JP3486078B2 - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出され
る車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定
手段と、前記車輪速度検出手段で検出される車輪速度な
らびに前記車体速度推定手段で得られる推定車体速度に
基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
前記車体速度推定手段で得られる推定車体速度に基づい
て目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段と、
目標スリップ率設定手段で設定される目標スリップ率な
らびにスリップ率演算手段で得られるスリップ率の偏差
を算出する偏差算出手段とを備え、該偏差算出手段で得
られる偏差に基づいてブレーキ液圧調整手段の作動を制
御する車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開平４−１３８９５８号公報等によ
り既に知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
アンチロックブレーキ制御装置では、車輪速度で検出さ
れた車輪速度に基づいて車体速度が推定され、車輪速度
および推定車体速度に基づいて算出されるスリップ率
が、推定車体速度に基づく目標スリップ率を上回ったと
きに車輪ブレーキのブレーキ圧が減圧されるように構成
される。しかるに走行路面が悪路であった場合には、車
輪速度検出手段で検出される車輪速度が細かく振動する
ので、算出スリップ率が車輪速度の振動に応じて変化し
てしまい、ブレーキ圧を不必要に減圧してしまったり、
制御の乱れが生じたりすることがある。 【０００４】そこで、悪路走行状態を検出して、悪路走
行時の不必要な減圧や制御乱れを回避することが考えら
れ、上記特開平４−１３８９５８号公報で開示されたも
のでは、車輪速度の振動を検出するために各車輪毎の加
速度センサ等の加速度計測手段を用いて車輪速度の振動
を検出するようにしているが、各車輪毎に加速度計測手
段が必要となるので、コスト増大を招くことになる。 【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車輪速度の加・減速度を直接検出する手段を
不要として悪路を判定し、車輪速度の振動に伴なって不
必要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが生じたりする
ことを防止した車両のアンチロックブレーキ制御装置を
提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段で検出される車輪速度に基づい
て車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速
度検出手段で検出される車輪速度ならびに前記車体速度
推定手段で得られる推定車体速度に基づいてスリップ率
を演算するスリップ率演算手段と、前記車体速度推定手
段で得られる推定車体速度に基づいて目標スリップ率を
定める目標スリップ率設定手段と、目標スリップ率設定
手段で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演
算手段で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出
手段とを備え、該偏差算出手段で得られる偏差に基づい
てブレーキ液圧調整手段の作動を制御する車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置において、車輪速度検出手段で
検出される車輪速度に基づいて車輪加・減速度を演算す
る車輪加・減速度演算手段と、該車輪加・減速度演算手
段で演算される車輪加・減速度が設定加速度以上の値な
らびに設定減速度以下の値を繰返す回数が設定時間内に
設定回数以上となることをもって悪路を走行中であると
判定する悪路判定手段と、悪路を走行中であると前記悪
路判定手段が判定するのに応じて前記スリップ率演算手
段でのスリップ率演算に用いる車輪速度を増加側に補正
するとともにその補正開始からの時間経過に応じて車輪
速度の補正量を徐々に減少させる補正手段とを含むこと
を特徴とする。 【０００７】このような構成によれば、悪路判定手段に
より悪路走行中であることが判定されたときには、スリ
ップ率演算のための車輪速度が増加側に補正されるの
で、スリップ率が低く算出されるようになり、不必要な
減圧制御が生じたり、制御の乱れが生じることを防止す
ることができる。しかも悪路判定手段での悪路判定にあ
たって用いられる車輪加・減速度は、アンチロックブレ
ーキ制御装置において車輪毎に通常装備されている車輪
速度検出手段の検出値に基づいて車輪加・減速度演算手
段で演算されるものであり、車輪速度検出手段の検出値
から論理的に悪路判定を行なうことができ、車輪毎に加
・減速度を直接検出する加・減速度検出手段を設けるこ
とが不要であってコスト増大を招くこともない。また補
正手段が、その補正開始からの時間経過に応じて車輪速
度の補正量を徐々に減少させることにより、懸架装置の
振動判定に伴なう車輪速度の補正状態から車輪速度検出
手段で実際に検出される車輪速度への復帰時に、スリッ
プ率演算用の車輪速度が急激に低下することに伴ってス
リップ率が突然深くなることを防止し、より円滑なアン
チロックブレーキ制御を実行することができる。 【０００８】 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 【００１０】図１ないし図６は本発明を自動二輪車に適
用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二輪
車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニットの
構成を示すブロック図、図３は車輪速度に基づく車体速
度演算手順を示すフローチャート、図４は車輪速度に基
づく演算車体速度の演算処理を説明するための図、図５
は前輪制御部の構成を示すブロック図、図６は悪路判定
手順および補正手順を示すフローチャートである。 【００１１】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢR との間には、該後輪ブレーキＢR の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３R が設けられ
る。 【００１２】ブレーキ液圧調整手段３F は、リザーバ６
F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ６F お
よび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常閉型電
磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F と、吸
入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。 【００１３】またブレーキ液圧調整手段３R は、リザー
バ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、チェッ
ク弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R および吐出
弁１２R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３F と同
様に構成される。 【００１４】しかもブレーキ液圧調整手段３F の戻しポ
ンプ１１F と、ブレーキ液圧調整手段３R の戻しポンプ
１１R とは、共通のモータ１３により駆動される。 【００１５】ブレーキ液圧調整手段３F における常開型
電磁弁７F および常閉型電磁弁８Fと、ブレーキ液圧調
整手段３R における常開型電磁弁７R および常閉型電磁
弁８ R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７F および後輪ブレーキ用ブレーキスイッチ１７R の
出力信号がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４
は、それらのセンサ１６F ，１６R およびスイッチ１７
F ，１７R の出力に応じて前記常開型電磁弁７F ，
７R 、常閉型電磁弁８F ，８R およびモータ１３の作動
を制御する。 【００１６】制御ユニット１４において、アンチロック
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０F 、前輪用車輪加・減速度演算手段２１F 、前
輪用車体速度演算手段２２F および前輪側制御部２３ F
を備えるとともに、後輪用のブレーキ液圧調整手段３R
に対応して後輪用車輪速度演算手段２０R 、後輪用車輪
加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手段２
２R および後輪側制御部２３R を備え、さらに両ブレー
キ液圧調整手段３F ，３R に共通にして車体速度推定手
段２４を備える。 【００１７】而して前輪側制御部２３F で定められた制
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３F における常開型電磁弁７F および
常閉型電磁弁８F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３R における常開
型電磁弁７R および常閉型電磁弁８R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３F ，３R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ F ，２３R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。 【００１８】前輪用車輪速度演算手段２０F は、前輪用
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。 【００１９】ところで、両車輪加・減速度演算手段２１
F ，２１R 、両車体速度演算手段２２F ，２２R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３F ，２３R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２
２F 、前輪側制御部２３F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手
段２２R および後輪側制御部２３R についての説明を省
略する。 【００２０】前輪用車輪加・減速度演算手段２１F は、
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。 【００２１】前輪用車体速度演算手段２２F は、前輪用
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用車体速度を演算するもの
であり、図３で示す処理手順に従って車体速度を演算す
る。 【００２２】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを演算車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、車体速度の演算開始時の処理
ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝１で
あるのでステップＳ２からステップＳ５に進むことにな
る。 【００２３】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の演算車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進む。ステップＳ６ではｄＶ
Ｗ≦α１であるか否か、すなわち前輪速度の減速度が設
定減速度α１以上の減速度であるか否かを判断する。而
してｄＶＷ≦α１であったときには、ステップＳ７で加
・減速度αを設定減速度α１に設定し、ステップＳ８に
進む。 【００２４】ステップＳ８では、演算車体速度ＶＲの演
算を行なうものであり、前回の演算車体速度をＶＲ(n-
1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の演算車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。 【００２５】またステップＳ６でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ９で加・減速度αを前輪
加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ８に進むこと
になる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前輪加・
減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度となったと
きには、設定減速度α１で車体速度が減速しているもの
として演算車体速度ＶＲの演算を行なうことになる。 【００２６】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１０
に進むことになり、ステップＳ１０でｄＶＷ≧α２であ
るか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α２
以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２であ
ったときには、ステップＳ１１で加・減速度αを設定加
速度α２に設定した後、ステップＳ８に進む。またｄＶ
Ｗ＜α２であったときには、ステップＳ１２で加・減速
度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ８
に進むことになる。すなわち、前輪速度の増速過程で
は、前輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α２以上の加速
度となったときには、設定加速度α２で車体速度が増速
しているものとして演算車体速度ＶＲの演算を行なうこ
とになる。 【００２７】このような前輪用車体速度演算手段２２F
の演算によれば、演算車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた演
算車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた演算車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。 【００２８】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。 【００２９】車体速度推定手段２４は、前輪用車体速度
演算手段２２F で演算した前輪用演算車体速度、ならび
に後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用演算
車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率を判
断する基準となる推定車体速度を推定するものであり、
たとえば前輪用車体速度演算手段２２F で演算した前輪
用演算車体速度、ならびに後輪用車体速度演算手段２２
R で演算した後輪用演算車体速度のハイセレクト値を推
定車体速度として設定する。 【００３０】前輪側制御部２３F は、前輪用車輪速度検
出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１F で得られた前輪加・減速度、ならび
に車体速度推定手段２４で得られた推定車体速度に基づ
いて、前輪ブレーキＢF1，Ｂ F2のブレーキ液圧制御量を
定めるものであり、図５で示すように構成される。 【００３１】図５において、前輪制御部２３F は、スリ
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率設定手段２９
と、偏差算出手段３０と、制御量演算手段３１と、悪路
判定手段３２と、補正手段３３とを備える。 【００３２】悪路判定手段３２は、前輪用車輪速度検出
手段１９F で検出された車輪速度ＶＷ、車輪加・減速度
演算手段２１F で得られる車輪加・減速度ｄＶＷ、なら
びに車体速度推定手段２４で得られる推定車体速度ＳＶ
Ｒに基づいて悪路を判定するものであり、この悪路判定
手段３２で悪路走行中であるとと判定されたときに、補
正手段３３は、前輪用車輪速度検出手段１９F で検出さ
れた前輪の車輪速度ＶＷを補正し、該補正手段３３で補
正された後の車輪速度ＶＷ′がスリップ率演算手段２８
に入力される。 【００３３】而して悪路判定手段３２による悪路判定手
順ならびに補正手段３３による補正手順は、図６で示す
ように設定されるものであり、ステップＳ２１では、車
輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α３以上となる状態
を、第１設定時間Ｔ１内にｎ１回以上検出したか否かを
判定する。ここで、前記設定加速度α３は、たとえば＋
１．４Ｇ〜＋３．０Ｇであり、推定車体速度ＳＶＲによ
って変化せしめられる。また第１設定時間Ｔ１は、たと
えば６ｍ秒であり、回数ｎ１はたとえば２回である。而
して図６の演算処理ループがたとえば３ｍ秒毎に実行さ
れるものであり、ステップＳ２１では、２回の演算処理
ループで連続してｄＶＷ≧α３となったかどうかを判定
することになる。 【００３４】ステップＳ２１でｄＶＷ≧α３である状態
を第１設定時間Ｔ１内にｎ１回以上検出したと判定した
ときには、ステップＳ２２でフラグＦα３を「１」に設
定した後にステップＳ２３に進み、またステップＳ２１
でｄＶＷ≧α３である状態を第１設定時間Ｔ１内にｎ１
回以上検出していないと判定したときには、ステップＳ
２１からステップＳ２３に進む。 【００３５】ステップＳ２３では、車輪加・減速度ｄＶ
Ｗが設定減速度α４以下となる状態を、第２設定時間Ｔ
２内にｎ２回以上検出したか否かを判定する。前記設定
減速度α４は、たとえば−０．７Ｇ〜−２．０Ｇであ
り、推定車体速度ＳＶＲによって変化せしめられる。ま
た第２設定時間Ｔ２はたとえば３ｍ秒であり、回数ｎ２
はたとえば１回である。したがって、ステップＳ２３で
は、１回の演算ループでｄＶＷ≦α４となったかどうか
を判定することになる。 【００３６】ステップＳ２３において、ｄＶＷ≦α４と
なる状態を第２設定時間Ｔ２内にｎ２回以上検出したと
判定したときには、ステップＳ２４でフラグＦα３を
「０」に設定した後、ステップＳ２５に進む。またｄＶ
Ｗ≦α４となる状態を第２設定時間Ｔ２内にｎ２回以上
検出していないとステップＳ２３で判定したときには、
ステップＳ２５でフラグＦα３のセット後に第３設定時
間Ｔ３（たとえば６０ｍ秒）が経過しているか否かを判
定する。而して第３設定時間Ｔ３が経過しているとステ
ップＳ２５で判定したときには、ステップＳ２５からス
テップＳ２４に進み、また第３設定時間Ｔ３が経過して
いないと判定したときには、ステップＳ２５からステッ
プＳ２６に進むことになる。 【００３７】ステップＳ２６では、フラグＦＡが「１」
であるか否かを判断する。このフラグＦＡは、後述のス
テップＳ２９でセットされるものであり、悪路を走行中
であると判断したときにＦＡ＝１となる。 【００３８】ステップＳ２６でＦＡ＝０と判定したとき
には、ステップＳ２７において、フラグＦα３をセット
した回数が第４設定時間Ｔ４内でｎ３（たとえば１）回
以上であるか否かを判定する。ここで、第４設定時間Ｔ
４は、たとえば３０ｍ秒に設定されるものであるが、第
３設定時間Ｔ３の時間制限によりリセットされたフラグ
Ｆα３をフラグのセット回数として数えないようにする
ためにＴ４≦Ｔ３Ｄあり、また前記ｎ３回はたとえば１
回である。 【００３９】ステップＳ２７において、フラグＦα３を
セットした回数が第４設定時間Ｔ４内でｎ３（たとえば
１）回未満であると判断したときには、悪路ではないと
してステップＳ２８に進み、このステップＳ２８でフラ
グＦＡをリセットし、ＦＡ＝０に定める。 【００４０】またステップＳ２７で、フラグＦα３をセ
ットした回数が第４設定時間Ｔ４内でｎ３（たとえば
１）回以上であると判断したときには、ステップＳ２９
に進むことになり、このステップＳ２９では悪路を走行
中であるとしてフラグＦＡをセットする。 【００４１】ステップＳ３０では、フラグＦＡをセット
後２回目の演算ループ以降であるか否かを判断し、最初
の演算ループであったときには、ステップＳ３１で補正
速度Ｖ１の初期値を設定する。而して該初期値は推定車
体速度ＳＶＲによって変化せしめられるものであり、た
とえば１．６〜４．０ｋｍ／ｈに設定されている。ステ
ップＳ３０でのＶ１初期値の設定後には、ステップＳ３
２において、スリップ率演算手段２８に入力する車輪速
度ＶＷ′を前輪要車輪速度検出手段１９F で検出した車
輪速度ＶＷに補正速度Ｖ１を加算した値に定めることに
なる。すなわち車輪速度ＶＷを補正速度Ｖ１分だけ増加
側に補正することになる。 【００４２】またステップＳ３０において、フラグＦＡ
をセット後２回目の演算ループ以降であると判定したと
きには、ステップＳ３３で補正速度Ｖ１を前回の補正速
度Ｖ１から減少量Ｖ２（たとえば０．１６ｋｍ／ｈ）だ
け減算した値に設定し、その後のステップＳ３４でＶ１
≦０かどうかを判定し、Ｖ１≦０であったときにはステ
ップＳ３４からステップＳ２８に進み、またＶ１＞０で
あったときにはステップＳ３４からステップＳ３２に進
むことになる。 【００４３】さらにステップＳ２６において、フラグＦ
Ａが「１」であると判定したときには、ステップＳ２６
からステップＳ３５に進み、このステップＳ３５では、
フラグＦＡの立上がり後にフラグＦα３をｎ３回以上セ
ットしたかどうかを確認し、セットしていなかったとき
には、ステップＳ３０に進むが、セットしていたときに
は、ステップＳ３０に進んでフラグＦＡを更新する。 【００４４】このような図６で示した処理手順に従え
ば、悪路判定手段３２は、前輪用車輪加・減速度演算手
段２１F で演算される車輪加・減速度ｄＶＷが、推定車
体速度ＳＶＲで変化する設定加速度α３以上の値である
状態をたとえば６ｍ秒以上継続したときにフラグＦα３
をセットすることになり、該フラグＦα３は、車輪加・
減速度ｄＶＷがたとえば３ｍ秒以上持続して推定車体速
度ＳＶＲで変化する設定減速度α４以下の値となったと
きにクリアされる。また悪路判定手段３２では、フラグ
Ｆα３のセット回数が第４設定時間Ｔ４内でｎ３回以上
となったときに悪路を走行中であると判定してフラグＦ
Ａをセットすることになる。しかもフラグＦＡのセット
中であっても、フラグＦα３のセット回数が第４設定時
間Ｔ４内でｎ３回以上となったときには悪路が継続中で
あるとしてフラグＦＡが更新される。 【００４５】一方、補正手段３３では、悪路判定手段３
２で悪路を走行中であると判定された初期にはたとえば
１．６〜４．０ｋｍ／ｈだけ車輪速度ＶＷが増加側に補
正されることになり、その後、演算処理ループ毎にたと
えば０．１６ｋｍ／ｈずつ前記補正値が減少せしめられ
ることになる。 【００４６】再び図５において、スリップ率演算手段２
８は、補正手段３３による補正後の前輪速度ＶＷ′と、
車体速度推定手段２４で得られた推定車体速度ＳＶＲと
に基づいて、前輪のスリップ率を演算するものである。
すなわちスリップ率をＳＲ、推定車体速度をＳＶＲ、前
輪速度をＶＷ′としたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＳＶＲ−ＶＷ′）／ＳＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。 【００４７】目標スリップ率設定手段２９では、車体速
度推定手段２４で得られた推定車体速度ＳＶＲに基づい
て、該推定車体速度ＳＶＲでの走行時に目標となるスリ
ップ率が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。ま
た偏差算出手段３０では、目標スリップ率設定手段２９
で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、スリップ率演
算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの偏差ΔＳ
（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。 【００４８】さらに制御量演算手段３１では、前記偏差
ΔＳを極力「０」に近付けるための前輪ブレーキＢF1，
ＢF2のブレーキ圧制御量が演算され、その演算制御量に
基づいて前輪用ソレノイド駆動手段２５F が制御され
る。 【００４９】次にこの実施例の作用について説明する
と、車輪加・減速度演算手段２１F ，２１R で演算され
る車輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α３以上の値なら
びに設定減速度α４以下の値を繰返すことをもって悪路
を走行中であると悪路判定手段３２で判定されるもので
あり、悪路判定手段３２により悪路走行中であることが
判定されたときには、スリップ率演算のための車輪速度
ＶＷ′が増加側に補正される。したがってスリップ率演
算手段２８で演算されるスリップ率ＳＲが、車輪速度検
出手段１９F ，１９R で検出される車輪速度ＶＷをその
まま用いたときよりも低く算出されるようになり、不必
要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが生じることを防
止することができる。しかも悪路判定手段３２での悪路
判定にあたって用いられる車輪加・減速度ｄＶＷは、ア
ンチロックブレーキ制御装置において車輪毎に通常装備
されている車輪速度検出手段１９F ，１９R の検出値に
基づいて車輪加・減速度演算手段２１F ，２１R で演算
されるものであり、車輪速度検出手段１９F ，１９R の
検出値から論理的に悪路判定を行なうことができ、車輪
毎に加・減速度を直接検出する加・減速度検出手段を設
けることが不要であってコスト増大を招くこともない。 【００５０】しかも前記補正手段３３ディスクブレーキ
の補正速度は、その補正開始からの時間経過に応じて車
輪速度の補正量を徐々に減少させるものであるので、悪
路判定に伴なう車輪速度の補正状態から車輪速度検出手
段１９F ，１９R で実際に検出される車輪速度への復帰
時に、スリップ率演算用の車輪速度が急激に低下するこ
とに伴ってスリップ率が突然深くなることを防止し、よ
り円滑なアンチロックブレーキ制御を実行することがで
きる。 【００５１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。 【００５２】たとえば上記実施例では、自動二輪車につ
いて説明したが、本発明は四輪乗用車にも適用可能であ
る。 【００５３】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、車輪速度
検出手段の検出値から論理的に悪路判定を行なうように
し、車輪毎に加・減速度を直接検出することを不要とし
てコストの低減を図りつつ悪路判定を可能とし、悪路走
行に伴って不必要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが
生じることを防止することができる。しかも懸架装置の
振動判定に伴なう車輪速度の補正状態から車輪速度検出
手段で実際に検出される車輪速度への復帰時に、スリッ
プ率が突然深くなることを防止し、より円滑なアンチロ
ックブレーキ制御を実行することができる。 【００５４】
る車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出され
る車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定
手段と、前記車輪速度検出手段で検出される車輪速度な
らびに前記車体速度推定手段で得られる推定車体速度に
基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
前記車体速度推定手段で得られる推定車体速度に基づい
て目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段と、
目標スリップ率設定手段で設定される目標スリップ率な
らびにスリップ率演算手段で得られるスリップ率の偏差
を算出する偏差算出手段とを備え、該偏差算出手段で得
られる偏差に基づいてブレーキ液圧調整手段の作動を制
御する車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開平４−１３８９５８号公報等によ
り既に知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
アンチロックブレーキ制御装置では、車輪速度で検出さ
れた車輪速度に基づいて車体速度が推定され、車輪速度
および推定車体速度に基づいて算出されるスリップ率
が、推定車体速度に基づく目標スリップ率を上回ったと
きに車輪ブレーキのブレーキ圧が減圧されるように構成
される。しかるに走行路面が悪路であった場合には、車
輪速度検出手段で検出される車輪速度が細かく振動する
ので、算出スリップ率が車輪速度の振動に応じて変化し
てしまい、ブレーキ圧を不必要に減圧してしまったり、
制御の乱れが生じたりすることがある。 【０００４】そこで、悪路走行状態を検出して、悪路走
行時の不必要な減圧や制御乱れを回避することが考えら
れ、上記特開平４−１３８９５８号公報で開示されたも
のでは、車輪速度の振動を検出するために各車輪毎の加
速度センサ等の加速度計測手段を用いて車輪速度の振動
を検出するようにしているが、各車輪毎に加速度計測手
段が必要となるので、コスト増大を招くことになる。 【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車輪速度の加・減速度を直接検出する手段を
不要として悪路を判定し、車輪速度の振動に伴なって不
必要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが生じたりする
ことを防止した車両のアンチロックブレーキ制御装置を
提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段で検出される車輪速度に基づい
て車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速
度検出手段で検出される車輪速度ならびに前記車体速度
推定手段で得られる推定車体速度に基づいてスリップ率
を演算するスリップ率演算手段と、前記車体速度推定手
段で得られる推定車体速度に基づいて目標スリップ率を
定める目標スリップ率設定手段と、目標スリップ率設定
手段で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演
算手段で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出
手段とを備え、該偏差算出手段で得られる偏差に基づい
てブレーキ液圧調整手段の作動を制御する車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置において、車輪速度検出手段で
検出される車輪速度に基づいて車輪加・減速度を演算す
る車輪加・減速度演算手段と、該車輪加・減速度演算手
段で演算される車輪加・減速度が設定加速度以上の値な
らびに設定減速度以下の値を繰返す回数が設定時間内に
設定回数以上となることをもって悪路を走行中であると
判定する悪路判定手段と、悪路を走行中であると前記悪
路判定手段が判定するのに応じて前記スリップ率演算手
段でのスリップ率演算に用いる車輪速度を増加側に補正
するとともにその補正開始からの時間経過に応じて車輪
速度の補正量を徐々に減少させる補正手段とを含むこと
を特徴とする。 【０００７】このような構成によれば、悪路判定手段に
より悪路走行中であることが判定されたときには、スリ
ップ率演算のための車輪速度が増加側に補正されるの
で、スリップ率が低く算出されるようになり、不必要な
減圧制御が生じたり、制御の乱れが生じることを防止す
ることができる。しかも悪路判定手段での悪路判定にあ
たって用いられる車輪加・減速度は、アンチロックブレ
ーキ制御装置において車輪毎に通常装備されている車輪
速度検出手段の検出値に基づいて車輪加・減速度演算手
段で演算されるものであり、車輪速度検出手段の検出値
から論理的に悪路判定を行なうことができ、車輪毎に加
・減速度を直接検出する加・減速度検出手段を設けるこ
とが不要であってコスト増大を招くこともない。また補
正手段が、その補正開始からの時間経過に応じて車輪速
度の補正量を徐々に減少させることにより、懸架装置の
振動判定に伴なう車輪速度の補正状態から車輪速度検出
手段で実際に検出される車輪速度への復帰時に、スリッ
プ率演算用の車輪速度が急激に低下することに伴ってス
リップ率が突然深くなることを防止し、より円滑なアン
チロックブレーキ制御を実行することができる。 【０００８】 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 【００１０】図１ないし図６は本発明を自動二輪車に適
用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二輪
車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニットの
構成を示すブロック図、図３は車輪速度に基づく車体速
度演算手順を示すフローチャート、図４は車輪速度に基
づく演算車体速度の演算処理を説明するための図、図５
は前輪制御部の構成を示すブロック図、図６は悪路判定
手順および補正手順を示すフローチャートである。 【００１１】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢR との間には、該後輪ブレーキＢR の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３R が設けられ
る。 【００１２】ブレーキ液圧調整手段３F は、リザーバ６
F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ６F お
よび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常閉型電
磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F と、吸
入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。 【００１３】またブレーキ液圧調整手段３R は、リザー
バ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、チェッ
ク弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R および吐出
弁１２R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３F と同
様に構成される。 【００１４】しかもブレーキ液圧調整手段３F の戻しポ
ンプ１１F と、ブレーキ液圧調整手段３R の戻しポンプ
１１R とは、共通のモータ１３により駆動される。 【００１５】ブレーキ液圧調整手段３F における常開型
電磁弁７F および常閉型電磁弁８Fと、ブレーキ液圧調
整手段３R における常開型電磁弁７R および常閉型電磁
弁８ R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７F および後輪ブレーキ用ブレーキスイッチ１７R の
出力信号がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４
は、それらのセンサ１６F ，１６R およびスイッチ１７
F ，１７R の出力に応じて前記常開型電磁弁７F ，
７R 、常閉型電磁弁８F ，８R およびモータ１３の作動
を制御する。 【００１６】制御ユニット１４において、アンチロック
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０F 、前輪用車輪加・減速度演算手段２１F 、前
輪用車体速度演算手段２２F および前輪側制御部２３ F
を備えるとともに、後輪用のブレーキ液圧調整手段３R
に対応して後輪用車輪速度演算手段２０R 、後輪用車輪
加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手段２
２R および後輪側制御部２３R を備え、さらに両ブレー
キ液圧調整手段３F ，３R に共通にして車体速度推定手
段２４を備える。 【００１７】而して前輪側制御部２３F で定められた制
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３F における常開型電磁弁７F および
常閉型電磁弁８F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３R における常開
型電磁弁７R および常閉型電磁弁８R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３F ，３R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ F ，２３R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。 【００１８】前輪用車輪速度演算手段２０F は、前輪用
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。 【００１９】ところで、両車輪加・減速度演算手段２１
F ，２１R 、両車体速度演算手段２２F ，２２R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３F ，２３R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２
２F 、前輪側制御部２３F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手
段２２R および後輪側制御部２３R についての説明を省
略する。 【００２０】前輪用車輪加・減速度演算手段２１F は、
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。 【００２１】前輪用車体速度演算手段２２F は、前輪用
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用車体速度を演算するもの
であり、図３で示す処理手順に従って車体速度を演算す
る。 【００２２】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを演算車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、車体速度の演算開始時の処理
ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝１で
あるのでステップＳ２からステップＳ５に進むことにな
る。 【００２３】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の演算車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進む。ステップＳ６ではｄＶ
Ｗ≦α１であるか否か、すなわち前輪速度の減速度が設
定減速度α１以上の減速度であるか否かを判断する。而
してｄＶＷ≦α１であったときには、ステップＳ７で加
・減速度αを設定減速度α１に設定し、ステップＳ８に
進む。 【００２４】ステップＳ８では、演算車体速度ＶＲの演
算を行なうものであり、前回の演算車体速度をＶＲ(n-
1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の演算車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。 【００２５】またステップＳ６でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ９で加・減速度αを前輪
加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ８に進むこと
になる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前輪加・
減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度となったと
きには、設定減速度α１で車体速度が減速しているもの
として演算車体速度ＶＲの演算を行なうことになる。 【００２６】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１０
に進むことになり、ステップＳ１０でｄＶＷ≧α２であ
るか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α２
以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２であ
ったときには、ステップＳ１１で加・減速度αを設定加
速度α２に設定した後、ステップＳ８に進む。またｄＶ
Ｗ＜α２であったときには、ステップＳ１２で加・減速
度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ８
に進むことになる。すなわち、前輪速度の増速過程で
は、前輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α２以上の加速
度となったときには、設定加速度α２で車体速度が増速
しているものとして演算車体速度ＶＲの演算を行なうこ
とになる。 【００２７】このような前輪用車体速度演算手段２２F
の演算によれば、演算車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた演
算車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた演算車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。 【００２８】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。 【００２９】車体速度推定手段２４は、前輪用車体速度
演算手段２２F で演算した前輪用演算車体速度、ならび
に後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用演算
車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率を判
断する基準となる推定車体速度を推定するものであり、
たとえば前輪用車体速度演算手段２２F で演算した前輪
用演算車体速度、ならびに後輪用車体速度演算手段２２
R で演算した後輪用演算車体速度のハイセレクト値を推
定車体速度として設定する。 【００３０】前輪側制御部２３F は、前輪用車輪速度検
出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１F で得られた前輪加・減速度、ならび
に車体速度推定手段２４で得られた推定車体速度に基づ
いて、前輪ブレーキＢF1，Ｂ F2のブレーキ液圧制御量を
定めるものであり、図５で示すように構成される。 【００３１】図５において、前輪制御部２３F は、スリ
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率設定手段２９
と、偏差算出手段３０と、制御量演算手段３１と、悪路
判定手段３２と、補正手段３３とを備える。 【００３２】悪路判定手段３２は、前輪用車輪速度検出
手段１９F で検出された車輪速度ＶＷ、車輪加・減速度
演算手段２１F で得られる車輪加・減速度ｄＶＷ、なら
びに車体速度推定手段２４で得られる推定車体速度ＳＶ
Ｒに基づいて悪路を判定するものであり、この悪路判定
手段３２で悪路走行中であるとと判定されたときに、補
正手段３３は、前輪用車輪速度検出手段１９F で検出さ
れた前輪の車輪速度ＶＷを補正し、該補正手段３３で補
正された後の車輪速度ＶＷ′がスリップ率演算手段２８
に入力される。 【００３３】而して悪路判定手段３２による悪路判定手
順ならびに補正手段３３による補正手順は、図６で示す
ように設定されるものであり、ステップＳ２１では、車
輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α３以上となる状態
を、第１設定時間Ｔ１内にｎ１回以上検出したか否かを
判定する。ここで、前記設定加速度α３は、たとえば＋
１．４Ｇ〜＋３．０Ｇであり、推定車体速度ＳＶＲによ
って変化せしめられる。また第１設定時間Ｔ１は、たと
えば６ｍ秒であり、回数ｎ１はたとえば２回である。而
して図６の演算処理ループがたとえば３ｍ秒毎に実行さ
れるものであり、ステップＳ２１では、２回の演算処理
ループで連続してｄＶＷ≧α３となったかどうかを判定
することになる。 【００３４】ステップＳ２１でｄＶＷ≧α３である状態
を第１設定時間Ｔ１内にｎ１回以上検出したと判定した
ときには、ステップＳ２２でフラグＦα３を「１」に設
定した後にステップＳ２３に進み、またステップＳ２１
でｄＶＷ≧α３である状態を第１設定時間Ｔ１内にｎ１
回以上検出していないと判定したときには、ステップＳ
２１からステップＳ２３に進む。 【００３５】ステップＳ２３では、車輪加・減速度ｄＶ
Ｗが設定減速度α４以下となる状態を、第２設定時間Ｔ
２内にｎ２回以上検出したか否かを判定する。前記設定
減速度α４は、たとえば−０．７Ｇ〜−２．０Ｇであ
り、推定車体速度ＳＶＲによって変化せしめられる。ま
た第２設定時間Ｔ２はたとえば３ｍ秒であり、回数ｎ２
はたとえば１回である。したがって、ステップＳ２３で
は、１回の演算ループでｄＶＷ≦α４となったかどうか
を判定することになる。 【００３６】ステップＳ２３において、ｄＶＷ≦α４と
なる状態を第２設定時間Ｔ２内にｎ２回以上検出したと
判定したときには、ステップＳ２４でフラグＦα３を
「０」に設定した後、ステップＳ２５に進む。またｄＶ
Ｗ≦α４となる状態を第２設定時間Ｔ２内にｎ２回以上
検出していないとステップＳ２３で判定したときには、
ステップＳ２５でフラグＦα３のセット後に第３設定時
間Ｔ３（たとえば６０ｍ秒）が経過しているか否かを判
定する。而して第３設定時間Ｔ３が経過しているとステ
ップＳ２５で判定したときには、ステップＳ２５からス
テップＳ２４に進み、また第３設定時間Ｔ３が経過して
いないと判定したときには、ステップＳ２５からステッ
プＳ２６に進むことになる。 【００３７】ステップＳ２６では、フラグＦＡが「１」
であるか否かを判断する。このフラグＦＡは、後述のス
テップＳ２９でセットされるものであり、悪路を走行中
であると判断したときにＦＡ＝１となる。 【００３８】ステップＳ２６でＦＡ＝０と判定したとき
には、ステップＳ２７において、フラグＦα３をセット
した回数が第４設定時間Ｔ４内でｎ３（たとえば１）回
以上であるか否かを判定する。ここで、第４設定時間Ｔ
４は、たとえば３０ｍ秒に設定されるものであるが、第
３設定時間Ｔ３の時間制限によりリセットされたフラグ
Ｆα３をフラグのセット回数として数えないようにする
ためにＴ４≦Ｔ３Ｄあり、また前記ｎ３回はたとえば１
回である。 【００３９】ステップＳ２７において、フラグＦα３を
セットした回数が第４設定時間Ｔ４内でｎ３（たとえば
１）回未満であると判断したときには、悪路ではないと
してステップＳ２８に進み、このステップＳ２８でフラ
グＦＡをリセットし、ＦＡ＝０に定める。 【００４０】またステップＳ２７で、フラグＦα３をセ
ットした回数が第４設定時間Ｔ４内でｎ３（たとえば
１）回以上であると判断したときには、ステップＳ２９
に進むことになり、このステップＳ２９では悪路を走行
中であるとしてフラグＦＡをセットする。 【００４１】ステップＳ３０では、フラグＦＡをセット
後２回目の演算ループ以降であるか否かを判断し、最初
の演算ループであったときには、ステップＳ３１で補正
速度Ｖ１の初期値を設定する。而して該初期値は推定車
体速度ＳＶＲによって変化せしめられるものであり、た
とえば１．６〜４．０ｋｍ／ｈに設定されている。ステ
ップＳ３０でのＶ１初期値の設定後には、ステップＳ３
２において、スリップ率演算手段２８に入力する車輪速
度ＶＷ′を前輪要車輪速度検出手段１９F で検出した車
輪速度ＶＷに補正速度Ｖ１を加算した値に定めることに
なる。すなわち車輪速度ＶＷを補正速度Ｖ１分だけ増加
側に補正することになる。 【００４２】またステップＳ３０において、フラグＦＡ
をセット後２回目の演算ループ以降であると判定したと
きには、ステップＳ３３で補正速度Ｖ１を前回の補正速
度Ｖ１から減少量Ｖ２（たとえば０．１６ｋｍ／ｈ）だ
け減算した値に設定し、その後のステップＳ３４でＶ１
≦０かどうかを判定し、Ｖ１≦０であったときにはステ
ップＳ３４からステップＳ２８に進み、またＶ１＞０で
あったときにはステップＳ３４からステップＳ３２に進
むことになる。 【００４３】さらにステップＳ２６において、フラグＦ
Ａが「１」であると判定したときには、ステップＳ２６
からステップＳ３５に進み、このステップＳ３５では、
フラグＦＡの立上がり後にフラグＦα３をｎ３回以上セ
ットしたかどうかを確認し、セットしていなかったとき
には、ステップＳ３０に進むが、セットしていたときに
は、ステップＳ３０に進んでフラグＦＡを更新する。 【００４４】このような図６で示した処理手順に従え
ば、悪路判定手段３２は、前輪用車輪加・減速度演算手
段２１F で演算される車輪加・減速度ｄＶＷが、推定車
体速度ＳＶＲで変化する設定加速度α３以上の値である
状態をたとえば６ｍ秒以上継続したときにフラグＦα３
をセットすることになり、該フラグＦα３は、車輪加・
減速度ｄＶＷがたとえば３ｍ秒以上持続して推定車体速
度ＳＶＲで変化する設定減速度α４以下の値となったと
きにクリアされる。また悪路判定手段３２では、フラグ
Ｆα３のセット回数が第４設定時間Ｔ４内でｎ３回以上
となったときに悪路を走行中であると判定してフラグＦ
Ａをセットすることになる。しかもフラグＦＡのセット
中であっても、フラグＦα３のセット回数が第４設定時
間Ｔ４内でｎ３回以上となったときには悪路が継続中で
あるとしてフラグＦＡが更新される。 【００４５】一方、補正手段３３では、悪路判定手段３
２で悪路を走行中であると判定された初期にはたとえば
１．６〜４．０ｋｍ／ｈだけ車輪速度ＶＷが増加側に補
正されることになり、その後、演算処理ループ毎にたと
えば０．１６ｋｍ／ｈずつ前記補正値が減少せしめられ
ることになる。 【００４６】再び図５において、スリップ率演算手段２
８は、補正手段３３による補正後の前輪速度ＶＷ′と、
車体速度推定手段２４で得られた推定車体速度ＳＶＲと
に基づいて、前輪のスリップ率を演算するものである。
すなわちスリップ率をＳＲ、推定車体速度をＳＶＲ、前
輪速度をＶＷ′としたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＳＶＲ−ＶＷ′）／ＳＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。 【００４７】目標スリップ率設定手段２９では、車体速
度推定手段２４で得られた推定車体速度ＳＶＲに基づい
て、該推定車体速度ＳＶＲでの走行時に目標となるスリ
ップ率が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。ま
た偏差算出手段３０では、目標スリップ率設定手段２９
で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、スリップ率演
算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの偏差ΔＳ
（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。 【００４８】さらに制御量演算手段３１では、前記偏差
ΔＳを極力「０」に近付けるための前輪ブレーキＢF1，
ＢF2のブレーキ圧制御量が演算され、その演算制御量に
基づいて前輪用ソレノイド駆動手段２５F が制御され
る。 【００４９】次にこの実施例の作用について説明する
と、車輪加・減速度演算手段２１F ，２１R で演算され
る車輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α３以上の値なら
びに設定減速度α４以下の値を繰返すことをもって悪路
を走行中であると悪路判定手段３２で判定されるもので
あり、悪路判定手段３２により悪路走行中であることが
判定されたときには、スリップ率演算のための車輪速度
ＶＷ′が増加側に補正される。したがってスリップ率演
算手段２８で演算されるスリップ率ＳＲが、車輪速度検
出手段１９F ，１９R で検出される車輪速度ＶＷをその
まま用いたときよりも低く算出されるようになり、不必
要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが生じることを防
止することができる。しかも悪路判定手段３２での悪路
判定にあたって用いられる車輪加・減速度ｄＶＷは、ア
ンチロックブレーキ制御装置において車輪毎に通常装備
されている車輪速度検出手段１９F ，１９R の検出値に
基づいて車輪加・減速度演算手段２１F ，２１R で演算
されるものであり、車輪速度検出手段１９F ，１９R の
検出値から論理的に悪路判定を行なうことができ、車輪
毎に加・減速度を直接検出する加・減速度検出手段を設
けることが不要であってコスト増大を招くこともない。 【００５０】しかも前記補正手段３３ディスクブレーキ
の補正速度は、その補正開始からの時間経過に応じて車
輪速度の補正量を徐々に減少させるものであるので、悪
路判定に伴なう車輪速度の補正状態から車輪速度検出手
段１９F ，１９R で実際に検出される車輪速度への復帰
時に、スリップ率演算用の車輪速度が急激に低下するこ
とに伴ってスリップ率が突然深くなることを防止し、よ
り円滑なアンチロックブレーキ制御を実行することがで
きる。 【００５１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。 【００５２】たとえば上記実施例では、自動二輪車につ
いて説明したが、本発明は四輪乗用車にも適用可能であ
る。 【００５３】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、車輪速度
検出手段の検出値から論理的に悪路判定を行なうように
し、車輪毎に加・減速度を直接検出することを不要とし
てコストの低減を図りつつ悪路判定を可能とし、悪路走
行に伴って不必要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが
生じることを防止することができる。しかも懸架装置の
振動判定に伴なう車輪速度の補正状態から車輪速度検出
手段で実際に検出される車輪速度への復帰時に、スリッ
プ率が突然深くなることを防止し、より円滑なアンチロ
ックブレーキ制御を実行することができる。 【００５４】
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図であ
る。 【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。 【図３】車輪速度に基づく車体速度演算手順を示すフロ
ーチャートである。 【図４】車輪速度に基づく演算車体速度の演算処理を説
明するための図である。 【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。 【図６】悪路判定手順および補正手順を示すフローチャ
ートである。 【符号の説明】 ３F ，３R ・・・ブレーキ液圧調整手段 １９F ，１９R ・・・車輪速度検出手段 ２１F ，２１R ・・・車輪加・減速度演算手段 ２４・・・車体速度推定手段 ２８・・・スリップ率演算手段 ２９・・・目標スリップ率設定手段 ３０・・・偏差算出手段 ３２・・・悪路判定手段 ３３・・・補正手段
る。 【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。 【図３】車輪速度に基づく車体速度演算手順を示すフロ
ーチャートである。 【図４】車輪速度に基づく演算車体速度の演算処理を説
明するための図である。 【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。 【図６】悪路判定手順および補正手順を示すフローチャ
ートである。 【符号の説明】 ３F ，３R ・・・ブレーキ液圧調整手段 １９F ，１９R ・・・車輪速度検出手段 ２１F ，２１R ・・・車輪加・減速度演算手段 ２４・・・車体速度推定手段 ２８・・・スリップ率演算手段 ２９・・・目標スリップ率設定手段 ３０・・・偏差算出手段 ３２・・・悪路判定手段 ３３・・・補正手段
フロントページの続き
(72)発明者 石川 照泰
大阪府大阪市中央区城見一丁目４番24号
日本電気ホームエレクトロニクス株式
会社内
(56)参考文献 特開 平２−70566（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−273967（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−138958（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−8714（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−105065（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−124500（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/58
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段
（１９F ，１９R ）と、該車輪速度検出手段（１９F ，
１９R ）で検出される車輪速度に基づいて車体速度を推
定する車体速度推定手段（２４）と、前記車輪速度検出
手段（１９F ，１９R ）で検出される車輪速度ならびに
前記車体速度推定手段（２４）で得られる推定車体速度
に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段
（２８）と、前記車体速度推定手段（２４）で得られる
推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標ス
リップ率設定手段（２９）と、目標スリップ率設定手段
（２９）で設定される目標スリップ率ならびにスリップ
率演算手段（２８）で得られるスリップ率の偏差を算出
する偏差算出手段（３０）とを備え、該偏差算出手段
（３０）で得られる偏差に基づいてブレーキ液圧調整手
段（３F ，３R ）の作動を制御する車両のアンチロック
ブレーキ制御装置において、車輪速度検出手段（１
９F ，１９R ）で検出される車輪速度に基づいて車輪加
・減速度を演算する車輪加・減速度演算手段（２１F ，
２１R ）と、該車輪加・減速度演算手段（２１F ，２１
R ）で演算される車輪加・減速度が設定加速度以上の値
ならびに設定減速度以下の値を繰返す回数が設定時間内
に設定回数以上となることをもって悪路を走行中である
と判定する悪路判定手段（３２）と、悪路を走行中であ
ると前記悪路判定手段（３２）が判定するのに応じて前
記スリップ率演算手段（２８）でのスリップ率演算に用
いる車輪速度を増加側に補正するとともにその補正開始
からの時間経過に応じて車輪速度の補正量を徐々に減少
させる補正手段（３３）とを含むことを特徴とする車両
のアンチロックブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25055497A JP3486078B2 (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25055497A JP3486078B2 (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178840A JPH1178840A (ja) | 1999-03-23 |
| JP3486078B2 true JP3486078B2 (ja) | 2004-01-13 |
Family
ID=17209647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25055497A Expired - Fee Related JP3486078B2 (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3486078B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP2832979A4 (en) | 2012-03-28 | 2016-07-20 | Toyota Motor Co Ltd | DEVICE FOR DETECTING BAD ROAD CONDITIONS |
| CA3018944C (en) * | 2016-04-22 | 2020-09-22 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Brake fluid pressure control device for vehicle |
| WO2017183317A1 (ja) * | 2016-04-22 | 2017-10-26 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| JP6889198B2 (ja) | 2019-03-25 | 2021-06-18 | 日立Astemo株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP6899859B2 (ja) | 2019-03-25 | 2021-07-07 | 日立Astemo株式会社 | 車両用ブレーキ制御装置 |
-
1997
- 1997-09-16 JP JP25055497A patent/JP3486078B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1178840A (ja) | 1999-03-23 |
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