JP3414208B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時に発
生する車輪のスリップを調整するアンチスキッド制御装
置の関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置では、制動時に
路面反力の急激な変化のある路面（以下、部分低μ路面
という）を通過したとき、例えば段差路面の乗り越し、
乗り下げを行うときには、その通過時に車輪が一瞬浮き
瞬時に車輪ロックに向かうため、大きなスリップ量が発
生しアンチスキッド制御を開始する。

【０００３】しかしながら、その後車輪が路面に接地す
ると、スリップ量は瞬時に小さくなるが、一旦減圧した
後は緩やかなパルス増圧制御が続くため、運転者のペダ
ル操作に対して発生する減速度の追従遅れが生じ、運転
者のペダルフィーリングに合わない場合が生じてしま
う。このため、特開平５−２９４２２６号公報にて、車
輪速度の変化等によって部分低μ路面を検出し、検出時
にブレーキ液圧の増圧勾配を大きくすることにより上記
減速度の追従遅れによる運転者の違和感を解消すること
ができるアンチスキッド制御装置が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、部分低
μ路面は、段差がある路面やマンホールがある路面等さ
まざまな種類があるため、車輪速度の変化等によって正
確に検出することができず、確実に運転者の違和感を解
消することは困難である。本発明は上記点に鑑みてなさ
れ、部分低μ路面のアンチスキッド制御における運転者
のブレーキフィーリングの違和感を解消できるアンチス
キッド制御装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明者らは、アンチスキッド制御装置の制御方法に
ついての検討を行った。上記従来技術では、車輪速度の
変化等によって部分低μ路面を検出し、検出時のみブレ
ーキ液圧の増圧勾配を大きくしている。このため、部分
低μ路面であるにもかかわらず、部分低μ路面であるこ
とが検出できなかった場合に、前記増圧勾配を大きくで
きず運転者に違和感を与えてしまう。

【０００６】従って、部分低μ路面であるか否にかかわ
らず、ブレーキ液圧の増圧勾配を大きくすることにより
運転者の違和感を解消できると考えられる。しかしなが
ら、アンチスキッド制御中の全てのパルス増圧制御にお
いてブレーキ液圧の増圧勾配を大きくしてしまうと、ア
ンチスキッド制御における減圧、保持、増圧のタイミン
グが短くなってしまうため車輪速度の変動を誘発する等
して車両が不安定になり易く、また運転者に違和感を与
えてしまうという問題が発生する。

【０００７】上記検討に基づき、本発明は以下の技術的
手段を採用する。請求項１に記載の発明においては、ア
ンチスキッド制御が開始されてから初めての増圧制御時
には、その増圧勾配を変化させて２回目以降の増圧制御
の増圧勾配よりも大きくする増圧勾配制御手段（５１０
〜５５０）を備えたことを特徴としている。

【０００８】このように、アンチスキッド制御における
初回の増圧制御の増圧勾配のみ、２回目以降の増圧制御
の増圧勾配よりも大きくするようにすれば、２回目以降
における減圧、保持、増圧のタイミングが短くならない
ため、通常のアンチスキッド制御時においても車両が不
安定になることなく、また運転者に違和感を与えること
なく、部分低μ路面において車輪にかかるブレーキ液圧
の増圧を速やかに行うことができる。これにより、部分
低μ路面において運転者のペダル操作に応じた減速度を
発生させることができ、運転者のペダルフィーリングに
違和感を与えないようにすることができる。

【０００９】請求項２に記載の発明においては、増圧勾
配制御手段（５１０〜５５０）は、前輪（１、２）のみ
について増圧制御の増圧勾配を変化させるようになって
いることを特徴としている。前輪（１、２）は減速度へ
の効果が大きいため、増圧勾配制御手段（５１０〜５５
０）によって増圧制御の増圧勾配を変化させることが有
効であるが、後輪（３、４）は増圧制御の増圧勾配を変
化させると（増圧周期を速くすると）車輪がスリップし
ている時間が多くなるため、車両の安定性が低下する可
能性がある。このため、前輪（１、２）のみについて増
圧制御の増圧勾配を変化させるようにすれば、効果的に
請求項１に示す効果を得ることができると共に、より安
定したアンチスキッド制御を行うことができる。

【００１０】なお、車体減速度（ｄＶＢ）がある程度大
きい場合には、減速度が十分発生しているため、初回の
増圧制御において増圧勾配を大きくしなくても運転者の
ペダルフィールに沿うことができるということから、請
求項３に示すように、増圧勾配制御手段（５１０〜５５
０）は、車体減速度（ｄＶＢ）が所定のしきい値以下の
ときにのみ増圧制御の増圧勾配を変化させるようにして
もよい。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。図１は、本発明が適用されたアンチ
スキッド制御装置の構成を表す概略図である。図１に示
すように、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３及びＲＬ輪４
のそれぞれには、電磁ピックアップ式又は電気抵抗素子
（ＭＲＥ）式の車輪速度センサ５〜８が配置され、各車
輪１〜４の回転に応じてパルス信号を発生する。

【００１２】また、各車輪１〜４には、各々ホイールシ
リンダ１１〜１４が配設され、マスタシリンダ１６から
のブレーキ液圧が２位置弁（増圧制御弁）２１〜２４及
び各油圧管路を介して各ホイールシリンダ１１〜１４に
送られる。なお、マスタシリンダ１６はブレーキペダル
２７の踏み込みによりブレーキ液圧を発生し、ブレーキ
ペダル２７の踏み込み状態はストップスイッチ２９によ
って検出されている。

【００１３】さらに、ホイールシリンダ１１、１４は２
位置弁（減圧制御弁）３１、３４を介してリザーバ３７
に接続されており、ホイールシリンダ３２、３３は２位
置弁（減圧制御弁）３２、３３を介してリザーバ３９に
接続されている。なお、各２位置弁２１〜２４及び３１
〜３４は、連通位置と遮断位置とを有する電磁式２位置
弁である。

【００１４】また、２位置弁２１〜２４の上下流には、
逆止弁４１ａ〜４４ａにより、ホイールシリンダ１１〜
１４からマスタシリンダ１６へ向かう圧油のみを２位置
弁２１〜２４を介して流通するバイパス管路４１〜４４
が設けられている。またさらに、リザーバ３７、３９と
マスタシリンダ１６とは、逆止弁４７、４９を介した油
圧管路で接続されており、リザーバ３７、３９からマス
タシリンダ１６へ向かう圧油の流通のみが許容されてい
る。

【００１５】車輪速度センサ５〜８及びストップスイッ
チ２９の検出信号は、電子制御回路（以下、ＥＣＵとい
う）５０に入力されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏを有する周知のマイクロコンピュ
ータで、上記検出信号に基づいて各２位置弁２１〜２４
及び３１〜３４を制御する信号を発生する。この制御信
号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出力、保持出力
及び減圧出力によって構成される。ここで、各出力に対
応する２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の動作を右前
輪１を例に説明する。

【００１６】右前輪１に増圧出力を発生するとは、２位
置弁２を連通位置にすると共に２位置弁３１を遮断位置
にするように制御信号を発生することである。これによ
り、マスタシリンダ１６が発生するブレーキ液圧がその
ままホイールシリンダ１１に供給される。右前輪１に保
持出力を発生するとは、２位置弁２１、３１を共に遮断
位置にするように制御信号を発生することである。これ
により、ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧が保持さ
れる。なお、この保持出力の継続中にブレーキペダル２
７が緩められると、バイパス管路４１を介して圧油が流
通し、ホイールシリンダ１１のブレーキ液圧が減圧され
る。

【００１７】右前輪１に減圧出力を発生するとは、２位
置弁２１を遮断位置にすると共に２位置弁３１を連通位
置にするように制御信号を発生することである。これに
より、ホイールシリンダ１１の圧油がリザーバ３７へ流
入し、ブレーキ液圧が減圧される。なお、ＥＣＵ５０
は、他の車輪２〜４に対しても同様の出力を行う。次
に、ＥＣＵ５０が実行する処理の詳細を図２〜５のフロ
ーチャートを用いて説明する。ＥＣＵ５０はイグニッシ
ョンスイッチがオンすると図２に示すメインルーチンを
実行する。なお、ＥＣＵ５０は、このメインルーチンを
時分割により各車輪１〜４毎に実行する。

【００１８】処理を開始すると、まずステップ１０００
にて初期化処理を実行する。この初期化処理によって、
メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行い、
続くステップ２０００にて、移行の演算処理を所定時間
Ｔａ（例えば５ｍｓ）毎に実行するために、所定時間Ｔ
ａが経過したか否かを判定することにより所定時間Ｔａ
が経過するのを待つ。

【００１９】そして、ステップ２０００でＹｅｓであれ
ば、ステップ３０００に移行して上記各車輪速センサ５
〜８からの回転速度信号に基づき各車輪１〜４の車輪速
度ＶＷ＊＊を演算する。ここで、「＊＊」は各車輪１〜
４を示す記号ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬの総称であり、す
なわち「ＶＷ＊＊」はＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲ、
ＶＷＦＬを表し、それぞれ右前輪１、左後輪２、右後輪
３及び左前輪４に対する車輪速度を示している。

【００２０】続くステップ４０００では、ステップ３０
００で求めた車輪速度ＶＷ＊＊を微分することによっ
て、各車輪１〜４の車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する。
そして、ステップ５０００では、ステップ３０００で求
めた各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ＊＊のうちの最大速度
ＶＷｍａｘ等に基づいて車体速度（推定車体速度）を演
算する。この処理は、例えば各車輪１〜４の車輪速度Ｖ
ＷＦＲ〜ＶＷＲＬのうちの最大速度ＶＷｍａｘが前回求
めた車体速度ＶＢ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界
値Ｖαから、車体速度ＶＢ（ｎ−１）から所定値を減じ
た減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断し、
最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値ＶαからＶβまでの範
囲内にあれば最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車体速度Ｖ
Ｂとして設定し、最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖα
を超えていれば加速限界値Ｖαを車体速度ＶＢとして設
定し、最大速度ＶＷｍａｘ減速速限界値Ｖβを下回って
いれば減速限界速度Ｖβを車体速度ＶＢとして設定する
ようにして実行される。

【００２１】また、ステップ６０００では、ステップ５
０００で求められた車体速度ＶＢを微分することによっ
て車体減速度ｄＶＢを演算する。そして、求められた車
体速度ＶＢと車輪速度ＶＷ＊＊によって各車輪１〜４に
おけるスリップ率ＳＷ＊＊を演算する。この後、ステッ
プ８０００では、各車輪１〜４におけるスリップ率ＳＷ
＊＊と車輪加速度ｄＶＷ＊＊に基づき各車輪１〜４ごと
に各アクチュエータ２１〜２４及び３１〜３４の制御モ
ード演算の処理を実行する。このステップ８０００の詳
細を図３に示す４輪の制御モード演算ルーチンに基づい
て説明する。このルーチンは、各車輪１〜４における２
位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードの設定処
理を行うものであり、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３、
ＲＬ輪４に対して計４回実行されるようになっている。

【００２２】この制御モードの設定は、各車輪１〜４に
おける増圧出力、減圧出力、保持出力を何ｍｓ、どの様
な状態で行うかという制御条件を決定するために行うも
のである。なお、各制御モードの際の２位置弁のソレノ
イドに対する駆動出力を図６に示す。まず、ステップ２
１０では、ストップスイッチ２９がＯＮ、すなわち車両
が制動中であるか否かを判定する。そして、ストップス
イッチ２９がＯＮになるまでは、ステップ２２０に進ん
で当該車輪の制御中フラグをリセットし、当該車輪にお
ける２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードを
増圧モードにセットして処理を終了する。ここで、図７
に示すように増圧モードとは、ソレノイドへの通電を禁
止して２位置弁の弁位置を増圧位置に固定して前述の増
圧出力を連続的に発生するモードである。すなわち、増
圧モードが設定されている時には、車両制動中のノーマ
ルブレーキで、マスタシリンダ１６が発生するブレーキ
液圧がそのままホイールシリンダ１１〜１４に供給され
る。

【００２３】一方、ストップスイッチ２９がＯＮになっ
たときはステップ２４０に進み、制御フラグがセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ストップスイッチ
２９がＯＮになった直後は制御中フラグがリセット状態
にあるので、ステップ２４０でＮｏであればステップ２
５０に進み、判定対象なっている車輪のスリップ率ＳＷ
＊＊がスリップ率ＫＳ０（例えば２０％）に対して大き
いか否かを判定する。

【００２４】そして、ステップ２５０でＮｏであれば、
ステップ２２０に進み、制御中フラグリセットし、当該
車輪の制御モードを増圧モードにセットして処理を終了
する。また、ステップ２５０でＹｅｓであればステップ
２６０に進み、制御中フラグをセットしてステップ２７
０に進む。次に、ステップ２７０では、当該車輪のスリ
ップ率ＳＷ＊＊が所定のスリップ率ＫＳ１に対して大き
いか否かを判定する。この所定のスリップ率ＫＳ１は、
スリップ率ＫＳ０に比して小さく、例えばＫＳ０＝２０
％であればＫＳ１＝１５％というように設定されてい
る。

【００２５】そして、ステップ２７０でＹｅｓであれば
ステップ２８０に進み、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ＊
＊が加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否か、すなわち当
該車輪が減速方向に制御されている状態にあるか、それ
とも減速方向から加速方向に反転した状態にあるかを判
定する。ステップ２８０でＹｅｓであればステップ２９
０に進み、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モ
ードとして減圧モードをセットして処理を終了する。ま
た、ステップ２８０でＮｏであればステップ３００に進
み、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードと
して保持モードをセットして処理を終了する。

【００２６】ここで、図６に示すように、減圧モードと
は所定のデューティー比をもってソレノイドの通電を実
行し前述の保持出力と減圧出力とを交互に繰り返し（例
えば１５ｍｓ毎に切り替えて）発生するモードであり、
保持モードとはソレノイドに連続通電して２位置弁の弁
位置を保持位置に固定して前述の保持出力を連続的に発
生するモードである。すなわち、車輪加速度ｄＶＷ＊＊
が０Ｇ以下となって車輪がロックしつつある場合は、減
圧モードによりホイールシリンダ１１〜１４のブレーキ
液圧を徐々に減圧し、車輪加速度ｄＶＷ＊＊が０Ｇを超
えてスリップが徐々に解消されつつある場合は、保持モ
ードによりブレーキ液圧を保持するようになっている。

【００２７】一方ステップ２７０でＮｏであればステッ
プ３１０に進み、パルス増圧モードの増圧パルス出力を
所定回数分実行したか否かを判定する。ここで、図６に
示すようにパルス増圧モードとは、所定の変化周期をも
ってソレノイドの通電を実行し、増圧出力と保持出力と
を交互に発生するモードである。これにより、ブレーキ
装置のホイールシリンダ圧を上記変化周期に応じた増圧
パターンで徐々に増圧させる。

【００２８】本実施形態においては、この増圧パターン
の変化周期が２種類設定されている。そのうちの一方
は、増圧出力と保持出力とをそれぞれ６ｍｓ、６０ｍｓ
ずつ繰り返す変化周期の増圧パターン（以下、初回パル
ス増パターンという）であり、初回の減圧制御に対する
増圧パターンとしてこの初回パルス増パターンが設定さ
れるようになっている。また、他方は、増圧出力と保持
出力とをそれぞれ３ｍｓ、１００ｍｓずつ繰り返す変化
周期の増圧パターン（以下、通常パルス増パターンとい
う）であり、２回目以降の減圧制御に対する通常の増圧
パターンとしてこの通常パルス増パターンが設定される
ようになっている。この初回パルス増パターンと通常パ
ルス増パターンの選択によって、パルス増圧モードにお
ける増圧に緩急が設けられるようになっている。

【００２９】そして、ステップ３１０でＹｅｓであれ
ば、当該車輪のスリップは完全に抑制され、油圧制御を
終了しても車輪がスリップすることはないものとして、
ステップ２２０に進み、制御中フラグをリセットして、
２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードを増圧
モードにセットして処理を終了する。すなわち、ノーマ
ルブレーキに戻す。また、ステップ３１０でＮｏであれ
ばステップ３２０に進み、そのままパルス増モードの制
御をセットし続け、処理を終了する。

【００３０】このようにして、４輪の制御モード演算が
終了すると、図２のステップ９０００に進み、各車輪１
〜４の制御サイクル演算処理を実行する。このステップ
９０００の詳細を図４に示す４輪の制御サイクル演算ル
ーチンに基づいて説明する。このルーチンでは、今回行
う制御が減圧モードになって初めてのパルス増モード制
御か否かを判定するための演算を行う。

【００３１】具体的には、制御サイクルカウンタのカウ
ント値ＣＮ＊＊によって今回行う制御がアンチスキッド
制御中の初回の減圧制御であるか否かを判定できるよう
に、減圧制御が行われる毎に制御サイクルカウンタのカ
ウント値ＣＮ＊＊をインクリメントする処理を行う。な
お、このルーチンは、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３、
ＲＬ輪４に対して計４回実行されるようになっている。

【００３２】まず、ステップ４１０では、現在アンチス
キッド制御中か否かを判定する。このアンチスキッド制
御中か否かは、図３のステップ２６０で制御中フラグが
セットされているか否かによって判定される。そして、
ステップ４１０でＹｅｓであればステップ４２０に進
み、前回減圧モードがセットされていたか否かを判定す
る。この前回減圧モードがセットされていたか否かはフ
ラグをセットする等してＲＡＭに記憶させておくように
なっている。また、ステップ４１０でＮｏであればステ
ップ４５０に進み、制御サイクルカウンタのリセット
（カウント値ＣＮ＊＊＝０）して処理を終了する。

【００３３】ステップ４２０でＹｅｓであればそのまま
処理を終了する。すなわち、減圧制御時間はメインルー
チンを複数回実行する時間に相当し、この減圧制御時間
中常に上記減圧モードがセットされているため、前回減
圧モードがセットされているときには今回減圧モードが
セットされていても、同じ回における減圧制御と考えら
れるからである。

【００３４】逆に、ステップ４２０でＮｏであればステ
ップ４３０に進み、今回セットされている制御モードが
減圧モードであるか否かを判定する。すなわち、前回減
圧モードがセットされていず、かつ今回減圧モードがセ
ットされている場合には、減圧モードに切り替わったと
きであり、このように切り替わった時を制御サイクルの
変わり目として判定する。このため、ステップ４３０で
Ｙｅｓであればステップ４４０に進んで制御サイクルカ
ウンタのカウント値ＣＮ＊＊をインクリメントして減圧
制御の回数が１回増えたとして処理を終了し、Ｎｏであ
ればそのまま処理を終了する。

【００３５】このようにして、制御サイクルカウンタの
カウント値ＣＮ＊＊によって現在実行される減圧制御が
何回目のものであるかが判定できるようにしている。こ
の後、図２のステップ１００００に進み、４輪のパルス
増パターン判定処理を実行する。このステップ１０００
０の詳細を図５に示す４輪のパルス増パターン判定ルー
チンに基づいて説明する。このルーチンでは、制御サイ
クルカウンタのカウント値ＣＮ＊＊等に基づいてパルス
増圧モードの増圧パターンの判定を行い、初回の減圧制
御に対する初回パルス増パターンか、又は通常パルス増
パターンかを選択する。なお、このルーチンは、ＦＲ輪
１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３、ＲＬ輪４に対して計４回実行
されるようになっている。

【００３６】まず、ステップ５１０では、現在処理を行
っている車輪が前輪（ＦＲ輪１、ＦＬ輪２が該当）であ
るか否かを判定する。すなわち、前輪は減速度への効果
が大きいこと、後輪において増圧周期を速くすると車両
が不安定になり易いことにより、本実施形態においては
前輪のみを制御対象にするために上記判定を行う。そし
て、ステップ５１０でＹｅｓであればステップ５２０に
進む。また、ステップ５１０でＮｏであればステップ５
５０に進み、増圧周期を早める必要がないとしてステッ
プ５５０に進み通常のパルス増パターンを選択して処理
を終了する。

【００３７】ステップ５２０では、車体減速度ｄＶＢが
所定減速度ＫＧ（例えば、所定減速度ＫＧ＝０．７Ｇ）
よりも大きいか否かを判定する。すなわち、車体減速度
ｄＶＢがある程度大きい場合には、減速度が十分発生し
ているため、特に初回の減速モードにおける制御であっ
ても増圧を大きくする必要がないからである。そして、
ステップ５２０でＹｅｓであればステップ５５０に進ん
だのちに処理を終了する。

【００３８】ステップ５３０では、制御サイクルカウン
タのカウント値ＣＮ＊＊が「１」であるか否か、つまり
今回行う制御がアンチスキッド制御中の初めての制御サ
イクルであるか否かを判定する。そして、ステップ５３
０でＹｅｓであればステップ５４０に進み、アンチスキ
ッド制御中の初回の減圧制御に対するパルス増圧である
として初回パルス増パターンを選択して処理を終了す
る。また、ステップ５３０でＮｏであればステップ５５
０に進んだのちに処理を終了する。

【００３９】このようにして、初回の減圧制御に対する
パルス増圧としては初回パルス増パターンを選択し、２
回目以降の減圧制御に対するパルス増圧としては通常パ
ルス増パターンを選択して、初回の減圧制御に対しての
み、パルス増圧におけるブレーキ液圧の増圧勾配が大き
くなるようにしている。そして、上記のように各車輪１
〜４に対する制御モードが決定されたら、図７に示すタ
イマ割り込みルーチンにおけるステップ７１０〜ステッ
プ７４０にて、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３、ＲＬ輪
４のそれぞれに対応する２位置弁駆動用のソレノイドに
対して、決定された制御モードに応じたソレノイド駆動
出力を実行する。

【００４０】次に、上記処理に基づくアンチスキッド制
御を行った時のタイムチャートを図８及び図９に示す。
但し、図８は、通常路面でアンチスキッド制御を実行し
た時のタイムチャートであって、（ａ）は車体速度ＶＢ
と車輪速度ＶＷ＊＊を示し、（ｂ）はＷ／Ｃ圧を示し、
（ｃ）は制御サイクルカウンタのカウント値ＣＮ＊＊を
示し、（ｄ）はパルス増圧モードの増圧パターンを示て
いる。また、図９は、制動時に部分低μ路面を通過した
ときにアンチスキッド制御を実行した時のタイムチャー
トであって、（ａ）は車体速度ＶＢと車輪速度ＶＷ＊＊
を示し、（ｂ）はＷ／Ｃ圧を示している。なお、参考と
して、図９（ｂ）に初回の減圧制御に対して通常パルス
増パターンでブレーキ液圧の増圧を行った場合を点線に
て示す。

【００４１】まず、図８に示すように、通常路面でアン
チスキッド制御を実行した時において、初回の減圧制御
時に制御サイクルカウンタのカウント値ＣＮ＊＊が
「１」になるため、初回パルス増パターンが設定され、
パルス増圧の増圧勾配がこの後の２回目以降の減圧制御
に対すパルス増圧の増圧勾配に比して大きくなる。そし
て、２回目以降の減圧制御に対しては制御サイクルカウ
ンタのカウント値ＣＮ＊＊が「２」以上になるため、通
常パルス増パターンが設定され、パルス増圧の増圧勾配
が通常時の増圧勾配に戻る。

【００４２】このように、通常路面におけるアンチスキ
ッド制御時において、初回の減圧制御に対するパルス増
圧の増圧勾配を大きくしても２回目以降の減圧制御に対
するパルス増圧の増圧勾配を通常の増圧勾配に戻してい
るため、車輪速度の変動を誘発するという問題が発生す
ることを防止することができる。また、図９に示すよう
に、制動時に部分低μ路面を通過したときには、瞬時に
スリップ量が大きくなってアンチスキッド制御が実行さ
れる。しかしながら、上述したように、初回の減圧制御
に対するパルス増圧の増圧勾配が、通常の減圧制御に対
するパルス増圧の増圧勾配よりも大きくなっているた
め、上記部分低μ路面によってＷ／Ｃ圧が減圧されて
も、短いパルス増出力時間で速やかにＷ／Ｃ圧を増圧す
ることができる。

【００４３】このため、部分低μ路面を通過した後、車
輪が路面に接地してスリップ量が瞬時に小さくなったと
きにもＷ／Ｃ圧の増圧が速やかに行えて、運転者のペダ
ル操作に応じた減速度を発生させることができ、運転者
のペダルフィーリングに違和感を与えないようにするこ
とができる。上記実施形態では、モータポンプのないシ
ステムに本発明を適用したものについて説明したが、通
常のモータポンプのあるシステムにおいても本発明を適
用することができる。

【００４４】また、上記実施形態では、増圧勾配の補正
は前輪のみとしたが、後輪についても行ってもよい。そ
の場合には、後輪の補正量を前輪より少なくするのが望
ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかわるアンチスキッド制御装置の構
成を示す概略図である。

【図２】図１に示すアンチスキッド制御装置のメインル
ーチンを示すフローチャートである。

【図３】図２における制御モード演算処理のフローチャ
ートである。

【図４】図２における４輪の制御サイクル演算処理のフ
ローチャートである。

【図５】図２における４輪のパルス増パターン判定処理
のフローチャートである。

【図６】図３の処理で演算された制御モードとホイール
シリンダ圧制御のためのアクチュエータのソレノイドに
対する制御出力との関係を示す説明図である。

【図７】タイマ割り込み処理を示すフローチャートであ
る。

【図８】図１のアンチスキッド装置の処理に基づく、通
常路面での作用を示すタイムチャートである。

【図９】図１のアンチスキッド装置の処理に基づく、部
分低μ路での作用を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１…ＦＲ輪、２…ＦＬ輪、３…ＲＲ輪、４…ＲＬ輪、５
〜８…車輪速センサ、１１〜１４…ホイールシリンダ、
２１〜２４、３１〜３４…２位置弁、２７…ブレーキペ
ダル、２９…ストップスイッチ、５０…ＥＣＵ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−201775（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−329758（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−219260（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−294226（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−192730（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−8713（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−72309（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−56023（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪（１〜４）のスリップ状態を検出し
   て、検出された前記スリップ状態が過大となった際にア
   ンチスキッド制御を開始し、前記車輪（１〜４）にかか
   るブレーキ液圧の減圧、保持、増圧制御を繰り返し行っ
   て、該ブレーキ液圧の調整を行うようになっているアン
   チスキッド制御装置において、 前記アンチスキッド制御が開始されてから初めての増圧
   制御時には、その増圧勾配を変化させて２回目以降の増
   圧制御の増圧勾配よりも大きくする増圧勾配制御手段
   （５１０〜５５０）を備えたことを特徴とするアンチス
   キッド制御装置。
2. 【請求項２】 前記アンチスキッド制御は、前輪（１、
   ２）と後輪（３、４）と独立して実行できるようになっ
   ており、 前記増圧勾配制御手段（５１０〜５５０）は、前記前輪
   （１、２）のみについて前記増圧制御の増圧勾配を変化
   させるようになっていることを特徴とする請求項１に記
   載のアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記車両における車体減速度（ｄＶＢ）
   を検出する車体減速度検出手段（６０００）を備え、 前記増圧勾配制御手段（５１０〜５５０）は、前記車体
   減速度（ｄＶＢ）が所定のしきい値以下のときにのみ前
   記増圧制御の増圧勾配を変化させるようになっているこ
   とを特徴とする請求項１又は２に記載のアンチスキッド
   制御装置。