JP2002362342A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前後制動力配分制御を行なうブレーキ液圧制
御装置において、ＡＢＳ制御時に後輪側の不要な減圧を
減らし、かつ、適切な制動力を確保できるようにする。 【解決手段】 前後制動力配分制御機能を備えたブレー
キ液圧制御装置において、ブレーキ時であるか否かを判
定し（ステップ６２０）、ブレーキ時に後輪の車輪加減
速度ｄＶＷＲＲ、ｄＶＷＲＬが所定のしきい値Ｇ１Ｒ
Ｒ、Ｇ１ＲＬより小さくなると、前後制動力配分制御を
開始する。このようにすれば、Ｗ／Ｃ圧の上昇に伴って
早急に変化する車輪加減速度ｄＶＷＲＲ、ｄＶＷＲＬの
みに基づいて前後制動力配分制御を開始することができ
るため、制動力を損なうこと無く応答性遅れを極力なく
すことができる。これにより、ＡＢＳ制御時に後輪側の
不要な減圧を減らすことができ、かつ、適切な制動力を
確保することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制動時に発生
する車輪のスリップを車両前後制動力配分に基づいて調
整するブレーキ液圧制御装置の関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両制動時に車両の前後重量
配分が変化することによって後輪側が落ち込ことを防止
すべく、前後制動力配分制御が行なわれている。この前
後制動力配分制御を開始するにあたり、従来では、後輪
の車輪減速度と車体減速度との比較により、後輪が落ち
込み傾向にあることを検出し、その検出結果に基づいて
最適な液圧になるようホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃ
という）圧を増圧、保持、減圧する。例えば、Ｇ（加減
速度）センサによって車体減速度を求めると共に、車体
速度と後輪の車輪速度の差に基づいて後輪の車輪スリッ
プを求め、車体減速度が所定のしきい値Ｇ１よりお大き
く、及び／又は後輪の車輪スリップが所定のしきい値Ｓ
Ｗ１よりも大きい場合、若しくは車体減速度が後輪の車
輪スリップが発生していないと通常想定できないしきい
値Ｇ２を超えた場合に後輪が落ち込み傾向にあると判定
している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た制御方法では後輪の落ち込み傾向を車体減速度に基づ
いて判定しているが、ブレーキ時、特に急ブレーキ時に
は車体減速度が発生する前に後輪スリップが始まるた
め、車体減速度との比較制御では応答性が悪く、適切な
液圧制御が不可能という問題がある。

【０００４】例えば、図８に示すように、Ｗ／Ｃ圧の増
加に伴ってブレーキトルク（ＢＴ）が増加することにな
り、このブレーキトルクに基づいて所望の減速度Ｇｔが
得られるような制動力制御が行なわれる。しかし、ブレ
ーキトルクはＷ／Ｃ圧に対して応答性遅れがあり、応答
性遅れがあるブレーキトルクに基づいて後輪の車輪速度
ＶＷや車体速度ＶＢが減速していくことになることか
ら、後輪が落ち込み傾向にあると判定されるタイミング
ｔ２（車輪スリップ＞しきい値ＳＷ１、車体減速度＞し
きい値Ｇ１となるタイミング）が減速度Ｇｔとなるタイ
ミングｔ１から遅れることになる。従って、Ｗ／Ｃ圧の
減圧のフィードバック遅れが生じ、著しく後輪側の液圧
上昇を発生させるため、その後のＡＢＳ制御によって適
切な液圧まで減圧させなければならず、不要な減圧を強
いられる。

【０００５】近年、ポンプをなくしたＡＢＳが開発され
ているが、このようなポンプレスＡＢＳにおいては特に
リザーバへのブレーキ液流量を抑える必要があり、無駄
な減圧を極力避けられるようにするのが好ましい。

【０００６】本発明は上記点に鑑みて、前後制動力配分
制御を行なうブレーキ液圧制御装置において、ＡＢＳ制
御時に後輪側の不要な減圧を減らし、かつ、適切な制動
力を確保できるようにすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、ブレーキ時に前輪と後
輪との制動力配分を制御し、後輪に加えるブレーキ液圧
を抑制し、後輪の車輪スリップを回避する前後制動力配
分制御機能を備えたブレーキ液圧制御装置において、ブ
レーキ時であるか否かを判定するブレーキ判定手段（２
９、６２０）と、後輪の車輪減速度（ｄＶＷＲＲ、ｄＶ
ＷＲＬ）を検出する車輪減速度検出手段（４０００）を
有し、ブレーキ判定手段によってブレーキ時であると判
定された際において、後輪の車輪減速度が所定のしきい
値（Ｇ１ＲＲ、Ｇ１ＲＬ）より小さくなると、前後制動
力配分制御を開始するようになっていることを特徴とし
ている。

【０００８】このような構成によれば、車輪加減速度の
みに基づいて前後制動力配分制御を開始することができ
るため、制動力を損なうこと無く応答性遅れを極力なく
すことができる。このため、前後制動力配分制御の際に
著しく後輪側の液圧上昇を発生させることをなくすこと
ができ、その後のＡＢＳ制御によって不要な減圧を行な
わなくても済むようにできる。従って、前後制動力配分
制御を行なうブレーキ液圧制御装置において、ＡＢＳ制
御時に後輪側の不要な減圧を減らし、かつ、適切な制動
力を確保できるようにすることが可能となる。

【０００９】請求項２に記載の発明では、ブレーキ判定
手段は、ブレーキが成されている時間が所定時間（Ｔ
１）以下か否かを判定する手段（６４０）を有し、ブレ
ーキが成されている時間が所定時間以下であるときに後
輪の車輪減速度が所定のしきい値（Ｇ１ＲＲ、Ｇ１Ｒ
Ｌ）より小さくなった場合にのみ、前後制動力配分制御
を開始することを特徴としている。このようにすれば、
特に前後制動力配分制御による後輪の不要な減圧が問題
となる急ブレーキ時において、請求項１に記載の効果を
得ることが可能となる。

【００１０】請求項３に記載の発明では、車輪減速度検
出手段は、車両の両後輪それぞれの車輪減速度を検出す
るようになっており、両後輪の車輪減速度の双方がそれ
ぞれ所定のしきい値よりも小さくなったときに前後制動
力配分制御を行なうようになっていることを特徴として
いる。このように、両後輪の車輪減速度の双方が所定の
しきい値より小さくなった時というＡＮＤ条件とするこ
とで、片輪段差等の外乱による誤作動を防止することが
可能となる。

【００１１】請求項４に記載の発明では、車輪減速度検
出手段によって検出された両後輪それぞれの車輪減速度
から、その振動量（ＧＰ＊＊）を求める手段（１３０）
を有し、所定のしきい値は、振動量に対して所定の減速
度（Ｈμ）を見込んだ値であることを特徴としている。
このようにしきい値を設定することにより、ノイズ等に
起因するバラツキを見込んだしきい値を設定することが
可能となる。

【００１２】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
のである。

【００１３】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
図に示す実施形態について説明する。

【００１４】図１は、本発明が適用されたアンチスキッ
ド制御装置の構成を表す概略図である。図１に示すよう
に、右前輪１、左前輪２、右後輪３及び左後輪４のそれ
ぞれには、電磁ピックアップ式又は電気抵抗素子（ＭＲ
Ｅ）式の車輪速度センサ５〜８が配置され、各車輪１〜
４の回転に応じてパルス信号を発生する。

【００１５】また、各車輪１〜４には、各々ホイールシ
リンダ１１〜１４が配設され、マスタシリンダ１６から
のブレーキ液圧が弁手段としての２位置弁（増圧制御
弁）２１〜２４及び各油圧管路を介して各ホイールシリ
ンダ１１〜１４に送られる。なお、各２位置弁２１〜２
４及び３１は、連通位置と遮断位置とを有する電磁式２
位置弁で構成されている。また、マスタシリンダ１６は
ブレーキペダル２７の踏み込みによりブレーキ液圧を発
生させるが、ブレーキペダル２７の踏み込み状態はスト
ップスイッチ２９によって検出されている。

【００１６】さらに、ホイールシリンダ１１、１４は２
位置弁（減圧制御弁）３１、３４を介してリザーバ３７
に接続されており、ホイールシリンダ３２、３３は２位
置弁（減圧制御弁）３２、３３を介してリザーバ３９に
接続されている。

【００１７】また、２位置弁２１〜２４の上下流には、
逆止弁４１ａ〜４４ａにより、ホイールシリンダ１１〜
１４からマスタシリンダ１６へ向かう圧油のみを２位置
弁２１〜２４を介して流通するバイパス管路４１〜４４
が設けられている。またさらに、リザーバ３７、３９と
マスタシリンダ１６とは、逆止弁４７、４９を介した油
圧管路で接続されており、リザーバ３７、３９からマス
タシリンダ１６へ向かう圧油の流通のみが許容されてい
る。

【００１８】車輪速度センサ５〜８及びストップスイッ
チ２９の検出信号は、電子制御回路（以下、ＥＣＵとい
う）５０に入力されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏを有する周知のマイクロコンピュ
ータで、上記検出信号に基づいて各２位置弁２１〜２４
及び３１〜３４を制御する信号を発生する。この制御信
号は、各車輪１〜４毎に発生される増圧出力、保持出力
及び減圧出力によって構成される。ここで、各出力に対
応する２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の動作を右後
輪３を例に説明する。

【００１９】右後輪３に増圧出力を発生するとは、２位
置弁２３を連通位置にすると共に２位置弁３３を遮断位
置にするように制御信号を発生することである。これに
より、マスタシリンダ１６が発生するブレーキ液圧がそ
のままホイールシリンダ１３に供給される。

【００２０】右後輪３に保持出力を発生するとは、２位
置弁２３、３３を共に遮断位置にするように制御信号を
発生することである。これにより、ホイールシリンダ１
３のブレーキ液圧が保持される。なお、この保持出力の
継続中にブレーキペダル２７が緩められると、バイパス
管路４３を介して圧油が流通し、ホイールシリンダ１３
のブレーキ液圧が減圧される。

【００２１】右後輪３に減圧出力を発生するとは、２位
置弁２３を遮断位置にすると共に２位置弁３３を連通位
置にするように制御信号を発生することである。これに
より、ホイールシリンダ１３の圧油がリザーバ３７へ流
入し、ブレーキ液圧が減圧される。なお、ＥＣＵ５０
は、他の車輪１、２、４に対しても同様の出力を行う。
また、減圧出力、増圧出力、保持出力の各制御信号にお
いては、それぞれ前回がどの出力制御信号であったかに
よって制御信号の状態を変えるようにしてもよい。

【００２２】次に、ＥＣＵ５０が実行する処理の詳細を
図２〜５のフローチャートを用いて説明する。ＥＣＵ５
０はイグニッションスイッチがオンすると図２に示すメ
インルーチンを実行する。なお、ＥＣＵ５０は、このメ
インルーチンを時分割により各車輪１〜４毎に実行す
る。

【００２３】処理を開始すると、まずステップ１０００
にて初期化処理を実行する。この初期化処理によって、
メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行い、
続くステップ２０００にて、移行の演算処理を所定時間
Ｔａ（例えば５ｍｓ）毎に実行するために、所定時間Ｔ
ａが経過したか否かを判定することにより所定時間Ｔａ
が経過するのを待つ。

【００２４】そして、ステップ２０００でＹＥＳであれ
ば、ステップ３０００に移行して上記各車輪速センサ５
〜８からの回転速度信号に基づき各車輪１〜４の車輪速
度ＶＷ＊＊を演算する。ここで、「＊＊」は各車輪１〜
４を示す記号ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬの総称であり、す
なわち「ＶＷ＊＊」はＶＷＦＲ、ＶＷＲＬ、ＶＷＲＲ、
ＶＷＦＬを表し、それぞれ右前輪１、左後輪２、右後輪
３及び左前輪４に対する車輪速度を示している。

【００２５】続くステップ４０００では、ステップ３０
００で求めた車輪速度ＶＷ＊＊を微分することによっ
て、各車輪１〜４の車輪加減速度ｄＶＷ＊＊を演算す
る。そして、ステップ５０００では、ステップ４０００
で求めた各車輪加減速度ｄＶＷ＊＊に基づいて車輪振動
量演算を行なう。なお、この処理の詳細については図３
に示す車両振動量演算のフローチャートを用いて後で説
明する。

【００２６】また、ステップ６０００では、ステップ３
０００で求めた各車輪１〜４の車輪速度ＶＷ＊＊のうち
の最大速度ＶＷｍａｘ等に基づいて車体速度（推定車体
速度）を演算する。この処理は、例えば各車輪１〜４の
車輪速度ＶＷＦＲ〜ＶＷＲＬのうちの最大速度ＶＷｍａ
ｘが前回求めた車体速度ＶＢ（ｎ−１）に所定値を加え
た加速限界値Ｖαから、車体速度ＶＢ（ｎ−１）から所
定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否か
を判断し、最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値ＶαからＶ
βまでの範囲内にあれば最大速度ＶＷｍａｘをそのまま
車体速度ＶＢとして設定し、最大速度ＶＷｍａｘが加速
限界値Ｖαを超えていれば加速限界値Ｖαを車体速度Ｖ
Ｂとして設定し、最大速度ＶＷｍａｘ減速速限界値Ｖβ
を下回っていれば減速限界速度Ｖβを車体速度ＶＢとし
て設定するようにして実行される。

【００２７】また、ステップ７０００では、ステップ６
０００で求められた車体速度ＶＢを微分することによっ
て車体減速度ｄＶＢを演算する。そして、ステップ８０
００では、求められた車体速度ＶＢと車輪速度ＶＢ＊＊
によって各車輪１〜４におけるスリップ率ＳＷ＊＊を演
算する。

【００２８】次に、ステップ９０００では、各車輪１〜
４におけるスリップ率ＳＷ＊＊と車輪加速度ｄＶＷ＊＊
に基づき各車輪１〜４ごとに各アクチュエータ２１〜２
４の制御モードの演算を行う。なお、この処理の詳細に
ついては図４に示す４輪の制御モード演算のフローチャ
ートを用いて後で説明する。

【００２９】また、ステップ１００００では、ステップ
９０００で選択された各制御モードに従った処理を実行
し、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４におけるソレノ
イド駆動を行う。なお、この処理の詳細については図６
に示す４輪の出力制御のフローチャートを用いて後で説
明する。

【００３０】その後、ステップ１１０００では、１輪以
上でＡＢＳ開始条件が成り立っているか否かを判定す
る。つまり、ＡＢＳ制御が開始されていれば、Ｗ／Ｃ圧
が減圧されることになるため、このような場合には前後
制動力配分制御よりもＡＢＳ制御を優先させる。この条
件は、例えば任意の車輪におけるスリップ率ＳＷ＊＊が
所定のしきい値を超えたか否か等によって判定される。

【００３１】そして、ステップ１１０００でＮＯであれ
ばステップ１２０００に進み、ここで前後制動力配分制
御を実行する。なお、この処理の詳細については図７に
示す前後制動力配分制御のフローチャートを用いて後で
説明する。

【００３２】次に、図２におけるステップＳ５０００の
詳細を図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
このルーチンは各車輪加減速度ｄＶＷ＊＊の振動量（バ
ラツキ）を求め、この振動量を基準にして前後制動力配
分制御の開始条件を設定するものであり、右前輪１、左
前輪２、右後輪３、左後輪４に対して計４回実行される
ようになっている。

【００３３】まずステップ１１０では、対象車輪が後輪
３、４であるか否かについて判定する。すなわち、後輪
３、４に対して前後制動力配分制御を実行することにな
るため、前輪を除外する。ここでＹＥＳであればステッ
プ１２０に進み、ストップスイッチ２９がＯＮであるか
否かを判定する。ここでＹＥＳの場合には、車輪加減速
度ｄＶＷ＊＊の振動が制動のために引き起こされたもの
か否か分からないため、そのまま処理を終了する。一
方、ＮＯの場合には、ステップ１３０に進み、右後輪３
における車輪加減速度ｄＶＷ＊＊から各振幅における減
速度のピーク値を求め、このピーク値を平均化処理する
ことで振動量ＧＰ＊＊を演算する。これにより、各後輪
３、４についての振動量ＧＰＲＲ、ＧＰＲＬが求められ
る。

【００３４】そして、ステップ１４０に進み、例えば、
ステップ１３０で求めた振動量ＧＰ＊＊と、前後制動力
配分制御の開始すべき減速度に相当するＨμ減速度との
加算値（もしくは差分）から、前後制動力配分制御の開
始タイミングのしきい値Ｇ１＊＊を演算する。これによ
り、各後輪３、４についての前後制動力配分制御の開始
タイミングのしきい値Ｇ１ＲＲ、Ｇ１ＲＬが求められ
る。

【００３５】車輪加減速度ｄＶＷ＊＊の振動量ＧＰ＊＊
は、車輪速度センサ７、８の製造バラツキ、ノイズ等に
起因してバラツキがあり、前後制動力配分制御の開始条
件となるしきい値を一義的に決定すると、しきい値まで
の間隔にバラツキが生じてしまって前後制動力配分制御
の開始タイミングにバラツキが生じるため、振動量ＧＰ
＊＊を見込んでしきい値Ｇ１＊＊を設定することで、そ
のようなバラツキをなくすことが可能となる。

【００３６】次に、図２におけるステップ９０００の詳
細を図４に示すフローチャートに基づいて説明する。こ
のルーチンは、各車輪１〜４における２位置弁２１〜２
４及び３１〜３４の制御モードの設定処理を行うもので
あり、右前輪１、左前輪２、右後輪３、左後輪４に対し
て計４回実行されるようになっている。この制御モード
の設定は、各車輪１〜４における増圧出力、減圧出力、
保持出力を何ｍｓ、どの様な状態で行うかという制御条
件を決定するために行うものである。なお、各制御モー
ドの詳細については後述する。

【００３７】まずステップ２１０では、ストップスイッ
チ２９がＯＮ、すなわち車両が制動中であるか否かを判
定する。そして、ストップスイッチ２９がＯＮになるま
では、ステップ２２０に進んで当該車輪の制御中フラグ
をリセットし、当該車輪における２位置弁２１〜２４及
び３１〜３４の制御モードを増圧モードにセットして処
理を終了する。ここで、増圧モードとは、前述の増圧出
力を連続的に発生するモードである。すなわち、車両制
動中のノーマルブレーキで、マスタシリンダ１６が発生
するブレーキ液圧がそのままホイールシリンダ１１〜１
４に供給される。

【００３８】一方、ストップスイッチ２９がＯＮになっ
たときはステップ２４０に進み、制御フラグがセットさ
れているか否かを判定する。つまり、ストップスイッチ
２９がＯＮになった直後は制御中フラグがリセット状態
にあるので、ステップ２４０でＮＯであればステップ２
５０に進み、判定対象なっている車輪のスリップ率ＳＷ
＊＊が目標スリップ率ＫＳ０（例えば２０％）に対して
大きいか否かを判定する。

【００３９】そして、ステップ２５０でＮＯであれば、
ステップ２２０に進み、制御中フラグリセットし、当該
車輪の制御モードを増圧モードにセットして処理を終了
する。また、ステップ２５０でＹＥＳであればステップ
２６０に進み、制御中フラグをセットしてステップ２７
０に進む。

【００４０】次に、ステップ２７０では、当該車輪のス
リップ率ＳＷ＊＊が所定のスリップ率ＫＳ１に対して大
きいか否かを判定する。この所定のスリップ率ＫＳ１
は、目標スリップ率ＫＳ０に比して小さく、例えばＫＳ
０＝２０％であればＫＳ１＝１５％というように設定さ
れている。

【００４１】そして、ステップ２７０でＹＥＳであれば
ステップ２８０に進み、当該車輪の車輪加速度ｄＶＷ＊
＊が加速度零（０Ｇ）よりも小さいか否か、すなわち当
該車輪が減速方向に制御されている状態にあるか、それ
とも減速方向から加速方向に反転した状態にあるかを判
定する。ステップ２８０でＹＥＳであればステップ２９
０に進み、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モ
ードとして減圧モードをセットして処理を終了する。ま
た、ステップ２８０でＮＯであればステップ３００に進
み、２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードと
して保持モードをセットして処理を終了する。

【００４２】ここで、減圧モードとは前述の保持出力と
減圧出力とを交互に繰り返し（例えば１５ｍｓ毎に切り
替えて）発生するモードであり、保持モードとは前述の
保持出力を連続的に発生するモードである。すなわち、
車輪加速度ｄＶＷ＊＊が０Ｇ以下となって車輪がロック
しつつある場合は、減圧モードによりホイールシリンダ
１１〜１４のブレーキ液圧を徐々に減圧し、車輪加速度
ｄＶＷ＊＊が０Ｇを超えてスリップが徐々に解消されつ
つある場合は、保持モードによりブレーキ液圧を保持す
るようになっている。なお、減圧モードにおいては、こ
の制御モード設定にて減圧出力と保持出力の変化周期等
が決定される。

【００４３】具体的には、前回の増圧モードにおける増
圧出力回数が多ければ（或いは増圧出力時間が長けれ
ば）、減圧出力のデューティー比を大きくする。

【００４４】一方、ステップ２７０でＮＯであればステ
ップ３１０に進み、パルス増圧モードの制御モードを所
定回数分実行したか否かを判定する。ここで、パルス増
圧モードとは、所定周期で２位置弁２１〜２４及び３１
〜３４に対して増圧出力と保持出力で交互に変化させ
て、ブレーキ装置のホイールシリンダ圧をその変化周期
に応じた増圧パターンで徐々に増圧させるモードであ
り、この制御モード設定において変化周期等が決定され
て増圧に緩急が設けられる。

【００４５】具体的には、増圧モードの変化周期等は、
前回の減圧モードにおける減圧出力の回数（或いは減圧
出力の累積時間）によって決定される。例えば、前回の
減圧モード中の減圧出力の累積時間が長ければ、ある程
度大きくて急なＷ／Ｃ圧の増圧が可能であるとして、今
回の増圧モードの出力への変化周期を早くする。また、
前回の減圧モード中の減圧出力の累積時間が短ければ、
今回の増圧モードにおける増圧出力の変化周期を遅くす
る。これにより、増圧モードにおける増圧出力タイミン
グが変わるが、このように決定された変化周期に基づ
き、増圧モード中における増圧出力の予定を推測するこ
とが可能である。

【００４６】そして、ステップ３１０でＹＥＳであれ
ば、当該車輪のスリップは完全に抑制され、油圧制御を
終了しても車輪がスリップすることはないものとして、
ステップ２２０に進み、制御中フラグをリセットして、
２位置弁２１〜２４及び３１〜３４の制御モードを増圧
モードにセットして処理を終了する。すなわち、ノーマ
ルブレーキに戻す。また、ステップ３１０でＮＯであれ
ばステップ３２０に進み、そのままパルス増モードの制
御をセットし続け、処理を終了する。

【００４７】続いて、図２におけるステップ１００００
の詳細を図５に示すフローチャートに基づいて説明す
る。このルーチンでは、図２におけるステップ９０００
で設定された各車輪１〜４における制御モードに従っ
て、増圧出力、減圧出力及び保持出力の各出力に対応し
たソレノイド駆動パターンをセットする。なお、このル
ーチンは、ＦＲ輪１、ＦＬ輪２、ＲＲ輪３、ＲＬ輪４に
対して計４回実行されるようになっている。

【００４８】まず、各車輪１〜４から１輪をセットし
て、その車輪について処理を行い、その車輪について増
圧モードがセットされていたらステップ５１０に進み、
増圧出力におけるソレノイド駆動パターンをセットす
る。

【００４９】セットされた車輪についてパルス増圧モー
ドがセットされていたらステップ５２０に進み、現在そ
の車輪について増圧出力タイミングか否かを判定する。
そして、増圧出力タイミングである場合にはステップ５
１０に進み、増圧出力におけるソレノイド駆動パターン
をセットし、増圧出力タイミングでない場合にはステッ
プ５３０に進み、保持出力におけるソレノイド駆動パタ
ーンをセットする。

【００５０】また、セットされた車輪について保持モー
ドがセットされていたらステップ５３０に進み、保持出
力におけるソレノイド駆動パターンをセットする。

【００５１】さらに、セットされた車輪について減圧モ
ードがセットされていたらステップ５４０に進み、現在
その車輪について増圧出力タイミングか否かを判定す
る。そして、減圧タイミングである場合にはステップ５
５０に進み、減圧出力におけるソレノイド駆動パターン
をセットし、減圧タイミングでない場合にはステップ５
３０に進み、保持出力におけるソレノイド駆動パターン
をセットする。

【００５２】ソレノイド駆動パターンのセットされる
と、ステップ５６０に進んでソレノイド駆動パターンの
セットが４輪とも終了しているか否を判定する。そし
て、ステップ５６０でＹＥＳであればステップ５７０に
進み、先にセットされたソレノイド駆動パターンに従っ
て、各２位置弁２１〜２４、３１〜３４に備えられた各
ソレノイドを駆動して、各出力に相応した弁位置に２位
置弁２１〜２４、３１〜３４の弁を移動させる。また、
ステップ５６０でＮＯであればステップ５８０に進み、
現在処理を行った車輪とは異なる次の車輪をセットし、
その車輪における処理を行う。

【００５３】続いて、図２におけるステップ１２０００
の詳細を図６に示すフローチャートに基づいて説明す
る。このルーチンでは、図２におけるステップ５０００
で設定されたしきい値Ｇ１ＲＲ、Ｇ１ＲＬに従って前後
制動力配分制御を行なう。

【００５４】まずステップ６１０では、対象車輪が後輪
３、４であるか否かについて判定する。すなわち、後輪
３、４に対して前後制動力配分制御を実行することにな
るため、前輪を除外する。ここでＹＥＳであればステッ
プ６２０に進み、ストップスイッチ２９がＯＮであるか
否かを判定する。そして、ここでＹＥＳの場合には、前
後制動力配分制御中であるか否かを判定する。この判定
では、後述するステップ６７０で前後制御力配分制御が
開始された際に立てられるフラグが立っていたり、従来
のように車体速度と後輪の車輪速度の差に基づいて後輪
の車輪スリップを求め、車体減速度が所定のしきい値Ｇ
１よりお大きく、及び／又は後輪の車輪スリップが所定
のしきい値よりも大きい場合、若しくは車体減速度が後
輪の車輪スリップが発生していないと通常想定できない
しきい値Ｇ２を超えた場合にＹＥＳとされる。

【００５５】そして、ステップ６３０でＮＯであればス
テップ６４０に進み、ストップスイッチ２９のＯＮ時間
が所定時間Ｔ１以下であるか否かを判定する。すなわ
ち、応答性遅れによる影響は急ブレーキにおいて特に顕
著となるため、ここでは急ブレーキ以外を除外するので
ある。ここでＹＥＳであれば、ステップ６５０に進み、
先に求められた右後輪３の車輪加減速度ｄＶＷＲＲと前
後制動力配分制御の開始タイミングとなるしきい値Ｇ１
ＲＲとを比較し、ｄＶＷＲＲがＧ１ＲＲよりも小さいか
否かを判定する。そして、ＹＥＳであればステップ６６
０に進み、ステップ６５０と同様に、先に求められた左
後輪４の車輪加減速度ｄＶＷＲＬと前後制動力配分制御
の開始タイミングとなるしきい値Ｇ１ＲＬとを比較し、
ｄＶＷＲＬがＧ１ＲＬよりも小さいか否かを判定する。
ここでもＹＥＳであれば前後制動力配分制御の開始タイ
ミングであるとして、ステップ６７０において前後制動
力配分制御を開始し、フラグを立てる等の処理を行なっ
たする。そして、ステップ６８０に進み、前後制動力配
分用のソレノイド出力を発生させる。

【００５６】以上のような処理による前後制動力配分制
御を行なった時のタイミングチャートを図７に示す。

【００５７】まず、両後輪３、４の車輪加減速度ｄＶＷ
＊＊の振動に基づいて振動量ＧＰＲＲ、ＧＰＲＬが求め
られ、これらの値にＨμ減速度分が加算されることでし
きい値Ｇ１ＲＲ、Ｇ１ＲＬが求められる。

【００５８】そして、急ブレーキが成されると、Ｗ／Ｃ
圧が急激に上昇していき、それに伴って車輪速度ＶＷＲ
Ｒ、ＶＷＲＬが減少していくと共に、車輪加減速度ｄＶ
ＷＲＲ、ｄＶＷＲＬが減少していく。このとき、右後輪
３の車輪加減速度ｄＶＷＲＲがしきい値Ｇ１ＲＲを下回
り（図中時点ｔ１）、さらに左後輪４の車輪加減速度ｄ
ＶＷＲＬがしきい値Ｇ１ＲＬを下回ると（図中時点ｔ
２）、前後制動力配分制御が開始され、Ｗ／Ｃ圧がホー
ルドされるようになっている。

【００５９】このような方法によると、Ｗ／Ｃ圧の上昇
に伴って早急に変化する車輪加減速度ｄＶＷＲＲ、ｄＶ
ＷＲＬのみに基づいて前後制動力配分制御を開始するこ
とができるため、制動力を損なうこと無く応答性遅れを
極力なくすことができる。このため、前後制動力配分制
御の際に著しく後輪側の液圧上昇を発生させることをな
くすことができ、その後のＡＢＳ制御によって不要な減
圧を行なわなくても済むようにできる。従って、前後制
動力配分制御を行なうブレーキ液圧制御装置において、
ＡＢＳ制御時に後輪側の不要な減圧を減らし、かつ、適
切な制動力を確保できるようにすることが可能となる。

【００６０】また、本実施形態では両後輪３、４の車輪
加減速度ｄＶＷＲＲ、ｄＶＷＲＬの両方共がしきい値Ｇ
１ＲＲ、Ｇ１ＲＬを下回らないと前後制動力配分制御を
開始しないようなＡＮＤ条件としている。勿論、これを
ＯＲ条件としても良いが、ＡＮＤ条件とすることによ
り、片輪段差等の外乱による誤作動を防止することがで
きるという効果が得られる。

【００６１】（他の実施形態）上記実施形態では、本発
明を適用したときに特に効果がある急ブレーキ時のみに
前後制動力配分制御を開始するようにしているが、急ブ
レーキ以外の場合にも本発明を適用しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態におけるアンチスキッド
制御装置の全体構成を示す図である。

【図２】図１に示すアンチスキッド制御装置が実行する
メインルーチンを示すフローチャートである。

【図３】図２における車輪振動量演算のフローチャート
である。

【図４】図２における４輪制御モード演算のフローチャ
ートである。

【図５】図２における４輪の出力制御のフローチャート
である。

【図６】図２における前後制動力配分制御のフローチャ
ートである。

【図７】前後制動力配分制御を実行した時のタイミング
チャートである。

【図８】従来の応答性遅れを説明するためのタイミング
チャートである。

【符号の説明】

１…右前輪、２…左前輪、３…右後輪、４…左後輪、５
〜８…車輪速センサ、１１〜１４…ホイールシリンダ、
２１〜２４、３１〜３４…２位置弁、２７…ブレーキペ
ダル、２９…ストップスイッチ、５０…ＥＣＵ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ時に前輪と後輪との制動力配分
   を制御し、前記後輪に加えるブレーキ液圧を抑制し、前
   記後輪の車輪スリップを回避する前後制動力配分制御機
   能を備えたブレーキ液圧制御装置において、 ブレーキ時であるか否かを判定するブレーキ判定手段
   （２９、６２０）と、 前記後輪の車輪減速度（ｄＶＷＲＲ、ｄＶＷＲＬ）を検
   出する車輪減速度検出手段（４０００）とを有し、 ブレーキ判定手段によってブレーキ時であると判定され
   た際において、前記後輪の車輪減速度が所定のしきい値
   （Ｇ１ＲＲ、Ｇ１ＲＬ）より小さくなると、前記前後制
   動力配分制御を開始するようになっていることを特徴と
   するブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記ブレーキ判定手段は、ブレーキが成
   されている時間が所定時間（Ｔ１）以下か否かを判定す
   る手段（６４０）を有し、 前記ブレーキが成されている時間が所定時間以下である
   ときに前記後輪の車輪減速度が前記所定のしきい値より
   小さくなった場合にのみ、前記前後制動力配分制御を開
   始することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記車輪減速度検出手段は、車両の両後
   輪それぞれの車輪減速度を検出するようになっており、 前記両後輪の車輪減速度の双方がそれぞれ前記所定のし
   きい値よりも小さくなったときに前記前後制動力配分制
   御を行なうようになっていることを特徴とする請求項１
   又は２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記車輪減速度検出手段によって検出さ
   れた前記両後輪それぞれの車輪減速度から、その振動量
   （ＧＰ＊＊）を求める手段（１３０）を有し、前記所定
   のしきい値は、前記振動量に対して所定の減速度（Ｈ
   μ）を見込んだ値であることを特徴とする請求項３に記
   載のブレーキ液圧制御装置。