μフラグＬμＦ＝１セットされているか否かによりＡＢＳ制御の１サイクル目において低μ路判断が成されたか否か判断し、ＮＯすなわち１サイクル目に低μ路判断が成されない場合には、そのままステップ７０５に進むが、ＹＥＳすなわちＶＩＫ≧０．４ｇかつＬμＦ＝１であって１サイクル目に低μ路と判断した場合は、ステップ７０４に進んで減圧時間ＧＡＷをＧＡＷ＝｜ＶＷＤ３０｜×α／０．１ｇに設定し直してステップ７０５に進む。
ちなみに、制御１サイクル目にあっては、車体減速度ＶＩＫは、高μ路用の設定値（１．３ｇ）が用いられているため、ＶＩＫ≧０．４ｇにより制御１サイクル目における低μ判断状態と判断することができる。また、この制御１サイクル目にあっては、車輪速度の変化に基づく計算値が得られていないため、減圧時間ＧＡＷを求める演算式の分母として低μ路用の０．１ｇという小さな値を用い、これにより、減圧時間ＧＡＷは大きな値に設定される。
なお、本実施の形態では、車体減速度ＶＩＫは、制御の１サイクル目は、１．３ｇに設定するようにしているため、１サイクル目であるか否かを判断するステップ７０３において車体減速度ＶＩＫと比較する値は、１．３ｇよりも小さな値であれば図示した０．４ｇよりも大きな値であってもよく、要は、制御１サイクル目で用いる車体減速度ＶＩＫに応じて設定する。
【００３６】
ステップ７０５では、制御弁５を減圧状態とする減圧出力を行うとともに、減圧カウンタＤＥＣＴをインクリメント（１だけ加算）する。
ステップ７０６では、減圧カウンタＤＥＣＴがステップ７０２あるいは７０４で設定した減圧時間ＧＡＷ以上となったか否か、すなわち減圧時間ＧＡＷだけ減圧出力を行ったか否か判断し、ＤＥＣＴ≧ＧＡＷの場合はステップ７０７に進んで制御弁５を保持状態とする保持出力を行うとともに、減圧カウンタＤＥＣＴをデクリメント（１だけ減算）する。
【００３７】
次に、図３のステップ１１０における増圧制御の一例について図８のフローチャートにより詳細に説明する。
まず、ステップ８０１で、減圧カウンタＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップ８０２において、今回の増圧制御において増圧を行う時間である増圧時間ＺＡＷを、ＺＡＷ＝｜ＶＷＤ３０｜×β×ＶＩＫにより求める。
次に、ステップ８０３では、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ以上であり、かつ、低μフラグＬμＦ＝１セットされているか否かによりＡＢＳ制御の１サイクル目において低μ路判断が成されたか否か判断し、ＮＯすなわち１サイクル目に低μ路判断が成されない場合には、そのままステップ８０５に進むが、ＹＥＳすなわちＶＩＫ≧０．４ｇかつＬμＦ＝１であって１サイクル目に低μ路と判断した場合には、ステップ８０４に進んで増圧時間ＺＡＷをＺＡＷ＝｜ＶＷＤ３０｜×β×０．１ｇに設定し直してステップ８０５に進む。
すなわち、制御１サイクル目に低μ路判断された場合には、その時点で実際の車輪速度に応じた車体減速度ＶＩＫが得られていないため、増圧時間ＺＡＷを求める演算式に掛ける値として低μ路用の０．１ｇという小さな値を用い、これにより、増圧時間ＺＡＷは小さな値に設定される。
【００３８】
ステップ８０５では、制御弁５を増圧状態とする増圧出力を行うとともに、増圧カウンタＩＮＣＴをインクリメント（１だけ加算）する。
ステップ８０６では、増圧カウンタＩＮＣＴがステップ８０２あるいは８０４で設定した増圧時間ＺＡＷ以上となったか否か、すなわち増圧時間ＺＡＷだけ増圧出力を行ったか否か判断し、ＩＮＣＴ≧ＺＡＷの場合はステップ８０７に進んで制御弁５を保持状態とする保持出力を行うとともに、増圧カウンタＩＮＣＴをデクリメント（１だけ減算）する。
【００３９】
次に、実施の形態の作動についてタイムチャート図１０〜図１２に示すタイムチャートに基づいて説明する。
まず、図１０は、低μ路走行時の作動例を示すタイムチャートである。
この図の例では、ｔ１の時点で制動を開始し、ｔ２の時点で車輪速度Ｖｗが減圧閾値λを下回って、減圧制御が開始されている。なお、このｔ２の時点でアンチスキッドカウンタＡＳが０から１５０にセットされる。
そして、この図の例では、低μ路における制動のため、車輪のスリップが深く発生したため、減圧制御をｔ３の時間実行しているにもかかわらず、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩになかなか復帰しない。このように減圧時間が長くなって、μ判断減圧値である１００ｍｓｅｃを越えると（図１０においてｔ４の時点）、本実施の形態にあっては、図５のフローチャートにおいて、ステップ３１２→３１５→３１６の流れとなって、低μフラグＬμＦ＝１にセットされる。
また、この場合、減圧を開始してから車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰するまでの時間であるスリップ時間ＬμＴが長くなるため、ステップ３１７においてマップを参照してμ判断加速度αｍａｘを設定した場合に、μ判断加速度αｍａｘの値が大きくなる。したがって、図示のように車輪復帰加速度ＶＷＤ３０の最大車輪復帰加速度ＶＷＤ３０ｍａｘが図示のように発生しても、μ判断加速度αｍａｘを越えることが無く、よって、図５のフローチャートにおいて、ステップ３１８から３１９に進むことがなく、低μ判断が維持される。すなわち、低μフラグＬμＦ＝１に維持される。
【００４０】
また、低μフラグＬμＦがセットされた場合、図７に示す減圧制御において、ステップ７０３→７０４の流れに基づいて、減圧時間ＧＡＷが高μ路判断時に比べて長く設定され、かつ、図８に示す増圧制御において、ステップ８０３→８０４の流れに基づいて、増圧時間ＺＡＷが高μ判断時に比べて短く設定され、これにより、高μ路に比べて減圧量が大きく増圧量を小さく制御される。
【００４１】
次に、ウエット路（中μ路）走行時において、制動時に、車輪ロックが生じた場合を、図１１により説明する。
このようにウエット路において、車輪が水に浮いて車輪のスリップが深くなりロックすると、上述の例と同様に減圧時間が長くなる。
従来技術にあっては、減圧時間が長くなると低μと推定され、その時点から所定時間（例えば、０．６〜１秒程度）、低μ用の制御が実行されていた。
それに対して本実施の形態では、車輪ロックが発生した場合、図５のフローチャートにおいてステップ３１２→３１３→３２０の流れになり、図示のＶｐＡ、ＶｐＢ、ＶｐＴに基づいて得られた最新車体減速度ＶＩＫＢに基づいて、路面μ推定を行う。
この場合、ウエット路すなわち中μ路走行時であるから、最新車体減速度ＶＩＫＢは、低μ路走行時に比べて大きな値になり、ＬμＦ＝０となって非低μ路と判断される。
【００４２】
また、図１１に示すような車輪ロックが発生しなかった場合には、減圧時間が長くなると、図１０の例と同様に減圧時間が１００ｍｓｅｃを越えた時点で図において点線で示すように、低μフラグがセットされることになる。
しかし、この場合、減圧制御を実行することにより車輪速度Ｖｗが復帰する際の加速度ＶＷＤ３０の最大車輪復帰加速度ＶＷＤ３０ｍａｘが、μ判断加速度αｍａｘを越えることになる。したがって、図５のフローチャートにおいて、ステップ３１７→３１８→３１９の処理が成され、低μフラグＬμＦ＝０にリセットされ、その時点から、高μ路用制御が実行される。
よって、ウエット路を走行しているのに、低μ路用制御が実行される不具合が生じない。
なお、ウエット路にあっては、スリップ時間ＬμＴが図示のように低μ路よりも短くなる。その結果、図９のマップに基づいて得られるμ判断加速度αｍａｘは図１０に示した低μ路の場合に比べて小さな値となる。よって、最大車輪復帰加速度ＶＷＤ３０ｍａｘが比較的小さな値でも非低μ路と判断されることになる。
【００４３】
次に、低μ路走行における制動時に車輪ロックが発生した場合について図１２に基づいて説明する。
低μ路において車輪がロックした場合、低μ路であっても、図示のように車輪復帰加速度ＶＷＤ３０が比較的大きな値になる。したがって、図５のステップ３１５〜３１９による減圧時間と車輪復帰加速度ＶＷＤ３０に基づく路面μ判断において、非低μと判断されるおそれが生じる。
すなわち、図１３は低μ路において車輪がロックしたときのスリップ時間ＬμＴと、車輪復帰加速度ＶＷＤ３０との関係を示しているもので、この図に示すように、低μ路の場合と高μ路の場合とで、車輪復帰加速度ＶＷＤ３０が共通する領域が存在するため、この領域で誤判断が発生するおそれがある。
【００４４】
よって、このように車輪ロックが生じた場合には、図１１でも説明したようにステップ３１２→３１３による、最新車体減速度ＶＩＫＢに基づく路面μ判断、すなわち、スピンアップ車体速度ＶｐＡ，ＶｐＢの速度差を経過時間で割って最新車体減速度ＶＩＫＢを求め、さらにその値がμ判断微分値である０．５ｇと比較して低μであるか非低μであるか判断する。
この図１２の例では、最新車体減速度ＶＩＫＢが比較的低い値（スピンアップ車体速度ＶｐＡ、ＶｐＢを結ぶ線の傾きが緩やか）となり、低μ路と判断される。つまり、車輪がロックした後には、低μ路であっても最大車輪復帰加速度ＶＷＤ３０ｍａｘが比較的大きな値となり、車輪復帰加速度ＶＷＤ３０に基づいてμ判断を行うと、高μと誤判断するおそれがある。そこで、車輪ロック時には、スピンアップ車体速度Ｖｐに基づいてμ判断を行うことで、この誤判断を防止することができる。
【００４５】
以上説明したように、本実施の形態にあっては、路面μを推定するのに前後加速度センサを用いることなく減圧時間に基づいて路面μ判断を行う安価な手段を採用しながらも、ウエット路などの非低μ路において、一時的にスリップ状態が深くなって減圧時間が長くなったとしても、このように減圧時間が長くなって低μと判断した後には、車輪復帰加速度ＶＷＤとμ判断加速度αｍａｘに基づく復帰加速度判断を実行し、この車輪復帰加速度ＶＷＤがμ判断加速度αｍａｘを超えた場合には、低μ路との判断をキャンセルして非低μ路面と判断するようにしたため、減圧時間のみにより路面μ推定で生じていたウエット路における誤判断を防止して、路面μ推定精度を向上させることができ、この誤推定に基づく低μ路用制御が実行される不具合を防止して、制御精度を向上させることができるという効果が得られる。
さらに、本実施の形態にあっては、μ判断加速度αｍａｘを、マップに基づいてスリップ時間に応じてスリップ時間が長いほど、μ判断加速度αｍａｘとして大きな値に設定するようにしたため、低μ路であってもスリップが深くなった場合に車輪復帰加速度が大きな値となってしまい、高μ路と判断してしまう誤判断を防止して、高い路面μ推定精度を得ることができる。
【００４６】
加えて、本実施の形態では、制動時に車輪ロックが発生した時には、減圧カウンタＤＥＣＴによる路面μ判断および上述の復帰加速度判断をキャンセルして、前回の制御サイクルにおけるスピンアップ車体速度ＶｐＡと今回の制御サイクルにおけるスピンアップ車体速度ＶｐＢとの時間微分値に基づいて最新車体減速度ＶＩＫＢを求め、この最新車体減速度ＶＩＫＢとあらかじめ設定されたμ判断微分値である０．５ｇとを比較して路面μ判断を行うようにしたため、車輪ロックが発生した後に車輪復帰加速度が大きくなることで低μ路であるのに非低μ路と誤判断することを防止して、高い推定精度を得ることができるという効果が得られる。
【００４７】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
実施の形態では、低μ判断時と非低μ判断時とで、低μフラグＬμＦを切り替えるように構成し、この低μフラグＬμＦに基づいて低μ用制御と非低μ用制御とに切り替えるよう構成したが、このようにフラグを切り替えるのではなく、直接制御を切り替えるようにしても良い。
また、本実施の形態では、スリップ時間ＬμＴを求めるにあたり、車輪速度Ｖｗが減圧しきい値λを下回ったときからカウントを開始しているが、アンチスキッド制御の実行開始が、保持制御から開始される場合は、この保持制御が開始された時点からスリップ時間ＬμＴのカウントを開始してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のアンチスキッド制御装置を示す全体図である。
【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態におけるアンチスキッド制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態における車体減速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態における減圧閾値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態における増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態におけるμ判断加速度マップを示す特性図である。
【図１０】実施の形態における低μ路走行時の作動例を示すタイムチャートである。
【図１１】実施の形態におけるウエット路走行時に車輪ロック発生したときの作動例を示すタイムチャートである。
【図１２】実施の形態における低μ路走行時に車輪ロックが発生したときの作動例を示すタイムチャートである。
【図１３】車輪ロック発生時の車輪復帰加速度と路面μの関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキ配管
３ ホイールシリンダ
４ ドレン回路
５ 制御弁
６ リザーバ
７ ポンプ
８ 還流回路
１１ ブレーキユニット
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速度センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動時に車輪がロックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するいわゆるアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスキッド制御装置は、制動時に車輪ロックを防止して車体挙動を安定させるようホイールシリンダ圧（制動液圧）を制御するものである。
このようなアンチスキッド制御装置は、一般に、車体速度と車輪速度の相対関係（いわゆるスリップ率）に応じて、制動液圧を高める増圧制御、制動液圧を減圧する減圧制御、制動液圧を一定に保つ保持制御、制動液圧を徐々に高める緩増圧制御などを適宜実行する構成となっている。
【０００３】
また、従来のアンチスキッド制御装置にあっては、路面摩擦係数（以下、摩擦係数をμとする）を推定し、路面μに応じて高μ用制御と低μ用制御に制御を切り替えるものが知られている。すなわち、低μ路（氷上路や圧雪路）では、制動圧が低圧でもロック傾向が強くなるため、低μ路用制御を実行し、高μ路用制御に比べて、減圧量を大きくするとともに増圧量を小さくするようにしていた。また、この低μ路用制御を実行する場合、制御ハンチングが発生するのを防止するために、低μ路と判断された後は、所定時間（例えば、十分の数秒〜１秒程度）は、低μ路用制御を実行するように構成されていた。
また、路面μを推定する手段としては、加速度センサを用いて制動時の車両減速度に基づき、車両減速度が所定値以下の場合に低μと判断する手段が知られている。しかしながら、加速度センサは、高価であるため、加速度センサを用いずに推定する安価な従来技術も知られている。
【０００４】
このような従来技術としては、アンチスキッド制御時の減圧時間に基づき、減圧時間が所定時間を超えたら低μと判断する手段が知られている。すなわち、路面μが高い場合は、車輪と路面との摩擦係数が高いので、制動液圧を減圧すると比較的はやく車輪の速度が回復（増速）して、減圧を実行する判断閾値である減圧閾値を超える。それに対して、路面μが低い場合は、車輪と路面との摩擦係数が低いので制動液圧を減圧しても車輪速度の回復が遅く、車輪速度が減圧閾値を超えるまで回復するのに時間を要し、その間、減圧制御が実行され続けることになる。このように、低μ路では減圧時間が比較的長くなるため、減圧時間を監視することによって低μ路であるか否か推定することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上述した加速度センサを用いずに減圧時間に基づいて路面μ推定を行う従来技術にあっては、激しい降雨の際や水溜まりのある路面などの濡れた路面（これを以下、ウエット路と称する）を走行した時に、以下に述べるような問題が生じるおそれがあった。
ウエット路走行時には、車輪が水の上に浮く状態となることがある。そこで、アンチスキッド制御を実行中に、そのように車輪が水の上に浮いた状態となった場合、車輪のスリップ量が一時的に大きくなる（これをスリップ量が深くなると表現する）ことがある。このようにスリップ量が深くなった場合、上述した低μ路と同様に、減圧時間が長くなる。このように減圧時間が長くなったときには路面μ判断手段が低μと推定し、アンチスキッド制御手段は、非低μ路（ウエット路）であるにも関わらず、低μ路用制御を所定時間実行するというように、路面μに応じた制御が成されなくなるおそれがあった。
【０００６】
本発明は、上述の従来の問題に着目してなされたもので、ウエット路などにおける路面μ推定の誤推定を防止し、路面μの推定精度の向上を図ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手段と、各輪の制動液圧を減圧および増圧可能な制動液圧調整手段と、前記車体速度と前記車輪速度とを比較して車輪のスリップ状態を判断し、前記制動液圧調整手段により必要に応じて減圧および増圧して車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、このアンチスキッド制御手段に設けられ、アンチスキッド制御による減圧時間があらかじめ設定されたμ判断減圧値を越えた場合に低摩擦係数路面と推定する一方、前記減圧時間が前記μ判断減圧値を越えない場合に非低摩擦係数路面と推定する路面摩擦係数推定手段と、を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、車体速度よりも低い所定の減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段を有し、車輪のスリップ状態を判断するにあたり、車輪速度が前記減圧閾値を下回ったら、スリップ過多であるとして減圧制御を実行し、アンチスキッド制御を実行する際に、路面摩擦係数推定手段による推定結果に応じ、低摩擦係数路面と非低摩擦係数路面とで制御を変更する構成であって、前記路面摩擦係数推定手段は、前記スリップ時間が長くなるほど大きな値をμ判断加速度として設定するμ判断加速度設定手段を有し、前記減圧時間に基づいて低摩擦係数路面と判断した後に、前記車輪速度が前記車体速度に復帰する復帰加速度が前記μ判断加速度を越えた場合には、低摩擦係数路面判断をキャンセルして非低摩擦係数路面と判断する復帰加速度判断を行う構成であることを特徴とする手段とした。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、車体速度を検出する車体速度検出手段と、各輪の制動液圧を減圧および増圧可能な制動液圧調整手段と、車体速度と車輪速度とを比較して車輪のスリップ状態を判断し、制動液圧調整手段により必要に応じて減圧および増圧して車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、このアンチスキッド制御手段に設けられ、アンチスキッド制御による減圧時間があらかじめ設定されたμ判断減圧値を越えた場合に低摩擦係数路面と推定する一方、前記減圧時間が前記μ判断減圧値を越えない場合に非低摩擦係数路面と推定する路面摩擦係数推定手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、アンチスキッド制御を実行する際に、路面摩擦係数推定手段による推定結果に応じ、低摩擦係数路面と非低摩擦係数路面とで制御を変更する構成であって、前記路面摩擦係数推定手段は、前記減圧時間に基づいて低摩擦係数路面と判断した後に、前記車輪速度が前記車体速度に復帰する復帰加速度が前記μ判断加速度を越えた場合には、低摩擦係数路面判断をキャンセルして非低摩擦係数路面と判断する復帰加速度判断を行うとともに、車輪ロックが生じた際には、少なくとも前記復帰加速度判断をキャンセルし、前回の制御サイクルにおいて減圧後に車輪速度が車体速度に復帰した時点あるいは復帰後車体速度から離反する時点における車体速度であるスピンアップ車体速度と、今回の制御サイクルにおけるスピンアップ車体速度との時間微分値を求め、この時間微分値があらかじめ設定されたμ判断微分値を下回った場合に低摩擦係数路面と判断し、逆に、μ判断微分値を越えた場合に非低摩擦係数路面と判断する車体減速度判断を実行する構成であることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置において、前記μ判断減圧値は、３０ｍｓｅｃ〜２００ｍｓｅｃの範囲内の値であることを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１ないし３に記載のアンチスキッド制御装置において、前記μ判断加速度は、３ｇ〜１５ｇの範囲の値であることを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４に記載のアンチスキッド制御装置において、前記μ判断加速度設定手段は、マップを参照してμ判断加速度を設定する手段であることを特徴とする。
また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５に記載のアンチスキッド制御装置において、前記μ判断微分値は、０．３ｇ〜０．６ｇの範囲の値であることを特徴とする。
【００１１】
【発明の作用および効果】
本発明のように、減圧時間に基づいて路面μ判断を行うアンチスキッド制御装置にあっては、低μ路ではないウエット路走行中に制動を行ったときに、車輪が一時的に水の上に浮いてスリップ状態が発生すると、このスリップ状態が深く、すなわち車輪速度が車体速度から大きく低下してしまい、アンチスキッド制御に基づいて減圧した際に、車輪速度が車体速度になかなか復帰せず、減圧時間が長くなることがある。この減圧時間がμ判断減圧値を越えると、路面μ推定手段は、低μ路ではないウエット路であるにもかかわらず低μ路面と判断する。
しかし、このような非低μ路面を走行している際には、上述のアンチスキッド制御による減圧を行ったときに車輪速度が車体速度に復帰する復帰加速度は、低μ路走行時の復帰加速度に比べて高い値となる。
よって、本発明にあっては、路面μ推定手段が、復帰加速度判断を実行し、この復帰加速度がμ判断加速度を超えた場合には、低μ路面との判断をキャンセルして非低μ路面と判断する。
このように、本発明は、減圧時間のみにより路面μ推定で生じていたウエット路における誤判断を防止して、路面μ推定精度を向上させることができ、この誤推定に基づく低μ路用制御が実行されることを防止して、制御精度を向上させることができる。
また、低μ路において、減圧時間が長くなったときには、ホイールシリンダ圧が低くなってブレーキトルクが減少し、車輪復帰加速度が大きな値を示すことがある。したがって、復帰加速度のみにより路面μ推定を行おうとすると、低μ路において誤判断を行うおそれがある。それに対して、本発明では、まず、減圧時間に基づいて路面μ推定を行い、その後、車輪の復帰加速度に基づいて、上述のようなウエット路における誤ったμ推定のおそれを取り除くようにしているため、この低μ路における誤判断を防止することができるものであり、高い推定精度を得ることができる。
【００１２】
次に、請求項１，３〜６に記載の発明にあっては、μ判断加速度設定手段により、上述の復帰加速度判断に用いるμ判断加速度を、車輪のスリップ状態に応じて変更する。
すなわち、車輪復帰加速度は、車輪のスリップ状態が深くなれば深くなるほどその値が大きくなる。したがって、低μ路であっても、スリップ状態が深ければ深いほど車輪復帰加速度が大きくなるため、μ判断加速度として一定値を用いた場合、このように低μ路において復帰加速度が大きくなっても超えることのない値に設定する必要があり、その場合、非低μ路における判断精度とのバランスを高く設定するのに苦慮することになる。
それに対して、本発明では、μ判断加速度設定手段が、車輪速度が減圧閾値よりも低下してスリップ過多となってからその後、例えば疑似車体速度まで復帰してスリップ状態が解消されるまでというような所定のスリップ状態に回復するまでの時間であるスリップ時間に基づいて、スリップ時間が長くなるほどμ判断加速度としてより大きな値を用いるようにして、μ判断加速度を可変としている。
したがって、低μ路において、スリップが深くなった後に車輪復帰加速度が大きくなることによる誤判断を防止して、高い路面μ推定精度を得ることができるという効果が得られる。
【００１３】
さらに、請求項３〜６に記載の発明にあっては、ウエット路における制動時に車輪がロックした場合には、少なくとも復帰加速度判断をキャンセルする。
すなわち、車輪がロックしたときには、低μ路であっても車輪の復帰加速度が大きくなることがあるため、復帰加速度に基づく路面μ判断を高い精度で行うことができなくなるおそれがある。
この場合、本発明では、車輪速度が、前回の制御サイクルにおいて減圧により車体速度に復帰した時点あるいは復帰後に車体速度から離反した時点における車体速度であるスピンアップ速度と、今回の制御サイクルにおける同様のスピンアップ速度との時間微分値を求める。この時間微分値は、車両の減速度に相当する。そして、この時間微分値がμ判断微分値を下回った場合低μ路、上回った場合に非低μ路と判断する。
このように、車輪ロックが発生したときには復帰加速度判断をキャンセルし、車輪速度と車体速度とがほぼ一致しているときの車体速度の変化である車体減速度に基づいて路面μ推定を行うため、車輪ロックが発生した後に車輪復帰加速度が大きくなることで、低μ路であるのに非低μ路と誤判断することを防止して、高い路面μ推定精度を得ることができるという効果が得られる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
なお、実施の形態のアンチスキッド制御装置は、２輪駆動車に搭載されているものとする。
【００１５】
まず、実施の形態のアンチスキッド制御装置について説明する。
図２は実施の形態のアンチスキッド制御装置が適用されたブレーキ装置部分の油圧回路を示しているもので、図中１はマスタシリンダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成されている。
【００１６】
前記マスタシリンダ１は、ブレーキ配管２を介してホイールシリンダ３に接続されている。そして、ブレーキ配管２の途中には、ブレーキ配管２の上流（マスタシリンダ１側）と下流（ホイールシリンダ３側）とを連通させる増圧状態と、ホイールシリンダ３のブレーキ液をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ配管２を遮断してホイールシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保持状態とに切替可能な制動液圧調整手段としての制御弁５が設けられている。すなわち、ホイールシリンダ３における制動液圧は、制御弁５の切り替えに基づいて任意に制御可能である。なお、この制御弁５は、ブレーキ配管２を連通状態と遮断状態に切り替える増圧弁と、ドレン回路４を連通状態と遮断状態とに切り替える減圧弁との２つの電磁弁で構成することもできる。
【００１７】
また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前記リザーバ６とブレーキ配管２の前記制御弁５よりも上流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ配管２に還流させるポンプ７が設けられている。
【００１８】
上述した図２において一点鎖線で囲まれた範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまとめられている。図２では１つの車輪について構成を説明しているが全体としては図１に示すように構成され、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダ３（図１においては図示省略）の制動液圧をそれぞれ制御することができるよう構成されている。
【００１９】
前記ブレーキユニット１１の制御弁５およびポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により制御される。このコントロールユニット１２は、特許請求の範囲のアンチスキッド制御手段に相当するもので、入力手段として特許請求の範囲の車輪速度検出手段として各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３を備えている。この車輪速度センサ１３は、車輪の回転速度に応じて、出力信号のパルスが変化する周知の構成のものが用いられている。また、本実施の形態にあっては、検出手段として高価な前後加速度センサは設けられていない。
【００２０】
次に、本実施の形態のアンチスキッド制御について説明する。
図３は制動時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧を制御するアンチスキッド制御の全体の流れを示しており、この制御を実行する部分が特許請求の範囲のアンチスキッド制御手段に相当する。
【００２１】
本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行うもので、まず、ステップ１０１では、１０ｍｓｅｃ毎に発生する各車輪速度センサ１３のセンサパルス数と周期とからセンサ周波数を求め、車輪速度Ｖｗおよび車輪加速度△Ｖｗを演算する。
ステップ１０２では、車輪速度Ｖｗに基づいて疑似車体速度ＶＩを計算する。この疑似車体速度ＶＩを求める処理を行う部分が特許請求の範囲の車体速度検出手段に相当するもので、その計算の詳細については後述する。
ステップ１０３では、疑似車体速度ＶＩの変化率に基づき車体減速度ＶＩＫを計算する。なお、この計算の詳細については後述する。
ステップ１０４では、減圧制御の開始判断閾値である減圧閾値λを求める演算を行う。この減圧閾値λを求める部分が、特許請求の範囲の減圧閾値設定手段に相当し、その演算の詳細については後述する。
【００２２】
ステップ１０５では、車輪速度Ｖｗが減圧閾値λよりも低いか否かを判定し、減圧閾値λよりも低い場合には、車輪のスリップ率がロック傾向を示しているとしてステップ１０６〜１０８により、減圧制御を実行する。
すなわち、ステップ１０６では、アンチスキッドタイマＡＳ＝１５０にセットする。続くステップ１０７では、車輪加速度△Ｖｗが所定値である０．８ｇよりも大きいか否か判断し、ＹＥＳすなわち△Ｖｗ<０．８ｇの場合、ステップ１０８に進んで、制御弁５を減圧状態に切り替えてホイールシリンダ圧を減圧する減圧制御を実行する。
【００２３】
また、ステップ１０５においてＮＯと判定された場合（Ｖｗ≧λの場合）、ステップ１０９に進んで車輪加速度△Ｖｗが予め設定された通常保持閾値未満であるか否かを判定し、ＮＯすなわち通常保持閾値よりも大きい場合には車輪速度Ｖｗが復帰したとしてステップ１１０に進んで、増圧制御（制御弁５を増圧状態に切り替える）を行い、さらに、続くステップ１１６において、後述する車輪ロックを示すロックフラグＬＯＣＫＦ＝０にリセットする。一方、ステップ１０９において車輪加速度△Ｖｗが通常保持閾値未満の場合には、ステップ１１１に進んで保持制御（制御弁５を保持状態に切り替える）を行う。
また、ステップ１０８，１１６，１１１の制御を実行した後は、ステップ１１２に進んで、１０ｍｓが経過したか否かを判定し、１０msが経過したら、ステップ１１３に進んで、アンチスキッドタイマＡＳを１だけ減算（デクリメント）した後、ステップ１１４においてアンチスキッドタイマＡＳが０以下であるか否か判定し、ＡＳ≦０の場合、ステップ１１５においてＡＳ＝０として、ステップ１０１に戻る。
したがって、アンチスキッドタイマＡＳは、アンチスキッド制御の最初の減圧制御が成されるまでは０にリセットされていて、その後、減圧制御が実行されるたびにＡＢＳタイマＡＳ＝１５０にセットされるとともに、１回の制御流れを実行する度に１５０からカウントダウンされ、アンチスキッドタイマＡＳが０以下になるとＡＳ＝０とするものである。
【００２４】
次に、ステップ１０２における疑似車体速度計算の一例の詳細について図４のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ２０１では、４輪の車輪速度のうちで最も高速の車輪速度を制御用車輪速度ＶＦＳとする。
次に、ステップ２０２では、アンチスキッドタイマＡＳ＝０であるか否か、すなわち最初の減圧が成される前か後かを判定し、ＡＳ＝０すなわち減圧前にはステップ２０３に進み、ＡＳ≠０すなわち減圧後にはステップ２０４に進む。
ステップ２０３では、制御用車輪速度ＶＦＳを、従動輪車輪速Ｖｗの最大値とするとともに、低μ路を示す低μフラグＬｏμＦを０にリセットする。
【００２５】
ステップ２０４では、疑似車体速度ＶＩが制御用車輪速度ＶＦＳ以上であるか否か判断し、すなわち減圧後に車輪速度が車体速度に戻ったか否か判定し、ＶＩ≧ＶＦＳの場合はステップ２０５に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋの式に基づいて疑似車体速度ＶＩを演算する。なお、ｋとして、例えば（０．３５３ｋｍ／ｈ）／ｇを用いるが、この値は任意である。
一方、ステップ２０４において、ＮＯすなわちＶＩ＜ＶＦＳの場合は、ステップ２０６〜２０９の処理により疑似車体速度ＶＩを演算する。
すなわち、ステップ２０６において、後述するステップ２０９における疑似車体速度ＶＩの演算式で用いる定数ｘを、２ｋｍ／ｈに設定する。続くステップ２０７では、最初の減圧が実行されている（アンチスキッド制御中）か否かをＡＳ＝０か否かにより判断し、ＡＳ＝０の場合は、ステップ２０８において前記定数ｘを＝０．１４３ｋｍ／ｈに設定し直した後ステップ２０９に進み、ＡＳ≠０場合は、そのままステップ２０９に進む。
ステップ２０９では、疑似車体速度ＶＩを、ＶＩ＝ＶＩ−ｘにより求める。
つまり、本実施の形態では、制御用車輪速度ＶＦＳと疑似車体速度ＶＩとを比較し、減圧後に車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに戻る復帰点、あるいはその後、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩから再び離れる離反点における疑似車体速度ＶＩであるスピンアップ車体速度Ｖｐを越えたか否か判定し、ＶＦＳ＞ＶＩでありスピンアップ車体速度Ｖｐを越えた場合は、ステップ２０６〜２０９に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−ｘとし、一方、ＶＦＳ≦ＶＩであり復帰点あるいは離反点に至る前の場合、ステップ２０５に進んで、ＶＩ＝ＶＩ−（ＶＩＫ＋０．３ｇ）×ｋとする。
また、スピンアップ車体速度Ｖｐは、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに戻る復帰あるいは離反点における車体速度ＶＩに限らず、その復帰または離反点近傍の疑似車体速度ＶＩでもよい。
【００２６】
次に、図３のステップ１０３における車体減速度計算処理の一例について図５のフローチャートにより説明する。
ステップ３０１では、アンチスキッドタイマＡＳが、ＡＳ＝０の状態からＡＳ≠０の状態に変化したか否か、すなわち減圧制御を行っていない状態から減圧制御を実行する状態に変化したか否か判断し、この変化が無い場合にはそのままステップ３０３に進むが、この変化があった場合にはステップ３０２に進んで、車体減速度ＶＩＫを算出するのに使用する算出用速度Ｖ０＝ＶＩとするとともに、同様の算出用時間Ｔ０＝０とする。
ステップ３０３では、算出用時間Ｔ０、およびスピンアップ車体速度Ｖｐまでの減速度計算時間ＶｐＴをインクリメント（１だけ加算する。なお、この１は１０ｍｓｅｃに相当する）する。なお、算出用時間Ｔ０は、減圧開始時点から計測される時間である。
【００２７】
ステップ３０４では、前述したスピンアップ車体速度Ｖｐに達した状態から、それを越えた状態に変化したか否かを、ＶＩ＜ＶＦＳからＶＩ≧ＶＦＳに変化したか否かにより判断し、復帰点あるいは離反点を越えない場合には、そのままステップ３０８に進み、復帰点あるいは離反点を越えた場合には、ステップ３０５〜３０７の処理を実行する。
ステップ３０５では、ＶＩＫ＝（Ｖ０−ＶＩ）／Ｔ０の式を用いて車体減速度ＶＩＫを算出する。続くステップ３０６では、前回（１制御サイクル前）のスピンアップ車体速度であるＶｐＡとして、現時点における今回のスピンアップ車体速度ＶｐＢに更新するとともに、今回の復帰点あるいは離反点における疑似車体速度ＶＩを今回のスピンアップ車体速度ＶｐＢとして更新し、さらに、最新車体減速度ＶＩＫＢを、ＶＩＫＢ＝（ＶｐＡ−ＶｐＢ）／ＶｐＴの式により求める。なお、この最新車体減速度ＶＩＫＢは、車輪ロック時の路面μ判定に用いる。
さらに、ステップ３０７において、前記減速度計算時間ＶｐＴおよび後述するスリップ時間ＬμＴと高μフラグＨμＦをそれぞれ０にリセットする。なお、減速度計算時間ＶｐＴは、今回スピンアップ車体速度Ｖｐが得られた時点から、次回にスピンアップ車体速度Ｖｐが得られるまで計測される時間である。
【００２８】
ステップ３０８では、スリップ時間ＬμＴ≠０であるか、または車輪速度Ｖｗが減圧閾値λを下回ったか判断し、ＬμＴ≠０とＶｗ＜λのいずれでもない場合は、そのままステップ３１０に進み、ＬμＴ≠０とＶｗ＜λのいずれかの場合には、ステップ３０９に進んでスリップ時間ＬμＴをインクリメント（１だけ加算）した後、ステップ３１０に進む。
ステップ３１０では、車輪速度Ｖｗ＝０ｋｍ／ｈであるか否か、すなわち車輪が完全にロックしているか否か判断し、Ｖｗ≠０ｋｍ／ｈの場合はそのままステップ３１２に進み、Ｖｗ＝０ｋｍ／ｈの場合はステップ３１１に進んでロックフラグＬＯＣＫＦ＝１にセットした後、ステップ３１２に進む。すなわち、車輪がロックしたらロックフラグＬＯＣＫＦがセットされる。ここで、車輪ロックの判断基準である車輪速度は、必ずしも０ｋｍ／ｈに限ることはなく、車輪ロックの判断が可能であれば、０ｋｍ／ｈを若干上回ってもよい。
【００２９】
ステップ３１２以降の処理を行う部分は、特許請求の範囲の路面摩擦係数推定手段に相当するもので、路面μ推定を行う。まず、ステップ３１２において、ロックフラグＬＯＣＫＦ＝１にセットされているか否か判断し、ＬＯＣＫＦ＝１の場合はステップ３１３，３１４，３２０による路面μ推定を実行し、一方、ステップ３１２において、ロックフラグＬＯＣＫＦ≠１の場合、すなわち、車輪にロックが生じていない場合には、ステップ３１５〜３１９の処理に基づいて路面μ推定を行うものであり、本実施の形態にあっては、車輪にロックが生じたか否かに基づいて路面μ推定を行う。
【００３０】
車輪がロックした場合に進むステップ３１３では、最新車体減速度ＶＩＫＢがμ判断微分値である０．５ｇ未満であるか否か判断し、ＶＩＫＢ≧０．５ｇの場合は、ステップ３２０に進んで低μフラグＬμＦ＝０にリセットし、ＶＩＫＢ＜０．５ｇの場合にはステップ３１４に進んで低μフラグＬμフラグＬμＦ＝１にセットする。なお、前記μ判断微分値としては、実施の形態では０．５ｇを用いているが、この値は、車両諸元により最適値が異なるもので、実験を行って０．３ｇ〜０．６ｇの範囲内の値から最適値を選択するのが好ましい。以上のステップ３１３，３１４，３２０の処理を行う部分が特許請求の範囲の車体減速度判断を実行する部分である。
【００３１】
一方、車輪ロックが発生していない場合には、まず、ステップ３１５で、後述する減圧出力を行っている時間をカウントする減圧カウンタＤＥＣＴが所定のμ判断減圧値である１００ｍｓｅｃ以上となったか否かを判定し、ＤＥＣＴ<１００ｍｓｅｃの場合はそのままステップ３１７に進むが、ＤＥＣＴ≧１００ｍｓｅｃの場合にはステップ３１６に進んで低μ路面であることを示す低μフラグＬｏμＦ＝１にセットした後、ステップ３１７に進む。すなわち、減圧時間がμ判断減圧値を越えた場合に、低μ路と推定する。なお、このμ判断減圧値は、減圧時間に基づいて路面μを推定する値であって、例えば、高μまたは中μ路において減圧制御が行われ、ブレーキ液圧が０ｍｐａとなる減圧時間をμ判断減圧値として設定することができる。このμ判断減圧値は、車両諸元により異なるため、実験を行って車種毎に最適値を設定するのが好ましく、その値としては、例えば３０ｍｓｅｃ〜２００ｍｓｅｃの範囲内が好ましい。
ステップ３１７では、予め設定された加速度マップを参照して、μ判断加速度αｍａｘを求めるもので、この処理を行う部分が、特許請求の範囲のμ判断加速度設定手段に相当する。ここで用いる加速度マップは、図９に示すように、スリップ時間ＬμＴに応じ、スリップ時間ＬμＴが長くなるほどμ判断加速度αｍａｘの値が大きくなるように設定されたマップであり、μ判断加速度αｍａｘの設定範囲としては、図示のマップでは、３ｇ〜１５ｇの範囲とする。なお、本実施の形態では、低μ路か否かを判定するようにしているため、図において低μと中μとを分ける特性線上の値に基づいてμ判断加速度αｍａｘを決定するが、低μ・中μ・高μと判断する場合には、図中の２本の特性線を使用する。さらに、μの推定種類を増やし、特性線を３以上の複数設定することも可能である。
さらにステップ３１８に進んで、車輪復帰加速度ＶＷＤ３０がμ判断加速度αｍａｘを越えたか否か判断する。なお、この車輪復帰加速度ＶＷＤ３０は、最新の３０ｍｓｅｃにおける車輪速度Ｖｗの変化率である。
このステップ３１８において、ＮＯすなわちＶＷＤ３０≦αｍａｘの場合は、そのままステップ３２１に進み、ＹＥＳすなわちＶＷＤ>αｍａｘの場合は、ステップ３１９において低μフラグＬμＦをリセットする。
【００３２】
さらに、上述したステップ３１４，３１８，３１９，３２０のいずれかを終えると、ステップ３２１に進んで、アンチスキッドタイマＡＳが０であるか否か判断し、ＡＳ＝０の場合にはステップ３２２に進んで車体減速度ＶＩＫ＝１．３ｇにセットする。すなわち、車体減速度ＶＩＫは、ＡＢＳ制御による減圧が実行されるまでは高μ路相当の値１．３ｇに設定され、その後、スピンアップ車体速度が発生してステップ３０６による車体減速度ＶＩＫの演算が成されると、この演算値に更新されるものである。
【００３３】
したがって、本実施の形態では、車輪がロックした場合には、最新車体減速度ＶＩＫＢに基づいてＶＩＫＢ<０．５ｇであれば低μ路と判断して低μフラグＬμＦ＝１にセットし（ステップ３１２→３１３→３１４の流れ）、ＶＩＫＢ≧０．５ｇであれば、高μと判断する。
また、車輪がロックしていない場合には、まず、第１段階の判断として、減圧カウンタＤＥＣＴがμ判断減圧値１００ｍｓｅｃ以上となると低μ路と判断して低μフラグＬμＦ＝１にセット（ステップ３１５→３１６の流れ）する。さらに、低μフラグＬμＦ＝１にセットされていても、第２段階の判断として、車輪復帰加速度ＶＷＤ３０（減圧により車輪速度Ｖｗが車体速度に向けて復帰する加速度である車輪復帰加速度）が、μ判断加速度αｍａｘを越えた場合には、高μ路であるとして、低μフラグＬμＦ＝０にリセットする（ステップ３１７→３１８→３１９の流れ）。
【００３４】
次に、図３のステップ１０４の減圧閾値演算処理の一例について図６のフローチャートにより説明する。
まず、ステップ４０１において、常数ｘｘを８ｋｍ／ｈに設定する。
次に、ステップ４０２において、車体減速度ＶＩＫが所定値０．４ｇよりも小さいか、または、低μフラグＬμＦが１にセットされているか、すなわち、低μであるか否か判断する。ＹＥＳの場合低μであると判断して、常数ｘｘ＝４ｋｍ／ｈに設定し直してステップ４０４に進む。一方、ステップ４０２においてＮＯすなわち高μと判断した場合には、常数ｘｘを８ｋｍ／ｈとしたままステップ４０４に進む。
そして、ステップ４０４にあっては、減圧閾値λを、λ＝ＶＩ×０．９５−ｘｘの演算により求める。したがって、減圧閾値λは、高μ路の場合、低μ路の場合よりも疑似車体速度ＶＩに対する差が大きな値（深い値）となる。
【００３５】
次に、図３のステップ１０８の減圧制御の一例について図７のフローチャートにより詳細に説明する。
まず、ステップ７０１で、後述する増圧出力を実行する間カウントする増圧カウンタＩＮＣＴを０にリセットし、続くステップ７０２において、今回の減圧制御において減圧を行う時間である減圧時間ＧＡＷを、ＧＡＷ＝｜ＶＷＤ３０｜×α／ＶＩＫにより求める。
次に、ステップ７０３では、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ以上であり、かつ、低μフラグＬμＦ＝１セットされているか否かによりＡＢＳ制御の１サイクル目において低μ路判断が成されたか否か判断し、ＮＯすなわち１サイクル目に低μ路判断が成されない場合には、そのままステップ７０５に進むが、ＹＥＳすなわちＶＩＫ≧０．４ｇかつＬμＦ＝１であって１サイクル目に低μ路と判断した場合は、ステップ７０４に進んで減圧時間ＧＡＷをＧＡＷ＝｜ＶＷＤ３０｜×α／０．１ｇに設定し直してステップ７０５に進む。
ちなみに、制御１サイクル目にあっては、車体減速度ＶＩＫは、高μ路用の設定値（１．３ｇ）が用いられているため、ＶＩＫ≧０．４ｇにより制御１サイクル目における低μ判断状態と判断することができる。また、この制御１サイクル目にあっては、車輪速度の変化に基づく計算値が得られていないため、減圧時間ＧＡＷを求める演算式の分母として低μ路用の０．１ｇという小さな値を用い、これにより、減圧時間ＧＡＷは大きな値に設定される。
なお、本実施の形態では、車体減速度ＶＩＫは、制御の１サイクル目は、１．３ｇに設定するようにしているため、１サイクル目であるか否かを判断するステップ７０３において車体減速度ＶＩＫと比較する値は、１．３ｇよりも小さな値であれば図示した０．４ｇよりも大きな値であってもよく、要は、制御１サイクル目で用いる車体減速度ＶＩＫに応じて設定する。
【００３６】
ステップ７０５では、制御弁５を減圧状態とする減圧出力を行うとともに、減圧カウンタＤＥＣＴをインクリメント（１だけ加算）する。
ステップ７０６では、減圧カウンタＤＥＣＴがステップ７０２あるいは７０４で設定した減圧時間ＧＡＷ以上となったか否か、すなわち減圧時間ＧＡＷだけ減圧出力を行ったか否か判断し、ＤＥＣＴ≧ＧＡＷの場合はステップ７０７に進んで制御弁５を保持状態とする保持出力を行うとともに、減圧カウンタＤＥＣＴをデクリメント（１だけ減算）する。
【００３７】
次に、図３のステップ１１０における増圧制御の一例について図８のフローチャートにより詳細に説明する。
まず、ステップ８０１で、減圧カウンタＤＥＣＴを０にリセットし、続くステップ８０２において、今回の増圧制御において増圧を行う時間である増圧時間ＺＡＷを、ＺＡＷ＝｜ＶＷＤ３０｜×β×ＶＩＫにより求める。
次に、ステップ８０３では、車体減速度ＶＩＫが０．４ｇ以上であり、かつ、低μフラグＬμＦ＝１セットされているか否かによりＡＢＳ制御の１サイクル目において低μ路判断が成されたか否か判断し、ＮＯすなわち１サイクル目に低μ路判断が成されない場合には、そのままステップ８０５に進むが、ＹＥＳすなわちＶＩＫ≧０．４ｇかつＬμＦ＝１であって１サイクル目に低μ路と判断した場合には、ステップ８０４に進んで増圧時間ＺＡＷをＺＡＷ＝｜ＶＷＤ３０｜×β×０．１ｇに設定し直してステップ８０５に進む。
すなわち、制御１サイクル目に低μ路判断された場合には、その時点で実際の車輪速度に応じた車体減速度ＶＩＫが得られていないため、増圧時間ＺＡＷを求める演算式に掛ける値として低μ路用の０．１ｇという小さな値を用い、これにより、増圧時間ＺＡＷは小さな値に設定される。
【００３８】
ステップ８０５では、制御弁５を増圧状態とする増圧出力を行うとともに、増圧カウンタＩＮＣＴをインクリメント（１だけ加算）する。
ステップ８０６では、増圧カウンタＩＮＣＴがステップ８０２あるいは８０４で設定した増圧時間ＺＡＷ以上となったか否か、すなわち増圧時間ＺＡＷだけ増圧出力を行ったか否か判断し、ＩＮＣＴ≧ＺＡＷの場合はステップ８０７に進んで制御弁５を保持状態とする保持出力を行うとともに、増圧カウンタＩＮＣＴをデクリメント（１だけ減算）する。
【００３９】
次に、実施の形態の作動についてタイムチャート図１０〜図１２に示すタイムチャートに基づいて説明する。
まず、図１０は、低μ路走行時の作動例を示すタイムチャートである。
この図の例では、ｔ１の時点で制動を開始し、ｔ２の時点で車輪速度Ｖｗが減圧閾値λを下回って、減圧制御が開始されている。なお、このｔ２の時点でアンチスキッドカウンタＡＳが０から１５０にセットされる。
そして、この図の例では、低μ路における制動のため、車輪のスリップが深く発生したため、減圧制御をｔ３の時間実行しているにもかかわらず、車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩになかなか復帰しない。このように減圧時間が長くなって、μ判断減圧値である１００ｍｓｅｃを越えると（図１０においてｔ４の時点）、本実施の形態にあっては、図５のフローチャートにおいて、ステップ３１２→３１５→３１６の流れとなって、低μフラグＬμＦ＝１にセットされる。
また、この場合、減圧を開始してから車輪速度Ｖｗが疑似車体速度ＶＩに復帰するまでの時間であるスリップ時間ＬμＴが長くなるため、ステップ３１７においてマップを参照してμ判断加速度αｍａｘを設定した場合に、μ判断加速度αｍａｘの値が大きくなる。したがって、図示のように車輪復帰加速度ＶＷＤ３０の最大車輪復帰加速度ＶＷＤ３０ｍａｘが図示のように発生しても、μ判断加速度αｍａｘを越えることが無く、よって、図５のフローチャートにおいて、ステップ３１８から３１９に進むことがなく、低μ判断が維持される。すなわち、低μフラグＬμＦ＝１に維持される。
【００４０】
また、低μフラグＬμＦがセットされた場合、図７に示す減圧制御において、ステップ７０３→７０４の流れに基づいて、減圧時間ＧＡＷが高μ路判断時に比べて長く設定され、かつ、図８に示す増圧制御において、ステップ８０３→８０４の流れに基づいて、増圧時間ＺＡＷが高μ判断時に比べて短く設定され、これにより、高μ路に比べて減圧量が大きく増圧量を小さく制御される。
【００４１】
次に、ウエット路（中μ路）走行時において、制動時に、車輪ロックが生じた場合を、図１１により説明する。
このようにウエット路において、車輪が水に浮いて車輪のスリップが深くなりロックすると、上述の例と同様に減圧時間が長くなる。
従来技術にあっては、減圧時間が長くなると低μと推定され、その時点から所定時間（例えば、０．６〜１秒程度）、低μ用の制御が実行されていた。
それに対して本実施の形態では、車輪ロックが発生した場合、図５のフローチャートにおいてステップ３１２→３１３→３２０の流れになり、図示のＶｐＡ、ＶｐＢ、ＶｐＴに基づいて得られた最新車体減速度ＶＩＫＢに基づいて、路面μ推定を行う。
この場合、ウエット路すなわち中μ路走行時であるから、最新車体減速度ＶＩＫＢは、低μ路走行時に比べて大きな値になり、ＬμＦ＝０となって非低μ路と判断される。
【００４２】
また、図１１に示すような車輪ロックが発生しなかった場合には、減圧時間が長くなると、図１０の例と同様に減圧時間が１００ｍｓｅｃを越えた時点で図において点線で示すように、低μフラグがセットされることになる。
しかし、この場合、減圧制御を実行することにより車輪速度Ｖｗが復帰する際の加速度ＶＷＤ３０の最大車輪復帰加速度ＶＷＤ３０ｍａｘが、μ判断加速度αｍａｘを越えることになる。したがって、図５のフローチャートにおいて、ステップ３１７→３１８→３１９の処理が成され、低μフラグＬμＦ＝０にリセットされ、その時点から、高μ路用制御が実行される。
よって、ウエット路を走行しているのに、低μ路用制御が実行される不具合が生じない。
なお、ウエット路にあっては、スリップ時間ＬμＴが図示のように低μ路よりも短くなる。その結果、図９のマップに基づいて得られるμ判断加速度αｍａｘは図１０に示した低μ路の場合に比べて小さな値となる。よって、最大車輪復帰加速度ＶＷＤ３０ｍａｘが比較的小さな値でも非低μ路と判断されることになる。
【００４３】
次に、低μ路走行における制動時に車輪ロックが発生した場合について図１２に基づいて説明する。
低μ路において車輪がロックした場合、低μ路であっても、図示のように車輪復帰加速度ＶＷＤ３０が比較的大きな値になる。したがって、図５のステップ３１５〜３１９による減圧時間と車輪復帰加速度ＶＷＤ３０に基づく路面μ判断において、非低μと判断されるおそれが生じる。
すなわち、図１３は低μ路において車輪がロックしたときのスリップ時間ＬμＴと、車輪復帰加速度ＶＷＤ３０との関係を示しているもので、この図に示すように、低μ路の場合と高μ路の場合とで、車輪復帰加速度ＶＷＤ３０が共通する領域が存在するため、この領域で誤判断が発生するおそれがある。
【００４４】
よって、このように車輪ロックが生じた場合には、図１１でも説明したようにステップ３１２→３１３による、最新車体減速度ＶＩＫＢに基づく路面μ判断、すなわち、スピンアップ車体速度ＶｐＡ，ＶｐＢの速度差を経過時間で割って最新車体減速度ＶＩＫＢを求め、さらにその値がμ判断微分値である０．５ｇと比較して低μであるか非低μであるか判断する。
この図１２の例では、最新車体減速度ＶＩＫＢが比較的低い値（スピンアップ車体速度ＶｐＡ、ＶｐＢを結ぶ線の傾きが緩やか）となり、低μ路と判断される。つまり、車輪がロックした後には、低μ路であっても最大車輪復帰加速度ＶＷＤ３０ｍａｘが比較的大きな値となり、車輪復帰加速度ＶＷＤ３０に基づいてμ判断を行うと、高μと誤判断するおそれがある。そこで、車輪ロック時には、スピンアップ車体速度Ｖｐに基づいてμ判断を行うことで、この誤判断を防止することができる。
【００４５】
以上説明したように、本実施の形態にあっては、路面μを推定するのに前後加速度センサを用いることなく減圧時間に基づいて路面μ判断を行う安価な手段を採用しながらも、ウエット路などの非低μ路において、一時的にスリップ状態が深くなって減圧時間が長くなったとしても、このように減圧時間が長くなって低μと判断した後には、車輪復帰加速度ＶＷＤとμ判断加速度αｍａｘに基づく復帰加速度判断を実行し、この車輪復帰加速度ＶＷＤがμ判断加速度αｍａｘを超えた場合には、低μ路との判断をキャンセルして非低μ路面と判断するようにしたため、減圧時間のみにより路面μ推定で生じていたウエット路における誤判断を防止して、路面μ推定精度を向上させることができ、この誤推定に基づく低μ路用制御が実行される不具合を防止して、制御精度を向上させることができるという効果が得られる。
さらに、本実施の形態にあっては、μ判断加速度αｍａｘを、マップに基づいてスリップ時間に応じてスリップ時間が長いほど、μ判断加速度αｍａｘとして大きな値に設定するようにしたため、低μ路であってもスリップが深くなった場合に車輪復帰加速度が大きな値となってしまい、高μ路と判断してしまう誤判断を防止して、高い路面μ推定精度を得ることができる。
【００４６】
加えて、本実施の形態では、制動時に車輪ロックが発生した時には、減圧カウンタＤＥＣＴによる路面μ判断および上述の復帰加速度判断をキャンセルして、前回の制御サイクルにおけるスピンアップ車体速度ＶｐＡと今回の制御サイクルにおけるスピンアップ車体速度ＶｐＢとの時間微分値に基づいて最新車体減速度ＶＩＫＢを求め、この最新車体減速度ＶＩＫＢとあらかじめ設定されたμ判断微分値である０．５ｇとを比較して路面μ判断を行うようにしたため、車輪ロックが発生した後に車輪復帰加速度が大きくなることで低μ路であるのに非低μ路と誤判断することを防止して、高い推定精度を得ることができるという効果が得られる。
【００４７】
以上、図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるものではない。
実施の形態では、低μ判断時と非低μ判断時とで、低μフラグＬμＦを切り替えるように構成し、この低μフラグＬμＦに基づいて低μ用制御と非低μ用制御とに切り替えるよう構成したが、このようにフラグを切り替えるのではなく、直接制御を切り替えるようにしても良い。
また、本実施の形態では、スリップ時間ＬμＴを求めるにあたり、車輪速度Ｖｗが減圧しきい値λを下回ったときからカウントを開始しているが、アンチスキッド制御の実行開始が、保持制御から開始される場合は、この保持制御が開始された時点からスリップ時間ＬμＴのカウントを開始してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のアンチスキッド制御装置を示す全体図である。
【図２】実施の形態の要部を示す油圧回路図である。
【図３】実施の形態におけるアンチスキッド制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態における疑似車体速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態における車体減速度計算の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態における減圧閾値演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態における減圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図８】実施の形態における増圧制御の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施の形態におけるμ判断加速度マップを示す特性図である。
【図１０】実施の形態における低μ路走行時の作動例を示すタイムチャートである。
【図１１】実施の形態におけるウエット路走行時に車輪ロック発生したときの作動例を示すタイムチャートである。
【図１２】実施の形態における低μ路走行時に車輪ロックが発生したときの作動例を示すタイムチャートである。
【図１３】車輪ロック発生時の車輪復帰加速度と路面μの関係を示す特性図である。
【符号の説明】
１ マスタシリンダ
２ ブレーキ配管
３ ホイールシリンダ
４ ドレン回路
５ 制御弁
６ リザーバ
７ ポンプ
８ 還流回路
１１ ブレーキユニット
１２ コントロールユニット
１３ 車輪速度センサ
Claims (6)
- 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
車体速度を検出する車体速度検出手段と、
各輪の制動液圧を減圧および増圧可能な制動液圧調整手段と、
前記車体速度と前記車輪速度とを比較して車輪のスリップ状態を判断し、前記制動液圧調整手段により必要に応じて減圧および増圧して車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、
このアンチスキッド制御手段に設けられ、アンチスキッド制御による減圧時間があらかじめ設定されたμ判断減圧値を越えた場合に低摩擦係数路面と推定する一方、前記減圧時間が前記μ判断減圧値を越えない場合に非低摩擦係数路面と推定する路面摩擦係数推定手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、車体速度よりも低い所定の減圧閾値を設定する減圧閾値設定手段を有し、車輪のスリップ状態を判断するにあたり、車輪速度が前記減圧閾値を下回ったら、スリップ過多であるとして減圧制御を実行し、アンチスキッド制御を実行する際に、路面摩擦係数推定手段による推定結果に応じ、低摩擦係数路面と非低摩擦係数路面とで制御を変更する構成であって、
前記路面摩擦係数推定手段は、前記スリップ時間が長くなるほど大きな値をμ判断加速度として設定するμ判断加速度設定手段を有し、前記減圧時間に基づいて低摩擦係数路面と判断した後に、前記車輪速度が前記車体速度に復帰する復帰加速度が前記μ判断加速度を越えた場合には、低摩擦係数路面判断をキャンセルして非低摩擦係数路面と判断する復帰加速度判断を行う構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
車体速度を検出する車体速度検出手段と、
各輪の制動液圧を減圧および増圧可能な制動液圧調整手段と、
車体速度と車輪速度とを比較して車輪のスリップ状態を判断し、制動液圧調整手段により必要に応じて減圧および増圧して車輪のロックを防止しつつ制動を行うアンチスキッド制御を実行するアンチスキッド制御手段と、
このアンチスキッド制御手段に設けられ、アンチスキッド制御による減圧時間があらかじめ設定されたμ判断減圧値を越えた場合に低摩擦係数路面と推定する一方、前記減圧時間が前記μ判断減圧値を越えない場合に非低摩擦係数路面と推定する路面摩擦係数推定手段と、
を備えたアンチスキッド制御装置において、
前記アンチスキッド制御手段は、アンチスキッド制御を実行する際に、路面摩擦係数推定手段による推定結果に応じ、低摩擦係数路面と非低摩擦係数路面とで制御を変更する構成であって、
前記路面摩擦係数推定手段は、前記減圧時間に基づいて低摩擦係数路面と判断した後に、前記車輪速度が前記車体速度に復帰する復帰加速度が前記μ判断加速度を越えた場合には、低摩擦係数路面判断をキャンセルして非低摩擦係数路面と判断する復帰加速度判断を行うとともに、車輪ロックが生じた際には、少なくとも前記復帰加速度判断をキャンセルし、前回の制御サイクルにおいて減圧後に車輪速度が車体速度に復帰した時点あるいは復帰後車体速度から離反する時点における車体速度であるスピンアップ車体速度と、今回の制御サイクルにおけるスピンアップ車体速度との時間微分値を求め、この時間微分値があらかじめ設定されたμ判断微分値を下回った場合に低摩擦係数路面と判断し、逆に、μ判断微分値を越えた場合に非低摩擦係数路面と判断する車体減速度判断を実行する構成であることを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - 前記μ判断減圧値は、３０ｍｓｅｃ〜２００ｍｓｅｃの範囲内の値であることを特徴とする請求項１または２に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記μ判断加速度は、３ｇ〜１５ｇの範囲の値であることを特徴とする請求項１ないし３に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記μ判断加速度設定手段は、マップを参照してμ判断加速度を設定する手段であることを特徴とする請求項１ないし４に記載のアンチスキッド制御装置。
- 前記μ判断微分値は、０．３ｇ〜０．６ｇの範囲の値であることを特徴とする請求項１ないし５に記載のアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001068257A JP3988815B2 (ja) | 2001-03-12 | 2001-03-12 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001068257A JP3988815B2 (ja) | 2001-03-12 | 2001-03-12 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002264790A JP2002264790A (ja) | 2002-09-18 |
| JP3988815B2 true JP3988815B2 (ja) | 2007-10-10 |
Family
ID=18926475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001068257A Expired - Fee Related JP3988815B2 (ja) | 2001-03-12 | 2001-03-12 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3988815B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7282506B2 (ja) * | 2018-11-29 | 2023-05-29 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 制御装置及び制御方法 |
-
2001
- 2001-03-12 JP JP2001068257A patent/JP3988815B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2002264790A (ja) | 2002-09-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6023649A (en) | Antiskid controller | |
| US7480554B2 (en) | Motion state estimation apparatus for vehicle and motion state control apparatus for vehicle | |
| JP3988815B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3984419B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3486078B2 (ja) | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 | |
| JP2000335393A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JPH08295223A (ja) | 車両の車体減速度及び車体速度推定装置、及びこれらを用いたアンチスキッドブレーキ装置 | |
| JP3496401B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2005088771A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3508210B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3934857B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3456012B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3993990B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3508211B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3473072B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3792937B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
| JP3912980B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3938836B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP3696259B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
| JPH061228A (ja) | 車輪ロック防止装置 | |
| JPH058713A (ja) | 車両のスリツプ制御装置 | |
| JP3498359B2 (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH07329760A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JP2002370639A (ja) | アンチスキッド制御装置 | |
| JPH092231A (ja) | アンチスキッド制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20031225 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20041116 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041217 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20050831 |
|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20051111 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061114 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061120 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070115 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070703 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070710 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100727 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100727 Year of fee payment: 3 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100727 Year of fee payment: 3 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100727 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110727 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110727 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120727 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130727 Year of fee payment: 6 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |