JP3509395B2 - 車両用アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輪速度を検出す
る車輪速度検出手段と、該車輪速度検出手段で得られた
車輪速度に基づいてブレーキ液圧の制御モードを設定す
るとともにブレーキ液圧の制御モードに応じてブレーキ
液圧調整手段の作動を制御する制御モード決定手段とを
備える車両用アンチロックブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特公昭５７−４５４４号公報等により
既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、アンチロッ
クブレーキ制御中の走行路面の摩擦係数は車体減速度に
基づいて推定可能であるが、アンチロックブレーキ制御
の初期には、車体減速度を正確に得ることができないこ
とにより走行路面の推定も困難であり、走行路面の摩擦
係数が低いものとして充分な減圧を行なうのが一般的で
ある。ところが、走行路面の摩擦係数が比較的高かった
場合には、過減圧気味となり、最初の増圧時に制動力不
足を来たすおそれがある。

【０００４】そこで、上記特公昭５７−４５４４号公報
で開示されたものでは、増圧初期にはブレーキ圧を急増
圧させて制動力を確保するとともに、増圧終期にはブレ
ーキ圧を緩増圧としてブレーキ圧が過度に増圧されるこ
とを防止するようにしている。しかるに、増圧時の急増
圧量を前回の増圧モードでの増圧量に応じて定めるよに
しており、アンチロックブレーキ制御開始後の最初の増
圧モードでは、所定の一定時間だけ急増圧を行なうよう
にしている。このため、走行路面の摩擦係数が低い場合
には増圧量が大き過ぎて制動力が過大となり、それとは
逆に走行路面の摩擦係数が高い場合には制動力が不足す
ることがある。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、制御開始初期に充分な減圧を行なうようにし
ても走行路面の摩擦係数に応じた制動力が得られるよう
にした車両用アンチロックブレーキ制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車輪速度を検出する車輪速
度検出手段と、該車輪速度検出手段で得られた車輪速度
に基づいてブレーキ液圧の制御モードを設定するととも
にブレーキ液圧の制御モードに応じてブレーキ液圧調整
手段の作動を制御する制御モード決定手段とを備える車
両用アンチロックブレーキ制御装置において、車輪速度
検出手段で得られた車輪速度に基づいて車輪加速度を検
出する車輪加速度演算手段を備え、制御モード決定手段
は、その増圧モードで、ブレーキ液圧の増圧程度を比較
的緩やかとした通常増圧と、その通常増圧よりも増圧程
度を高くした補強増圧とを切換可能であるとともに、ア
ンチロックブレーキ制御開始後の最初の増圧モードでの
み、車輪加速度演算手段で得られた車輪加速度が所定値
以上となるのに応じてブレーキ液圧を通常増圧から補強
増圧へと変化させるべく、且つアンチロックブレーキ制
御開始後の最初の増圧モードで通常増圧から補強増圧に
切換えられた時点から一定時間が経過するまでの増圧モ
ードでは補強増圧を継続させると共に該一定時間の経過
後の増圧モードでは通常増圧とすべく構成されることを
特徴とする。

【０００７】

【０００８】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記制御モード決定手段
が、増圧モードでの補強増圧時にスリップ率が所定スリ
ップ率以下となるのに応じて補強増圧程度をさらに高め
るべく構成されることを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

【００１０】図１ないし図８は本発明を自動二輪車に適
用したときの実施例を示すものであり、図１は自動二輪
車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニットの
構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を示す
フローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体速度
の演算処理を説明するための図、図５は前輪制御部の構
成を示すブロック図、図６は制御モード決定手段での処
理手順を示すフローチャート、図７は制御モードを定め
るマップを示す図、図８は制御モードの変化に伴なう常
開型電磁弁の開弁時間、実車体速度、車輪速度およびブ
レーキ圧の変化を示す図である。

【００１１】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢ_F1，
Ｂ_F2との間には、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2のブレーキ
液圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３_F が設けられ
る。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を出力す
るマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着された
後輪ブレーキＢ_R との間には、該後輪ブレーキＢ_R の液
圧を調整可能なブレーキ液圧調整手段３_R が設けられ
る。

【００１２】ブレーキ液圧調整手段３_F は、リザーバ６
_F と、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2およびマスタシリンダ
２間に設けられる常開型電磁弁７_F と、リザーバ６_F お
よび両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2間に設けられる常閉型電
磁弁８_F と、両前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2側からマスタシ
リンダ２側にブレーキ液が流通することを許容して常開
型電磁弁７_F に並列に接続されるチェック弁９_F と、吸
入口が吸入弁１０_F を介してリザーバ６_F に接続される
とともに吐出口が吐出弁１２_F を介してマスタシリンダ
２に接続される戻しポンプ１１_F とを備える。

【００１３】またブレーキ液圧調整手段３_R は、リザー
バ６_R 、常開型電磁弁７_R 、常閉型電磁弁８_R 、チェッ
ク弁９_R 、吸入弁１０_R 、戻しポンプ１１_R および吐出
弁１２_R を備えて、前記ブレーキ液圧調整手段３_F と同
様に構成される。

【００１４】しかもブレーキ液圧調整手段３_F の戻しポ
ンプ１１_F と、ブレーキ液圧調整手段３_R の戻しポンプ
１１_R とは、共通のモータ１３により駆動される。

【００１５】ブレーキ液圧調整手段３_F における常開型
電磁弁７_F および常閉型電磁弁８_Fと、ブレーキ液圧調
整手段３_R における常開型電磁弁７_R および常閉型電磁
弁８ _R と、モータ１３とは、制御ユニット１４により制
御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着され
たパルサーギア１５_F の側面に対向して固定配置される
前輪用車輪速度センサ１６_F 、後輪に固着されたパルサ
ーギア１５_R の側面に対向して固定配置される後輪用車
輪速度センサ１６_R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッチ
１７_F および後輪用ブレーキスイッチ１７_R の出力信号
がそれぞれ入力されており、制御ユニット１４は、それ
らのセンサ１６_F ，１６_R およびスイッチ１７_F ，１７
_R の出力に応じて前記常開型電磁弁７_F ，７_R 、常閉型
電磁弁８ _F ，８_R およびモータ１３の作動を制御する。

【００１６】制御ユニット１４において、アンチロック
ブレーキ制御に関連する部分の構成について図２を参照
しながら説明すると、制御ユニット１４は、前輪用のブ
レーキ液圧調整手段３_F に対応して前輪用車輪速度演算
手段２０_F 、車輪加速度演算手段としての前輪用車輪加
・減速度演算手段２１_F 、前輪用車体速度演算手段２２
_F および前輪側制御部２３_F を備えるとともに、後輪用
のブレーキ液圧調整手段３_R に対応して後輪用車輪速度
演算手段２０_R 、車輪加速度演算手段としての後輪用車
輪加・減速度演算手段２１_R 、後輪用車体速度演算手段
２２_R および後輪側制御部２３_R を備え、さらに両ブレ
ーキ液圧調整手段３_F ，３_R に共通にして車体速度推定
手段としての基準車体速度設定手段２４を備える。

【００１７】而して前輪側制御部２３_F で定められた制
御量は前輪用ソレノイド駆動手段２５_F に入力され、こ
の前輪用ソレノイド駆動手段２５_F により前輪用のブレ
ーキ液圧調整手段３_F における常開型電磁弁７_F および
常閉型電磁弁８_F が開閉駆動され、また後輪側制御部２
３_R で定められた制御量は後輪用ソレノイド駆動手段２
５_R に入力され、この後輪用ソレノイド駆動手段２５_R
により後輪用のブレーキ液圧調整手段３_R における常開
型電磁弁７_R および常閉型電磁弁８_R が開閉駆動され、
さらに両ブレーキ液圧調整手段３_F ，３_R に共通なモー
タ１３は、アンチロックブレーキ制御を実行するための
制御量が前輪側および後輪側制御部２３ _F ，２３_R から
モータ駆動手段２６に与えられるのに応じて、該モータ
駆動手段２６により作動せしめられる。

【００１８】前輪用車輪速度演算手段２０_F は、前輪用
車輪速度センサ１６_F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６_F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９_F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０_Rは、後輪用車輪速度センサ
１６_R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６_R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９_R を構成する。

【００１９】ところで、両車輪加・減速度演算手段２１
_F ，２１_R 、両車体速度演算手段２２_F ，２２_R 、なら
びに前輪側および後輪側制御部２３_F ，２３_R は、それ
ぞれ同一の機能を有するものであり、以下、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１_F 、前輪用車体速度演算手段２
２_F 、前輪側制御部２３_F についてのみ説明し、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１_R 、後輪用車体速度演算手
段２２_R および後輪側制御部２３_R についての説明を省
略する。

【００２０】前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F は、
前輪用車輪速度検出手段１９_F における前輪用車輪速度
演算手段２０_F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものである。

【００２１】前輪用車体速度演算手段２２_F は、前輪用
車輪速度検出手段１９_F で検出された前輪速度、ならび
に前輪用車輪加・減速度演算手段２１_F で算出された前
輪加・減速度に基づいて前輪用の推定車体速度を演算す
るものであり、図３で示す処理手順に従って推定車体速
度を演算する。

【００２２】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９_F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１_F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で推定車体速度ＶＲ＝前輪速度ＶＷとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の
処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝
１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むこと
になる。

【００２３】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の推定車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１である
か否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１
（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而し
てＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前
輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るとき
には、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」と
し、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断
する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設
定減速度α１に設定したときに「１」となるものであ
り、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステ
ップＳ７からステップＳ８に進む。

【００２４】ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の
減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１で
あったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減
速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を
「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。

【００２５】ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。

【００２６】またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進む
ことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると
判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進
むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前
輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度とな
ったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１
で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲ
の演算を行なうことになる。

【００２７】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３
に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定
した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１で
あるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程
で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」
となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１
５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α
２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２で
あったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定
加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラ
グＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。ま
たｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加
・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステッ
プＳ１１に進み、ステップＳ１４でＦα２＝１と判定し
たときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。
すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、
それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増
速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なう
ことになる。

【００２８】このような前輪用車体速度演算手段２２_F
の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推
定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。

【００２９】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。

【００３０】基準車体速度設定手段２４は、前輪用車体
速度演算手段２２_F で演算した前輪用推定車体速度、な
らびに後輪用車体速度演算手段２２_R で演算した後輪用
推定車体速度に基づいて、前輪および後輪のスリップ率
を判断する基準となる推定車体速度を設定するものであ
り、たとえば前輪用車体速度演算手段２２_F で演算した
前輪用推定車体速度ならびに後輪用車体速度演算手段２
２_R で演算した後輪用推定車体速度のハイセレクト値を
基準となる推定車体速度として選択する。

【００３１】前輪側制御部２３_F は、前輪用車輪速度検
出手段１９_F で検出された前輪速度、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１_F で得られた前輪加・減速度、ならび
に基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に
基づいて、前輪ブレーキＢ_F1，Ｂ_F2のブレーキ液圧制御
量を定めるものであり、図５で示すように構成される。

【００３２】図５において、前輪制御部２３_F は、スリ
ップ率演算手段２８と、目標スリップ率演算手段２９
と、偏差算出手段３０と、制御開始判定手段３１と、摩
擦係数判定手段３２と、ＰＩＤ演算手段３３と、制御モ
ード決定手段３４とを備える。

【００３３】スリップ率演算手段２８は、前輪用車輪速
度検出手段１９_F で検出された車輪速度、ならびに基準
車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、前輪のスリップ率を演算するものである。すなわち
スリップ率をＳＲ、推定車体速度をＶＲ、前輪速度をＶ
Ｗとしたときに、スリップ率ＳＲは、 ＳＲ＝（ＶＲ−ＶＷ）／ＶＲ としてスリップ率演算手段２８により演算される。

【００３４】目標スリップ率設定手段２９では、基準車
体速度設定手段２４で得られた推定車体速度に基づい
て、該推定車体速度での走行時に目標となるスリップ率
が目標スリップ率ＳＲobj として設定される。

【００３５】偏差算出手段３０では、目標スリップ率設
定手段２９で設定された目標スリップ率ＳＲobj と、ス
リップ率演算手段２８で演算されたスリップ率ＳＲとの
偏差ΔＳ（＝ＳＲobj −ＳＲ）が算出される。

【００３６】制御開始判定手段３１は、基準車体速度設
定手段２４で得られた推定車体速度の関数として定まる
開始判定しきい値を、スリップ率演算手段２８で演算さ
れたスリップ率が超えたときに、アンチロックブレーキ
制御を開始すべきであるとして判定するものであり、前
記関数を路面摩擦係数の高低に応じて変更したり、悪路
であるか否かに応じて変更するようにしてもよい。

【００３７】摩擦係数判定手段３２には、基準車体速度
設定手段２４で得られた推定車体速度、ならびに前輪用
車輪速度検出手段１９_F で得られた前輪速度が入力され
ており、該摩擦係数判定手段３２は、推定車体速度およ
び前輪速度に基づいて演算した車体減速度と、予め設定
した値との比較により路面の摩擦係数を判定する。

【００３８】ＰＩＤ演算手段３３では、偏差算出手段３
０で得られた偏差ΔＳに基づき、次のようなＰＩＤ演算
が行なわれ、演算結果としてのＰＩＤ演算値Ｋpid がＰ
ＩＤ演算手段３３で得られる。

【００３９】Ｋpid ＝Ｋp ×ΔＳ＋Ｋi ×ΣΔＳ＋Ｋd
×｛ΔＳ(n-3) −ΔＳ(n) ｝ すなわちＰＩＤ演算手段３３では、偏差ΔＳにゲイン定
数Ｋp を乗じる比例演算と、偏差ΔＳの積和ΣΔＳにゲ
イン定数Ｋi を乗じる積分演算と、所定時間前（たとえ
ば３回前）の偏差ΔＳ(n-3) ならびに現在の偏差ΔＳ
(n) の差にゲイン定数Ｋd を乗じる微分演算と、それら
の演算値の加算演算とが行なわれることになる。

【００４０】制御モード決定手段３４には、前輪用車輪
加・減速度演算手段２１_F で得られた車輪加・減速度、
基準車体速度設定手段２４で得られた推定車体速度、ス
リップ率演算手段２８で得られたスリップ率ＳＲ、目標
スリップ率設定手段２９で設定された目標スリップ率Ｓ
Ｒobj 、制御開始判定手段３１の判定結果、摩擦係数判
定手段３２の判定結果およびＰＩＤ演算手段３３の出力
が入力され、この制御モード決定手段３４では、それら
の入力データに基づいて図６で示すような手順により制
御モードが決定される。

【００４１】図６において、ステップＳ１０１では、ア
ンチロックブレーキ制御を開始して初めての演算処理サ
イクルであるか否かを判断し、最初の演算処理サイクル
であったときには、ステップＳ１０２において、フラグ
Ｆα３，ＦＳＲをそれぞれ「０」に設定した後にステッ
プＳ１０３に進み、ステップＳ１０１で最初の演算処理
サイクルではないと判断したときにはステップＳ１０２
を迂回してステップＳ１０３に進む。

【００４２】ステップＳ１０３では、ＰＩＤ演算手段３
３から入力されるＰＩＤ演算値Ｋpid を予め設定された
マップ上のしきい値Ｋ₁ ，Ｋ₂ と比較して制御モードを
決定するものであり、該マップは、図７で示すように設
定される。このマップは、基準車体速度設定手段２４で
得られた推定車体速度によって変化するしきい値Ｋ₁，
Ｋ₂ によって定まる減圧モード、保持モードおよび増圧
モードの領域が、摩擦係数判定手段３２による路面の摩
擦係数判定結果に応じて複数準備される。しかもしきい
値Ｋ₁ ，Ｋ₂ は、車輪速度が減速中であるか、加速中で
あるかによって変化せしめられるものであり、車輪速度
が減速中であるときには図７の破線で示すようにＫ₁ ，
Ｋ₂ が設定されるのに対し、車輪が加速中であるときに
は図７の実線で示すようにＫ₁ ，Ｋ₂ が設定される。す
なわち車輪速度が減速中であるときの方が加速中である
ときよりもしきい値Ｋ₁ ，Ｋ₂ がわずかに大きく設定さ
れる。

【００４３】このマップに基づけば、Ｋpid ≦Ｋ₁ のと
きには減圧モードが選択され、Ｋ₁＜Ｋpid ≦Ｋ₂ のと
きには保持モードが選択され、さらにＫ₂ ＜Ｋpid のと
きには増圧モードが選択されることになる。而して減圧
モードでは、ブレーキ液圧調整手段３_F において、常開
型電磁弁７_F を閉じた状態で常閉型電磁弁８_F が所定の
デューティで開弁制御され、保持モードでは常開型電磁
弁７_F および常閉型電磁弁８_F がともに閉じられ、さら
に増圧モードでは常閉型電磁弁８_F を閉じた状態で常開
型電磁弁７_F が開弁制御される。しかも増圧モードで
は、常開型電磁弁７_F のデューティを変化せしめること
により増圧程度を変化せしめることが可能であり、たと
えば常開型電磁弁７_F の開弁時間を１ｍ秒として増圧程
度を比較的緩やかとした通常増圧、常開型電磁弁７_F の
開弁時間を２ｍ秒として増圧程度を通常増圧よりも高め
た第１次補強増圧、ならびに常開型電磁弁７_F の開弁時
間を３ｍ秒として増圧程度を第１次補強増圧よりも高め
た第２次補強増圧のいずれかを選択可能である。

【００４４】ステップＳ１０３で制御モードを設定した
後のステップＳ１０４では、アンチロックブレーキ制御
開始後の最初の増圧モードであるか否かを判断し、最初
であったときには、ステップＳ１０５でフラグＦα３が
「１」であるか否かを判定する。このフラグＦα３は、
後述のように車輪加速度が所定値以上となったときに
「１」となるものであり、最初の増圧モードにおける最
初の演算処理サイクルではＦα３＝０であるのでステッ
プＳ１０５からＳ１０６に進み、またＦα３＝１と判定
したときには、ステップＳ１０６，１０９，１１０を迂
回してステップＳ１１１に進む。

【００４５】ステップＳ１０６では、前輪用車輪加・減
速度演算手段２１_F で得られた車輪加・減速度ｄＶＷが
予め定めた設定加速度α３以上となるか否かを判定し、
ｄＶＷ＜α３であったときには、ステップＳ１０７で通
常増圧に定めた後、ステップＳ１０８で制御モードを出
力する。

【００４６】またステップＳ１０６でｄＶＷ≧α３であ
ると判定したときには、ステップＳ１０９でタイマーに
よる計時を開始し、さらに次のステップＳ１１０でフラ
グＦα３を「１」と設定してステップＳ１１１に進む。
而して最初の増圧モードでｄＶＷ≧α３となってフラグ
Ｆα３＝１となってからは、ステップＳ１０５からステ
ップＳ１１１に直接進むことになる。

【００４７】ステップＳ１１１では、フラグＦＳＲが
「１」であるか否かを判定する。このフラグＦＳＲは、
後述のようにスリップ率ＳＲが所定スリップ率たとえば
目標スリップ率ＳＲobj 以下となったときに「１」とな
るものであり、それまでは「０」であるのでステップＳ
１１１からステップＳ１１２に進み、このステップＳ１
１２で、第１次補強増圧を選択する。すなわち最初の増
圧モードでｄＶＷ≧α３となったときには、通常増圧か
ら第１次補強増圧へと増圧補強がなされることになる。

【００４８】ステップＳ１１２の次のステップＳ１１３
では、ＳＲ≦ＳＲobj であるか否かを判定し、ＳＲ＞Ｓ
Ｒobj であったときには、ステップＳ１１４において計
時開始からの経過時間が所定時間Ｔ１に達したか否かを
判定し、達していないときにははステップＳ１１５でフ
ラグＦＴを「０」に設定した後、ステップＳ１０８に進
む。またステップＳ１１４で所定時間Ｔ１が経過したと
判定したときには、ステップＳ１１６でフラグＦＴを
「１」に設定してからステップＳ１０８に進むことにな
る。

【００４９】ステップＳ１１３でＳＲ≦ＳＲobj である
と判定したときには、ステップＳ１１７において第２次
補強増圧を選択する。すなわち、第１次補強増圧による
増圧補強を実行しているときに、スリップ率ＳＲが所定
スリップ率たとえば目標スリップ率ＳＲobj 以下となる
のに応じて、第１次補強増圧から第２次補強増圧へとさ
らに増圧補強がなされることになる。而して第２次補強
増圧の選択に伴い、ステップＳ１１８ではフラグＦＳＲ
を「１」に設定することになり、その後、ステップＳ１
１４に進む。またステップＳ１１１でフラグＦＳＲ＝１
であると判定したときには、第２次補強増圧を継続すべ
くステップＳ１１７に進む。

【００５０】最初の増圧モードの終了後には、ステップ
Ｓ１０４からステップＳ１１９に進むことになり、この
ステップＳ１１９で１回目以降の増圧モードであるか否
かを判定し、保持モードや減圧モードであったときには
ステップＳ１０８で制御モードを出力し、増圧モードで
あったときにはステップＳ１２０でフラグＦＴが「１」
であるか否か、すなわち所定時間Ｔ１が経過しているか
否かを判定する。而して所定時間Ｔ１が経過していたと
きには、ステップＳ１２０からステップＳ１０８に進
み、経過していないときにはステップＳ１２０からステ
ップＳ１１１に進むことになる。

【００５１】このような制御モード決定手段３４によれ
ば、アンチロックブレーキ制御開始後の最初の増圧モー
ドでは、車輪加速度が設定加速度α３以上となるのに応
じて通常増圧から第１次補強増圧へと増圧補強がなさ
れ、さらにその第１次補強増圧実行時にスリップ率ＳＲ
が所定スリップ率たとえば目標スリップ率ＳＲobj 以下
となるのに応じて第２次補強増圧へとさらに増圧補強が
なされる。しかも第１次補強増圧の開始時に所定時間Ｔ
１が経過するまでの増圧モードでは、最初の増圧モード
ではなくても第１あるいは第２次補強増圧による増圧補
強が継続されることになる。

【００５２】次にこの実施例の作用について図８を参照
しながら説明すると、ブレーキ操作に伴なう車輪速度の
減速により、時刻ｔ₁ でアンチロックブレーキ制御が開
始されたときに、そのアンチロックブレーキ制御での最
初の増圧モードが時刻ｔ₂ で開始されると、常開型電磁
弁７_F の開弁時間をたとえば１ｍ秒として増圧程度を比
較的緩やかとした通常増圧によりブレーキ圧が増圧せし
められる。

【００５３】而して最初の増圧モードで車輪加速度が設
定加速度α３以上となった時刻ｔ₃では、常開型電磁弁
７_F ，７_R の開弁時間がたとえば１ｍ秒から２ｍ秒に増
加せしめられ、増圧程度が通常増圧から第１次補強増圧
へと補強されることになる。さらに第１次補強増圧を実
行している途中の時刻ｔ₄ で、スリップ率が所定スリッ
プ率以下となると、常開型電磁弁７_F ，７_R の開弁時間
がたとえば２ｍ秒から３ｍ秒に増加せしめられ、増圧程
度が第１次補強増圧から第２次補強増圧へとさらに増圧
補強されることになる。

【００５４】最初の増圧モードが終了した時刻ｔ₅ か
ら、保持モード、減圧モードおよび保持モードを経過し
た時刻ｔ₆ で２回目の増圧モードになったときに、時刻
ｔ₃ からの経過時間、すなわち第１次補強増圧開始後の
経過時間がＴ１未満であったときには、最初の増圧モー
ドの終了時の補強増圧たとえば第２次補強増圧が引き続
いて実行されることになり、第１次補強増圧開始後の経
過時間がＴ１に達した時刻ｔ₇ で通常増圧に復帰せしめ
られる。

【００５５】このように、最初の増圧モードで車輪加速
度が設定加速度α３以上となるのに応じて通常増圧から
第１次補強増圧へと増圧補強がなされることにより、走
行路面の摩擦係数に応じた制動力を確保することができ
る。すなわち、走行路面の摩擦係数が比較的高いときに
は、車輪速度復帰時の車輪加速度が比較的大きくなるも
のであり、車輪加速度が比較的大きくなるのに応じて増
圧程度を高めることにより、摩擦係数が比較的高い路面
に対応して充分な制動力を確保することができ、また車
輪速度復帰時の車輪加速度が比較的小さいときには増圧
程度を比較的緩やかにしたままとして過増圧を防止する
ことができる。

【００５６】また路面の摩擦係数が突然高くなったとし
ても、その摩擦係数の変化に応じてスリップ率が低下す
ることにより、第１次補強増圧から第２次補強増圧へと
さらに増圧補強がなされるので、前記変化に充分に対応
可能であり、増圧不足が生じることはない。

【００５７】さらに、特にホイールベースの短い自動二
輪車等では、図８の鎖線で囲む部分に示すように、減圧
時に懸架装置の伸長により車輪速度が実車体速度を飛び
越えてしまうことがあるが、補強増圧が開始されてから
一定時間Ｔ１が経過するまでは、増圧モードにおいて補
強増圧が継続せしめられるので、ジャンピングを見越し
た時間だけ増圧補強を行なって、ジャンピングによる車
輪速度の乱れが生じるのを極力防止することができる。

【００５８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００５９】たとえば本発明は、自動二輪車だけでなく
四輪の乗用車両にも適用可能である。

【００６０】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、アンチロックブレーキ制御開始後の最初の増圧モー
ドでのみ、車輪加速度演算手段で得られた車輪加速度が
所定値以上となるのに応じてブレーキ液圧を通常増圧か
ら補強増圧へと変化させるべく構成されるので、アンチ
ロックブレーキ制御の開始初期に十分なブレーキ液圧の
充分な減圧を行うようにしても、その制御開始後の最初
の増圧モードでは路面摩擦係数の高低にかかわらず安定
した制動力を確保することができる。

【００６１】またアンチロック制御開始後の最初の増圧
モードで車輪速度が実車体速度を飛び越えてしまうこと
があっても、アンチロックブレーキ制御開始後の最初の
増圧モードで通常増圧から補強増圧に切換えられた時点
から一定時間が経過するまでの増圧モードでは、補強増
圧が継続せしめられると共に該一定時間の経過後の増圧
モードでは通常増圧とされるので、ジャンピングを見越
した時間だけ増圧補強を行なって、ジャンピングによる
車輪速度の乱れを極力抑制することができる。

【００６２】さらに請求項２記載の発明によれば、増圧
モードでの補強増圧時にスリップ率が所定スリップ率以
下となるのに応じて補強増圧程度がさらに高められるこ
とにより、路面の摩擦係数が突然高くなったとしても、
その変化に充分に対応可能であり、増圧不足が生じるこ
とを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図であ
る。

【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。

【図３】車体速度推定手順を示すフローチャートであ
る。

【図４】車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説
明するための図である。

【図５】前輪制御部の構成を示すブロック図である。

【図６】制御モード決定手段での処理手順を示すフロー
チャートである。

【図７】制御モードを定めるマップを示す図である。

【図８】制御モードの変化に伴なう常開型電磁弁の開弁
時間、実車体速度、車輪速度およびブレーキ圧の変化を
示す図である。

【符号の説明】

３_F ，３_R ・・・ブレーキ液圧調整手段 １９_F ，１９_R ・・・車輪速度検出手段 ２１_F ，２１_R ・・・車輪加速度演算手段としての車輪
加・減速度演算手段 ３４・・・制御モード決定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石川 照泰 大阪府大阪市中央区城見一丁目４番24号 日本電気ホームエレクトロニクス株式 会社内 (56)参考文献 特開 昭61−81261（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38072（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145255（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−219260（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−159859（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−50059（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速度を検出する車輪速度検出手段
   （１９_F ，１９_R ）と、該車輪速度検出手段（１９_F ，
   １９_R ）で得られた車輪速度に基づいてブレーキ液圧の
   制御モードを設定するとともにブレーキ液圧の制御モー
   ドに応じてブレーキ液圧調整手段（３_F ，３_R ）の作動
   を制御する制御モード決定手段（３４）とを備える車両
   用アンチロックブレーキ制御装置において、 車輪速度検出手段（１９_F ，１９_R ）で得られた車輪速
   度に基づいて車輪加速度を検出する車輪加速度演算手段
   （２１_F ，２１_R ）を備え、 制御モード決定手段（３４）は、その増圧モードで、ブ
   レーキ液圧の増圧程度を比較的緩やかとした通常増圧
   と、その通常増圧よりも増圧程度を高くした補強増圧と
   を切換可能であるとともに、アンチロックブレーキ制御
   開始後の最初の増圧モードでのみ、車輪加速度演算手段
   （２１_F ，２１_R ）で得られた車輪加速度が所定値以上
   となるのに応じてブレーキ液圧を通常増圧から補強増圧
   へと変化させるべく、且つアンチロックブレーキ制御開
   始後の最初の増圧モードで通常増圧から補強増圧に切換
   えられた時点から一定時間（Ｔ１）が経過するまでの増
   圧モードでは補強増圧を継続させると共に該一定時間
   （Ｔ１）の経過後の増圧モードでは通常増圧とすべく構
   成されることを特徴とする、車両用アンチロックブレー
   キ制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御モード決定手段（３４）が、増
   圧モードでの補強増圧時にスリップ率が所定スリップ率
   以下となるのに応じて補強増圧程度をさらに高めるべく
   構成されることを特徴とする、請求項１記載の車両用ア
   ンチロックブレーキ制御装置。