JP3456835B2 - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
車両のアンチロックブレーキ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】本発明は、前輪ブレーキのブレーキ液圧を
調整可能な前輪用ブレーキ液圧調整手段と、後輪ブレー
キのブレーキ液圧を調整可能な後輪用ブレーキ液圧調整
手段と、前輪速度を検出する前輪用車輪速度検出手段
と、後輪速度を検出する後輪用車輪速度検出手段と、前
輪用車輪速度検出手段で検出された前輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する前輪用車体速度演算手段と、後
輪用車輪速度検出手段で検出された後輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する後輪用車体速度演算手段と、前
記両車体速度演算手段でそれぞれ得られた推定車体速度
に基づいて基準車体速度を定める基準車体速度設定手段
と、該基準車体速度設定手段で得られた基準車体速度な
らびに前記各車輪速度検出手段でそれぞれ検出された車
輪速度に基づく車輪のスリップ率判断結果に基づいて前
記ブレーキ液圧調整手段の作動制御量を定めるとともに
前後両輪がともにアンチロックブレーキ制御状態に在る
ときには前後両輪用ブレーキ液圧調整手段のうち荷重分
担が低い方の車輪に対応する側ではその車輪速度が実車
体速度近傍まで復帰した後に実車体速度に倣って減速し
始めるまで増圧タイミングを遅延させる制御量演算手段
とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開平６−１４４１９３号公報等によ
り既に知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】このようなアンチロッ
クブレーキ制御装置では、前後両輪ブレーキがともにア
ンチロックブレーキ制御状態に在るときに荷重分担が低
い方の車輪のブレーキ圧増圧タイミングを意図的に遅延
させ、該車輪を惰走させることにより該惰走車輪の車輪
速度を実車体速度に倣わせるようにして惰走車輪の車輪
速度に基づく推定車体速度を極力正確に得ようとしてい
る。ところが、上記従来のものでは、増圧タイミングの
遅延にあたってブレーキ液圧を減圧モードとしているた
め、摩擦係数が比較的高い路面上での走行時に、荷重分
担の低い方の車輪での制動力が不充分となる可能性があ
る。特に、自動二輪車にあっては、車輪が前後二輪であ
るために一方の車輪への制動力依存度が四輪等の車輪数
の多い車両に比較して大きいので、一部の車輪で制動力
が不充分になると車両全体の制動力低下の割合が大きく
なる。 【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、前後両輪がともにアンチロックブレーキ制御
状態に在るときの高精度の推定車体速度演算を可能とし
た上で、全体制動力の低下を極力抑え得るようにした車
両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目
的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前輪ブレーキのブレーキ液圧を調整可能
な前輪用ブレーキ液圧調整手段と、後輪ブレーキのブレ
ーキ液圧を調整可能な後輪用ブレーキ液圧調整手段と、
前輪速度を検出する前輪用車輪速度検出手段と、後輪速
度を検出する後輪用車輪速度検出手段と、前輪用車輪速
度検出手段で検出された前輪速度に基づいて推定車体速
度を演算する前輪用車体速度演算手段と、後輪用車輪速
度検出手段で検出された後輪速度に基づいて推定車体速
度を演算する後輪用車体速度演算手段と、前記両車体速
度演算手段でそれぞれ得られた推定車体速度に基づいて
基準車体速度を定める基準車体速度設定手段と、該基準
車体速度設定手段で得られた基準車体速度ならびに前記
各車輪速度検出手段でそれぞれ検出された車輪速度に基
づく車輪のスリップ率判断結果に基づいて前記ブレーキ
液圧調整手段の作動制御量を定めるとともに前後両輪が
ともにアンチロックブレーキ制御状態に在るときには前
後両輪用ブレーキ液圧調整手段のうち荷重分担が低い方
の車輪に対応する側ではその車輪速度が実車体速度近傍
まで復帰した後に実車体速度に倣って減速し始めるまで
増圧タイミングを遅延させる制御量演算手段とを備える
車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前後両
輪の荷重分担の大小を判定可能である前記制御量演算手
段は、前後両輪がともにアンチロックブレーキ制御状態
に在る状態での荷重分担が低い方の車輪に対応する側で
の増圧タイミング遅延時に、前輪用および後輪用車体速
度演算手段でそれぞれ得られた推定車体速度のうち少な
くとも荷重分担が低い方の車輪に対応した推定車体速度
に基づいて車体減速度を算出するとともに該車体減速度
が設定減速度以上であるときにはブレーキ液圧を保持モ
ードとするが前記車体減速度が設定減速度未満であると
きには減圧モードとして、前後両輪用ブレーキ液圧調整
手段のうち荷重分担が低い方の車輪に対応する側の作動
を制御すべく構成されることを特徴とする。 【０００６】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 【０００７】図１ないし図１０は本発明を自動二輪車に
適用したときの一実施例を示すものであり、図１は自動
二輪車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニッ
トの構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を
示すフローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体
速度の演算処理を説明するための図、図５は基準車体速
度設定手順を示すフローチャート、図６は理想ブレーキ
力配分図、図７は増圧遅延制御手順を示すフローチャー
ト、図８は実車体速度、推定車体速度および車輪速度の
相関線図、図９は保持モードによる増圧遅延時の車輪速
度の変化を示す図、図１０は減圧モードによる増圧遅延
時の車輪速度の変化を示す図である。 【０００８】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能な前輪用ブレーキ液圧調整手段３F が設
けられる。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を
出力するマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着
された後輪ブレーキＢ R との間には、該後輪ブレーキＢ
R の液圧を調整可能な後輪用ブレーキ液圧調整手段３R
が設けられる。 【０００９】前輪用ブレーキ液圧調整手段３F は、リザ
ーバ６F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシ
リンダ２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ
６Fおよび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常
閉型電磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマ
スタシリンダ２側にブレーキ液が流通することを許容し
て常開型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F
と、吸入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続
されるとともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシ
リンダ２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。 【００１０】また後輪用ブレーキ液圧調整手段３R は、
リザーバ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、
チェック弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R およ
び吐出弁１２R を備えて、前輪用ブレーキ液圧調整手段
３F と同様に構成される。 【００１１】しかも前輪用ブレーキ液圧調整手段３F の
戻しポンプ１１F と、後輪用ブレーキ液圧調整手段３R
の戻しポンプ１１R とは、共通のモータ１３により駆動
される。 【００１２】前輪用ブレーキ液圧調整手段３F における
常開型電磁弁７F および常閉型電磁弁８F と、後輪用ブ
レーキ液圧調整手段３R における常開型電磁弁７R およ
び常閉型電磁弁８R と、両ブレーキ液圧調整手段３F ，
３R に共通なモータ１３とは、制御ユニット１４により
制御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着さ
れたパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置され
る前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパル
サーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用
車輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッ
チ１７F および後輪用ブレーキスイッチ１７R の出力信
号がそれぞれ入力されており、それらのセンサ１６F ，
１６R およびスイッチ１７F ，１７R の出力に応じて制
御ユニット１４が、前記常開型電磁弁７F ，７R 、常閉
型電磁弁８F ，８R およびモータ１３の作動を制御す
る。 【００１３】図２において、制御ユニット１４は、前輪
用車輪速度演算手段２０F と、後輪用車輪速度演算手段
２０R と、前輪用車輪加・減速度演算手段２１F と、後
輪用車輪加・減速度演算手段２１R と、前輪用車体速度
演算手段２２F と、後輪用車体速度演算手段２２R と、
基準車体速度設定手段２３と、制御量演算手段２４と、
前輪用出力回路２５F と、後輪用出力回路２５R と、モ
ータ用出力回路２６とを備える。 【００１４】前輪用車輪速度演算手段２０F は、前輪用
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。 【００１５】前輪用車輪加・減速度演算手段２１F は、
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものであり、また後輪用車輪加・減速度
演算手段２１R は、後輪用車輪速度検出手段１９R にお
ける後輪用車輪速度演算手段２０R で得られた後輪速度
を微分して後輪の加・減速度を得るものである。 【００１６】前輪用車体速度演算手段２２F は、前輪用
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用
車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加・減
速度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であるこ
とを示す制御量演算手段２４からの信号に基づいて前輪
用の推定車体速度を演算するものであり、次の図３で示
す処理手順に従って推定車体速度を演算する。 【００１７】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを推定車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の
処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝
１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むこと
になる。 【００１８】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の推定車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１である
か否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１
（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而し
てＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前
輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るとき
には、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」と
し、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断
する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設
定減速度α１に設定したときに「１」となるものであ
り、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステ
ップＳ７からステップＳ８に進む。 【００１９】ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の
減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１で
あったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減
速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を
「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。 【００２０】ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。 【００２１】またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進む
ことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると
判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進
むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前
輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度とな
ったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１
で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲ
の演算を行なうことになる。 【００２２】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３
に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定
した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１で
あるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程
で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」
となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１
５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α
２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２で
あったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定
加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラ
グＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。ま
たｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加
・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステッ
プＳ１１に進み、ステップＳ１５でＦα２＝１と判定し
たときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。
すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、
それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増
速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なう
ことになる。 【００２３】このような前輪用車体速度演算手段２２F
の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推
定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。 【００２４】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。 【００２５】後輪用車体速度演算手段２２R は、後輪用
車輪速度検出手段１９R で検出された後輪速度、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R で算出された後輪加・減
速度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であるこ
とを示す制御量演算手段２４からの信号に基づいて後輪
用の推定車体速度を演算するものであり、上述の図３で
示した処理手順と同様の処理手順に従って推定車体速度
を演算する。 【００２６】基準車体速度設定手段２３は、前輪用車体
速度演算手段２２F で演算した前輪用推定車体速度、後
輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用推定車体
速度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であるこ
とを示す制御量演算手段２４からの信号に基づいて、ス
リップ率を判断する基準となる前輪用および後輪側基準
車体速度を設定するものであり、図５で示す手順に従っ
て基準車体速度を設定する。 【００２７】図５のステップＳ１０１では、前輪用車体
速度演算手段２２F で演算した前輪用推定車体速度、な
らびに後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用
推定車体速度をそれぞれ読込み、次のステップＳ１０２
では、たとえば荷重分担の低い方の車輪に基づく推定車
体速度の変化量により車体減速度を演算する。 【００２８】ステップＳ１０３では、制御量演算手段２
４からの信号に基づいて前後両輪ブレーキＢF1，ＢF2；
ＢR がともにアンチロックブレーキ制御状態に入ってい
るかどうかを判断し、非アンチロックブレーキ制御状態
あるいは前後両輪ブレーキＢ F1，ＢF2；ＢR のいずれか
一方のみがアンチロックブレーキ制御状態に在ると判断
したときには、ステップＳ１０４，Ｓ１０５において、
前輪および後輪側基準車体速度を、前輪用および後輪用
車体速度のハイセレクト値に設定し、ステップＳ１０６
で基準車体速度を出力する。 【００２９】またステップＳ１０３で前後両輪ブレーキ
ＢF1，ＢF2；ＢR ともアンチロックブレーキ制御状態に
在ると判断したときには、ステップＳ１０７において、
ステップＳ１０２で推定した車体減速度が設定減速度α
３よりも大きいか否か、すなわち小さな減速度であるか
否かを判定する。ここで、自動二輪車における理想ブレ
ーキ力配分を示すと図６のようになり、この理想ブレー
キ力配分図において、車体減速度＞−０．３２Ｇでは後
輪ブレーキＢR の方が全体ブレーキ力への寄与度が高
く、荷重分担が高いと考えてよく、上記設定減速度α３
を−０．３２Ｇと設定することにより、車体減速度＞α
３であるときには前輪用の荷重分担が後輪用に比べて低
いと考えることができる。而して車体減速度＞α３であ
ったときには、ステップＳ１０８で荷重分担が低い方で
ある前輪側基準車体速度を前輪用推定車体速度に設定
し、またステップＳ１０９において、荷重分担が高い方
である後輪側基準車体速度を前輪用および後輪用車体速
度のハイセレクト値に設定する。さらに車体減速度≦α
３であったときには、ステップＳ１１０で荷重分担が高
い方である前輪側基準車体速度を前輪用および後輪用車
体速度のハイセレクト値に設定し、ステップＳ１１１に
おいて荷重分担が低い方である後輪側基準車体速度を後
輪用推定車体速度に設定する。 【００３０】すなわち、基準車体速度設定手段２３は、
非アンチロックブレーキ制御時ならびに前後両輪ブレー
キＢF1，ＢF2；ＢR の一方のみがアンチロックブレーキ
制御状態に在るときには前輪用および後輪用車体速度の
ハイセレクト値を基準車体速度と定めるが、前後両輪ブ
レーキＢF1，ＢF2；ＢR がともにアンチロックブレーキ
制御状態に在るときには荷重分担の大きい側の車輪の基
準車体速度を前輪用および後輪用車体速度のハイセレク
ト値と定めるともに荷重分担の低い側の車輪の基準車体
速度を当該車輪に対応した推定車体速度と定めることに
なる。 【００３１】制御量演算手段２４には、前輪ブレーキ用
ブレーキスイッチ１７F および後輪用ブレーキスイッチ
１７R の出力信号、基準車体速度設定手段２３の出力信
号、ならびに前輪側および後輪側車輪速度検出手段１９
F ，１９R の出力信号が入力される。而して制御量演算
手段２４は、基準車体速度設定手段２３で得られた前輪
側基準車体速度、ならびに前輪用車輪速度検出手段１９
F で検出された前輪速度に基づいて前輪のスリップ率を
判断するとともに、基準車体速度設定手段２３で得られ
た後輪側基準車体速度ならびに後輪用車輪速度検出手段
１９R で検出された後輪速度に基づいて後輪のスリップ
率を判断し、それらの判断結果に応じて前輪ブレーキＢ
F1，ＢF2のブレーキ液圧を制御するための制御信号、な
らびに後輪ブレーキＢR のブレーキ液圧を制御するため
の制御信号を出力する。また制御量演算手段２４は、ア
ンチロックブレーキ制御時にモータ１３を作動せしめる
ための制御信号を出力する。而して、前輪ブレーキ
ＢF1，ＢF2のブレーキ液圧を制御するための制御信号は
制御量演算手段２４から前輪用出力回路２５F に与えら
れ、この前輪用出力回路２５F により、前輪用ブレーキ
液圧調整手段３F における常開型電磁弁７F および常閉
型電磁弁８F の励磁・消磁が切換えられ、また後輪ブレ
ーキＢR のブレーキ液圧を制御するための制御信号は制
御量演算手段２４から後輪用出力回路２５R に与えら
れ、この後輪用出力回路２５R により、後輪用ブレーキ
液圧調整手段３R における常開型電磁弁７R および常閉
型電磁弁８Rの励磁・消磁が切換えられ、さらに制御量
演算手段２４から出力されたモータ制御信号はモータ用
出力回路２６に与えられ、モータ出力回路２６によりモ
ータ１３の作動・停止が切換えられる。 【００３２】しかも制御量演算手段２４は、前輪ブレー
キＢF1，ＢF2および後輪ブレーキＢ R のブレーキ液圧が
ともにアンチロックブレーキ制御状態に在るときには両
ブレーキ液圧調整手段３F ，３R のうち荷重分担が低い
方の車輪に対応する側ではその車輪速度が実車体速度近
傍まで復帰した後に実車体速度に倣って減速し始めるま
では増圧タイミングを遅延させるような制御信号を出力
するものであり、それにより、荷重分担が低い方の車輪
が実車体速度に倣って惰走するようになる。 【００３３】図７において、制御量演算手段２４での増
圧遅延制御手順を説明すると、先ずステップＳ２０１で
は、前輪用車体速度演算手段２２F で演算した前輪用推
定車体速度、後輪用車体速度演算手段２２R で演算した
後輪用推定車体速度、前輪用車輪加・減速度演算手段２
１F で算出された前輪加・減速度、ならびに後輪用車輪
加・減速度演算手段２１R で算出された後輪加・減速度
をそれぞれ読込み、次のステップＳ２０２では、前輪用
および後輪用車体速度演算手段２２F ，２２Rでそれぞ
れ得られた推定車体速度のうち少なくとも荷重分担が低
い方の車輪に対応した推定車体速度に基づく車体減速
度、たとえば前輪用推定車体速度および後輪用推定車体
速度のハイセレクト値に基づく車体減速度を演算する。 【００３４】ステップＳ２０３では、前後両輪ブレーキ
ＢF1，ＢF2；ＢR がともにアンチロックブレーキ制御状
態に入っているかどうかを判断し、非アンチロックブレ
ーキ制御状態あるいは前後両輪ブレーキＢF1，ＢF2；Ｂ
R のいずれか一方のみがアンチロックブレーキ制御状態
に在ると判断したときには、ステップＳ２０４で増圧遅
延制御を停止する。 【００３５】またステップＳ２０３で前後両輪ブレーキ
ＢF1，ＢF2；ＢR ともアンチロックブレーキ制御状態に
在ると判断したときには、ステップＳ２０５において、
ステップＳ２０２で推定した車体減速度が設定減速度α
３よりも大きいか否か、すなわち小さな減速度であるか
否かを判定する。この判定は、図５で示した基準車体速
度の設定手順と同様に、前後いずれの車輪の荷重分担が
より低いかを判定するものであり、車体減速度＞α３で
あるときには前輪用の荷重分担が後輪用に比べて低いと
考えることができるので、ステップＳ２０６で荷重分担
が低い方である前輪側を増圧遅延車輪と定め、またステ
ップＳ２０５において車体減速度≦α３であったときに
は、荷重分担が低い方である後輪側を増圧遅延車輪と定
める。 【００３６】ステップＳ２０６，２０７に続くステップ
Ｓ２０８では、増圧遅延車輪と定められた車輪が加速中
であるか否かを判定し、非加速中であるときにはステッ
プＳ２０４に、また加速中であるときにはステップＳ２
０９に進む。而してステップＳ２０９では、増圧遅延車
輪と定められた車輪側の制御モードが増圧モードとなっ
ているか否かを判定し、非増圧モードで在る場合にはス
テップＳ２０４に、また増圧モードである場合にはステ
ップＳ２１０に進むことになる。 【００３７】ステップＳ２１０では、車体減速度が設定
減速度α４以下であるか否か、すなわち大きな減速度で
あるか否かを判定し、設定減速度α４以上の大きな減速
度であるときにはステップＳ２１１で制御モードを保持
モードに定め、また設定減速度α４未満の小さな減速度
であるときにはステップＳ２１２で制御モードを減圧モ
ードに定める。ここで、設定減速度α４は、車両に応じ
て適宜設定されればよいのであるが、減速度が非常に小
さい状態（すなわち走行路面の摩擦係数が比較的低い状
態）で制御モードを保持モードとしたときには、スリッ
プ率が深めになって推定車体速度の推定精度が低下し、
また減速度が非常に大きい状態（すなわち走行路面の摩
擦係数が比較的高い状態）で制御モードを減圧モードと
したときには、制動力が低下してしまうので、設定減速
度α４は、−０．３〜−０．５程度に設定されることが
望ましい。 【００３８】次にこの実施例の作用について説明する
と、前後両輪ブレーキブレーキＢF1，ＢF2；ＢR がとも
にアンチロックブレーキ制御状態に在るときに、荷重分
担が低い方の車輪を意図的に惰走させることにより該惰
走車輪の車輪速度を実車体速度に倣わせるようにして惰
走車輪の車輪速度に基づく推定車体速度を極力正確に得
ることが可能となる。しかも前後両輪ブレーキブレーキ
ＢF1，ＢF2；ＢR がともにアンチロックブレーキ制御状
態に在るときに、荷重分担の大きい方の車輪の基準車体
速度を前輪用および後輪用車体速度のハイセレクト値と
定めるともに、荷重分担の低い方の車輪の基準車体速度
を当該車輪に対応した推定車体速度と定めており、図８
で示すように、惰走車輪側の基準車体速度を速やかに実
車体速度に近付けることが可能となるとともに、制御サ
イクルを短くすることができる。 【００３９】また増圧遅延にあたっては、車体減速度が
設定減速度α４以上の大きな減速度であるとき（走行路
面の摩擦係数が比較的高いとき）には、図９で示すよう
に、制御モードを保持モードとして増圧タイミングを遅
延させ、車体減速度が設定減速度α４未満の小さな減速
度であるとき（走行路面の摩擦係数が比較的低いとき）
には、図１０で示すように、制御モードを減圧モードと
して増圧タイミングを遅延させることになる。ここで、
走行路面の摩擦係数が比較的高いときには、ブレーキ圧
を減圧せずに保持することによっても車輪速度が走行路
面との間の比較的大きな摩擦力によって実車体速度の近
傍まで復帰することが可能であり、走行路面の摩擦係数
が比較的高いときに荷重分担が低い方の車輪のブレーキ
圧を減圧ではなく保持するようにしても、推定車体速度
を精度よく推定可能とするとともに制動力の低下を抑制
することができ、自動二輪車にあっても全体制動力の低
下を極力抑えることができる。 【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。 【００４１】たとえば、荷重分担の低い方の車輪を定め
るために推定車体減速度を用いるのに代えて、走行路面
の推定摩擦係数を用いるようにしてもよく、その場合、
低摩擦係数の路面では前輪の荷重分担が低くなり、高摩
擦係数の路面では後輪の荷重分担が低くなる。また荷重
分担の低い方の車輪が常に定まっている場合には、その
分担荷重の低い方の車輪速度に基づく推定車体速度から
車体減速度を得るようにしてもよい。さらに本発明は、
自動二輪車に限らず、四輪の乗用車両等にも適用可能で
ある。 【００４２】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、前後両輪
がともにアンチロックブレーキ制御状態に在る状態での
荷重分担が低い方の車輪に対応する側での増圧タイミン
グ遅延時に、前輪用および後輪用車体速度演算手段でそ
れぞれ得られた推定車体速度のうち少なくとも荷重分担
が低い方の車輪に対応した推定車体速度に基づいて車体
減速度を算出するとともに該車体減速度が設定減速度以
上であるときにはブレーキ液圧を保持モードとするが前
記車体減速度が設定減速度未満であるときには減圧モー
ドとして、前後両輪用ブレーキ液圧調整手段のうち荷重
分担が低い方の車輪に対応する側の作動を制御するの
で、前後両輪がともにアンチロックブレーキ制御状態に
在るときに高精度の推定車体速度を演算することがで
き、しかも車体減速度が比較的大きいとき、すなわち走
行路面の摩擦係数か比較的高いときにはブレーキ液圧の
制御モードを保持モードとして増圧タイミングを遅延さ
せることにより、増圧遅延による制動力の低下を極力抑
制することができる。
調整可能な前輪用ブレーキ液圧調整手段と、後輪ブレー
キのブレーキ液圧を調整可能な後輪用ブレーキ液圧調整
手段と、前輪速度を検出する前輪用車輪速度検出手段
と、後輪速度を検出する後輪用車輪速度検出手段と、前
輪用車輪速度検出手段で検出された前輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する前輪用車体速度演算手段と、後
輪用車輪速度検出手段で検出された後輪速度に基づいて
推定車体速度を演算する後輪用車体速度演算手段と、前
記両車体速度演算手段でそれぞれ得られた推定車体速度
に基づいて基準車体速度を定める基準車体速度設定手段
と、該基準車体速度設定手段で得られた基準車体速度な
らびに前記各車輪速度検出手段でそれぞれ検出された車
輪速度に基づく車輪のスリップ率判断結果に基づいて前
記ブレーキ液圧調整手段の作動制御量を定めるとともに
前後両輪がともにアンチロックブレーキ制御状態に在る
ときには前後両輪用ブレーキ液圧調整手段のうち荷重分
担が低い方の車輪に対応する側ではその車輪速度が実車
体速度近傍まで復帰した後に実車体速度に倣って減速し
始めるまで増圧タイミングを遅延させる制御量演算手段
とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来、かかるアンチロックブレーキ制御
装置は、たとえば特開平６−１４４１９３号公報等によ
り既に知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】このようなアンチロッ
クブレーキ制御装置では、前後両輪ブレーキがともにア
ンチロックブレーキ制御状態に在るときに荷重分担が低
い方の車輪のブレーキ圧増圧タイミングを意図的に遅延
させ、該車輪を惰走させることにより該惰走車輪の車輪
速度を実車体速度に倣わせるようにして惰走車輪の車輪
速度に基づく推定車体速度を極力正確に得ようとしてい
る。ところが、上記従来のものでは、増圧タイミングの
遅延にあたってブレーキ液圧を減圧モードとしているた
め、摩擦係数が比較的高い路面上での走行時に、荷重分
担の低い方の車輪での制動力が不充分となる可能性があ
る。特に、自動二輪車にあっては、車輪が前後二輪であ
るために一方の車輪への制動力依存度が四輪等の車輪数
の多い車両に比較して大きいので、一部の車輪で制動力
が不充分になると車両全体の制動力低下の割合が大きく
なる。 【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、前後両輪がともにアンチロックブレーキ制御
状態に在るときの高精度の推定車体速度演算を可能とし
た上で、全体制動力の低下を極力抑え得るようにした車
両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目
的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前輪ブレーキのブレーキ液圧を調整可能
な前輪用ブレーキ液圧調整手段と、後輪ブレーキのブレ
ーキ液圧を調整可能な後輪用ブレーキ液圧調整手段と、
前輪速度を検出する前輪用車輪速度検出手段と、後輪速
度を検出する後輪用車輪速度検出手段と、前輪用車輪速
度検出手段で検出された前輪速度に基づいて推定車体速
度を演算する前輪用車体速度演算手段と、後輪用車輪速
度検出手段で検出された後輪速度に基づいて推定車体速
度を演算する後輪用車体速度演算手段と、前記両車体速
度演算手段でそれぞれ得られた推定車体速度に基づいて
基準車体速度を定める基準車体速度設定手段と、該基準
車体速度設定手段で得られた基準車体速度ならびに前記
各車輪速度検出手段でそれぞれ検出された車輪速度に基
づく車輪のスリップ率判断結果に基づいて前記ブレーキ
液圧調整手段の作動制御量を定めるとともに前後両輪が
ともにアンチロックブレーキ制御状態に在るときには前
後両輪用ブレーキ液圧調整手段のうち荷重分担が低い方
の車輪に対応する側ではその車輪速度が実車体速度近傍
まで復帰した後に実車体速度に倣って減速し始めるまで
増圧タイミングを遅延させる制御量演算手段とを備える
車両のアンチロックブレーキ制御装置において、前後両
輪の荷重分担の大小を判定可能である前記制御量演算手
段は、前後両輪がともにアンチロックブレーキ制御状態
に在る状態での荷重分担が低い方の車輪に対応する側で
の増圧タイミング遅延時に、前輪用および後輪用車体速
度演算手段でそれぞれ得られた推定車体速度のうち少な
くとも荷重分担が低い方の車輪に対応した推定車体速度
に基づいて車体減速度を算出するとともに該車体減速度
が設定減速度以上であるときにはブレーキ液圧を保持モ
ードとするが前記車体減速度が設定減速度未満であると
きには減圧モードとして、前後両輪用ブレーキ液圧調整
手段のうち荷重分担が低い方の車輪に対応する側の作動
を制御すべく構成されることを特徴とする。 【０００６】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。 【０００７】図１ないし図１０は本発明を自動二輪車に
適用したときの一実施例を示すものであり、図１は自動
二輪車のブレーキ装置の全体構成図、図２は制御ユニッ
トの構成を示すブロック図、図３は車体速度推定手順を
示すフローチャート、図４は車輪速度に基づく推定車体
速度の演算処理を説明するための図、図５は基準車体速
度設定手順を示すフローチャート、図６は理想ブレーキ
力配分図、図７は増圧遅延制御手順を示すフローチャー
ト、図８は実車体速度、推定車体速度および車輪速度の
相関線図、図９は保持モードによる増圧遅延時の車輪速
度の変化を示す図、図１０は減圧モードによる増圧遅延
時の車輪速度の変化を示す図である。 【０００８】先ず図１において、ブレーキレバー１の操
作に応じた液圧を出力するマスタシリンダ２と、自動二
輪車の前輪に装着された左右一対の前輪ブレーキＢF1，
ＢF2との間には、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2のブレーキ
液圧を調整可能な前輪用ブレーキ液圧調整手段３F が設
けられる。またブレーキペダル４の操作に応じた液圧を
出力するマスタシリンダ５と、自動二輪車の後輪に装着
された後輪ブレーキＢ R との間には、該後輪ブレーキＢ
R の液圧を調整可能な後輪用ブレーキ液圧調整手段３R
が設けられる。 【０００９】前輪用ブレーキ液圧調整手段３F は、リザ
ーバ６F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2およびマスタシ
リンダ２間に設けられる常開型電磁弁７F と、リザーバ
６Fおよび両前輪ブレーキＢF1，ＢF2間に設けられる常
閉型電磁弁８F と、両前輪ブレーキＢF1，ＢF2側からマ
スタシリンダ２側にブレーキ液が流通することを許容し
て常開型電磁弁７F に並列に接続されるチェック弁９F
と、吸入口が吸入弁１０F を介してリザーバ６F に接続
されるとともに吐出口が吐出弁１２F を介してマスタシ
リンダ２に接続される戻しポンプ１１F とを備える。 【００１０】また後輪用ブレーキ液圧調整手段３R は、
リザーバ６R 、常開型電磁弁７R 、常閉型電磁弁８R 、
チェック弁９R 、吸入弁１０R 、戻しポンプ１１R およ
び吐出弁１２R を備えて、前輪用ブレーキ液圧調整手段
３F と同様に構成される。 【００１１】しかも前輪用ブレーキ液圧調整手段３F の
戻しポンプ１１F と、後輪用ブレーキ液圧調整手段３R
の戻しポンプ１１R とは、共通のモータ１３により駆動
される。 【００１２】前輪用ブレーキ液圧調整手段３F における
常開型電磁弁７F および常閉型電磁弁８F と、後輪用ブ
レーキ液圧調整手段３R における常開型電磁弁７R およ
び常閉型電磁弁８R と、両ブレーキ液圧調整手段３F ，
３R に共通なモータ１３とは、制御ユニット１４により
制御される。この制御ユニット１４には、前輪に固着さ
れたパルサーギア１５F の側面に対向して固定配置され
る前輪用車輪速度センサ１６F 、後輪に固着されたパル
サーギア１５R の側面に対向して固定配置される後輪用
車輪速度センサ１６R 、前輪ブレーキ用ブレーキスイッ
チ１７F および後輪用ブレーキスイッチ１７R の出力信
号がそれぞれ入力されており、それらのセンサ１６F ，
１６R およびスイッチ１７F ，１７R の出力に応じて制
御ユニット１４が、前記常開型電磁弁７F ，７R 、常閉
型電磁弁８F ，８R およびモータ１３の作動を制御す
る。 【００１３】図２において、制御ユニット１４は、前輪
用車輪速度演算手段２０F と、後輪用車輪速度演算手段
２０R と、前輪用車輪加・減速度演算手段２１F と、後
輪用車輪加・減速度演算手段２１R と、前輪用車体速度
演算手段２２F と、後輪用車体速度演算手段２２R と、
基準車体速度設定手段２３と、制御量演算手段２４と、
前輪用出力回路２５F と、後輪用出力回路２５R と、モ
ータ用出力回路２６とを備える。 【００１４】前輪用車輪速度演算手段２０F は、前輪用
車輪速度センサ１６F の出力信号を受けて前輪速度を演
算するものであり、該前輪用車輪速度センサ１６F とと
もに前輪用車輪速度検出手段１９F を構成する。また後
輪用車輪速度演算手段２０Rは、後輪用車輪速度センサ
１６R の出力信号を受けて後輪速度を演算するものであ
り、該後輪用車輪速度センサ１６R とともに後輪用車輪
速度検出手段１９R を構成する。 【００１５】前輪用車輪加・減速度演算手段２１F は、
前輪用車輪速度検出手段１９F における前輪用車輪速度
演算手段２０F で得られた前輪速度を微分して前輪の加
・減速度を得るものであり、また後輪用車輪加・減速度
演算手段２１R は、後輪用車輪速度検出手段１９R にお
ける後輪用車輪速度演算手段２０R で得られた後輪速度
を微分して後輪の加・減速度を得るものである。 【００１６】前輪用車体速度演算手段２２F は、前輪用
車輪速度検出手段１９F で検出された前輪速度、前輪用
車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加・減
速度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であるこ
とを示す制御量演算手段２４からの信号に基づいて前輪
用の推定車体速度を演算するものであり、次の図３で示
す処理手順に従って推定車体速度を演算する。 【００１７】図３のステップＳ１では、前輪用車輪速度
検出手段１９F で検出された前輪速度ＶＷ、ならびに前
輪用車輪加・減速度演算手段２１F で算出された前輪加
・減速度ｄＶＷを読込み、ステップＳ２では、フラグＦ
が「０」であるか否かを判断し、Ｆ＝０であったときに
はステップＳ３で前輪速度ＶＷを推定車体速度ＶＲとし
た後、ステップＳ４でフラグＦを「１」に設定する。こ
のステップＳ１〜Ｓ４は、推定車体速度の演算開始時の
処理ステップであり、次の演算処理サイクルでは、Ｆ＝
１であるのでステップＳ２からステップＳ５に進むこと
になる。 【００１８】ステップＳ５では、今回の車輪速度ＶＷ
(n) が前回の推定車体速度ＶＲ(n-1)以下であるか否
か、すなわち前輪速度が等速あるいは減速過程にあるか
どうかを判断し、等速あるいは減速過程にあると判断し
たときにはステップＳ６に進んで、ｄＶＷ≦α１である
か否か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１
（たとえば−１Ｇ）以上であるか否かを判断する。而し
てＶＷ（ｎ）≦ＶＲ（ｎ−１）であるとき、すなわち前
輪速度が等速あるいは減速過程にあると判断し得るとき
には、ステップＳ６に進んで、フラグＦα２を「０」と
し、次のステップＳ７でＦα１＝１であるか否かを判断
する。このフラグＦα１は、減速過程で加・減速度を設
定減速度α１に設定したときに「１」となるものであ
り、最初の処理サイクルではＦα１＝０であるのでステ
ップＳ７からステップＳ８に進む。 【００１９】ステップＳ８ではｄＶＷ≦α１であるか否
か、すなわち前輪速度の減速度が設定減速度α１以上の
減速度であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≦α１で
あったときには、ステップＳ９で加・減速度αを設定減
速度α１に設定し、ステップＳ１０でフラグＦα１を
「１」に設定した後、ステップＳ１１に進む。 【００２０】ステップＳ１１では、推定車体速度ＶＲの
演算を行なうものであり、前回の推定車体速度をＶＲ(n
-1) とし、演算処理サイクルの時間をΔＴ（たとえば３
ｍ秒）としたときに、今回の推定車体速度ＶＲ(n) を、 ＶＲ(n) ＝ＶＲ(n-1) ＋α・ΔＴ として演算する。 【００２１】またステップＳ８でｄＶＷ＞α１であると
判定したときには、ステップＳ１２で加・減速度αを前
輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステップＳ１１に進む
ことになり、さらにステップＳ７でＦα１＝１であると
判定したときにもステップＳ７からステップＳ１１に進
むことになる。すなわち、前輪速度の減速過程では、前
輪加・減速度ｄＶＷが設定減速度α１以上の減速度とな
ったときには、それ以降の減速過程では設定減速度α１
で車体速度が減速しているものとして推定車体速度ＶＲ
の演算を行なうことになる。 【００２２】ステップＳ５でＶＷ(n) ＞ＶＲ(n-1) であ
ると判断したとき、すなわち前輪速度が増速過程にある
と判断したときには、ステップＳ５からステップＳ１３
に進み、このステップＳ１３でフラグＦα１＝０と設定
した後、ステップＳ１４において、フラグＦα２＝１で
あるか否かを判定する。このフラグＦα２は、増速過程
で加・減速度を設定加速度α２に設定したときに「１」
となるものであり、増速過程の最初の処理サイクルでは
Ｆα２＝０であるのでステップＳ１４からステップＳ１
５に進むことになり、ステップＳ１５でｄＶＷ≧α２で
あるか否か、すなわち前輪速度の加速度が設定加速度α
２以上であるか否かを判断する。而してｄＶＷ≧α２で
あったときには、ステップＳ１６で加・減速度αを設定
加速度α２に設定した後、ステップＳ１７においてフラ
グＦα２＝１と設定した後にステップＳ１１に進む。ま
たｄＶＷ＜α２であったときには、ステップＳ１８で加
・減速度αを前輪加・減速度ｄＶＷに定めた後、ステッ
プＳ１１に進み、ステップＳ１５でＦα２＝１と判定し
たときにはそのままステップＳ１１に進むことになる。
すなわち、前輪速度の増速過程では、前輪加・減速度ｄ
ＶＷが設定加速度α２以上の加速度となったときには、
それ以降の増速過程では設定加速度α２で車体速度が増
速しているものとして推定車体速度ＶＲの演算を行なう
ことになる。 【００２３】このような前輪用車体速度演算手段２２F
の演算によれば、推定車体速度は図４で示すようにな
り、前輪速度の減速過程では、設定減速度α１以上の減
速度とならないようにして前輪速度の減速度を用いた推
定車体速度ＶＲの演算を行ない、また前輪速度の増速過
程では、設定加速度α２以上の加速度とならないように
して前輪速度の加速度を用いた推定車体速度ＶＲの演算
を行なうことになる。 【００２４】而して設定加速度α２は、たとえば＋１Ｇ
であるが、アンチロックブレーキ制御時にはより大きな
値に設定するようにしてもよく、また車体減速度に応じ
て変化せしめるようにしてもよい。 【００２５】後輪用車体速度演算手段２２R は、後輪用
車輪速度検出手段１９R で検出された後輪速度、後輪用
車輪加・減速度演算手段２１R で算出された後輪加・減
速度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であるこ
とを示す制御量演算手段２４からの信号に基づいて後輪
用の推定車体速度を演算するものであり、上述の図３で
示した処理手順と同様の処理手順に従って推定車体速度
を演算する。 【００２６】基準車体速度設定手段２３は、前輪用車体
速度演算手段２２F で演算した前輪用推定車体速度、後
輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用推定車体
速度、ならびにアンチロックブレーキ制御状態であるこ
とを示す制御量演算手段２４からの信号に基づいて、ス
リップ率を判断する基準となる前輪用および後輪側基準
車体速度を設定するものであり、図５で示す手順に従っ
て基準車体速度を設定する。 【００２７】図５のステップＳ１０１では、前輪用車体
速度演算手段２２F で演算した前輪用推定車体速度、な
らびに後輪用車体速度演算手段２２R で演算した後輪用
推定車体速度をそれぞれ読込み、次のステップＳ１０２
では、たとえば荷重分担の低い方の車輪に基づく推定車
体速度の変化量により車体減速度を演算する。 【００２８】ステップＳ１０３では、制御量演算手段２
４からの信号に基づいて前後両輪ブレーキＢF1，ＢF2；
ＢR がともにアンチロックブレーキ制御状態に入ってい
るかどうかを判断し、非アンチロックブレーキ制御状態
あるいは前後両輪ブレーキＢ F1，ＢF2；ＢR のいずれか
一方のみがアンチロックブレーキ制御状態に在ると判断
したときには、ステップＳ１０４，Ｓ１０５において、
前輪および後輪側基準車体速度を、前輪用および後輪用
車体速度のハイセレクト値に設定し、ステップＳ１０６
で基準車体速度を出力する。 【００２９】またステップＳ１０３で前後両輪ブレーキ
ＢF1，ＢF2；ＢR ともアンチロックブレーキ制御状態に
在ると判断したときには、ステップＳ１０７において、
ステップＳ１０２で推定した車体減速度が設定減速度α
３よりも大きいか否か、すなわち小さな減速度であるか
否かを判定する。ここで、自動二輪車における理想ブレ
ーキ力配分を示すと図６のようになり、この理想ブレー
キ力配分図において、車体減速度＞−０．３２Ｇでは後
輪ブレーキＢR の方が全体ブレーキ力への寄与度が高
く、荷重分担が高いと考えてよく、上記設定減速度α３
を−０．３２Ｇと設定することにより、車体減速度＞α
３であるときには前輪用の荷重分担が後輪用に比べて低
いと考えることができる。而して車体減速度＞α３であ
ったときには、ステップＳ１０８で荷重分担が低い方で
ある前輪側基準車体速度を前輪用推定車体速度に設定
し、またステップＳ１０９において、荷重分担が高い方
である後輪側基準車体速度を前輪用および後輪用車体速
度のハイセレクト値に設定する。さらに車体減速度≦α
３であったときには、ステップＳ１１０で荷重分担が高
い方である前輪側基準車体速度を前輪用および後輪用車
体速度のハイセレクト値に設定し、ステップＳ１１１に
おいて荷重分担が低い方である後輪側基準車体速度を後
輪用推定車体速度に設定する。 【００３０】すなわち、基準車体速度設定手段２３は、
非アンチロックブレーキ制御時ならびに前後両輪ブレー
キＢF1，ＢF2；ＢR の一方のみがアンチロックブレーキ
制御状態に在るときには前輪用および後輪用車体速度の
ハイセレクト値を基準車体速度と定めるが、前後両輪ブ
レーキＢF1，ＢF2；ＢR がともにアンチロックブレーキ
制御状態に在るときには荷重分担の大きい側の車輪の基
準車体速度を前輪用および後輪用車体速度のハイセレク
ト値と定めるともに荷重分担の低い側の車輪の基準車体
速度を当該車輪に対応した推定車体速度と定めることに
なる。 【００３１】制御量演算手段２４には、前輪ブレーキ用
ブレーキスイッチ１７F および後輪用ブレーキスイッチ
１７R の出力信号、基準車体速度設定手段２３の出力信
号、ならびに前輪側および後輪側車輪速度検出手段１９
F ，１９R の出力信号が入力される。而して制御量演算
手段２４は、基準車体速度設定手段２３で得られた前輪
側基準車体速度、ならびに前輪用車輪速度検出手段１９
F で検出された前輪速度に基づいて前輪のスリップ率を
判断するとともに、基準車体速度設定手段２３で得られ
た後輪側基準車体速度ならびに後輪用車輪速度検出手段
１９R で検出された後輪速度に基づいて後輪のスリップ
率を判断し、それらの判断結果に応じて前輪ブレーキＢ
F1，ＢF2のブレーキ液圧を制御するための制御信号、な
らびに後輪ブレーキＢR のブレーキ液圧を制御するため
の制御信号を出力する。また制御量演算手段２４は、ア
ンチロックブレーキ制御時にモータ１３を作動せしめる
ための制御信号を出力する。而して、前輪ブレーキ
ＢF1，ＢF2のブレーキ液圧を制御するための制御信号は
制御量演算手段２４から前輪用出力回路２５F に与えら
れ、この前輪用出力回路２５F により、前輪用ブレーキ
液圧調整手段３F における常開型電磁弁７F および常閉
型電磁弁８F の励磁・消磁が切換えられ、また後輪ブレ
ーキＢR のブレーキ液圧を制御するための制御信号は制
御量演算手段２４から後輪用出力回路２５R に与えら
れ、この後輪用出力回路２５R により、後輪用ブレーキ
液圧調整手段３R における常開型電磁弁７R および常閉
型電磁弁８Rの励磁・消磁が切換えられ、さらに制御量
演算手段２４から出力されたモータ制御信号はモータ用
出力回路２６に与えられ、モータ出力回路２６によりモ
ータ１３の作動・停止が切換えられる。 【００３２】しかも制御量演算手段２４は、前輪ブレー
キＢF1，ＢF2および後輪ブレーキＢ R のブレーキ液圧が
ともにアンチロックブレーキ制御状態に在るときには両
ブレーキ液圧調整手段３F ，３R のうち荷重分担が低い
方の車輪に対応する側ではその車輪速度が実車体速度近
傍まで復帰した後に実車体速度に倣って減速し始めるま
では増圧タイミングを遅延させるような制御信号を出力
するものであり、それにより、荷重分担が低い方の車輪
が実車体速度に倣って惰走するようになる。 【００３３】図７において、制御量演算手段２４での増
圧遅延制御手順を説明すると、先ずステップＳ２０１で
は、前輪用車体速度演算手段２２F で演算した前輪用推
定車体速度、後輪用車体速度演算手段２２R で演算した
後輪用推定車体速度、前輪用車輪加・減速度演算手段２
１F で算出された前輪加・減速度、ならびに後輪用車輪
加・減速度演算手段２１R で算出された後輪加・減速度
をそれぞれ読込み、次のステップＳ２０２では、前輪用
および後輪用車体速度演算手段２２F ，２２Rでそれぞ
れ得られた推定車体速度のうち少なくとも荷重分担が低
い方の車輪に対応した推定車体速度に基づく車体減速
度、たとえば前輪用推定車体速度および後輪用推定車体
速度のハイセレクト値に基づく車体減速度を演算する。 【００３４】ステップＳ２０３では、前後両輪ブレーキ
ＢF1，ＢF2；ＢR がともにアンチロックブレーキ制御状
態に入っているかどうかを判断し、非アンチロックブレ
ーキ制御状態あるいは前後両輪ブレーキＢF1，ＢF2；Ｂ
R のいずれか一方のみがアンチロックブレーキ制御状態
に在ると判断したときには、ステップＳ２０４で増圧遅
延制御を停止する。 【００３５】またステップＳ２０３で前後両輪ブレーキ
ＢF1，ＢF2；ＢR ともアンチロックブレーキ制御状態に
在ると判断したときには、ステップＳ２０５において、
ステップＳ２０２で推定した車体減速度が設定減速度α
３よりも大きいか否か、すなわち小さな減速度であるか
否かを判定する。この判定は、図５で示した基準車体速
度の設定手順と同様に、前後いずれの車輪の荷重分担が
より低いかを判定するものであり、車体減速度＞α３で
あるときには前輪用の荷重分担が後輪用に比べて低いと
考えることができるので、ステップＳ２０６で荷重分担
が低い方である前輪側を増圧遅延車輪と定め、またステ
ップＳ２０５において車体減速度≦α３であったときに
は、荷重分担が低い方である後輪側を増圧遅延車輪と定
める。 【００３６】ステップＳ２０６，２０７に続くステップ
Ｓ２０８では、増圧遅延車輪と定められた車輪が加速中
であるか否かを判定し、非加速中であるときにはステッ
プＳ２０４に、また加速中であるときにはステップＳ２
０９に進む。而してステップＳ２０９では、増圧遅延車
輪と定められた車輪側の制御モードが増圧モードとなっ
ているか否かを判定し、非増圧モードで在る場合にはス
テップＳ２０４に、また増圧モードである場合にはステ
ップＳ２１０に進むことになる。 【００３７】ステップＳ２１０では、車体減速度が設定
減速度α４以下であるか否か、すなわち大きな減速度で
あるか否かを判定し、設定減速度α４以上の大きな減速
度であるときにはステップＳ２１１で制御モードを保持
モードに定め、また設定減速度α４未満の小さな減速度
であるときにはステップＳ２１２で制御モードを減圧モ
ードに定める。ここで、設定減速度α４は、車両に応じ
て適宜設定されればよいのであるが、減速度が非常に小
さい状態（すなわち走行路面の摩擦係数が比較的低い状
態）で制御モードを保持モードとしたときには、スリッ
プ率が深めになって推定車体速度の推定精度が低下し、
また減速度が非常に大きい状態（すなわち走行路面の摩
擦係数が比較的高い状態）で制御モードを減圧モードと
したときには、制動力が低下してしまうので、設定減速
度α４は、−０．３〜−０．５程度に設定されることが
望ましい。 【００３８】次にこの実施例の作用について説明する
と、前後両輪ブレーキブレーキＢF1，ＢF2；ＢR がとも
にアンチロックブレーキ制御状態に在るときに、荷重分
担が低い方の車輪を意図的に惰走させることにより該惰
走車輪の車輪速度を実車体速度に倣わせるようにして惰
走車輪の車輪速度に基づく推定車体速度を極力正確に得
ることが可能となる。しかも前後両輪ブレーキブレーキ
ＢF1，ＢF2；ＢR がともにアンチロックブレーキ制御状
態に在るときに、荷重分担の大きい方の車輪の基準車体
速度を前輪用および後輪用車体速度のハイセレクト値と
定めるともに、荷重分担の低い方の車輪の基準車体速度
を当該車輪に対応した推定車体速度と定めており、図８
で示すように、惰走車輪側の基準車体速度を速やかに実
車体速度に近付けることが可能となるとともに、制御サ
イクルを短くすることができる。 【００３９】また増圧遅延にあたっては、車体減速度が
設定減速度α４以上の大きな減速度であるとき（走行路
面の摩擦係数が比較的高いとき）には、図９で示すよう
に、制御モードを保持モードとして増圧タイミングを遅
延させ、車体減速度が設定減速度α４未満の小さな減速
度であるとき（走行路面の摩擦係数が比較的低いとき）
には、図１０で示すように、制御モードを減圧モードと
して増圧タイミングを遅延させることになる。ここで、
走行路面の摩擦係数が比較的高いときには、ブレーキ圧
を減圧せずに保持することによっても車輪速度が走行路
面との間の比較的大きな摩擦力によって実車体速度の近
傍まで復帰することが可能であり、走行路面の摩擦係数
が比較的高いときに荷重分担が低い方の車輪のブレーキ
圧を減圧ではなく保持するようにしても、推定車体速度
を精度よく推定可能とするとともに制動力の低下を抑制
することができ、自動二輪車にあっても全体制動力の低
下を極力抑えることができる。 【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。 【００４１】たとえば、荷重分担の低い方の車輪を定め
るために推定車体減速度を用いるのに代えて、走行路面
の推定摩擦係数を用いるようにしてもよく、その場合、
低摩擦係数の路面では前輪の荷重分担が低くなり、高摩
擦係数の路面では後輪の荷重分担が低くなる。また荷重
分担の低い方の車輪が常に定まっている場合には、その
分担荷重の低い方の車輪速度に基づく推定車体速度から
車体減速度を得るようにしてもよい。さらに本発明は、
自動二輪車に限らず、四輪の乗用車両等にも適用可能で
ある。 【００４２】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、前後両輪
がともにアンチロックブレーキ制御状態に在る状態での
荷重分担が低い方の車輪に対応する側での増圧タイミン
グ遅延時に、前輪用および後輪用車体速度演算手段でそ
れぞれ得られた推定車体速度のうち少なくとも荷重分担
が低い方の車輪に対応した推定車体速度に基づいて車体
減速度を算出するとともに該車体減速度が設定減速度以
上であるときにはブレーキ液圧を保持モードとするが前
記車体減速度が設定減速度未満であるときには減圧モー
ドとして、前後両輪用ブレーキ液圧調整手段のうち荷重
分担が低い方の車輪に対応する側の作動を制御するの
で、前後両輪がともにアンチロックブレーキ制御状態に
在るときに高精度の推定車体速度を演算することがで
き、しかも車体減速度が比較的大きいとき、すなわち走
行路面の摩擦係数か比較的高いときにはブレーキ液圧の
制御モードを保持モードとして増圧タイミングを遅延さ
せることにより、増圧遅延による制動力の低下を極力抑
制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車のブレーキ装置の全体構成図であ
る。 【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。 【図３】車体速度推定手順を示すフローチャートであ
る。 【図４】車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説
明するための図である。 【図５】基準車体速度設定手順を示すフローチャートで
ある。 【図６】理想ブレーキ力配分図である。 【図７】増圧遅延制御手順を示すフローチャートであ
る。 【図８】実車体速度、推定車体速度および車輪速度の相
関線図である。 【図９】保持モードによる増圧遅延時の車輪速度の変化
を示す図である。 【図１０】減圧モードによる増圧遅延時の車輪速度の変
化を示す図である。 【符号の説明】 ３F ・・・前輪用ブレーキ液圧調整手段 ３R ・・・後輪用ブレーキ液圧調整手段 １９F ・・・前輪用車輪速度検出手段 １９R ・・・後輪用車輪速度検出手段 ２２F ・・・前輪用車体速度演算手段 ２２R ・・・後輪用車体速度演算手段 ２３・・・基準車体速度設定手段 ２４・・・制御量演算手段 ＢF1，ＢF2・・・前輪ブレーキ ＢR ・・・後輪ブレーキ
る。 【図２】制御ユニットの構成を示すブロック図である。 【図３】車体速度推定手順を示すフローチャートであ
る。 【図４】車輪速度に基づく推定車体速度の演算処理を説
明するための図である。 【図５】基準車体速度設定手順を示すフローチャートで
ある。 【図６】理想ブレーキ力配分図である。 【図７】増圧遅延制御手順を示すフローチャートであ
る。 【図８】実車体速度、推定車体速度および車輪速度の相
関線図である。 【図９】保持モードによる増圧遅延時の車輪速度の変化
を示す図である。 【図１０】減圧モードによる増圧遅延時の車輪速度の変
化を示す図である。 【符号の説明】 ３F ・・・前輪用ブレーキ液圧調整手段 ３R ・・・後輪用ブレーキ液圧調整手段 １９F ・・・前輪用車輪速度検出手段 １９R ・・・後輪用車輪速度検出手段 ２２F ・・・前輪用車体速度演算手段 ２２R ・・・後輪用車体速度演算手段 ２３・・・基準車体速度設定手段 ２４・・・制御量演算手段 ＢF1，ＢF2・・・前輪ブレーキ ＢR ・・・後輪ブレーキ
フロントページの続き
(72)発明者 石川 照泰
大阪府大阪市中央区城見一丁目４番24号
日本電気ホームエレクトロニクス株式
会社内
(56)参考文献 特開 平７−165054（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−43151（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−286596（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/32 - 8/96
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 前輪ブレーキ（ＢF1，ＢF2）のブレーキ
液圧を調整可能な前輪用ブレーキ液圧調整手段（３F ）
と、後輪ブレーキ（ＢR ）のブレーキ液圧を調整可能な
後輪用ブレーキ液圧調整手段（３R ）と、前輪速度を検
出する前輪用車輪速度検出手段（１９F ）と、後輪速度
を検出する後輪用車輪速度検出手段（１９R ）と、前輪
用車輪速度検出手段（１９F ）で検出された前輪速度に
基づいて推定車体速度を演算する前輪用車体速度演算手
段（２２F ）と、後輪用車輪速度検出手段（１９R ）で
検出された後輪速度に基づいて推定車体速度を演算する
後輪用車体速度演算手段（２２R ）と、前記両車体速度
演算手段（２２F ，２２R ）でそれぞれ得られた推定車
体速度に基づいて基準車体速度を定める基準車体速度設
定手段（２３）と、該基準車体速度設定手段（２３）で
得られた基準車体速度ならびに前記各車輪速度検出手段
（１９F ，１９R ）でそれぞれ検出された車輪速度に基
づく車輪のスリップ率判断結果に基づいて前記ブレーキ
液圧調整手段（３F ，３R ）の作動制御量を定めるとと
もに前後両輪がともにアンチロックブレーキ制御状態に
在るときには前後両輪用ブレーキ液圧調整手段（３F ，
３R）のうち荷重分担が低い方の車輪に対応する側では
その車輪速度が実車体速度近傍まで復帰した後に実車体
速度に倣って減速し始めるまで増圧タイミングを遅延さ
せる制御量演算手段（２４）とを備える車両のアンチロ
ックブレーキ制御装置において、前後両輪の荷重分担の
大小を判定可能である前記制御量演算手段（２４）は、
前後両輪がともにアンチロックブレーキ制御状態に在る
状態での荷重分担が低い方の車輪に対応する側での増圧
タイミング遅延時に、前輪用および後輪用車体速度演算
手段（２２F ，２２R ）でそれぞれ得られた推定車体速
度のうち少なくとも荷重分担が低い方の車輪に対応した
推定車体速度に基づいて車体減速度を算出するとともに
該車体減速度が設定減速度以上であるときにはブレーキ
液圧を保持モードとするが前記車体減速度が設定減速度
未満であるときには減圧モードとして、前後両輪用ブレ
ーキ液圧調整手段（３F ，３R ）のうち荷重分担が低い
方の車輪に対応する側の作動を制御すべく構成されるこ
とを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP14767396A JP3456835B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 車両のアンチロックブレーキ制御装置 |
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- 1996-06-10 JP JP14767396A patent/JP3456835B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1997
- 1997-06-10 US US08/872,373 patent/US6062660A/en not_active Expired - Lifetime
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| JPH09328066A (ja) | 1997-12-22 |
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