JP3488813B2 - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出され
る車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定
手段と、前記車輪速度検出手段で検出される車輪速度な
らびに前記車体速度推定手段で得られる推定車体速度に
基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
前記車体速度推定手段で得られる推定車体速度に基づい
て目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段と、
目標スリップ率設定手段で設定される目標スリップ率な
らびにスリップ率演算手段で得られるスリップ率の偏差
を算出する偏差算出手段とを備え、該偏差算出手段で得
られる偏差に基づいてブレーキ液圧調整手段の作動を制
御する車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開平４−１３８９５８号公報等によ
り既に知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
アンチロックブレーキ制御装置において、アンチロック
ブレーキ制御を実行中に、ブレーキ圧の急減圧に起因し
て懸架装置が伸びると車輪速度が急速に増大し、また車
輪が路面に追従するときには車輪速度が急速に減少する
ので、その車輪速度の振動に応じて懸架装置が共振して
しまうことがある。このような懸架装置の振動が生じる
と、車輪速度検出手段で検出される車輪速度に懸架装置
の振動により影響が出てしまい、推定車体速度を高く認
識してしまうので、懸架装置の振動がない状態よりも目
標スリップ率が高くなり、ブレーキ圧を不必要に減圧し
てしまったり、制御の乱れが生じたりすることがある。 【０００４】そこで、懸架装置の振動が生じた場合に
は、車輪速度を補正して不必要な減圧を回避することが
考えられ、上記特開平４−１３８９５８号公報で開示さ
れたものでは、懸架装置の振動ではないものの、車輪速
度の振動を検出するために各車輪毎の加速度センサ等の
加速度計測手段を用いて車輪速度の振動を検出するよう
にしている。しかるに、上記特開平４−１３８９５８号
公報によるものでは、各車輪毎に加速度計測手段が必要
となり、コスト増大を招くことになる。 【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車輪速度の加・減速度を直接検出する手段を
不要として懸架装置の振動を判定し、懸架装置の振動に
伴なって不必要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが生
じたりすることを防止した車両のアンチロックブレーキ
制御装置を提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段で検出される車輪速度に基づい
て車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速
度検出手段で検出される車輪速度ならびに前記車体速度
推定手段で得られる推定車体速度に基づいてスリップ率
を演算するスリップ率演算手段と、前記車体速度推定手
段で得られる推定車体速度に基づいて目標スリップ率を
定める目標スリップ率設定手段と、目標スリップ率設定
手段で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演
算手段で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出
手段とを備え、該偏差算出手段で得られる偏差に基づい
てブレーキ液圧調整手段の作動を制御する車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置において、車輪速度検出手段で
検出される車輪速度に基づいて車輪加・減速度を演算す
る車輪加・減速度演算手段と、該車輪加・減速度演算手
段で得られる車輪加・減速度に基づいて高加・減速度お
よび高周波数の車輪速度振動状態を判定するとともにそ
の車輪速度振動状態で前記車輪速度検出手段で得られる
車輪速度が前記車体速度推定手段で得られる推定車体速
度を超えることをもって懸架装置が振動していると判定
する懸架装置振動判定手段と、懸架装置が振動している
と前記懸架装置振動判定手段が判定するのに応じて前記
スリップ率演算手段でのスリップ率演算に用いる車輪速
度を増加側に補正するとともにその補正開始からの時間
経過に応じて車輪速度の補正量を徐々に減少させる補正
手段とを含むことを特徴とする。 【０００７】このような構成によれば、懸架装置振動判
定手段により懸架装置の振動が判定されたときには、ス
リップ率演算のための車輪速度が増加側に補正されるの
で、懸架装置の振動に応じて目標スリップ率が高くなっ
ても、スリップ率が低くなるように車輪速度が高くなる
ので、不必要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが生じ
ることを防止することができる。しかも懸架装置振動判
定手段での振動判定にあたって用いられる車輪加・減速
度は、アンチロックブレーキ制御装置において車輪毎に
通常装備されている車輪速度検出手段の検出値に基づい
て車輪加・減速度演算手段で演算されるものであり、車
輪速度検出手段の検出値から論理的に懸架装置の振動判
定を行なうことができ、車輪毎に加・減速度を直接検出
する加・減速度検出手段を設けることが不要であってコ
スト増大を招くこともない。また補正手段が、その補正
開始からの時間経過に応じて車輪速度の補正量を徐々に
減少させることにより、懸架装置の振動判定に伴なう車
輪速度の補正状態から車輪速度検出手段で実際に検出さ
れる車輪速度への復帰時に、スリップ率演算用の車輪速
度が急激に低下することに伴ってスリップ率が突然深く
なることを防止し、より円滑なアンチロックブレーキ制
御を実行することができる。 【０００８】 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 【００１０】図１ないし図９は本発明を自動二輪車に適
用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二輪
車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニットの
構成を示すブロック図、図３は車輪速度に基づく車体速
度演算手順を示すフローチャート、図４は車輪速度に基
づく演算車体速度の演算処理を説明するための図、図５
は前輪制御部の構成を示すブロック図、図６は振動判定
手順および補正手順の一部を示すフローチャート、図７
は振動判定手順および補正手順の一部を示すフローチャ
ート、図８は振動判定手順および補正手順の残部を示す
フローチャート、図９は懸架装置の振動判定および車輪
速度の補正を説明するためのタイミングチャートであ
る。 【００１１】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢR との間には、該後輪ブレーキＢR の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３R が設けられ
る。 【００１２】ブレーキ液圧調整手段３F は、リザーバ６
F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ６F お
よび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常閉型電
磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F と、吸
入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。 【００１３】またブレーキ液圧調整手段３R は、リザー
バ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、チェッ
ク弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R および吐出
弁１２R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３F と同
様に構成される。 【００１４】しかもブレーキ液圧調整手段３F の戻しポ
ンプ１１F と、ブレーキ液圧調整手段３R の戻しポンプ
１１R とは、共通のモータ１３により駆動される。 【００１５】ブレーキ液圧調整手段３F における常開型
電磁弁７F および常閉型電磁弁８Fと、ブレーキ液圧調
整手段３R における常開型電磁弁７R および常閉型電磁
弁８ R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７F および後輪ブレーキ用ブレーキスイッチ１７R の
出力信号がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４
は、それらのセンサ１６F ，１６R およびスイッチ１７
F ，１７R の出力に応じて前記常開型電磁弁７F ，
７R 、常閉型電磁弁８F ，８R およびモータ１３の作動
を制御する。 【００１６】制御ユニット１４において、アンチロック
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０F 、前輪用車輪加・減速度演算手段２１F 、前
輪用車体速度演算手段２２F および前輪側制御部２３ F
を備えるとともに、後輪用のブレーキ液圧調整手段３R
に対応して後輪用車輪速度演算手段２０R 、後輪用車輪
加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手段２
２R および後輪側制御部２３R を備え、さらに両ブレー
キ液圧調整手段３F ，３R に共通にして車体速度推定手
段２４を備える。 【００１７】而して前輪側制御部２３F で定められた制
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３F における常開型電磁弁７F および
常閉型電磁弁８F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３R における常開
型電磁弁７R および常閉型電磁弁８R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３F ，３R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ F ，２３R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。 【００１８】前輪用車輪速度演算手段２０F は、前輪用
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。 【００１９】ところで、両車輪加・減速度演算手段２１
F ，２１R 、両車体速度演算手段２２F ，２２R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３F ，２３R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２
２F 、前輪側制御部２３F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手
段２２R および後輪側制御部２３R についての説明を省
略する。 【００２０】前輪用車輪加・減速度演算手段２１F は、
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。 【００２１】前輪用車体速度演算手段２２F は、前輪用
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用車体速度を演算するもの
であり、図３で示す処理手順に従って車体速度を演算す
る。 【００２２】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを演算車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、車体速度の演算開始時の処理
ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝１で
あるのでステップＳ２からステップＳ５に進むことにな
る。 【００２３】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の演算車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進む。ステップＳ６ではｄＶ
Ｗ≦α１であるか否か、すなわち前輪速度の減速度が設
定減速度α１以上の減速度であるか否かを判断する。而
してｄＶＷ≦α１であったときには、ステップＳ７で加
・減速度αを設定減速度α１に設定し、ステップＳ８に
進む。 【００２４】ステップＳ８では、演算車体速度ＶＲの演
算を行なうものであり、前回の演算車体速度をＶＲ(n-
1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の演算車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。 【００２５】またステップＳ６でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ９で加・減速度αを前輪
加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ８に進むこと
になる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前輪加・
減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度となったと
きには、設定減速度α１で車体速度が減速しているもの
として演算車体速度ＶＲの演算を行なうことになる。 【００２６】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１０
に進むことになり、ステップＳ１０でｄＶＷ≧α２であ
るか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α２
以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２であ
ったときには、ステップＳ１１で加・減速度αを設定加
速度α２に設定した後、ステップＳ８に進む。またｄＶ
Ｗ＜α２であったときには、ステップＳ１２で加・減速
度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ８
に進むことになる。すなわち、前輪速度の増速過程で
は、前輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α２以上の加速
度となったときには、設定加速度α２で車体速度が増速
しているものとして演算車体速度ＶＲの演算を行なうこ
とになる。 【００２７】このような前輪用車体速度演算手段２２F
の演算によれば、演算車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた演
算車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた演算車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。 【００２８】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。 【００２９】車体速度推定手段２４は、前輪用車体速度
演算手段２２F で演算した前輪用演算車体速度、ならび
に後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用演算
車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率を判
断する基準となる推定車体速度を推定するものであり、
たとえば前輪用車体速度演算手段２２F で演算した前輪
用演算車体速度、ならびに後輪用車体速度演算手段２２
R で演算した後輪用演算車体速度のハイセレクト値を推
定車体速度として設定する。 【００３０】前輪側制御部２３F は、前輪用車輪速度検
出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１F で得られた前輪加・減速度、ならび
に車体速度推定手段２４で得られた推定車体速度に基づ
いて、前輪ブレーキＢF1，Ｂ F2のブレーキ液圧制御量を
定めるものであり、図５で示すように構成される。 【００３１】図５において、前輪制御部２３F は、スリ
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率設定手段２９
と、偏差算出手段３０と、制御量演算手段３１と、懸架
装置振動判定手段３２と、補正手段３３とを備える。 【００３２】懸架装置振動判定手段３２は、前輪用車輪
速度検出手段１９F で検出された車輪速度ＶＷ、車輪加
・減速度演算手段２１F で得られる車輪加・減速度ｄＶ
Ｗ、ならびに車体速度推定手段２４で得られる推定車体
速度ＳＶＲに基づいて前輪懸架装置の振動を判定するも
のであり、この懸架装置振動判定手段３２で懸架装置が
振動していると判定されたときに、補正手段３３は、前
輪用車輪速度検出手段１９F で検出された前輪の車輪速
度ＶＷを補正し、該補正手段３３で補正された後の車輪
速度ＶＷ′がスリップ率演算手段２８に入力される。 【００３３】而して懸架装置振動判定手段３２による振
動判定手順ならびに補正手段３３による補正手順は、図
６ないし図８で示すように設定されるものであり、図６
のステップＳ２１では、車輪加・減速度ｄＶＷが設定加
速度α３（たとえば＋５Ｇ）以上となる状態を、第１設
定時間Ｔ１内にｎ１回以上検出したか否かを判定する。
ここで、第１設定時間Ｔ１は、たとえば６ｍ秒であり、
回数ｎ１はたとえば２回である。而して図６ないし図８
の演算処理ループがたとえば３ｍ秒毎に実行されるもの
であり、ステップＳ２１では、たとえば６ｍ秒以上継続
してｄＶＷ≧α３となったかどうかを判定することにな
る。 【００３４】ステップＳ２１でｄＶＷ≧α３である状態
を第１設定時間Ｔ１内にｎ１回以上検出したと判定した
ときには、ステップＳ２２でフラグＦα３を「１」に設
定した後にステップＳ２３に進み、またステップＳ２１
でｄＶＷ≧α３である状態を第１設定時間Ｔ１内にｎ１
回以上検出していないと判定したときには、ステップＳ
２１からステップＳ２３に進む。 【００３５】ステップＳ２３では、車輪加・減速度ｄＶ
Ｗが設定減速度α４（たとえば−３Ｇ）以下となる状態
を、第２設定時間Ｔ２内にｎ２回以上検出したか否かを
判定する。第２設定時間Ｔ２はたとえば３ｍ秒であり、
回数ｎ２はたとえば１回である。したがって、ステップ
Ｓ２３では、３ｍ秒以上継続してｄＶＷ≦α４となった
かどうかを判定することになる。 【００３６】ステップＳ２３において、ｄＶＷ≦α４と
なる状態を第２設定時間Ｔ２内にｎ２回以上検出したと
判定したときには、ステップＳ２４でフラグＦα３を
「０」に設定した後、図７のステップＳ２８に進む。ま
たｄＶＷ≦α４となる状態を第２設定時間Ｔ２内にｎ２
回以上検出していないとステップＳ２３で判定したとき
には、ステップＳ２５でフラグＦα３のセット後に第３
設定時間Ｔ３（たとえば６０ｍ秒）が経過しているか否
かを判定する。而して第３設定時間Ｔ３が経過している
とステップＳ２５で判定したときには、ステップＳ２５
からステップＳ２４に進み、また第３設定時間Ｔ３が経
過していないと判定したときには、ステップＳ２５から
ステップＳ２６に進むことになる。 【００３７】ステップＳ２６では、前回の演算処理ルー
プで初めてフラグＦＪがセットされたかどうかを判定
し、前回の演算処理ループで初めてフラグＦＪがセット
されたのではないときにはステップＳ２６から図７のス
テップＳ２８に進み、前回の演算処理ループで初めてフ
ラグＦＪがセットされたと判定したときには、ステップ
Ｓ２７で第３設定時間Ｔ３を計時するタイマーをリセッ
トした後、上記ステップＳ２８に進むことになる。とこ
ろで、前記フラグＦＪは、図７のステップＳ３２でセッ
トされるものであり、懸架装置が振動していると判断し
たときにＦＪ＝１となる。 【００３８】図７のステップＳ２８では、当該車輪すな
わち前輪がアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）を実行
中であるか否かを判断し、ＡＢＳ中であったときには、
ステップＳ２９でフラグＦＪが「０」であるか否かを判
断し、ＦＪ＝０であったときにはステップＳ３０でフラ
グＦα３が「１」であるか否かを判断し、Ｆα３＝１で
あったときには、ステップＳ３１で前輪の車輪速度ＶＷ
が推定車体速度ＳＶＲに設定速度Ｖ１（たとえば０．５
ｋｍ／ｈ）を加算した値よりも大きいか否かを判断し、
ＶＷ−ＳＶＲ＞Ｖ１であると判定したときには、ステッ
プＳ３２でフラグＦＪを「１」に設定して図８のステッ
プＳ３７に進む。 【００３９】またステップＳ３１でＶＷ−ＳＶＲ≦Ｖ１
であると判定したときにはステップＳ３１からステップ
Ｓ３３に進み、このステップＳ３３では、フラグＦα３
をセットする間隔が第３設定時間Ｔ３以上であるか否か
を判定し、第３設定時間Ｔ３未満であると判定したとき
には、ステップＳ３４で、フラグＦＪをセットした後に
第３設定時間Ｔ３が経過する間にフラグＦα３のセット
がないかどうかを確認し、有った場合には図８のステッ
プＳ３７に進む。 【００４０】さらにステップＳ２８において、前輪が非
ＡＢＳ状態であると判定したときには、ステップＳ３５
でフラグＦＪを「０」とした後に、図８のステップＳ３
７〜Ｓ４１による車輪速度のオフセット処理をステップ
Ｓ３６で終了する。 【００４１】またステップＳ２９において、ＦＪ＝１で
あると判定したときにはステップＳ３０，Ｓ３１を迂回
してステップＳ３３に進み、ステップＳ３０でＦα３＝
０であると判定したときにはステップＳ３１を迂回して
ステップＳ３３に進み、フラグＦα３をセットする間隔
が第３設定時間Ｔ３以上であるとステップＳ３３で判定
したとき、ならびにフラグＦＪをセットした後に第３設
定時間Ｔ３が経過する間にフラグＦα３のセットがない
ことをステップＳ３４で確認したときにには、それぞれ
ステップＳ３５に進むことになる。 【００４２】図８のステップＳ３７では、フラグＦＪの
セット後に第４設定時間Ｔ４（たとえば３０ｍ秒）が経
過したかどうかを判断し、経過していないと判断したと
きには、ステップＳ３８において、スリップ率演算手段
２８に入力する車輪速度ＶＷ′を前輪用車輪速度検出手
段１９F で検出した車輪速度ＶＷに補正速度Ｖ２を加算
した値に定める。すなわち車輪速度ＶＷを補正速度Ｖ２
分だけ増加側に補正することになる。而してステップＳ
３７からステップＳ３８に進んだときの前記補正速度Ｖ
２は、たとえば３．０ｋｍ／ｈである。 【００４３】またステップＳ３７でフラグＦＪのセット
後に第４設定時間Ｔ４が経過していると判定したときに
は、ステップＳ３９で補正速度Ｖ２を前回の補正速度Ｖ
２から減少量Ｖ３（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）だけ減算
した値に設定し、その後のステップＳ４０でＶ２＜０か
どうかを判定し、Ｖ２＜０であったときにはステップＳ
４０からステップＳ３８に進み、またＶ２≧０であった
ときにはステップＳ４１でＶ２＝０とした後、ステップ
Ｓ３８に進むことになる。 【００４４】このような図６〜図８で示した処理手順に
従えば、懸架装置振動判定手段３２は、前輪用車輪加・
減速度演算手段２１F で演算される車輪加・減速度ｄＶ
Ｗが、たとえば＋５Ｇ以上の値である状態をたとえば６
ｍ秒以上継続したときに、高加・減速度および高周波数
の車輪速度振動状態であると判定してフラグＦα３をセ
ットすることになり、該フラグＦα３は、車輪加・減速
度ｄＶＷがたとえば３ｍ秒以上持続してたとえば−３Ｇ
以下となったとき、もしくはフラグＦα３のセット後に
たとえば６０ｍ秒が経過したときにクリアされる。但
し、フラグＦα３のセット後にフラグＦＪがセットされ
たときには、そのフラグＦＪのセット後からたとえば６
０ｍ秒が経過したときにフラグＦα３がクリアされる。 【００４５】また懸架装置振動判定手段３２では、高加
・減速度および高周波数の車輪速度振動状態であると判
定した状態において、前輪がＡＢＳ中であり、しかもフ
ラグＦＪ＝０、フラグＦα３＝１となっているときに、
車輪速度ＶＷが推定車体速度ＳＶＲにたとえば０．５ｋ
ｍ／ｈを加算した値を超えるのに応じて懸架装置が振動
していると判断され、その懸架装置振動判定に応じてフ
ラグＦＪがセットされることになる。またフラグＦＪ
は、前輪のＡＢＳが終了したとき、フラグＦＪのセット
後にたとえば３０ｍ秒が経過したとき、もしくはフラグ
ＦＪをセットした後にたとえば６０ｍ秒が経過する間に
フラグＦα３のセットが無かったときに、クリアされ
る。 【００４６】一方、補正手段３３では、懸架装置振動判
定手段３２で懸架装置の振動が判定されるのに応じてた
とえば３．０ｋｍ／ｈだけ車輪速度ＶＷが増加側に補正
されることになり、懸架装置が振動していると判断され
てからたとえば３０ｍ秒が経過する間は車輪速度ＶＷの
増加側への補正値はたとえば３．０ｋｍ／ｈ一定に定め
られているが、懸架装置が振動していると判断されてか
らたとえば３０ｍ秒が経過した後には、演算処理ループ
毎にたとえば０．３ｋｍ／ｈずつ前記補正値が減少せし
められることになる。 【００４７】再び図５において、スリップ率演算手段２
８は、補正手段３３による補正後の前輪速度ＶＷ′と、
車体速度推定手段２４で得られた推定車体速度ＳＶＲと
に基づいて、前輪のスリップ率を演算するものである。
すなわちスリップ率をＳＲ、推定車体速度をＳＶＲ、前
輪速度をＶＷ′としたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＳＶＲ−ＶＷ′）／ＳＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。 【００４８】目標スリップ率設定手段２９では、車体速
度推定手段２４で得られた推定車体速度ＳＶＲに基づい
て、該推定車体速度ＳＶＲでの走行時に目標となるスリ
ップ率が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。ま
た偏差算出手段３０では、目標スリップ率設定手段２９
で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、スリップ率演
算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの偏差ΔＳ
（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。 【００４９】さらに制御量演算手段３１では、前記偏差
ΔＳを極力「０」に近付けるための前輪ブレーキＢF1，
ＢF2のブレーキ圧制御量が演算され、その演算制御量に
基づいて前輪用ソレノイド駆動手段２５F が制御され
る。 【００５０】次にこの実施例の作用について、図９を参
照しながら説明すると、車輪速度ＶＷに応じて、推定車
体速度ＳＶＲならびに推定車体速度ＳＶＲに設定速度Ｖ
１を加算した値は図９（ａ）で示すように変化するもの
であり、車輪加・減速度ｄＶＷは、図９（ａ）で示した
車輪速度ＶＷの変化に応じて図９（ｂ）で示すように変
化する。而して車輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α３
以上となってから第１設定時間Ｔ１が経過するまでｄＶ
Ｗ≧α３を持続した時刻ｔ１で、フラグＦα３が図９
（ｃ）で示すようにセットされ、また車輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定減速度α４以下となってから第２設定時間Ｔ
２が経過するまでｄＶＷ≦α４を持続した時刻ｔ２でフ
ラグＦα３はリセットされる。 【００５１】上記フラグＦα３のセット状態で、車輪速
度ＶＷが、推定車体速度ＳＶＲに設定速度Ｖ１を加算し
た値を超えた時刻ｔ３では、懸架装置が振動していると
してフラグＦＪが図９（ｄ）で示すようにセットされる
とともに、車輪速度の補正量が図９（ｅ）で示すように
Ｖ２に定められ、車輪速度ＶＷが補正量Ｖ２だけ増加側
に補正されることになる。而して時刻ｔ３から第４設定
時間Ｔ４が経過するまでは、前記補正量はＶ２一定であ
るが、第４設定時間Ｔ４の経過後には前記補正量が徐々
に減少せしめられる。 【００５２】さらにフラグＦＪのセット状態で最後にフ
ラグＦα３がセットされた時刻ｔ４から第３設定時間Ｔ
３が経過するまでフラグＦα３のセットがなかったとき
には、その第３設定時間Ｔ３が経過した時刻ｔ５で懸架
装置の振動がなくなったとしてフラグＦＪがクリアされ
ることになる。 【００５３】このようにして、懸架装置振動判定手段３
２により懸架装置の振動が判定されたときには、車輪速
度検出手段１９F で検出された車輪速度ＶＷが増加側に
補正され、補正後の車輪速度ＶＷ′がスリップ率演算に
用いられるので、懸架装置の振動に応じて目標スリップ
率ＳＲobj が高くなっても、車輪速度ＶＷ′の増大に応
じてスリップ率ＳＲが低くなるので、懸架装置の振動に
起因して不必要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが生
じることを防止することができる。しかも懸架装置振動
判定手段３２での振動判定にあたって用いられる車輪加
・減速度ｄＶＷは、アンチロックブレーキ制御装置にお
いて車輪毎に通常装備されている車輪速度検出手段１９
F の検出値に基づいて車輪加・減速度演算手段２１F で
演算されるものであり、車輪速度検出手段１９F の検出
値から論理的に懸架装置の振動判定を行なうことがで
き、車輪毎に加・減速度を直接検出する加・減速度検出
手段を設けることが不要であってコスト増大を招くこと
もない。 【００５４】また補正手段３３は、その補正開始からの
時間経過に応じて補正量を徐々に減少させるものである
ので、懸架装置の振動判定に伴なう車輪速度の補正状態
から車輪速度検出手段１９F で実際に検出される車輪速
度への復帰時に、スリップ率演算用の車輪速度が急激に
低下することに伴ってスリップ率が突然深くなることを
防止し、より円滑なアンチロックブレーキ制御を実行す
ることができる。 【００５５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。 【００５６】たとえば上記実施例では、自動二輪車につ
いて説明したが、本発明は四輪乗用車にも適用可能であ
る。 【００５７】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、車輪速度
検出手段の検出値から論理的に懸架装置の振動判定を行
なうようにし、車輪毎に加・減速度を直接検出すること
を不要としてコストの低減を図りつつ懸架装置の振動を
判定し、懸架装置の振動に伴って不必要な減圧制御が生
じたり、制御の乱れが生じることを防止することができ
る。しかも懸架装置の振動判定に伴なう車輪速度の補正
状態から車輪速度検出手段で実際に検出される車輪速度
への復帰時に、スリップ率が突然深くなることを防止
し、より円滑なアンチロックブレーキ制御を実行するこ
とができる。 【００５８】
る車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で検出され
る車輪速度に基づいて車体速度を推定する車体速度推定
手段と、前記車輪速度検出手段で検出される車輪速度な
らびに前記車体速度推定手段で得られる推定車体速度に
基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、
前記車体速度推定手段で得られる推定車体速度に基づい
て目標スリップ率を定める目標スリップ率設定手段と、
目標スリップ率設定手段で設定される目標スリップ率な
らびにスリップ率演算手段で得られるスリップ率の偏差
を算出する偏差算出手段とを備え、該偏差算出手段で得
られる偏差に基づいてブレーキ液圧調整手段の作動を制
御する車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開平４−１３８９５８号公報等によ
り既に知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
アンチロックブレーキ制御装置において、アンチロック
ブレーキ制御を実行中に、ブレーキ圧の急減圧に起因し
て懸架装置が伸びると車輪速度が急速に増大し、また車
輪が路面に追従するときには車輪速度が急速に減少する
ので、その車輪速度の振動に応じて懸架装置が共振して
しまうことがある。このような懸架装置の振動が生じる
と、車輪速度検出手段で検出される車輪速度に懸架装置
の振動により影響が出てしまい、推定車体速度を高く認
識してしまうので、懸架装置の振動がない状態よりも目
標スリップ率が高くなり、ブレーキ圧を不必要に減圧し
てしまったり、制御の乱れが生じたりすることがある。 【０００４】そこで、懸架装置の振動が生じた場合に
は、車輪速度を補正して不必要な減圧を回避することが
考えられ、上記特開平４−１３８９５８号公報で開示さ
れたものでは、懸架装置の振動ではないものの、車輪速
度の振動を検出するために各車輪毎の加速度センサ等の
加速度計測手段を用いて車輪速度の振動を検出するよう
にしている。しかるに、上記特開平４−１３８９５８号
公報によるものでは、各車輪毎に加速度計測手段が必要
となり、コスト増大を招くことになる。 【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車輪速度の加・減速度を直接検出する手段を
不要として懸架装置の振動を判定し、懸架装置の振動に
伴なって不必要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが生
じたりすることを防止した車両のアンチロックブレーキ
制御装置を提供することを目的とする。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、該車輪速度検出手段で検出される車輪速度に基づい
て車体速度を推定する車体速度推定手段と、前記車輪速
度検出手段で検出される車輪速度ならびに前記車体速度
推定手段で得られる推定車体速度に基づいてスリップ率
を演算するスリップ率演算手段と、前記車体速度推定手
段で得られる推定車体速度に基づいて目標スリップ率を
定める目標スリップ率設定手段と、目標スリップ率設定
手段で設定される目標スリップ率ならびにスリップ率演
算手段で得られるスリップ率の偏差を算出する偏差算出
手段とを備え、該偏差算出手段で得られる偏差に基づい
てブレーキ液圧調整手段の作動を制御する車両のアンチ
ロックブレーキ制御装置において、車輪速度検出手段で
検出される車輪速度に基づいて車輪加・減速度を演算す
る車輪加・減速度演算手段と、該車輪加・減速度演算手
段で得られる車輪加・減速度に基づいて高加・減速度お
よび高周波数の車輪速度振動状態を判定するとともにそ
の車輪速度振動状態で前記車輪速度検出手段で得られる
車輪速度が前記車体速度推定手段で得られる推定車体速
度を超えることをもって懸架装置が振動していると判定
する懸架装置振動判定手段と、懸架装置が振動している
と前記懸架装置振動判定手段が判定するのに応じて前記
スリップ率演算手段でのスリップ率演算に用いる車輪速
度を増加側に補正するとともにその補正開始からの時間
経過に応じて車輪速度の補正量を徐々に減少させる補正
手段とを含むことを特徴とする。 【０００７】このような構成によれば、懸架装置振動判
定手段により懸架装置の振動が判定されたときには、ス
リップ率演算のための車輪速度が増加側に補正されるの
で、懸架装置の振動に応じて目標スリップ率が高くなっ
ても、スリップ率が低くなるように車輪速度が高くなる
ので、不必要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが生じ
ることを防止することができる。しかも懸架装置振動判
定手段での振動判定にあたって用いられる車輪加・減速
度は、アンチロックブレーキ制御装置において車輪毎に
通常装備されている車輪速度検出手段の検出値に基づい
て車輪加・減速度演算手段で演算されるものであり、車
輪速度検出手段の検出値から論理的に懸架装置の振動判
定を行なうことができ、車輪毎に加・減速度を直接検出
する加・減速度検出手段を設けることが不要であってコ
スト増大を招くこともない。また補正手段が、その補正
開始からの時間経過に応じて車輪速度の補正量を徐々に
減少させることにより、懸架装置の振動判定に伴なう車
輪速度の補正状態から車輪速度検出手段で実際に検出さ
れる車輪速度への復帰時に、スリップ率演算用の車輪速
度が急激に低下することに伴ってスリップ率が突然深く
なることを防止し、より円滑なアンチロックブレーキ制
御を実行することができる。 【０００８】 【０００９】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 【００１０】図１ないし図９は本発明を自動二輪車に適
用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二輪
車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニットの
構成を示すブロック図、図３は車輪速度に基づく車体速
度演算手順を示すフローチャート、図４は車輪速度に基
づく演算車体速度の演算処理を説明するための図、図５
は前輪制御部の構成を示すブロック図、図６は振動判定
手順および補正手順の一部を示すフローチャート、図７
は振動判定手順および補正手順の一部を示すフローチャ
ート、図８は振動判定手順および補正手順の残部を示す
フローチャート、図９は懸架装置の振動判定および車輪
速度の補正を説明するためのタイミングチャートであ
る。 【００１１】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢR との間には、該後輪ブレーキＢR の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３R が設けられ
る。 【００１２】ブレーキ液圧調整手段３F は、リザーバ６
F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ６F お
よび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常閉型電
磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F と、吸
入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。 【００１３】またブレーキ液圧調整手段３R は、リザー
バ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、チェッ
ク弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R および吐出
弁１２R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３F と同
様に構成される。 【００１４】しかもブレーキ液圧調整手段３F の戻しポ
ンプ１１F と、ブレーキ液圧調整手段３R の戻しポンプ
１１R とは、共通のモータ１３により駆動される。 【００１５】ブレーキ液圧調整手段３F における常開型
電磁弁７F および常閉型電磁弁８Fと、ブレーキ液圧調
整手段３R における常開型電磁弁７R および常閉型電磁
弁８ R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７F および後輪ブレーキ用ブレーキスイッチ１７R の
出力信号がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４
は、それらのセンサ１６F ，１６R およびスイッチ１７
F ，１７R の出力に応じて前記常開型電磁弁７F ，
７R 、常閉型電磁弁８F ，８R およびモータ１３の作動
を制御する。 【００１６】制御ユニット１４において、アンチロック
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０F 、前輪用車輪加・減速度演算手段２１F 、前
輪用車体速度演算手段２２F および前輪側制御部２３ F
を備えるとともに、後輪用のブレーキ液圧調整手段３R
に対応して後輪用車輪速度演算手段２０R 、後輪用車輪
加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手段２
２R および後輪側制御部２３R を備え、さらに両ブレー
キ液圧調整手段３F ，３R に共通にして車体速度推定手
段２４を備える。 【００１７】而して前輪側制御部２３F で定められた制
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３F における常開型電磁弁７F および
常閉型電磁弁８F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３R における常開
型電磁弁７R および常閉型電磁弁８R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３F ，３R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ F ，２３R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。 【００１８】前輪用車輪速度演算手段２０F は、前輪用
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。 【００１９】ところで、両車輪加・減速度演算手段２１
F ，２１R 、両車体速度演算手段２２F ，２２R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３F ，２３R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１F 、前輪用車体速度演算手段２
２F 、前輪側制御部２３F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R 、後輪用車体速度演算手
段２２R および後輪側制御部２３R についての説明を省
略する。 【００２０】前輪用車輪加・減速度演算手段２１F は、
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。 【００２１】前輪用車体速度演算手段２２F は、前輪用
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用車体速度を演算するもの
であり、図３で示す処理手順に従って車体速度を演算す
る。 【００２２】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを演算車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、車体速度の演算開始時の処理
ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝１で
あるのでステップＳ２からステップＳ５に進むことにな
る。 【００２３】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の演算車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進む。ステップＳ６ではｄＶ
Ｗ≦α１であるか否か、すなわち前輪速度の減速度が設
定減速度α１以上の減速度であるか否かを判断する。而
してｄＶＷ≦α１であったときには、ステップＳ７で加
・減速度αを設定減速度α１に設定し、ステップＳ８に
進む。 【００２４】ステップＳ８では、演算車体速度ＶＲの演
算を行なうものであり、前回の演算車体速度をＶＲ(n-
1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の演算車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。 【００２５】またステップＳ６でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ９で加・減速度αを前輪
加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ８に進むこと
になる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前輪加・
減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度となったと
きには、設定減速度α１で車体速度が減速しているもの
として演算車体速度ＶＲの演算を行なうことになる。 【００２６】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１０
に進むことになり、ステップＳ１０でｄＶＷ≧α２であ
るか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α２
以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２であ
ったときには、ステップＳ１１で加・減速度αを設定加
速度α２に設定した後、ステップＳ８に進む。またｄＶ
Ｗ＜α２であったときには、ステップＳ１２で加・減速
度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ８
に進むことになる。すなわち、前輪速度の増速過程で
は、前輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α２以上の加速
度となったときには、設定加速度α２で車体速度が増速
しているものとして演算車体速度ＶＲの演算を行なうこ
とになる。 【００２７】このような前輪用車体速度演算手段２２F
の演算によれば、演算車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた演
算車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた演算車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。 【００２８】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。 【００２９】車体速度推定手段２４は、前輪用車体速度
演算手段２２F で演算した前輪用演算車体速度、ならび
に後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用演算
車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率を判
断する基準となる推定車体速度を推定するものであり、
たとえば前輪用車体速度演算手段２２F で演算した前輪
用演算車体速度、ならびに後輪用車体速度演算手段２２
R で演算した後輪用演算車体速度のハイセレクト値を推
定車体速度として設定する。 【００３０】前輪側制御部２３F は、前輪用車輪速度検
出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１F で得られた前輪加・減速度、ならび
に車体速度推定手段２４で得られた推定車体速度に基づ
いて、前輪ブレーキＢF1，Ｂ F2のブレーキ液圧制御量を
定めるものであり、図５で示すように構成される。 【００３１】図５において、前輪制御部２３F は、スリ
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率設定手段２９
と、偏差算出手段３０と、制御量演算手段３１と、懸架
装置振動判定手段３２と、補正手段３３とを備える。 【００３２】懸架装置振動判定手段３２は、前輪用車輪
速度検出手段１９F で検出された車輪速度ＶＷ、車輪加
・減速度演算手段２１F で得られる車輪加・減速度ｄＶ
Ｗ、ならびに車体速度推定手段２４で得られる推定車体
速度ＳＶＲに基づいて前輪懸架装置の振動を判定するも
のであり、この懸架装置振動判定手段３２で懸架装置が
振動していると判定されたときに、補正手段３３は、前
輪用車輪速度検出手段１９F で検出された前輪の車輪速
度ＶＷを補正し、該補正手段３３で補正された後の車輪
速度ＶＷ′がスリップ率演算手段２８に入力される。 【００３３】而して懸架装置振動判定手段３２による振
動判定手順ならびに補正手段３３による補正手順は、図
６ないし図８で示すように設定されるものであり、図６
のステップＳ２１では、車輪加・減速度ｄＶＷが設定加
速度α３（たとえば＋５Ｇ）以上となる状態を、第１設
定時間Ｔ１内にｎ１回以上検出したか否かを判定する。
ここで、第１設定時間Ｔ１は、たとえば６ｍ秒であり、
回数ｎ１はたとえば２回である。而して図６ないし図８
の演算処理ループがたとえば３ｍ秒毎に実行されるもの
であり、ステップＳ２１では、たとえば６ｍ秒以上継続
してｄＶＷ≧α３となったかどうかを判定することにな
る。 【００３４】ステップＳ２１でｄＶＷ≧α３である状態
を第１設定時間Ｔ１内にｎ１回以上検出したと判定した
ときには、ステップＳ２２でフラグＦα３を「１」に設
定した後にステップＳ２３に進み、またステップＳ２１
でｄＶＷ≧α３である状態を第１設定時間Ｔ１内にｎ１
回以上検出していないと判定したときには、ステップＳ
２１からステップＳ２３に進む。 【００３５】ステップＳ２３では、車輪加・減速度ｄＶ
Ｗが設定減速度α４（たとえば−３Ｇ）以下となる状態
を、第２設定時間Ｔ２内にｎ２回以上検出したか否かを
判定する。第２設定時間Ｔ２はたとえば３ｍ秒であり、
回数ｎ２はたとえば１回である。したがって、ステップ
Ｓ２３では、３ｍ秒以上継続してｄＶＷ≦α４となった
かどうかを判定することになる。 【００３６】ステップＳ２３において、ｄＶＷ≦α４と
なる状態を第２設定時間Ｔ２内にｎ２回以上検出したと
判定したときには、ステップＳ２４でフラグＦα３を
「０」に設定した後、図７のステップＳ２８に進む。ま
たｄＶＷ≦α４となる状態を第２設定時間Ｔ２内にｎ２
回以上検出していないとステップＳ２３で判定したとき
には、ステップＳ２５でフラグＦα３のセット後に第３
設定時間Ｔ３（たとえば６０ｍ秒）が経過しているか否
かを判定する。而して第３設定時間Ｔ３が経過している
とステップＳ２５で判定したときには、ステップＳ２５
からステップＳ２４に進み、また第３設定時間Ｔ３が経
過していないと判定したときには、ステップＳ２５から
ステップＳ２６に進むことになる。 【００３７】ステップＳ２６では、前回の演算処理ルー
プで初めてフラグＦＪがセットされたかどうかを判定
し、前回の演算処理ループで初めてフラグＦＪがセット
されたのではないときにはステップＳ２６から図７のス
テップＳ２８に進み、前回の演算処理ループで初めてフ
ラグＦＪがセットされたと判定したときには、ステップ
Ｓ２７で第３設定時間Ｔ３を計時するタイマーをリセッ
トした後、上記ステップＳ２８に進むことになる。とこ
ろで、前記フラグＦＪは、図７のステップＳ３２でセッ
トされるものであり、懸架装置が振動していると判断し
たときにＦＪ＝１となる。 【００３８】図７のステップＳ２８では、当該車輪すな
わち前輪がアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）を実行
中であるか否かを判断し、ＡＢＳ中であったときには、
ステップＳ２９でフラグＦＪが「０」であるか否かを判
断し、ＦＪ＝０であったときにはステップＳ３０でフラ
グＦα３が「１」であるか否かを判断し、Ｆα３＝１で
あったときには、ステップＳ３１で前輪の車輪速度ＶＷ
が推定車体速度ＳＶＲに設定速度Ｖ１（たとえば０．５
ｋｍ／ｈ）を加算した値よりも大きいか否かを判断し、
ＶＷ−ＳＶＲ＞Ｖ１であると判定したときには、ステッ
プＳ３２でフラグＦＪを「１」に設定して図８のステッ
プＳ３７に進む。 【００３９】またステップＳ３１でＶＷ−ＳＶＲ≦Ｖ１
であると判定したときにはステップＳ３１からステップ
Ｓ３３に進み、このステップＳ３３では、フラグＦα３
をセットする間隔が第３設定時間Ｔ３以上であるか否か
を判定し、第３設定時間Ｔ３未満であると判定したとき
には、ステップＳ３４で、フラグＦＪをセットした後に
第３設定時間Ｔ３が経過する間にフラグＦα３のセット
がないかどうかを確認し、有った場合には図８のステッ
プＳ３７に進む。 【００４０】さらにステップＳ２８において、前輪が非
ＡＢＳ状態であると判定したときには、ステップＳ３５
でフラグＦＪを「０」とした後に、図８のステップＳ３
７〜Ｓ４１による車輪速度のオフセット処理をステップ
Ｓ３６で終了する。 【００４１】またステップＳ２９において、ＦＪ＝１で
あると判定したときにはステップＳ３０，Ｓ３１を迂回
してステップＳ３３に進み、ステップＳ３０でＦα３＝
０であると判定したときにはステップＳ３１を迂回して
ステップＳ３３に進み、フラグＦα３をセットする間隔
が第３設定時間Ｔ３以上であるとステップＳ３３で判定
したとき、ならびにフラグＦＪをセットした後に第３設
定時間Ｔ３が経過する間にフラグＦα３のセットがない
ことをステップＳ３４で確認したときにには、それぞれ
ステップＳ３５に進むことになる。 【００４２】図８のステップＳ３７では、フラグＦＪの
セット後に第４設定時間Ｔ４（たとえば３０ｍ秒）が経
過したかどうかを判断し、経過していないと判断したと
きには、ステップＳ３８において、スリップ率演算手段
２８に入力する車輪速度ＶＷ′を前輪用車輪速度検出手
段１９F で検出した車輪速度ＶＷに補正速度Ｖ２を加算
した値に定める。すなわち車輪速度ＶＷを補正速度Ｖ２
分だけ増加側に補正することになる。而してステップＳ
３７からステップＳ３８に進んだときの前記補正速度Ｖ
２は、たとえば３．０ｋｍ／ｈである。 【００４３】またステップＳ３７でフラグＦＪのセット
後に第４設定時間Ｔ４が経過していると判定したときに
は、ステップＳ３９で補正速度Ｖ２を前回の補正速度Ｖ
２から減少量Ｖ３（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）だけ減算
した値に設定し、その後のステップＳ４０でＶ２＜０か
どうかを判定し、Ｖ２＜０であったときにはステップＳ
４０からステップＳ３８に進み、またＶ２≧０であった
ときにはステップＳ４１でＶ２＝０とした後、ステップ
Ｓ３８に進むことになる。 【００４４】このような図６〜図８で示した処理手順に
従えば、懸架装置振動判定手段３２は、前輪用車輪加・
減速度演算手段２１F で演算される車輪加・減速度ｄＶ
Ｗが、たとえば＋５Ｇ以上の値である状態をたとえば６
ｍ秒以上継続したときに、高加・減速度および高周波数
の車輪速度振動状態であると判定してフラグＦα３をセ
ットすることになり、該フラグＦα３は、車輪加・減速
度ｄＶＷがたとえば３ｍ秒以上持続してたとえば−３Ｇ
以下となったとき、もしくはフラグＦα３のセット後に
たとえば６０ｍ秒が経過したときにクリアされる。但
し、フラグＦα３のセット後にフラグＦＪがセットされ
たときには、そのフラグＦＪのセット後からたとえば６
０ｍ秒が経過したときにフラグＦα３がクリアされる。 【００４５】また懸架装置振動判定手段３２では、高加
・減速度および高周波数の車輪速度振動状態であると判
定した状態において、前輪がＡＢＳ中であり、しかもフ
ラグＦＪ＝０、フラグＦα３＝１となっているときに、
車輪速度ＶＷが推定車体速度ＳＶＲにたとえば０．５ｋ
ｍ／ｈを加算した値を超えるのに応じて懸架装置が振動
していると判断され、その懸架装置振動判定に応じてフ
ラグＦＪがセットされることになる。またフラグＦＪ
は、前輪のＡＢＳが終了したとき、フラグＦＪのセット
後にたとえば３０ｍ秒が経過したとき、もしくはフラグ
ＦＪをセットした後にたとえば６０ｍ秒が経過する間に
フラグＦα３のセットが無かったときに、クリアされ
る。 【００４６】一方、補正手段３３では、懸架装置振動判
定手段３２で懸架装置の振動が判定されるのに応じてた
とえば３．０ｋｍ／ｈだけ車輪速度ＶＷが増加側に補正
されることになり、懸架装置が振動していると判断され
てからたとえば３０ｍ秒が経過する間は車輪速度ＶＷの
増加側への補正値はたとえば３．０ｋｍ／ｈ一定に定め
られているが、懸架装置が振動していると判断されてか
らたとえば３０ｍ秒が経過した後には、演算処理ループ
毎にたとえば０．３ｋｍ／ｈずつ前記補正値が減少せし
められることになる。 【００４７】再び図５において、スリップ率演算手段２
８は、補正手段３３による補正後の前輪速度ＶＷ′と、
車体速度推定手段２４で得られた推定車体速度ＳＶＲと
に基づいて、前輪のスリップ率を演算するものである。
すなわちスリップ率をＳＲ、推定車体速度をＳＶＲ、前
輪速度をＶＷ′としたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＳＶＲ−ＶＷ′）／ＳＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。 【００４８】目標スリップ率設定手段２９では、車体速
度推定手段２４で得られた推定車体速度ＳＶＲに基づい
て、該推定車体速度ＳＶＲでの走行時に目標となるスリ
ップ率が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。ま
た偏差算出手段３０では、目標スリップ率設定手段２９
で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、スリップ率演
算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの偏差ΔＳ
（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。 【００４９】さらに制御量演算手段３１では、前記偏差
ΔＳを極力「０」に近付けるための前輪ブレーキＢF1，
ＢF2のブレーキ圧制御量が演算され、その演算制御量に
基づいて前輪用ソレノイド駆動手段２５F が制御され
る。 【００５０】次にこの実施例の作用について、図９を参
照しながら説明すると、車輪速度ＶＷに応じて、推定車
体速度ＳＶＲならびに推定車体速度ＳＶＲに設定速度Ｖ
１を加算した値は図９（ａ）で示すように変化するもの
であり、車輪加・減速度ｄＶＷは、図９（ａ）で示した
車輪速度ＶＷの変化に応じて図９（ｂ）で示すように変
化する。而して車輪加・減速度ｄＶＷが設定加速度α３
以上となってから第１設定時間Ｔ１が経過するまでｄＶ
Ｗ≧α３を持続した時刻ｔ１で、フラグＦα３が図９
（ｃ）で示すようにセットされ、また車輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定減速度α４以下となってから第２設定時間Ｔ
２が経過するまでｄＶＷ≦α４を持続した時刻ｔ２でフ
ラグＦα３はリセットされる。 【００５１】上記フラグＦα３のセット状態で、車輪速
度ＶＷが、推定車体速度ＳＶＲに設定速度Ｖ１を加算し
た値を超えた時刻ｔ３では、懸架装置が振動していると
してフラグＦＪが図９（ｄ）で示すようにセットされる
とともに、車輪速度の補正量が図９（ｅ）で示すように
Ｖ２に定められ、車輪速度ＶＷが補正量Ｖ２だけ増加側
に補正されることになる。而して時刻ｔ３から第４設定
時間Ｔ４が経過するまでは、前記補正量はＶ２一定であ
るが、第４設定時間Ｔ４の経過後には前記補正量が徐々
に減少せしめられる。 【００５２】さらにフラグＦＪのセット状態で最後にフ
ラグＦα３がセットされた時刻ｔ４から第３設定時間Ｔ
３が経過するまでフラグＦα３のセットがなかったとき
には、その第３設定時間Ｔ３が経過した時刻ｔ５で懸架
装置の振動がなくなったとしてフラグＦＪがクリアされ
ることになる。 【００５３】このようにして、懸架装置振動判定手段３
２により懸架装置の振動が判定されたときには、車輪速
度検出手段１９F で検出された車輪速度ＶＷが増加側に
補正され、補正後の車輪速度ＶＷ′がスリップ率演算に
用いられるので、懸架装置の振動に応じて目標スリップ
率ＳＲobj が高くなっても、車輪速度ＶＷ′の増大に応
じてスリップ率ＳＲが低くなるので、懸架装置の振動に
起因して不必要な減圧制御が生じたり、制御の乱れが生
じることを防止することができる。しかも懸架装置振動
判定手段３２での振動判定にあたって用いられる車輪加
・減速度ｄＶＷは、アンチロックブレーキ制御装置にお
いて車輪毎に通常装備されている車輪速度検出手段１９
F の検出値に基づいて車輪加・減速度演算手段２１F で
演算されるものであり、車輪速度検出手段１９F の検出
値から論理的に懸架装置の振動判定を行なうことがで
き、車輪毎に加・減速度を直接検出する加・減速度検出
手段を設けることが不要であってコスト増大を招くこと
もない。 【００５４】また補正手段３３は、その補正開始からの
時間経過に応じて補正量を徐々に減少させるものである
ので、懸架装置の振動判定に伴なう車輪速度の補正状態
から車輪速度検出手段１９F で実際に検出される車輪速
度への復帰時に、スリップ率演算用の車輪速度が急激に
低下することに伴ってスリップ率が突然深くなることを
防止し、より円滑なアンチロックブレーキ制御を実行す
ることができる。 【００５５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。 【００５６】たとえば上記実施例では、自動二輪車につ
いて説明したが、本発明は四輪乗用車にも適用可能であ
る。 【００５７】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、車輪速度
検出手段の検出値から論理的に懸架装置の振動判定を行
なうようにし、車輪毎に加・減速度を直接検出すること
を不要としてコストの低減を図りつつ懸架装置の振動を
判定し、懸架装置の振動に伴って不必要な減圧制御が生
じたり、制御の乱れが生じることを防止することができ
る。しかも懸架装置の振動判定に伴なう車輪速度の補正
状態から車輪速度検出手段で実際に検出される車輪速度
への復帰時に、スリップ率が突然深くなることを防止
し、より円滑なアンチロックブレーキ制御を実行するこ
とができる。 【００５８】
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図であ
る。 【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。 【図３】車輪速度に基づく車体速度演算手順を示すフロ
ーチャートである。 【図４】車輪速度に基づく演算車体速度の演算処理を説
明するための図である。 【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。 【図６】振動判定手順および補正手順の一部を示すフロ
ーチャートである。 【図７】振動判定手順および補正手順の一部を示すフロ
ーチャートである。 【図８】振動判定手順および補正手順の残部を示すフロ
ーチャートである。 【図９】懸架装置の振動判定および車輪速度の補正を説
明するためのタイミングチャートである。 【符号の説明】 ３F ，３R ・・・ブレーキ液圧調整手段 １９F ，１９R ・・・車輪速度検出手段 ２１F ，２１R ・・・車輪加・減速度演算手段 ２４・・・車体速度推定手段 ２８・・・スリップ率演算手段 ２９・・・目標スリップ率設定手段 ３０・・・偏差算出手段 ３２・・・懸架装置振動判定手段 ３３・・・補正手段
る。 【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。 【図３】車輪速度に基づく車体速度演算手順を示すフロ
ーチャートである。 【図４】車輪速度に基づく演算車体速度の演算処理を説
明するための図である。 【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。 【図６】振動判定手順および補正手順の一部を示すフロ
ーチャートである。 【図７】振動判定手順および補正手順の一部を示すフロ
ーチャートである。 【図８】振動判定手順および補正手順の残部を示すフロ
ーチャートである。 【図９】懸架装置の振動判定および車輪速度の補正を説
明するためのタイミングチャートである。 【符号の説明】 ３F ，３R ・・・ブレーキ液圧調整手段 １９F ，１９R ・・・車輪速度検出手段 ２１F ，２１R ・・・車輪加・減速度演算手段 ２４・・・車体速度推定手段 ２８・・・スリップ率演算手段 ２９・・・目標スリップ率設定手段 ３０・・・偏差算出手段 ３２・・・懸架装置振動判定手段 ３３・・・補正手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 石川 照泰
大阪府大阪市中央区城見一丁目４番24号
日本電気ホームエレクトロニクス株式
会社内
(56)参考文献 特開 平２−70566（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−273967（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−138958（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−8714（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−105065（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−124500（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/66
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段
（１９F ，１９R ）と、該車輪速度検出手段（１９F ，
１９R ）で検出される車輪速度に基づいて車体速度を推
定する車体速度推定手段（２４）と、前記車輪速度検出
手段（１９F ，１９R ）で検出される車輪速度ならびに
前記車体速度推定手段（２４）で得られる推定車体速度
に基づいてスリップ率を演算するスリップ率演算手段
（２８）と、前記車体速度推定手段（２４）で得られる
推定車体速度に基づいて目標スリップ率を定める目標ス
リップ率設定手段（２９）と、目標スリップ率設定手段
（２９）で設定される目標スリップ率ならびにスリップ
率演算手段（２８）で得られるスリップ率の偏差を算出
する偏差算出手段（３０）とを備え、該偏差算出手段
（３０）で得られる偏差に基づいてブレーキ液圧調整手
段（３F ，３R ）の作動を制御する車両のアンチロック
ブレーキ制御装置において、車輪速度検出手段（１
９F ，１９R ）で検出される車輪速度に基づいて車輪加
・減速度を演算する車輪加・減速度演算手段（２１F ，
２１R ）と、該車輪加・減速度演算手段（２１F ，２１
R ）で得られる車輪加・減速度に基づいて高加・減速度
および高周波数の車輪速度振動状態を判定するとともに
その車輪速度振動状態で前記車輪速度検出手段（１
９F ，１９R ）で得られる車輪速度が前記車体速度推定
手段（２４）で得られる推定車体速度を超えることをも
って懸架装置が振動していると判定する懸架装置振動判
定手段（３２）と、懸架装置が振動していると前記懸架
装置振動判定手段（３２）が判定するのに応じて前記ス
リップ率演算手段（２８）でのスリップ率演算に用いる
車輪速度を増加側に補正するとともにその補正開始から
の時間経過に応じて車輪速度の補正量を徐々に減少させ
る補正手段（３３）とを含むことを特徴とする車両のア
ンチロックブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25055397A JP3488813B2 (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25055397A JP3488813B2 (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178844A JPH1178844A (ja) | 1999-03-23 |
| JP3488813B2 true JP3488813B2 (ja) | 2004-01-19 |
Family
ID=17209633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25055397A Expired - Fee Related JP3488813B2 (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3488813B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4680872B2 (ja) * | 2006-11-27 | 2011-05-11 | 日信工業株式会社 | 自動二輪車用ブレーキ液圧制御装置 |
| KR20220026380A (ko) * | 2020-08-25 | 2022-03-04 | 현대모비스 주식회사 | 듀얼모터가 장착된 차량의 구동력 제어 장치 및 그 제어방법 |
-
1997
- 1997-09-16 JP JP25055397A patent/JP3488813B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1178844A (ja) | 1999-03-23 |
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