KR100746760B1 - 자동 이륜차의 브레이크 장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전후 연동(連動) 브레이크 시스템을 채용한 자동 이륜차의 제동 필링을 보다 양호하게 한 브레이크 장치를 제공한다.

전륜측 브레이크의 조작으로 후륜측의 브레이크 캘리퍼가 연동함과 동시에, ABS를 구비한 자동 이륜차의 브레이크 장치에 있어서, 전륜측의 브레이크 조작부로 제동되는 전륜측에서 ABS가 작동한 경우에는, ABS가 작동하고 있지 않은 경우와 비교하여, 전륜측과 후륜측에 있는 브레이크 캘리퍼의 제동압의 비율을 변경하였다.

Description

자동 이륜차의 브레이크 장치{BRAKE SYSTEM FOR MOTORCYCLE}

도 1은 본 발명의 실시 형태의 자동 이륜차의 브레이크 장치의 액압 회로도.

도 2는 도 1의 제동시 및 전륜 ABS 작동시를 나타낸 액압 회로도,

도 3은 플로우차트도.

도 4는 전륜측 마스터 실린더압과 후륜측 브레이크 캘리퍼압의 관계를 나타낸 그래프도.

도 5는 ABS 제어시에 전륜측 마스터 실린더압에 대한 후륜측 브레이크 캘리퍼압의 비율을 변경한 경우의 추정 차속 등의 변화를 나타낸 그래프도.

도 6은 ABS 제어시에 전륜측 마스터 실린더압에 대한 후륜측 브레이크 캘리퍼압의 비율을 변경하지 않는 경우의 추정 차속 등의 변화를 나타낸 그래프도.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

2 : 브레이크 조작부 3 : 마스터 실린더

4 : 브레이크 캘리퍼(차륜 제동 수단) 28 : 압력 센서(센서)

Pe : 일정한 제동압

본 발명은, 자동 이륜차의 브레이크 장치에 관한 것이다.

자동 이륜차의 브레이크 장치 중에는, 전륜측의 브레이크 조작에 후륜측의 차륜 제동 수단이 연동하도록 한 것이 있다. 예를 들면, 전륜측의 브레이크 레버를 조작하면, 마스터 실린더를 통하여 전륜측의 브레이크 캘리퍼에 제동압이 작용함과 동시에, 상기 마스터 실린더에 작용하는 압력의 일부가 프로포셔닝 밸브에 의하여 후륜측의 브레이크 캘리퍼에도 작용하여 후륜측을 제동하는 것이다(특허문헌1 참조).

[특허문헌1] 일본국 특개평04-368267호 공보

그런데, 상술한 종래의 자동 이륜차의 브레이크 장치에 있어서는, 전후의 제동압은 프로포셔닝 밸브의 특성으로 일의적(一義的)으로 결정되고, 제동시의 브레이크 조작에 의한 노면과의 슬립률을 제어하는 브레이크 시스템(ABS: ANTI LOCK BRAKE SYSTEM, 이하,「ABS」라고 한다)을 채용하는 경우에는, 전륜의 브레이크 조작시에 전륜측의 ABS가 작동하면, 후륜측이 전륜측에 비하여 타이어의 접지하중에 있어 비교적 큰 감소가 발생하여 제동 필링상 바람직하지 못하다고 하는 과제가 있다.

그래서, 본 발명은, 전후 연동 브레이크 시스템을 채용한 자동 이륜차의 제동 필링을 보다 양호하게 한 자동 이륜차의 브레이크 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 청구항1에 기재된 발명은, 전륜측의 브레이크 조작에 후륜측의 차륜 제동 수단(예를 들면, 실시 형태에서의 후륜측의 브레이크 캘리퍼(4))이 연동하는 자동 이륜차의 브레이크 장치에 있어서, 전륜측의 브레이크 조작부(예를 들면, 실시 형태에서의 전륜측의 브레이크 조작부(2))에 연동하는 전륜측의 차륜 제동 수단(예를 들면, 실시 형태에서의 전륜측의 브레이크 캘리퍼(4))의 제동압을 서서히 증가시킨 경우에, 후륜측의 차륜 제동 수단에 배분되는 제동압을 서서히 증가시키고, 그 후 감소시키며, 최종적으로 일정한 제동압(예를 들면, 실시 형태에서의 제동압(Pe))이 남는 지에 대한 여부를 전기(電氣)적으로 전환하여 제어하는 것을 특징으로 한다.

이와 같이 구성함으로써, 전륜측의 제동 조작이 종료할 때까지, 전륜측의 브레이크 조작에 연동하여 작동하는 후륜측의 차륜 제동 수단에 의하여 적절한 제동압을 확보할 수 있다.

청구항2에 기재된 발명은, 전륜측의 브레이크 조작에 후륜측의 차륜 제동 수단이 연동함과 동시에, ABS를 구비한 자동 이륜차의 브레이크 장치에 있어서, 전륜측의 브레이크 조작부의 조작으로 제동되는 전륜측에서 ABS가 작동한 경우에는, ABS가 작동하지 않는 경우와 비교하여, 전륜측과 후륜측의 차륜 제동 수단의 제동압의 비율을 변경한 것을 특징으로 한다.

이와 같이 구성함으로써, ABS 작동시, 전륜에 대한 후륜의 접지하중이 비교적 크게 감소함에 대하여, 전륜측과 후륜측의 차륜 제동 수단의 제동압을 적절한 상태로 설정하는 것이 가능하게 된다.

청구항3에 기재된 발명은, 상기 전륜측에서 ABS가 작동한 경우에는, ABS가 작동하지 않는 경우에 비하여, 후륜측의 차륜 제동 수단의 제동압을 증가시킨 것을 특징으로 한다.

이와 같이 구성함으로써, 후륜측의 제동압을 증가시켜 후륜측의 제동압을 높일 수 있다.

청구항4에 기재된 발명은, 상기 자동 이륜차의 브레이크 장치는 브레이크 조작부에 연동하는 마스터 실린더(예를 들면, 실시 형태에서의 마스터 실린더(3))의 압력을 센서(예를 들면, 실시 형태에서의 압력 센서(28))로 검출하고, 이 검출 압력에 근거하여 차륜 제동 수단에 인가하는 액압(液壓)을 전기적으로 조정하는 것을 특징으로 한다.

이와 같이 구성함으로써, 액압을 전기적으로 자유롭게 조정하여 ABS나 전후 연동 브레이크 시스템에 있어서 전후륜의 제동력의 전환 또는 동시 동작을 용이하게 제어할 수 있다.

[발명의 실시 형태]

다음에, 본 발명의 실시 형태를 도면에 근거하여 설명한다.

도 1은 본 발명의 일실시 형태의 자동 이륜차의 브레이크 장치의 액압 회로도를 도시한다. 동 도면에 도시한 바와 같이, 이 실시 형태의 브레이크 장치는, 서로 독립한 전륜측의 브레이크 회로(1a)와 후륜측의 브레이크 회로(1b)가 컨트롤러(ECU)(20)에 의하여 연계된 것이다.

브레이크 조작은, 전륜측의 브레이크 회로(1a)에서는 브레이크 조작부(2)인 브레이크 레버에 의하여, 후륜측의 브레이크 회로(1b)에서는 브레이크 조작부(2)인 브레이크 페달에 의하여 각각 행하여지지만, 그 이외의 구성은 전륜측의 브레이크 회로(1a)도 후륜측의 브레이크 회로(1b)도 거의 동일하므로, 전륜측의 브레이크 회로(1a)에 관해서만 상술(詳述)하고, 후륜측의 브레이크 회로(1b)에 관해서는, 전륜측의 브레이크 회로(1a)와 동일 부분에 동일 부호를 부여하여 중복되는 설명을 생략한다.

이 브레이크 장치에서는 전후륜 모두 바이 와이어(by-wire) 방식을 채용하고 있으며, 브레이크 레버 등의 브레이크 조작부의 조작량(이 실시 형태에서는 액압)을 전기적으로 검출하여, 그 검출값에 근거하여 액압 모듈레이터로 만들어낸 액압에 의하여 제동력을 발생시킨다.

또, 이 브레이크 장치에서는 전후륜의 일방측을 브레이크 조작함으로써 전후의 차륜 제동 수단이 연동하여 제동 동작하는 브레이크 시스템(CBS: COMBINED BREAKE SYSTEM, 이하, 「CBS」라고 한다.)을 채용하고 있다.

구체적으로는 브레이크 조작부(2)가 먼저 조작된 측의 브레이크 회로에서는, 마스터 실린더의 액압에 근거하여 액압 모듈레이터에 의하여 작용하는 액압이 먼저 조작된 측의 브레이크 캘리퍼에 바이 와이어 방식에 의하여 작용하고, 또, 먼저 조작된 측의 브레이크 회로의 마스터 실린더압에 근거하여 나중에 조작된 측의 브레이크 회로에서도 액압 모듈레이터에 의하여 작용하는 액압 브레이크 캘리퍼에 바이 와이어 방식에 의하여 작용한다.

또한, 이 브레이크 장치에서는 ABS를 채용하고 있다.

각 브레이크 회로(1a, 1b)는, 브레이크 조작부(2)에 연동하는 마스터 실린더(3)와, 이 마스터 실린더(3)에 대응하는 브레이크 캘리퍼(4)가 주(主) 브레이크 통로(5)에 의하여 접속된 것이다. 상기 주 브레이크 통로(5)의 도중에는, 후술하는 액압 모듈레이터(6)가 급배(給排) 통로(7)에 의하여 합류 접속되어 있다.

주 브레이크 통로(5)에는 급배 통로(7)와의 합류 접속부보다 마스터 실린더(3)측에, 마스터 실린더(3)와 브레이크 캘리퍼(4)를 연통(連通)·차단하는 상시개방형(NO)의 제1 전자 개폐 밸브(V1)가 개재 설치됨과 동시에 분기 통로(8)가 접속되어 있다. 이 분기 통로(8)에는, 상기 제1 전자 개폐 밸브(V1)가 주 브레이크 통로(5)를 닫았을 때에, 브레이크 조작부(2)의 조작량에 따른 의사적(擬似的)인 액압 반력을 마스터 실린더(3)에 작용시키는 액손실 시뮬레이터(9)가 상시 폐쇄형(NC)의 제2 전자 개폐 밸브(V2)를 개재하여 접속되어 있다. 이 제2 전자 개폐 밸브(V2)는, 반력 부여시에 분기 통로(8)를 열어 마스터 실린더(3)측과 액손실 시뮬레이터(9)를 연통시키는 것이다.

상기 액손실 시뮬레이터(9)는, 실린더(10)에 피스톤(11)이 진퇴 가능하게 수용되고, 이 실린더(10)와 피스톤(11) 사이에, 마스터 실린더(3)측으로부터 유입된 작동액(液)을 수용하는 액실(12)이 형성된 것으로, 피스톤(11)의 후부측에는, 특성이 다른 코일 스프링(13)과 수지 스프링(14)이 직렬로 배치되어, 이들 두개의 코일 스프링(13), 수지 스프링(14)에 의하여 피스톤(11)(브레이크 조작부(2))에 대하여 상승행정이 완만하고, 스트로크 엔드에 있어서 상승행정이 급한 특성의 반력을 부여하도록 되어 있다.

그리고, 상기 분기 통로(8)에는 제2 전자 개폐 밸브(V2)를 우회하여 바이패스 통로(15)가 설치되고, 이 바이패스 통로(15)에는 액손실 시뮬레이터(9)측으로부터 마스터 실린더(3) 방향으로의 작동액의 흐름을 허용하는 역지(逆止) 밸브(16)가 설치되어 있다.

상기 액압 모듈레이터(6)는, 실린더(17) 내에 설치된 피스톤(18)을, 이들 실린더(17)와 피스톤(18) 사이에 형성된 액압실(19) 방향으로 누르는 캠(cam)기구(21)와, 피스톤(18)을 캠기구(21)측으로 상시(常時) 가압하는 리턴 스프링(22)과, 캠기구(21)를 작동시키는 전동 모터(23)를 구비하고 있고, 상기 액압실(19)이 상기 급배 통로(7)에 연통 접속되어 있다. 이 액압 모듈레이터(6)는 전동 모터(23)에 의하여 캠기구(21)를 개재하여 실린더(17)의 초기 위치를 기준으로 하여 피스톤(18)을 누르거나, 리턴 스프링(22)에 의하여 피스톤(18)을 되돌림으로써, 액압실(19)의 압력을 증감시켜, 브레이크 캘리퍼(4)의 제동 압력을 증감할 수 있도록 되어 있다.

여기서, 상기 전동 모터(23)는, PWM 제어에 의하여 입력 듀티비(ON 시간/ON 시간＋OFF 시간)로 결정되는 전류값을 조정함으로써, 전술한 캠기구(21)의 회동 위치에서 결정되는 피스톤(18)의 위치를 전기적으로 정확하면서도 간단하게 조정하여, 상기 액압실(19)의 압력을 조정하도록 되어 있다.

상기 캠기구(21)에는 백업 스프링(24)을 개재하여 도시하지 않은 스토퍼에 의하여 스트로크가 규제된 리프터(25)가 진퇴 가능하게 배치되고, 이 리프터(25)에 의하여 액압실(19)을 축소하는 방향으로 피스톤(18)이 상시 눌러져 있다. 이에 따 라, 상기 전동 모터(23)가 비(非)통전 상태가 된 경우에, 백업 스프링(24)에 의하여 리프터(25)가 눌려지고 스토퍼에 의하여 정지되어 피스톤(18)을 초기 위치로 되돌리도록 되어 있다. 따라서, 주 브레이크 통로(5)(브레이크 캘리퍼(4))에 작동액을 적극적으로 공급하는 CBS 제어와, 피스톤(18)을 후퇴 전진시켜 액압실(19)을 감압, 유지, 재증압하는 ABS 제어를 행할 수 있다.

상기 급배 통로(7)에는 상시 폐쇄형(NC)의 제3 전자 개폐 밸브(V3)가 개재 설치되어 있다. 상기 급배 통로(7)에는 제3 전자 개폐 밸브(V3)를 우회하여 바이패스 통로(26)가 설치되고, 이 바이패스 통로(26)에는 액압 모듈레이터(6)측으로부터 브레이크 캘리퍼(4) 방향으로의 작동액의 흐름을 허용하는 역지 밸브(27)가 설치된다.

여기서, 전륜측의 브레이크 회로(1a)와 후륜측의 브레이크 회로(1b)에는, 제1 전자 개폐 밸브(V1)를 끼워 마스터 실린더(3)측인 입력측에 압력 센서(P)(28)가, 브레이크 캘리퍼(4)측인 출력측에 압력 센서(P)(29)가 각각 설치되어 있다. 또, 상기 캠기구(21)의 도시하지 않은 캠축에는, 각도 정보 피드백용의 각도 센서(30)가 설치되고, 상기 브레이크 캘리퍼(4)에는 차륜 속도를 검출하는 차륜 속도 센서(31)가 설치되어 있다. 또, 제어 모드를 라이더에 의한 수동 조작으로 전환하는 모드 전환 스위치(32)가 설치되어, CBS 제어를 희망하는 경우에는 라이더가 이것을 전환하여 선택한다. 또한, 이하의 설명은 CBS 제어가 선택된 경우의 설명이다.

컨트롤러(20)는, 상기 압력 센서(28, 29)의 검출 신호, 및 각도 센서(30)의 검출 신호, 차륜 속도 센서(31)의 검출 신호에 근거하여, 상기 제1 전자 개폐 밸브 (V1), 제2 전자 개폐 밸브(V2), 및 제3 전자 개폐 밸브(V3)를 개폐 제어함과 동시에, 전동 모터(23)를 구동 제어한다.

구체적으로는, 한쪽의 브레이크 조작부(2)가 조작되면, 그 때 전후륜의 속도가 차륜 속도 센서(31)로부터, 또 브레이크 조작량 등의 정보가 상기 압력 센서(28)를 통하여 컨트롤러(20)에 입력되고, 이 때 컨트롤러(20)로부터의 지령에 의하여 양쪽의 브레이크 회로의 제1 전자 개폐 밸브(V1)가 주 브레이크 통로(5)를 닫는 방향으로 유지됨과 동시에 전자 개폐 밸브(V2, V3)가 열리는 방향에 유지되어, 양쪽의 액압 모듈레이터(6)가 각 브레이크 캘리퍼(4)에 차량의 운전 조건이나 브레이크 조작에 따른 액압을 공급한다.

또, 상기 컨트롤러(20)는, 전륜측의 차륜 속도 센서(31), 후륜측의 차륜 속도 센서(31)에 의하여 검출된 차륜 속도 중, 높은 쪽의 차륜 속도를 차량의 추정 차속으로서 설정하여, 또한, 이 추정 차속과 전륜 또는 후륜의 차륜 속도와의 차분에 근거하여 전륜 슬립률 또는 후륜 슬립률을 산출한다. 여기서, 전륜 슬립률, 후륜 슬립률이 미리 설정된 슬립률의 임계치를 초과한 경우에, 차륜에 슬립이 발생하였다고 판정하여 액압 모듈레이터(6)의 액압을 감압하는 ABS 제어를 작동 개시하도록 되어 있다.

상기 구성에 의하면, 차량이 정지해 있는 경우(차속=0)에는, 도 1에 도시한 바와 같이, 전륜측의 브레이크 회로(1a) 및 후륜측의 브레이크 회로(1b)에서는, 제1 전자 개폐 밸브(V1)가 열림 작동 상태, 제2 전자 개폐 밸브(V2)는 닫힘 작동 상태, 제3 전자 개폐 밸브(V3)는 닫힘 작동 상태로 되어 있다. 따라서, 각 전자 개 폐 밸브(V1, V2, V3)에는, 아무런 전력을 필요로 하지 않는다.

그리고, 차량 주행 중에, 라이더가 전륜측의 브레이크 조작부(2)인 브레이크 레버를 조작하면, 도 2에 도시한 바와 같이, 전륜측의 브레이크 회로(1a)에서는 제1 전자 개폐 밸브(V1)가 닫힘 작동, 제2 전자 개폐 밸브(V2) 및 제3 전자 개폐 밸브(V3)가 열림 작동된다. 따라서, 주 브레이크 통로(5)가 제1 전자 개폐 밸브(V1)의 닫힘 작동에 의하여 마스터 실린더(3)로부터 분리됨과 동시에, 제2 전자 개폐 밸브(V2)의 열림 작동에 의하여 분기 통로(8), 주 브레이크 통로(5)가 마스터 실린더(3)와 액손실 시뮬레이터(9)를 도통하고, 또한 제3 전자 개폐 밸브(V3)의 열림 작동에 의하여 급배 통로(7), 주 브레이크 통로(5)가 액압 모듈레이터(6)와 브레이크 캘리퍼(4)를 도통한다.

한편, 후륜측의 브레이크 회로(1b)에서도, 동시에 제1 전자 개폐 밸브(V1)가 닫힘 작동, 제2 전자 개폐 밸브(V2) 및 제3 전자 개폐 밸브(V3)가 열림 작동된다. 따라서, 주 브레이크 통로(5)가 제1 전자 개폐 밸브(V1)의 닫힘 작동에 의하여 마스터 실린더(3)로부터 분리됨과 동시에, 제2 전자 개폐 밸브(V2)의 열림 작동에 의하여 분기 통로(8), 주 브레이크 통로(5)가 마스터 실린더(3)와 액손실 시뮬레이터(9)를 도통하고, 또한 제3 전자 개폐 밸브(V3)의 열림 작동에 의하여 급배 통로(7), 주 브레이크 통로(5)가 액압 모듈레이터(6)와 브레이크 캘리퍼(4)를 도통한다.

이에 따라, 라이더는 전륜측 및 후륜측의 브레이크 회로(1a, 1b)의 액손실 시뮬레이터(9)에 의하여 의사적으로 재현시킨 전후륜측에서 브레이크 조작감을 느 끼는 것이 가능하게 되고(도 2에서 점선 화살표 참조), 동시에 액압 모듈레이터(6)의 작동에 의한 액압 변동은 제1 전자 개폐 밸브(V1)가 닫힘 작동하고 있기 때문에 라이더측으로 전달되지 않게 된다. 또, 이 때, 이에 병행하여 액압 모듈레이터(6)의 전동 모터(23)가 작동하고, 캠기구(21)에 의하여 피스톤(18)이 눌러짐으로써 액압실(19)의 작동액을 가압한다. 이에 따라, 전동 모터(23)의 제어에 따른 액압이 주 브레이크 통로(5)를 통하여 브레이크 캘리퍼(4)에 공급된다(도 2에서 실선 화살표 참조).

또, 전륜 혹은 후륜의 슬립률이 소정의 값을 초과하는 상황이 된 것이, 상기 차륜 속도 센서(31)에 의하여 검출된 경우에는, 컨트롤러(20)가 전동 모터(23)를 제어하여 피스톤(18)을 후퇴시키고, 브레이크 캘리퍼(4)의 제동압을 저하시켜 ABS 제어에 의하여 차륜의 슬립률을 적절하게 제어한다(CBS 제어＋ABS 제어). 이 때, 제1 전자 개폐 밸브(V1)는 닫혀져 있으며, 마스터 실린더(3)와 액압 모듈레이터(6)의 연통은 차단되어, 라이더의 브레이크 조작부(2)에 ABS 제어의 압력 변화가 전달되는 일은 없다.

여기서, 전술한 것은 브레이크 조작부(2)를 조작하였으나 ABS가 작동하지 않고 차량이 정지한 경우에서 설명하였지만, ABS가 작동하여 차량이 정지한 경우에 대해서도 동일하게 제어할 수 있다. 요컨대, ABS가 작동한 경우에는, ABS에서는 액압실(19)의 감압, 유지, 재증압을 행하기 때문에, 차량이 어느 시점에서 정지하였는지에 따라서 상기 마스터 실린더(3)측의 압력과, 브레이크 캘리퍼(4)측의 압력의 대소 관계를 특정할 수 없으므로, 전술한 전동 모터(23)의 정·역전 구동을 포 함하여 이것을 PWM 제어하여 입력 듀티비로 결정되는 전류값을 조정함으로써, 증압측으로 조정하는 경우든지 감압측으로 조정하는 경우든지, 전술한 캠기구(21)의 회동 위치에서 결정되는 피스톤(18)의 위치를 전기적으로 정확하면서도 간단하게, 자유롭게 조정할 수 있다.

그런데, 전륜측의 브레이크 캘리퍼(4)와 후륜측의 브레이크 캘리퍼(4)의 액압은 미리 설정된 비율로 되어 있지만, 이 비율은 ABS 작동시와 ABS 비작동시에 다르게 되어 있다.

도 3의 플로우차트는, 전륜측의 브레이크 조작시에 있어서 전륜측에서 ABS 제어가 행해지고 있는지의 여부로 전륜측에 대한 후륜측의 제동압의 비율을 변경하여 설정하고, 이를 작용시키는 처리를 나타내고 있다. 구체적으로는 후륜측에 일정한 제동압을 남기는지에 대한 여부를 전환하기 위한 제어를 나타내고 있다.

우선, 단계 S1에서, 전륜측의 마스터 실린더(3)의 압력을 압력 센서(28)에 의하여 검출한다. 이와 같이 전륜측의 마스터 실린더(3)의 압력을 기준으로 하는 것은 라이더의 제동 의사를 적확하게 반영시키기 위해서이지만, 결과적으로는 마스터 실린더(3)에 작용하는 액압이 전륜측의 브레이크 캘리퍼(4)의 제동압과 거의 동일하게 된다.

도 4는 CBS 제어시에 있어서 가로축인 전륜측의 마스터 실린더압(MPa)에 대하여 설정되는 세로축인 후륜측의 브레이크 캘리퍼압(MPa)의 변화를 나타내고 있다. 여기서, 실선 부분은 ABS 제어와 CBS 제어가 행해지고 있는 경우를 나타내고, 점선은 CBS 제어만이 행해지고 있는 경우(ABS 비작동시)를 나타낸다.

동 도면에 도시한 바와 같이, 전륜측의 마스터 실린더압을 서서히 증가시킨 경우에, 당초 후륜측의 브레이크 캘리퍼압도 서서히 증가하여, 그 후 한계점이 되고, 또한 전륜측의 마스터 실린더압이 증가하면 후륜측의 브레이크 캘리퍼압은 서서히 감소하지만, ABS 제어와 CBS 제어가 행해지고 있는 경우는, CBS 제어만이 행해지고 있는 경우(ABS 비작동시)와는 달리 후륜측의 브레이크 캘리퍼(4)의 전륜측의 마스터 실린더압에 대한 제동압의 비율이 다르도록 설정되어 있다.

요컨대, 도 4에 실선으로 나타낸 바와 같이 ABS 작동시에서는 서서히 감소하는 부분(L1)에 있어서는, 비율 Y/x(x:전륜측 마스터 실린더압, Y:후륜측 브레이크 캘리퍼압)로 설정되고, 도 4에 점선으로 나타낸 바와 같이 ABS 비작동시에서는 비율 y/x(x:전륜측 마스터 실린더압, y:후륜측 브레이크 캘리퍼압)로 설정되며, ABS 작동시의 비율(Y/x) 쪽이 ABS 비작동시의 비율(y/x)보다 크게 설정되어 있다. 또한 ABS 비작동시에서는 최종적으로 부분 L2에서 후륜측의 브레이크 캘리퍼압이 제로로 설정되어 있는데 대하여, ABS 작동시에서는 일정한 제동압(Pe)을 남아 있다.

그리고, 도 3의 단계 S2에서 현재 전륜측에서 ABS가 작동 중인지의 여부를 판정한다. 단계 S2에서 ABS 작동중이라고 판정된 경우에는, 단계 S3에서 상기 도 4의 테이블에서 실선으로 나타낸 ABS 작동중인 라인으로부터 전륜측의 마스터 실린더압에 대응하는 후륜측의 브레이크 캘리퍼압을 검색하고, 단계 S4에서 이 브레이크 캘리퍼압을 액압 모듈레이터(6)에 의하여 후륜측의 브레이크 캘리퍼(4)에 작용시켜 제어를 종료한다. 여기서, 액압 모듈레이터(6)에 의하여 액압을 작용시킴에 있어서는, 압력 센서(29)에 의한 피드백을 행하면서, 피스톤(18)의 위치를 제어한 다.

한편, 단계 S2에서의 판정 결과, 전륜측에서 ABS가 작동하지 않고 있다고 판정된 경우에는, 단계 S5에서, 이번에는 도 4의 테이블에서 점선으로 나타낸 ABS 비작동중인 라인으로부터 전륜측의 마스터 실린더압에 대응하는 후륜측의 브레이크 캘리퍼압을 검색하여, 단계 S6에서 이 브레이크 캘리퍼압을 액압 모듈레이터(6)에 의하여 후륜측의 브레이크 캘리퍼(4)에 작용시켜 제어를 종료한다.

따라서, 이 실시 형태에 의하면, 전륜측의 브레이크 조작부(2)를 조작함으로써, 이에 연동하여 후륜측의 브레이크 캘리퍼(4)에 제동압이 작용한 경우에 전륜측의 슬립률이 소정의 값을 초과하면 ABS 제어가 시작되고, 이와 같이 전륜측의 ABS 제어가 시작되면 전륜측에 대하여 차륜 속도가 증가한 후륜측의 접지하중이 비교적 크게 감소하는 경향을 나타내지만, ABS 제어를 행하지 않는 경우의 비율(y/x)에 비교하여 큰 비율(Y/x(＞y/x))로 후륜측의 브레이크 캘리퍼압을 작용시키고, 또한, 전륜측의 제동 종료기에 있어서도, 후륜측의 브레이크 캘리퍼(4)에 일정한 제동압(Pe)이 남아 이를 유지하고 있기 때문에, 후륜측의 제동압을 확보할 수 있다. 그 결과, 후륜의 접지하중이 비교적 크게 감소하는 경향을 나타냈을 때의 제동 필링을 양호한 것으로 할 수 있다.

요컨대, ABS 제어시에 있어서, 전륜측의 마스터 실린더압에 대한 후륜측의 브레이크 캘리퍼(4)의 제동압의 비율을 ABS 비작동시와 동일하게 설정한 경우에는, 도 6에 도시한 바와 같이, 후륜 차륜 속도(rvw)가 전륜 차륜 속도(fvw)에 비하여 높고, 후륜의 접지하중이 비교적 크게 감소하는 경향을 나타내게 되기 때문에, 제 동 부담을 전륜측에만 크게 의존하여, 그 결과, 추정 차속(Vr)이 후륜 차륜 속도(rvw)와 함께 저하하기 어렵게 되어, 제동 필링이 좋지 않게 되지만, 도 5에 도시한 바와 같이, 이 실시 형태와 같이 후륜측의 제동압의 비율을 ABS 작동시로서 전술한 바와 같은 값으로 설정하면, 추정 차속(Vr)이 저하하여 양호한 제동 필링을(예를 들면, 실시 형태에서의)얻을 수 있음과 동시에 후륜 차륜 속도(rvw), 전륜 차륜 속도(fvw)가 추정 차속(Vr)에 추종하여 순조롭게 저하해 가는 특성을 얻을 수 있다. 또한, 도 5, 도 6은 가로축에 시간(sec), 세로축을 차속(km/h)으로 한 경우의, 추정 차속(Vr)(실선)과 전륜 차륜 속도(fvw)(점선)와 후륜 차륜 속도(rvw)(파선)의 변화를 나타내고 있다.

이와 같이, 후륜측의 접지하중이 비교적 크게 감소하는 경향을 나타내게 되는 ABS 작동시에 있어서 후륜측의 제동압을 제어하여 라이더의 브레이크 조작에 대응한 양호한 제동 필링을 얻을 수 있다.

청구항1에 기재된 발명에 의하면, 전륜측의 제동 조작이 종료될 때까지, 전륜측의 브레이크 조작에 연동하여 작동하는 후륜측의 차륜 제동 수단에 의하여 적절한 제동압을 확보할 수 있으므로, 후륜의 접지하중이 비교적 크게 감소하는 경향을 나태낼 때의 제동 필링을 양호한 것으로 할 수 있는 효과가 있다.

청구항2에 기재된 발명에 의하면, ABS 작동시의 전륜에 대하여 후륜의 접지하중이 비교적 크게 감소하는 데 대하여, 전륜측과 후륜측의 차륜 제동 수단의 제동압을 적절한 상태로 설정하는 것이 가능하여지므로, 적절한 제동 필링을 확보할 수 있는 효과가 있다.

청구항3에 기재된 발명에 의하면, 후륜측의 제동압을 증가시켜 후륜측의 제동압을 높일 수 있으므로, 후륜측에서 접지하중이 비교적 크게 감소하는 경향을 나타낼 때, 적절한 제동 필링을 확보할 수 있는 효과가 있다.

청구항4에 기재된 발명에 의하면, 액압을 전기적으로 자유롭게 조정하여 ABS나 전후 연동 브레이크 시스템에 있어서 전후륜의 제동력의 전환 혹은 동시 동작을 용이하게 제어할 수 있는 효과가 있다.

Claims (4)

1. 전륜측의 브레이크 조작에 후륜측의 차륜 제동 수단이 연동하는 브레이크 장치에 ABS를 구비한 자동 이륜차의 브레이크 장치에 있어서,

   전륜측의 브레이크 조작부에 연동하는 전륜측의 차륜 제동 수단의 제동압의 증가에 따라, 후륜측의 차륜 제동 수단에 배분되는 제동압을 증가시키고, 한계점에 도달한 후, 감소시키도록 함과 동시에,

   후륜의 제동압이 증가하는 영역과 한계점의 영역에서는, 전륜측이 ABS가 작동하고 있는 경우와, 작동하고 있지 않는 경우에는 후륜의 제동압을 동일하게 하고,

   후륜의 제동압이 감소하는 영역에서는, ABS가 작동하고 있는 경우의 쪽이 작동하고 있지 않는 경우보다 후륜의 제동압을 크게 한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 브레이크 장치.
2. 삭제
3. 삭제
4. 제1항에 있어서,

   상기 자동 이륜차의 브레이크 장치는 브레이크 조작부에 연동하는 마스터 실린더의 압력을 센서로 검출하여, 이 검출 압력에 근거하여 차륜 제동 수단에 인가하는 액압을 전기적으로 조정하는 것을 특징으로 하는 자동 이륜차의 브레이크 장치.

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