JP3486060B2 - 車両用アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
車両用アンチロックブレーキ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダお
よび車輪ブレーキ間に設けられる常開型電磁弁を有して
車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧
調整手段と、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて車体
速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度検出
手段で得られた車輪速度あるいは前記車体速度推定手段
で得られた推定車体速度が設定値以下となるのに応じて
アンチロックブレーキ制御を解除すべきであると判定す
る制御解除判定手段と、アンチロックブレーキ制御時に
は前記車輪速度検出手段で得られた車輪速度ならびに前
記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいて
ブレーキ液圧の制御量を定めるとともにその制御量に応
じてブレーキ液圧調整手段の作動を制御するが前記制御
解除判定手段でアンチロックブレーキ制御を解除すべき
であると判定されたときにはブレーキ液圧を増圧せしめ
るべくブレーキ液圧調整手段の作動を制御する制御量決
定手段とを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置
に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開平５−１１６６１７号公報等によ
り既に知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
車輪速度または推定車体速度が設定値以下となるのに応
じてアンチロックブレーキ制御を解除する際に、ブレー
キ圧を緩やかに増圧するようにしている。しかるに、ブ
レーキ圧の増圧速度が一定であるために、走行路面の摩
擦係数の変化に対応できず、たとえば比較的高い摩擦係
数の路面に合わせて増圧速度を設定した場合には比較的
低い摩擦係数の路面では急増圧気味になり、それとは逆
に、比較的低い摩擦係数の路面に合わせて増圧速度を設
定した場合には比較的高い摩擦係数の路面ではブレーキ
力が不足気味になる。 【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、アンチロックブレーキ制御の解除時に路面の
摩擦係数に応じたブレーキ圧の増圧を可能とし、充分な
ブレーキ力を確保しつつブレーキ圧の急増圧を回避し得
るようにした車両用アンチロックブレーキ制御装置を提
供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に
設けられる常開型電磁弁を有して車輪ブレーキのブレー
キ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段と、車輪速度
を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で
得られた車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速
度推定手段と、前記車輪速度検出手段で得られた車輪速
度あるいは前記車体速度推定手段で得られた推定車体速
度が設定値以下となるのに応じてアンチロックブレーキ
制御を解除すべきであると判定する制御解除判定手段
と、アンチロックブレーキ制御時には前記車輪速度検出
手段で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定手段
で得られた推定車体速度に基づいてブレーキ液圧の制御
量を定めるとともにその制御量に応じてブレーキ液圧調
整手段の作動を制御するが前記制御解除判定手段でアン
チロックブレーキ制御を解除すべきであると判定された
ときにはブレーキ液圧を増圧せしめるべくブレーキ液圧
調整手段の作動を制御する制御量決定手段とを備える車
両用アンチロックブレーキ制御装置において、車輪速度
検出手段で得られた車輪速度に基づいて車体減速度を演
算する車体減速度演算手段を含み、前記制御解除判定手
段でアンチロックブレーキ制御を解除すべきであると判
定されたときの直前に前記車体減速度演算手段で得られ
た車体減速度を−α R 、前記常開型電磁弁の所定時間内
での基準開弁時間をＴ BI 、基本継続時間をＴ BE としたと
きに、前記制御解除判定手段でアンチロックブレーキ制
御を解除すべきであると判定されたときに前記制御量決
定手段は、｛Ｔ BI ×α R ｝で得られる前記常開型電磁弁
の所定時間内での開弁時間と、｛Ｔ BE ／α R ｝で得られ
る増圧継続時間とで定まる増圧速度でブレーキ液圧を増
圧せしめることを特徴とする。 【０００６】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 【０００７】図１ないし図１１は本発明を自動二輪車に
適用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二
輪車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニット
の構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を示
すフローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体速
度の演算処理を説明するための図、図５は前輪制御部の
構成を示すブロック図、図６は制御モードを定めるマッ
プを示す図、図７はアンチロックブレーキ制御解除時の
処理手順を示すフローチャート、図８は制御解除後の増
圧デューティおよび増圧継続時間を摩擦係数の低、高に
対応させて示す図、図９は低摩擦係数の路面で前輪ブレ
ーキのみアンチロックブレーキ制御中の場合のアンチロ
ックブレーキ制御解除時の車輪速度および車体速度の変
化を示す図、図１０は低摩擦係数の路面で前、後両輪ブ
レーキともにアンチロックブレーキ制御中の場合のアン
チロックブレーキ制御解除時の車輪速度および車体速度
の変化を示す図、図１１は高摩擦係数の路面で前輪ブレ
ーキのみアンチロックブレーキ制御中の場合のアンチロ
ックブレーキ制御解除時の車輪速度および車体速度の変
化を示す図である。 【０００８】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢR との間には、該後輪ブレーキＢR の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３R が設けられ
る。 【０００９】ブレーキ液圧調整手段３F は、リザーバ６
F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ６F お
よび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常閉型電
磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F と、吸
入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。 【００１０】またブレーキ液圧調整手段３R は、リザー
バ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、チェッ
ク弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R および吐出
弁１２R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３F と同
様に構成される。 【００１１】しかもブレーキ液圧調整手段３F の戻しポ
ンプ１１F と、ブレーキ液圧調整手段３R の戻しポンプ
１１R とは、共通のモータ１３により駆動される。 【００１２】ブレーキ液圧調整手段３F における常開型
電磁弁７F および常閉型電磁弁８Fと、ブレーキ液圧調
整手段３R における常開型電磁弁７R および常閉型電磁
弁８ R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７F および後輪用ブレーキスイッチ１７R の出力信号
がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４は、それ
らのセンサ１６F ，１６R およびスイッチ１７F ，１７
R の出力に応じて前記常開型電磁弁７F ，７R 、常閉型
電磁弁８ F ，８R およびモータ１３の作動を制御する。 【００１３】制御ユニット１４において、アンチロック
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０F 、車輪加速度演算手段としての前輪用車輪加
・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２２
F および前輪側制御部２３F を備えるとともに、後輪用
のブレーキ液圧調整手段３R に対応して後輪用車輪速度
演算手段２０R 、車輪加速度演算手段としての後輪用車
輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手段
２２R および後輪側制御部２３R を備え、さらに両ブレ
ーキ液圧調整手段３F ，３R に共通にして車体速度推定
手段としての基準車体速度設定手段２４を備える。 【００１４】而して前輪側制御部２３F で定められた制
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３F における常開型電磁弁７F および
常閉型電磁弁８F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３R における常開
型電磁弁７R および常閉型電磁弁８R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３F ，３R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ F ，２３R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。 【００１５】前輪用車輪速度演算手段２０F は、前輪用
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。 【００１６】ところで、両車輪加・減速度演算手段２１
F ，２１R 、両車体速度演算手段２２F ，２２R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３F ，２３R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２
２F 、前輪側制御部２３F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手
段２２R および後輪側制御部２３R についての説明を省
略する。 【００１７】前輪用車輪加・減速度演算手段２１F は、
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。 【００１８】前輪用車体速度演算手段２２F は、前輪用
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用の推定車体速度を演算す
るものであり、図３で示す処理手順に従って推定車体速
度を演算する。 【００１９】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを推定車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の
処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝
１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むこと
になる。 【００２０】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の推定車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１である
か否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１
（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而し
てＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前
輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るとき
には、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」と
し、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断
する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設
定減速度α１に設定したときに「１」となるものであ
り、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステ
ップＳ７からステップＳ８に進む。 【００２１】ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の
減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１で
あったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減
速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を
「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。 【００２２】ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。 【００２３】またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進む
ことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると
判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進
むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前
輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度とな
ったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１
で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲ
の演算を行なうことになる。 【００２４】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３
に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定
した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１で
あるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程
で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」
となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１
５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α
２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２で
あったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定
加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラ
グＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。ま
たｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加
・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステッ
プＳ１１に進み、ステップＳ１４でＦα２＝１と判定し
たときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。
すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、
それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増
速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なう
ことになる。 【００２５】このような前輪用車体速度演算手段２２F
の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推
定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。 【００２６】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。 【００２７】基準車体速度設定手段２４は、前輪用車体
速度演算手段２２F で演算した前輪用推定車体速度、な
らびに後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用
推定車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率
を判断する基準となる推定車体速度を設定するものであ
り、たとえば前輪用および後輪用車体速度演算手段２２
F ，２２R でそれぞれ演算した後輪用推定車体速度のハ
イセレクト値を基準となる推定車体速度として選択す
る。 【００２８】前輪側制御部２３F は、前輪用車輪速度検
出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１F で得られた前輪加・減速度、ならび
に基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に
基づいて、前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ液圧制御
量を定めるものであり、図５で示すように構成される。 【００２９】図５において、前輪制御部２３F は、スリ
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率演算手段２９
と、偏差算出手段３０と、制御開始判定手段３１と、制
御解除判定手段３２と、車体減速度演算手段３３と、摩
擦係数判定手段３４と、ＰＩＤ演算手段３５と、制御量
決定手段３６とを備える。 【００３０】スリップ率演算手段２８は、前輪用車輪速
度検出手段１９F で検出された車輪速度、ならびに基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、前輪のスリップ率を演算するものである。すなわち
スリップ率をＳＲ、推定車体速度をＶＲ、前輪速度をＶ
Ｗとしたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。 【００３１】目標スリップ率設定手段２９では、基準車
体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、該推定車体速度での走行時に目標となるスリップ率
が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。 【００３２】偏差算出手段３０では、目標スリップ率設
定手段２９で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、ス
リップ率演算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの
偏差ΔＳ（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。 【００３３】制御開始判定手段３１は、基準車体速度設
定手段２４で得られた推定車体速度の関数として定まる
開始判定しきい値を、スリップ率演算手段２８で演算さ
れたスリップ率が超えたときに、アンチロックブレーキ
制御を開始すべきであると判定するものであり、前記関
数を路面摩擦係数の高低に応じて変更したり、悪路であ
るか否かに応じて変更するようにしてもよい。 【００３４】制御解除判定手段３２は、基準車体速度設
定手段２４で得られた推定車体速度が設定速度以下とな
ったときに、アンチロックブレーキ制御を解除すべきで
あると判定するものである。 【００３５】車体減速度演算手段３３には、前輪用車輪
速度検出手段１９F で検出された前輪速度と、たとえば
制御量決定手段３６からの信号が入力されており、制御
量決定手段３６における１制御サイクル、たとえば増圧
開始時期間である１サイクルでの前輪速度の変化量が車
体減速度として演算される。また前輪減速度がたとえば
１Ｇ以上となった時点間を前記１サイクルとして定める
ようにしてもよい。 【００３６】摩擦係数判定手段３４には、基準車体速度
設定手段２４で得られた推定車体速度、ならびに前輪用
車輪速度検出手段１９F で得られた前輪速度が入力され
ており、該摩擦係数判定手段３４は、推定車体速度およ
び前輪速度に基づいて演算した車体減速度と、予め設定
した値との比較により路面の摩擦係数を判定する。 【００３７】ＰＩＤ演算手段３５では、偏差算出手段３
０で得られた偏差ΔＳに基づき、次のようなＰＩＤ演算
が行なわれ、演算結果としてのＰＩＤ演算値Ｋpid がＰ
ＩＤ演算手段３５で得られる。 【００３８】Ｋpid ＝Ｋp ×ΔＳ＋Ｋi ×ΣΔＳ＋Ｋd
×｛ΔＳ(n-3) −ΔＳ(n) ｝ すなわちＰＩＤ演算手段３５では、偏差ΔＳにゲイン定
数Ｋp を乗じる比例演算と、偏差ΔＳの積和ΣΔＳにゲ
イン定数Ｋi を乗じる積分演算と、所定時間前（たとえ
ば３回前）の偏差ΔＳ(n-3) ならびに現在の偏差ΔＳ
(n) の差にゲイン定数Ｋd を乗じる微分演算と、それら
の演算値の加算演算とが行なわれることになる。 【００３９】制御量決定手段３６には、前輪用車輪加・
減速度演算手段２１F で得られた車輪加・減速度、基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度、制御開
始判定手段３１の判定結果、摩擦係数判定手段３４の判
定結果およびＰＩＤ演算手段３５の出力が入力され、こ
の制御量決定手段３６では、制御開始判定手段３１によ
ってアンチロックブレーキ制御を開始すべきであると判
定されたときには、次のようにしてブレーキ圧の制御量
を定める。 【００４０】すなわち、ＰＩＤ演算手段３５から入力さ
れるＰＩＤ演算値Ｋpid を予め設定されたマップ上のし
きい値Ｋ1 ，Ｋ2 と比較して制御モードを決定するもの
であり、該マップは、図６で示すように設定される。こ
のマップは、基準車体速度設定手段２４で得られた推定
車体速度によって変化するしきい値Ｋ1 ，Ｋ2 によって
定まる減圧モード、保持モードおよび増圧モードの領域
が、摩擦係数判定手段３４による路面の摩擦係数判定結
果に応じて複数準備される。しかもしきい値Ｋ 1 ，Ｋ2
は、車輪速度が減速中であるか、加速中であるかによっ
て変化せしめられるものであり、車輪速度が減速中であ
るときには図６の破線で示すようにＫ1，Ｋ2 が設定さ
れるのに対し、車輪が加速中であるときには図６の実線
で示すようにＫ1 ，Ｋ2 が設定される。すなわち車輪速
度が減速中であるときの方が加速中であるときよりもし
きい値Ｋ1 ，Ｋ2 がわずかに大きく設定される。 【００４１】このマップに基づけば、Ｋpid ≦Ｋ1 のと
きには減圧モードが選択され、Ｋ1＜Ｋpid ≦Ｋ2 のと
きには保持モードが選択され、さらにＫ2 ＜Ｋpid のと
きには増圧モードが選択されることになる。而して減圧
モードでは、ブレーキ液圧調整手段３F において、常開
型電磁弁７F を閉じた状態で常閉型電磁弁８F が所定の
デューティで開弁制御され、保持モードでは常開型電磁
弁７F および常閉型電磁弁８F がともに閉じられ、さら
に増圧モードでは常閉型電磁弁８F を閉じた状態で常開
型電磁弁７F が開弁制御される。 【００４２】また制御量決定手段３６には、制御解除判
定手段３２の判定結果、ならびに車体減速度演算手段３
３で得られた車体減速度も入力されており、制御解除判
定手段３２によりアンチロックブレーキ制御を解除すべ
きであると判定されたときに、制御量決定手段３６は、
図７で示す手順に従って、ブレーキ圧の増圧程度を決定
する。 【００４３】図７のステップＳ１０１では、車体減速度
演算手段３３で得られた車体減速度を読み込み、ステッ
プＳ１０２では、制御解除判定手段３２によりアンチロ
ックブレーキ制御を解除すべきであるとの判定結果が入
力されたか否かを判断する。而してアンチロックブレー
キ制御を解除すべきときには、ステップＳ１０３におい
て、ステップＳ１０１で読込まれた車体減速度を参照し
た増圧デューティを決定する。すなわち、アンチロック
ブレーキ制御を解除するときには、常開型電磁弁７F ，
７R の開弁デューティで定まる増圧速度で緩やかな増圧
を行なうのであるが、常開型電磁弁７F ，７R の開弁デ
ューティ、すなわち所定時間ＴO （ｍ秒）内での常開型
電磁弁７F ，７R の開弁時間ＴI （ｍ秒）を、基準開弁
時間をＴ BI（ｍ秒）、車体減速度演算手段３３で得られ
た車体減速度を−αR （Ｇ）としたときに、 ＴI ＝ＴBI×αR として定める。ここで、基準開弁時間をＴBIは、たとえ
ば８ｍ秒であり、車体減速度−αR がたとえば０．５Ｇ
であったときには、ＴI ＝４ｍ秒となる。 【００４４】また次のステップＳ１０４では、ステップ
Ｓ１０２で読込まれた車体減速度を参照した増圧継続時
間を定める。すなわち、ステップＳ１０３で定まった増
圧デューテイの継続時間ＴE （ｍ秒）を、基本増圧継続
時間をＴBE（ｍ秒）としたときに、 ＴE ＝ＴBE／αR として定める。ここで、基本増圧継続時間ＴBEは、たと
えば１０００ｍ秒であり、車体減速度−αR がたとえば
０．５Ｇであったときには、ＴE ＝２０００ｍ秒とな
る。 【００４５】ところで、車体減速度が比較的大であると
き（αR の値が大きいとき）には、走行路面の摩擦係数
が比較的高いと推定され、また車体減速度が比較的小で
あるとき（αR の値が小さいとき）には、走行路面の摩
擦係数が比較的低いと推定されるものであり、上記ステ
ップＳ１０２，Ｓ１０３の処理によって、図８（ａ）で
示すように、低摩擦係数の路面では比較的緩やかに増圧
されるとともにその増圧継続時間が長くなり、また図８
（ｂ）で示すように、高摩擦係数の路面では比較的急激
に増圧されるとともにその増圧継続時間が短くなる。 【００４６】上記ステップＳ１０２，Ｓ１０３の処理後
には、ステップＳ１０４において、ソレノイド駆動手段
２５F ，２５R に制御信号を出力し、その制御信号に基
づいてブレーキ圧が増圧されることになる。 【００４７】次にこの実施例の作用について図９ないし
図１１を参照しながら説明すると、推定車体速度が設定
速度以下となることに基づいて、制御解除判定手段３２
により、アンチロックブレーキ制御を解除すべきである
と判定されたときには、ブレーキ圧が増圧されるのであ
るが、その増圧速度が解除直前の車体減速度に応じて定
められる。 【００４８】たとえば摩擦係数が比較的低い路面での走
行時に前輪ブレーキＢF1，ＢF2のみがアンチロックブレ
ーキ制御中の場合には、図９で示すように、非制御状態
にある後輪の速度である推定車体速度（≒真の車体速
度）が設定速度以下となるのに応じてアンチロックブレ
ーキ制御が解除され、また摩擦係数が比較的低い路面で
の走行時に前輪ブレーキＢF1，ＢF2および後輪ブレーキ
ＢR がともにアンチロックブレーキ制御中の場合には、
図１０で示すように、前、後両輪速度のハイセレクト値
である推定車体速度が設定速度以下となるのに応じてア
ンチロックブレーキ制御が解除されるが、走行路面の摩
擦係数が比較的低いことに基づき車体減速度が比較的小
さく、図９および図１０の実線で示すように、比較的緩
やかな増圧によって車輪速度が比較的緩やかに低下し、
車体挙動が急変することを防止することができる。それ
に対し、車体減速度による増圧速度の補正を行なわない
場合の車輪速度は、図９および図１０の破線で示すよう
に変化するものであり、車輪速度が速やかに低下して車
体挙動が急変するおそれがあるのである。 【００４９】一方、摩擦係数が比較的高い路面での走行
時に前輪ブレーキＢF1，ＢF2のみがアンチロックブレー
キ制御中の場合には、走行路面の摩擦係数が比較的高い
ことに基づき車体減速度が比較的大きく、図１１の実線
で示すように、推定車体速度が設定速度以下となるのに
応じたアンチロックブレーキ制御解除に伴って比較的急
激に増圧することにより、車輪速度および車体速度が速
やかに低下し、充分なブレーキ力を確保することが可能
となる。それに対し、車体減速度による増圧速度の補正
を行なわない場合の車輪速度は、図１１の破線で示すよ
うに変化するものであり、車輪速度および車体速度が緩
やかに低下して充分なブレーキ力が得られないのであ
る。 【００５０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。 【００５１】たとえば本発明は、自動二輪車だけでなく
四輪の乗用車両にも適用可能である。また車輪速度が設
定値以下となるのに応じてアンチロックブレーキ制御を
解除するようにしたアンチロックブレーキ制御装置にも
本発明を適用可能である。 【００５２】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、アンチロ
ックブレーキ制御を解除すべきであるときに、その直前
の車体減速度に応じた増圧速度でブレーキ液圧を増圧せ
しめることにより、アンチロックブレーキ制御の解除時
に路面の摩擦係数に応じたブレーキ圧の増圧を可能と
し、充分なブレーキ力を確保しつつブレーキ圧の急増圧
による車体挙動の急変を防止することができる。
よび車輪ブレーキ間に設けられる常開型電磁弁を有して
車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧
調整手段と、車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、
該車輪速度検出手段で得られた車輪速度に基づいて車体
速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速度検出
手段で得られた車輪速度あるいは前記車体速度推定手段
で得られた推定車体速度が設定値以下となるのに応じて
アンチロックブレーキ制御を解除すべきであると判定す
る制御解除判定手段と、アンチロックブレーキ制御時に
は前記車輪速度検出手段で得られた車輪速度ならびに前
記車体速度推定手段で得られた推定車体速度に基づいて
ブレーキ液圧の制御量を定めるとともにその制御量に応
じてブレーキ液圧調整手段の作動を制御するが前記制御
解除判定手段でアンチロックブレーキ制御を解除すべき
であると判定されたときにはブレーキ液圧を増圧せしめ
るべくブレーキ液圧調整手段の作動を制御する制御量決
定手段とを備える車両用アンチロックブレーキ制御装置
に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開平５−１１６６１７号公報等によ
り既に知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
車輪速度または推定車体速度が設定値以下となるのに応
じてアンチロックブレーキ制御を解除する際に、ブレー
キ圧を緩やかに増圧するようにしている。しかるに、ブ
レーキ圧の増圧速度が一定であるために、走行路面の摩
擦係数の変化に対応できず、たとえば比較的高い摩擦係
数の路面に合わせて増圧速度を設定した場合には比較的
低い摩擦係数の路面では急増圧気味になり、それとは逆
に、比較的低い摩擦係数の路面に合わせて増圧速度を設
定した場合には比較的高い摩擦係数の路面ではブレーキ
力が不足気味になる。 【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、アンチロックブレーキ制御の解除時に路面の
摩擦係数に応じたブレーキ圧の増圧を可能とし、充分な
ブレーキ力を確保しつつブレーキ圧の急増圧を回避し得
るようにした車両用アンチロックブレーキ制御装置を提
供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間に
設けられる常開型電磁弁を有して車輪ブレーキのブレー
キ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段と、車輪速度
を検出する車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で
得られた車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速
度推定手段と、前記車輪速度検出手段で得られた車輪速
度あるいは前記車体速度推定手段で得られた推定車体速
度が設定値以下となるのに応じてアンチロックブレーキ
制御を解除すべきであると判定する制御解除判定手段
と、アンチロックブレーキ制御時には前記車輪速度検出
手段で得られた車輪速度ならびに前記車体速度推定手段
で得られた推定車体速度に基づいてブレーキ液圧の制御
量を定めるとともにその制御量に応じてブレーキ液圧調
整手段の作動を制御するが前記制御解除判定手段でアン
チロックブレーキ制御を解除すべきであると判定された
ときにはブレーキ液圧を増圧せしめるべくブレーキ液圧
調整手段の作動を制御する制御量決定手段とを備える車
両用アンチロックブレーキ制御装置において、車輪速度
検出手段で得られた車輪速度に基づいて車体減速度を演
算する車体減速度演算手段を含み、前記制御解除判定手
段でアンチロックブレーキ制御を解除すべきであると判
定されたときの直前に前記車体減速度演算手段で得られ
た車体減速度を−α R 、前記常開型電磁弁の所定時間内
での基準開弁時間をＴ BI 、基本継続時間をＴ BE としたと
きに、前記制御解除判定手段でアンチロックブレーキ制
御を解除すべきであると判定されたときに前記制御量決
定手段は、｛Ｔ BI ×α R ｝で得られる前記常開型電磁弁
の所定時間内での開弁時間と、｛Ｔ BE ／α R ｝で得られ
る増圧継続時間とで定まる増圧速度でブレーキ液圧を増
圧せしめることを特徴とする。 【０００６】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 【０００７】図１ないし図１１は本発明を自動二輪車に
適用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二
輪車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニット
の構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を示
すフローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体速
度の演算処理を説明するための図、図５は前輪制御部の
構成を示すブロック図、図６は制御モードを定めるマッ
プを示す図、図７はアンチロックブレーキ制御解除時の
処理手順を示すフローチャート、図８は制御解除後の増
圧デューティおよび増圧継続時間を摩擦係数の低、高に
対応させて示す図、図９は低摩擦係数の路面で前輪ブレ
ーキのみアンチロックブレーキ制御中の場合のアンチロ
ックブレーキ制御解除時の車輪速度および車体速度の変
化を示す図、図１０は低摩擦係数の路面で前、後両輪ブ
レーキともにアンチロックブレーキ制御中の場合のアン
チロックブレーキ制御解除時の車輪速度および車体速度
の変化を示す図、図１１は高摩擦係数の路面で前輪ブレ
ーキのみアンチロックブレーキ制御中の場合のアンチロ
ックブレーキ制御解除時の車輪速度および車体速度の変
化を示す図である。 【０００８】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢR との間には、該後輪ブレーキＢR の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３R が設けられ
る。 【０００９】ブレーキ液圧調整手段３F は、リザーバ６
F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ６F お
よび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常閉型電
磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F と、吸
入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。 【００１０】またブレーキ液圧調整手段３R は、リザー
バ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、チェッ
ク弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R および吐出
弁１２R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３F と同
様に構成される。 【００１１】しかもブレーキ液圧調整手段３F の戻しポ
ンプ１１F と、ブレーキ液圧調整手段３R の戻しポンプ
１１R とは、共通のモータ１３により駆動される。 【００１２】ブレーキ液圧調整手段３F における常開型
電磁弁７F および常閉型電磁弁８Fと、ブレーキ液圧調
整手段３R における常開型電磁弁７R および常閉型電磁
弁８ R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７F および後輪用ブレーキスイッチ１７R の出力信号
がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４は、それ
らのセンサ１６F ，１６R およびスイッチ１７F ，１７
R の出力に応じて前記常開型電磁弁７F ，７R 、常閉型
電磁弁８ F ，８R およびモータ１３の作動を制御する。 【００１３】制御ユニット１４において、アンチロック
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０F 、車輪加速度演算手段としての前輪用車輪加
・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２２
F および前輪側制御部２３F を備えるとともに、後輪用
のブレーキ液圧調整手段３R に対応して後輪用車輪速度
演算手段２０R 、車輪加速度演算手段としての後輪用車
輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手段
２２R および後輪側制御部２３R を備え、さらに両ブレ
ーキ液圧調整手段３F ，３R に共通にして車体速度推定
手段としての基準車体速度設定手段２４を備える。 【００１４】而して前輪側制御部２３F で定められた制
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３F における常開型電磁弁７F および
常閉型電磁弁８F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３R における常開
型電磁弁７R および常閉型電磁弁８R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３F ，３R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ F ，２３R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。 【００１５】前輪用車輪速度演算手段２０F は、前輪用
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。 【００１６】ところで、両車輪加・減速度演算手段２１
F ，２１R 、両車体速度演算手段２２F ，２２R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３F ，２３R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２
２F 、前輪側制御部２３F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手
段２２R および後輪側制御部２３R についての説明を省
略する。 【００１７】前輪用車輪加・減速度演算手段２１F は、
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。 【００１８】前輪用車体速度演算手段２２F は、前輪用
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用の推定車体速度を演算す
るものであり、図３で示す処理手順に従って推定車体速
度を演算する。 【００１９】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを推定車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の
処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝
１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むこと
になる。 【００２０】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の推定車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１である
か否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１
（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而し
てＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前
輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るとき
には、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」と
し、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断
する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設
定減速度α１に設定したときに「１」となるものであ
り、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステ
ップＳ７からステップＳ８に進む。 【００２１】ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の
減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１で
あったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減
速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を
「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。 【００２２】ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。 【００２３】またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進む
ことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると
判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進
むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前
輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度とな
ったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１
で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲ
の演算を行なうことになる。 【００２４】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３
に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定
した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１で
あるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程
で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」
となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１
５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α
２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２で
あったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定
加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラ
グＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。ま
たｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加
・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステッ
プＳ１１に進み、ステップＳ１４でＦα２＝１と判定し
たときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。
すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、
それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増
速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なう
ことになる。 【００２５】このような前輪用車体速度演算手段２２F
の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推
定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。 【００２６】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。 【００２７】基準車体速度設定手段２４は、前輪用車体
速度演算手段２２F で演算した前輪用推定車体速度、な
らびに後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用
推定車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率
を判断する基準となる推定車体速度を設定するものであ
り、たとえば前輪用および後輪用車体速度演算手段２２
F ，２２R でそれぞれ演算した後輪用推定車体速度のハ
イセレクト値を基準となる推定車体速度として選択す
る。 【００２８】前輪側制御部２３F は、前輪用車輪速度検
出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１F で得られた前輪加・減速度、ならび
に基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に
基づいて、前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ液圧制御
量を定めるものであり、図５で示すように構成される。 【００２９】図５において、前輪制御部２３F は、スリ
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率演算手段２９
と、偏差算出手段３０と、制御開始判定手段３１と、制
御解除判定手段３２と、車体減速度演算手段３３と、摩
擦係数判定手段３４と、ＰＩＤ演算手段３５と、制御量
決定手段３６とを備える。 【００３０】スリップ率演算手段２８は、前輪用車輪速
度検出手段１９F で検出された車輪速度、ならびに基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、前輪のスリップ率を演算するものである。すなわち
スリップ率をＳＲ、推定車体速度をＶＲ、前輪速度をＶ
Ｗとしたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。 【００３１】目標スリップ率設定手段２９では、基準車
体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、該推定車体速度での走行時に目標となるスリップ率
が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。 【００３２】偏差算出手段３０では、目標スリップ率設
定手段２９で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、ス
リップ率演算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの
偏差ΔＳ（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。 【００３３】制御開始判定手段３１は、基準車体速度設
定手段２４で得られた推定車体速度の関数として定まる
開始判定しきい値を、スリップ率演算手段２８で演算さ
れたスリップ率が超えたときに、アンチロックブレーキ
制御を開始すべきであると判定するものであり、前記関
数を路面摩擦係数の高低に応じて変更したり、悪路であ
るか否かに応じて変更するようにしてもよい。 【００３４】制御解除判定手段３２は、基準車体速度設
定手段２４で得られた推定車体速度が設定速度以下とな
ったときに、アンチロックブレーキ制御を解除すべきで
あると判定するものである。 【００３５】車体減速度演算手段３３には、前輪用車輪
速度検出手段１９F で検出された前輪速度と、たとえば
制御量決定手段３６からの信号が入力されており、制御
量決定手段３６における１制御サイクル、たとえば増圧
開始時期間である１サイクルでの前輪速度の変化量が車
体減速度として演算される。また前輪減速度がたとえば
１Ｇ以上となった時点間を前記１サイクルとして定める
ようにしてもよい。 【００３６】摩擦係数判定手段３４には、基準車体速度
設定手段２４で得られた推定車体速度、ならびに前輪用
車輪速度検出手段１９F で得られた前輪速度が入力され
ており、該摩擦係数判定手段３４は、推定車体速度およ
び前輪速度に基づいて演算した車体減速度と、予め設定
した値との比較により路面の摩擦係数を判定する。 【００３７】ＰＩＤ演算手段３５では、偏差算出手段３
０で得られた偏差ΔＳに基づき、次のようなＰＩＤ演算
が行なわれ、演算結果としてのＰＩＤ演算値Ｋpid がＰ
ＩＤ演算手段３５で得られる。 【００３８】Ｋpid ＝Ｋp ×ΔＳ＋Ｋi ×ΣΔＳ＋Ｋd
×｛ΔＳ(n-3) −ΔＳ(n) ｝ すなわちＰＩＤ演算手段３５では、偏差ΔＳにゲイン定
数Ｋp を乗じる比例演算と、偏差ΔＳの積和ΣΔＳにゲ
イン定数Ｋi を乗じる積分演算と、所定時間前（たとえ
ば３回前）の偏差ΔＳ(n-3) ならびに現在の偏差ΔＳ
(n) の差にゲイン定数Ｋd を乗じる微分演算と、それら
の演算値の加算演算とが行なわれることになる。 【００３９】制御量決定手段３６には、前輪用車輪加・
減速度演算手段２１F で得られた車輪加・減速度、基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度、制御開
始判定手段３１の判定結果、摩擦係数判定手段３４の判
定結果およびＰＩＤ演算手段３５の出力が入力され、こ
の制御量決定手段３６では、制御開始判定手段３１によ
ってアンチロックブレーキ制御を開始すべきであると判
定されたときには、次のようにしてブレーキ圧の制御量
を定める。 【００４０】すなわち、ＰＩＤ演算手段３５から入力さ
れるＰＩＤ演算値Ｋpid を予め設定されたマップ上のし
きい値Ｋ1 ，Ｋ2 と比較して制御モードを決定するもの
であり、該マップは、図６で示すように設定される。こ
のマップは、基準車体速度設定手段２４で得られた推定
車体速度によって変化するしきい値Ｋ1 ，Ｋ2 によって
定まる減圧モード、保持モードおよび増圧モードの領域
が、摩擦係数判定手段３４による路面の摩擦係数判定結
果に応じて複数準備される。しかもしきい値Ｋ 1 ，Ｋ2
は、車輪速度が減速中であるか、加速中であるかによっ
て変化せしめられるものであり、車輪速度が減速中であ
るときには図６の破線で示すようにＫ1，Ｋ2 が設定さ
れるのに対し、車輪が加速中であるときには図６の実線
で示すようにＫ1 ，Ｋ2 が設定される。すなわち車輪速
度が減速中であるときの方が加速中であるときよりもし
きい値Ｋ1 ，Ｋ2 がわずかに大きく設定される。 【００４１】このマップに基づけば、Ｋpid ≦Ｋ1 のと
きには減圧モードが選択され、Ｋ1＜Ｋpid ≦Ｋ2 のと
きには保持モードが選択され、さらにＫ2 ＜Ｋpid のと
きには増圧モードが選択されることになる。而して減圧
モードでは、ブレーキ液圧調整手段３F において、常開
型電磁弁７F を閉じた状態で常閉型電磁弁８F が所定の
デューティで開弁制御され、保持モードでは常開型電磁
弁７F および常閉型電磁弁８F がともに閉じられ、さら
に増圧モードでは常閉型電磁弁８F を閉じた状態で常開
型電磁弁７F が開弁制御される。 【００４２】また制御量決定手段３６には、制御解除判
定手段３２の判定結果、ならびに車体減速度演算手段３
３で得られた車体減速度も入力されており、制御解除判
定手段３２によりアンチロックブレーキ制御を解除すべ
きであると判定されたときに、制御量決定手段３６は、
図７で示す手順に従って、ブレーキ圧の増圧程度を決定
する。 【００４３】図７のステップＳ１０１では、車体減速度
演算手段３３で得られた車体減速度を読み込み、ステッ
プＳ１０２では、制御解除判定手段３２によりアンチロ
ックブレーキ制御を解除すべきであるとの判定結果が入
力されたか否かを判断する。而してアンチロックブレー
キ制御を解除すべきときには、ステップＳ１０３におい
て、ステップＳ１０１で読込まれた車体減速度を参照し
た増圧デューティを決定する。すなわち、アンチロック
ブレーキ制御を解除するときには、常開型電磁弁７F ，
７R の開弁デューティで定まる増圧速度で緩やかな増圧
を行なうのであるが、常開型電磁弁７F ，７R の開弁デ
ューティ、すなわち所定時間ＴO （ｍ秒）内での常開型
電磁弁７F ，７R の開弁時間ＴI （ｍ秒）を、基準開弁
時間をＴ BI（ｍ秒）、車体減速度演算手段３３で得られ
た車体減速度を−αR （Ｇ）としたときに、 ＴI ＝ＴBI×αR として定める。ここで、基準開弁時間をＴBIは、たとえ
ば８ｍ秒であり、車体減速度−αR がたとえば０．５Ｇ
であったときには、ＴI ＝４ｍ秒となる。 【００４４】また次のステップＳ１０４では、ステップ
Ｓ１０２で読込まれた車体減速度を参照した増圧継続時
間を定める。すなわち、ステップＳ１０３で定まった増
圧デューテイの継続時間ＴE （ｍ秒）を、基本増圧継続
時間をＴBE（ｍ秒）としたときに、 ＴE ＝ＴBE／αR として定める。ここで、基本増圧継続時間ＴBEは、たと
えば１０００ｍ秒であり、車体減速度−αR がたとえば
０．５Ｇであったときには、ＴE ＝２０００ｍ秒とな
る。 【００４５】ところで、車体減速度が比較的大であると
き（αR の値が大きいとき）には、走行路面の摩擦係数
が比較的高いと推定され、また車体減速度が比較的小で
あるとき（αR の値が小さいとき）には、走行路面の摩
擦係数が比較的低いと推定されるものであり、上記ステ
ップＳ１０２，Ｓ１０３の処理によって、図８（ａ）で
示すように、低摩擦係数の路面では比較的緩やかに増圧
されるとともにその増圧継続時間が長くなり、また図８
（ｂ）で示すように、高摩擦係数の路面では比較的急激
に増圧されるとともにその増圧継続時間が短くなる。 【００４６】上記ステップＳ１０２，Ｓ１０３の処理後
には、ステップＳ１０４において、ソレノイド駆動手段
２５F ，２５R に制御信号を出力し、その制御信号に基
づいてブレーキ圧が増圧されることになる。 【００４７】次にこの実施例の作用について図９ないし
図１１を参照しながら説明すると、推定車体速度が設定
速度以下となることに基づいて、制御解除判定手段３２
により、アンチロックブレーキ制御を解除すべきである
と判定されたときには、ブレーキ圧が増圧されるのであ
るが、その増圧速度が解除直前の車体減速度に応じて定
められる。 【００４８】たとえば摩擦係数が比較的低い路面での走
行時に前輪ブレーキＢF1，ＢF2のみがアンチロックブレ
ーキ制御中の場合には、図９で示すように、非制御状態
にある後輪の速度である推定車体速度（≒真の車体速
度）が設定速度以下となるのに応じてアンチロックブレ
ーキ制御が解除され、また摩擦係数が比較的低い路面で
の走行時に前輪ブレーキＢF1，ＢF2および後輪ブレーキ
ＢR がともにアンチロックブレーキ制御中の場合には、
図１０で示すように、前、後両輪速度のハイセレクト値
である推定車体速度が設定速度以下となるのに応じてア
ンチロックブレーキ制御が解除されるが、走行路面の摩
擦係数が比較的低いことに基づき車体減速度が比較的小
さく、図９および図１０の実線で示すように、比較的緩
やかな増圧によって車輪速度が比較的緩やかに低下し、
車体挙動が急変することを防止することができる。それ
に対し、車体減速度による増圧速度の補正を行なわない
場合の車輪速度は、図９および図１０の破線で示すよう
に変化するものであり、車輪速度が速やかに低下して車
体挙動が急変するおそれがあるのである。 【００４９】一方、摩擦係数が比較的高い路面での走行
時に前輪ブレーキＢF1，ＢF2のみがアンチロックブレー
キ制御中の場合には、走行路面の摩擦係数が比較的高い
ことに基づき車体減速度が比較的大きく、図１１の実線
で示すように、推定車体速度が設定速度以下となるのに
応じたアンチロックブレーキ制御解除に伴って比較的急
激に増圧することにより、車輪速度および車体速度が速
やかに低下し、充分なブレーキ力を確保することが可能
となる。それに対し、車体減速度による増圧速度の補正
を行なわない場合の車輪速度は、図１１の破線で示すよ
うに変化するものであり、車輪速度および車体速度が緩
やかに低下して充分なブレーキ力が得られないのであ
る。 【００５０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。 【００５１】たとえば本発明は、自動二輪車だけでなく
四輪の乗用車両にも適用可能である。また車輪速度が設
定値以下となるのに応じてアンチロックブレーキ制御を
解除するようにしたアンチロックブレーキ制御装置にも
本発明を適用可能である。 【００５２】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、アンチロ
ックブレーキ制御を解除すべきであるときに、その直前
の車体減速度に応じた増圧速度でブレーキ液圧を増圧せ
しめることにより、アンチロックブレーキ制御の解除時
に路面の摩擦係数に応じたブレーキ圧の増圧を可能と
し、充分なブレーキ力を確保しつつブレーキ圧の急増圧
による車体挙動の急変を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図であ
る。 【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。 【図３】車体速度推定手順を示すフローチャートであ
る。 【図４】車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説
明するための図である。 【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。 【図６】制御モードを定めるマップを示す図である。 【図７】アンチロックブレーキ制御解除時の処理手順を
示すフローチャートである。 【図８】制御解除後の増圧デューティおよび増圧継続時
間を摩擦係数の低、高に対応させて示す図である。 【図９】低摩擦係数の路面で前輪ブレーキのみアンチロ
ックブレーキ制御中の場合のアンチロックブレーキ制御
解除時の車輪速度および車体速度の変化を示す図であ
る。 【図１０】低摩擦係数の路面で前、後両輪ブレーキとも
アンチロックブレーキ制御中の場合のアンチロックブレ
ーキ制御解除時の車輪速度および車体速度の変化を示す
図である。 【図１１】高摩擦係数の路面で前輪ブレーキのみアンチ
ロックブレーキ制御中の場合のアンチロックブレーキ制
御解除時の車輪速度および車体速度の変化を示す図であ
る。 【符号の説明】２，５・・・マスタシリンダ ３F ，３R ・・・ブレーキ液圧調整手段７ F ，７ R ・・・常開型電磁弁 １９F ，１９R ・・・車輪速度検出手段 ２４・・・車体速度推定手段としての基準車体速度設定
手段 ３２・・・制御解除判定手段 ３３・・・車体減速度演算手段 ３６・・・制御量決定手段Ｂ F1 ，Ｂ F2 ，Ｂ R ・・・車輪ブレーキ
る。 【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。 【図３】車体速度推定手順を示すフローチャートであ
る。 【図４】車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説
明するための図である。 【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。 【図６】制御モードを定めるマップを示す図である。 【図７】アンチロックブレーキ制御解除時の処理手順を
示すフローチャートである。 【図８】制御解除後の増圧デューティおよび増圧継続時
間を摩擦係数の低、高に対応させて示す図である。 【図９】低摩擦係数の路面で前輪ブレーキのみアンチロ
ックブレーキ制御中の場合のアンチロックブレーキ制御
解除時の車輪速度および車体速度の変化を示す図であ
る。 【図１０】低摩擦係数の路面で前、後両輪ブレーキとも
アンチロックブレーキ制御中の場合のアンチロックブレ
ーキ制御解除時の車輪速度および車体速度の変化を示す
図である。 【図１１】高摩擦係数の路面で前輪ブレーキのみアンチ
ロックブレーキ制御中の場合のアンチロックブレーキ制
御解除時の車輪速度および車体速度の変化を示す図であ
る。 【符号の説明】２，５・・・マスタシリンダ ３F ，３R ・・・ブレーキ液圧調整手段７ F ，７ R ・・・常開型電磁弁 １９F ，１９R ・・・車輪速度検出手段 ２４・・・車体速度推定手段としての基準車体速度設定
手段 ３２・・・制御解除判定手段 ３３・・・車体減速度演算手段 ３６・・・制御量決定手段Ｂ F1 ，Ｂ F2 ，Ｂ R ・・・車輪ブレーキ
フロントページの続き
(72)発明者 石川 照泰
大阪府大阪市中央区城見一丁目４番24号
日本電気ホームエレクトロニクス株式
会社内
(56)参考文献 特開 平４−201772（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−105068（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−147525（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−92217（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−298067（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−20326（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/58
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】【請求項１】 マスタシリンダ（２，５）および車輪ブ
レーキ（Ｂ F1 ，Ｂ F2 ，Ｂ R ）間に設けられる常開型電磁
弁（７ F ，７ R ）を有して車輪ブレーキ（Ｂ F1 ，Ｂ F2 ，
Ｂ R ）のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手
段（３ F ，３ R ）と、 車輪速度を検出する車輪速度検出
手段（１９F ，１９R ）と、該車輪速度検出手段（１９
F ，１９R ）で得られた車輪速度に基づいて車体速度を
推定する車体速度推定手段（２４）と、前記車輪速度検
出手段（１９F ，１９R ）で得られた車輪速度あるいは
前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速度
が設定値以下となるのに応じてアンチロックブレーキ制
御を解除すべきであると判定する制御解除判定手段（３
２）と、アンチロックブレーキ制御時には前記車輪速度
検出手段（１９F ，１９R ）で得られた車輪速度ならび
に前記車体速度推定手段（２４）で得られた推定車体速
度に基づいてブレーキ液圧の制御量を定めるとともにそ
の制御量に応じてブレーキ液圧調整手段（３F ，３R ）
の作動を制御するが前記制御解除判定手段（３２）でア
ンチロックブレーキ制御を解除すべきであると判定され
たときにはブレーキ液圧を増圧せしめるべくブレーキ液
圧調整手段（３F ，３R ）の作動を制御する制御量決定
手段（３６）とを備える車両用アンチロックブレーキ制
御装置において、車輪速度検出手段（１９F ，１９R）
で得られた車輪速度に基づいて車体減速度を演算する車
体減速度演算手段（３３）を含み、前記制御解除判定手
段（３２）でアンチロックブレーキ制御を解除すべきで
あると判定されたときの直前に前記車体減速度演算手段
（３３）で得られた車体減速度を−α R 、前記常開型電
磁弁（７ F ，７ R ）の所定時間内での基準開弁時間をＴ
BI 、基本継続時間をＴ BE としたときに、前記制御解除判
定手段（３２）でアンチロックブレーキ制御を解除すべ
きであると判定されたときに前記制御量決定手段（３
６）は、｛Ｔ BI ×α R ｝で得られる前記常開型電磁弁
（７ F ，７ R ）の所定時間内での開弁時間と、｛Ｔ BE ／
α R ｝で得られる増圧継続時間とで定まる増圧速度でブ
レーキ液圧を増圧せしめることを特徴とする車両用アン
チロックブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18730596A JP3486060B2 (ja) | 1996-07-17 | 1996-07-17 | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18730596A JP3486060B2 (ja) | 1996-07-17 | 1996-07-17 | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1029521A JPH1029521A (ja) | 1998-02-03 |
| JP3486060B2 true JP3486060B2 (ja) | 2004-01-13 |
Family
ID=16203682
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18730596A Expired - Fee Related JP3486060B2 (ja) | 1996-07-17 | 1996-07-17 | 車両用アンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3486060B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4602279B2 (ja) * | 2006-03-31 | 2010-12-22 | 日信工業株式会社 | 自動二輪車用ブレーキ制御装置 |
| JP2020032910A (ja) * | 2018-08-31 | 2020-03-05 | 日信工業株式会社 | 車両用表示装置 |
-
1996
- 1996-07-17 JP JP18730596A patent/JP3486060B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH1029521A (ja) | 1998-02-03 |
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