TWI269729B - Brake system for motorcycle - Google Patents

Description

1269729 ^ (1) 九、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明是有關機車之煞車裝置。 【先前技術】 機車之煞車裝置之中，係有一種煞車裝置，其後 的車輪制動手段會與前輪側的煞車操作連動的。例如 ® 操作了前輪側的煞車拉柄的話，就會經由液壓總泵將 壓力作用到前輪側的煞車卡鉗，並且將作用在前述液 泵的壓力的一部分利用液壓調整閥作用到後輪側的煞 鉗以對於後輪側進行制動（請參考專利文獻1 )。 [專利文獻1] 專利文獻1是指：日本特開平04-3 68267號公報 【發明內容】 ® [本發明所欲解決的課題] 然而，上述傳統的機車之煞車裝置，前後的制動 ^ 係完全取決於液壓調整閥的單一特性，若是採用了可 -制動時的煞車操作所產生的車輪與路面之間的打滑率 車系統（AB S :防止鎖死煞車系統，以下將簡稱爲「 」）的情況，其所存在的技術課題是：當進行前輪的 操作時，前輪側的A B S如果作動的話，後輪側的輪 軋地荷重將會較之前輪側大幅地減少，會產生不好的 感。 輪側 :當 制動 壓總 車卡 壓力 控制 之煞 ABS 煞車 胎的 煞車 •5- 1269729 ' (2) 因此，本發明之目的就是在於提供：一種機車之煞車 裝置，是針對於採用了前後連動煞車系統的機車，使其可 獲得更好的煞車感覺。 [用以解決課題之手段] 爲了達成上述目的，本案的請求項1所述的發明是： 後輪側的車輪制動手段（例如：在實施形態中的後輪側的 ® 煞車卡鉗4 )會與前輪側的煞車操作連動的機車之煞車裝 置，其特徵爲：若將與前輪側的煞車操作部（例如：在實 施形態中的前輪側的煞車操作部2 )連動的前輪側的車輪 制動手段（例如：在實施形態中的前輪側的煞車卡鉗4 ) 的制動壓力逐漸增加時，就將被分配到後輪側的車輪制動 手段的制動壓力先逐漸增加然後予以減少，最後是否要留 下一定的制動壓力（例如：在實施形態中的制動壓力Pe ) 則是以電子方式來進行切換控制。 ^ 藉由這種結構，一直到前輪側的煞車操作結束爲止， 都可利用與前輪側的煞車操作連動而進行作動的後輪側的 i 車輪制動手段來確保適切的制動壓力。 ^ 本案的請求項2所述的發明是：後輪側的車輪制動手 段與前輪側的煞車操作連動，並且具備AB S的機車之煞 車裝置，其特徵爲：當受到前輪側的煞車操作部的操作而 被制動的前輪側進行AB S作動的情況下，將會與AB S未 作動的情況比較，而改變前輪側與後輪側的煞車卡鉗的制 動壓力的比率。 -6 - 1269729 ^ (3) 藉由這種結構，針對於ABs作動時的後輪的軋地荷 重較之前輪大幅減少的現象，可將前輪側和後輪側的車輪 制動手段的制動壓力設定成適切的狀態。 本案的請求項3所述的發明的特徵是：當上述前輪側 進行ABS作動的情況下，是較之ABS未作動的情況，更 增加了後輪側的車輪制動手段的制動壓力。 藉由這種結構，因增加了後輪側的制動壓力而可提高 • 後輪側的制動壓力。 本案的請求項4所述的發明的特徵是：上述機車之煞 車裝置，是利用感應器（例如：在實施形態中的壓力感應 器28 )來檢測出與煞車操作部連動的液壓總泵（例如：在 實施形態中的液壓總泵3 )的壓力，再依據這個檢測出來 的壓力，以電子方式來調整施加給車輪制動手段的液壓。 藉由這種結構，可以電子方式自由地調整液壓，而在 AB S、前後連動煞車系統中可很容易控制前後輪的制動力 ® 的切換或者可很容易控制其同時作動。 > 〔發明的效果〕 •根據本案的第一發明的機車之煞車裝置，一直到前輪 側的煞車操作結束爲止，都可利用與前輪側的煞車操作連 動而進行作動的後輪側的車輪制動手段來確保適切的制動 壓力’因此其效果是可改善：當後輪的軋地荷重有大幅度 減少的傾向時所產生的煞車不穩感，也就是說，具有可將 這種情況下的煞車感覺變得更爲良好之效果。 -7- 1269729 (4) 根據本案的第二發明的機車之煞車裝置，是可針對於 AB S作動時的後輪的軋地荷重較之前輪大幅減少的現象， 而將前輪側和後輪側的車輪制動手段的制動壓力設定成適 切的狀態，因此，具有可獲得：確保適切的煞車感覺之效 果。 根據本案的第三發明的機車之煞車裝置，是可增加後 輪側的制動壓力進而可提高後輪側的制動壓力，因此，當 • 後輪的軋地荷重有大幅度減少的傾向時，具有可獲得：確 保適切的煞車感覺之效果。 根據本案的第四發明的機車之煞車裝置，是可以電子 方式自由地調整液壓，而在ABS、前後連動煞車系統中具 有：可很容易控制前後輪的制動力的切換或者可很容易控 制其同時作動之效果。 【實施方式】 ® [發明之最佳實施形態] 茲佐以圖面來說明本發明的實施形態如下。 _ 第1圖係本發明之其中一種實施形態的機車之煞車裝 • 置的液壓迴路圖。如圖所示，這個實施形態的機車之煞車 裝置，其中之互相獨立的前輪側的煞車迴路1 a與後輪側 的煞車迴路lb是經由控制器（ECU ) 20而聯繫在一起。 進行煞車（制動）操作時，前輪側的煞車迴路1 a是 利用煞車操作部2也就是煞車拉柄來進行操作的；而後輪 側的煞車迴路1 b則是利用煞車操作部2也就是煞車踏板 -8- 1269729 ’ （5) 來進行操作的’除了在這個結構上的差異之外，其他方面 的結構則無論是前輪側的煞車迴路1 a或者後輪側的煞車 迴路1 b都是大同小異，所以僅就前輪側的煞車迴路1 a詳 細說明，針對於後輪側的煞車迴路1 b，其中與前輪側的煞 車迴路1 a相同的部分均標示同一元件符號，並且省略其 重複的說明。 這個煞車裝置，前後輪都是採用線控（By-Wire )方 ® 式，先以電子方式檢測出煞車拉柄等的煞車操作部的操作 量（在本實施形態中係液壓），再依據該檢測値，利用由 液壓調變器送出液壓，而產生制動（煞車）力量。 此外，這個煞車裝置係採用：只要對於前後輪的任何 一側的煞車操作部進行操作，都可以讓前後的車輪制動手 段連動而進行煞車制動動作的連動煞車系統（CBS : COMBINED BRAKE SYSTEM;以下簡稱爲「CBS」）。 具體而言，煞車操作部2最先被操作的這一側的煞車 ® 迴路，將會依據液壓總泵的液壓，讓液壓調變器所送出的 液壓以線控（By-Wire )方式作用到最先被操作的這一側 -的煞車卡鉗，而且會依據最先被操作的這一側的煞車迴路 . 的液壓總泵的液壓使得次先（後來才）被操作的這一側的 煞車迴路也受到液壓調變器所送出的液壓以線控（By-Wire )方式作用到次先（後來才）被操作的這一側的煞車 卡鉗。而且這個煞車裝置也採用ABS系統。 各煞車迴路1 a、1 b是將連動於煞車操作部2的液壓 總泵3、以及對應於這個液壓總泵3的煞車卡鉗4利用主 -9- 1269729 ' (6) 煞車通道5而連接在一起。後述之液壓調變器6是經由進 給通道7而呈合流地連接到上述主煞車通道5的中途。 在主煞車通道5上的較之進給通道7的合流連接部更 接近液壓總泵3的這一側，係介裝著一個用來將液壓總泵 3與煞車卡鉗4予以連通/截斷用的常開型（NO)的第一 電磁閥VI，並且連接著一個分歧通道8。在這個分歧通道 8上，係中介著一個常閉型（NC)的第二電磁閥V2而連 • 接著一個液壓降損模擬器9，這個液壓降損模擬器9係當 上述第一電磁閥V 1將主煞車通道5關閉時，會將一個因 應於煞車操作部2的操作量的模擬性的液壓反作用力施加 到液壓總泵3。當液壓降損模擬器9施加模擬性的液壓反 作用力時，這個第二電磁閥V2會將分歧通道8打開，而 讓液壓降損模擬器9與液壓總泵3側互相連通。 上述液壓降損模擬器9是在缸筒10內收容著一個可 進退自如的活塞1 1，在這個缸筒1 0與活塞1 1之間，形成 ® 一個可收容由液壓總泵3側流過來的作動液之液室1 2。在 活塞Μ的背部側，成串連地配置了具有不同特性的一個 -線圈彈簧1 3以及一個塑膠彈簧1 4，利用這兩個線圈彈簧 - 1 3以及塑膠彈簧1 4，對於活塞1 1 (也就是煞車操作部2 側）施加反作用力，該反作用力的作用方式係剛開始時較 爲和緩，但是在接近行程的終點時則是變成較爲迅速。 而且在上述分歧通路8上，係迂迴開第二電磁閥V2 地設有一個旁通通路15，在這個旁通通路15上，設有一 個僅可允許作動液從液壓降損模擬器9側流往液壓總泵3 -10- 1269729 ' (7) 的方向之單向閥1 6。 上述液壓調變器6是具備：可將設在缸筒17內的活 塞1 8朝形成在該缸筒1 7與活塞1 8之間的液壓室1 9的方 向推壓的凸輪機構2 1 ;和可全時性地將活塞1 8朝凸輪機 構2 1側推壓的復位彈簧22 ;和可令凸輪機構2 1作動的電 動馬達23，上述液壓室1 9則是連通連接於上述進給通道 7。這個液壓調變器6係利用電動馬達23透過凸輪機構21 # 以缸筒1 7的初期位置作爲基準來推壓活塞1 8，且利用復 位彈簧22將活塞1 8推回，藉此即可增加或減少液壓室1 9 的壓力，進而得以增加或減少煞車卡鉗4的制動壓力。 上述電動馬達23是藉由PWM控制來調整依據輸入負 載比（ON時間/ ON時間+OFF時間）而定的電流値，而 能夠以電子方式正確且簡單地調整依上述凸輪機構2 1的 轉動位置而定的活塞1 8的位置，進而得以調整上述液壓 室1 9的壓力。 ® 在於上述凸輪機構21上，係配置著一個利用背推彈 簧24而可進退自如的升降器25，而且該升降器25是受到 •一個未圖示的止動件來限制其升降的行程。而活塞1 8則 .是全時地受這個升降器25朝向使液壓室19縮小的方向推 壓。如此一來，當上述電動馬達23處於非通電狀態時， 升降器25係受到背推彈簧24的推壓，且又卡止於未圖示 的止動件而停止，因此就讓活塞1 8回到其初期位置。因 此，能夠執行將作動液積極地供給到主煞車通道5 (煞車 卡鉗4 )的CB S控制（連動煞車控制）；以及令活塞18 -11 - 1269729 * (8) 後退•前進，而執行使液壓室19減壓、保持、再增 ABS控制。 在上述進給通道7係介裝著一個常閉型（N C )的 電磁閥V3。在上述進給通道7上係迂迴過第三電磁P 而設有一個旁通通道26，在這個旁通通道26上’設 個僅可允許作動液從液壓調變器6側朝往煞車卡鉗4 向流動之單向閥27。 • 此處，在前輪側的煞車迴路1 a和後輪側的煞車 1 b上，都是分別中介著第一電磁閥V 1而分別在液壓 3側也就是輸入側，設置一個壓力感應器（P ) 28 ’ 車卡鉗4側也就是輸出側，設置一個壓力感應器（P 。又，在於上述凸輪機構2 1之未圖示的凸輪軸上， 置有饋送角度資訊用的角度感應器30,在上述煞車卡 上，係設置有用來偵知車輪速度的車輪速度感應器3 1 外，設置有一個可供機車騎士以手動操作來切換控制 • 的模式切換開關3 2，當想要採用CB S控制的時候， 騎士可藉由操作這個開關來選擇。此外，以下的說明 - 對機車騎士選擇了 CB S控制的情況來說明。 - 控制器20係依據上述壓力感應器28、29的偵知 以及角度感應器3 0的偵知訊號、車輪速度感應器3 1 知訊號，對於上述第一電磁閥V 1、第二電磁閥V2以 三電磁閥V3進行開閉控制，並且對於電動馬達23進 動控制。 具體而言，其中一方的煞車操作部2被操作的話 壓的 第三 g V3 有一 的方 迴路 總泵 在煞 )29 係設 鉗4 。此 模式 機車 係針 訊號 的偵 及第 行驅 ，此 -12- 1269729 * (9) 時的前後輪的速度將會從車輪速度感應器3 1傳送到控制 器20，而且有關煞車操作量等的資訊則是透過上述壓力感 應器28輸入到控制器20，此時，將會依據來自控制器20 的指令，兩個煞車迴路的第一電磁閥V 1將會被維持在關 閉主煞車通道5的方向，同時第二電磁閥V2和第三電磁 閥V3則是被維持在打開主煞車通道5的方向，雙方的液 壓調變器6將會對於各個煞車卡鉗4供給因應於車輛的運 •轉條件、煞車操作的液壓。 又，上述控制器20係針對於由前輪側的車輪速度感 應器3 1、後輪側的車輪速度感應器31所偵知的車輪速度 當中，係將速度較高的這一方的車輪速度當作車輛的推定 車速來設定，進而，依據這個推定車速與前輪或後輪的車 輪速度之間的差値來計算出前輪打滑率或後輪打滑率。此 處，當前輪打滑率、後輪打滑率超過了預先設定的打滑率 的臨界値的話，就判定爲車輪產生打滑現象而開始進行將 ® 液壓調變器6的液壓予以減壓的AB S控制。 根據上述結構，車輛停止的時候（車速=0 )，是如第 \ 1圖所示般地，在前輪側的煞車迴路1 a以及後輪側的煞車 -迴路1 b中，第一電磁閥V 1係呈開作動狀態，第二電磁閥 V2係呈閉作動狀態，第三電磁閥V3係呈閉作動狀態。因 此，對於各個電磁閥V 1、V2、V3都不必供應任何電力。 然而，當車輛行駛中，機車騎士操作了前輪側的煞車 操作部2也就是煞車拉桿的話，就會如第2圖所示般地， 在前輪側的煞車迴路1 a中，第一電磁閥V 1將變成閉作動 -13- 1269729 (10) 狀態，第二電磁閥V2以及第三電磁閥V3將變成開作動 狀態。因此，主煞車通道5將會因爲第一電磁閥V1的閉 作動而被從液壓總泵3切離’同時也因爲第二電磁閥V2 的開作動而使得分歧通道8、主煞車通道5與液壓總泵3 和液壓降損模擬器9導通’進而，因爲第三電磁閥V3的 開作動而使得進給通道7、主煞車通道5與液壓調變器6 和煞車卡鉗4導通。 另一方面，後輪側的煞車迴路1 b也是同時地第一電 磁閥V 1執行閉作動、第二電磁閥V2以及第三電磁閥V3 執行開作動。因此，主煞車通道5將會因爲第一電磁閥 V 1的閉作動而被從液壓總泵3切離，同時也因爲第二電 磁閥V2的開作動而使得分歧通道8、主煞車通道5與液 壓總泵3和液壓降損模擬器9導通，進而，因爲第三電磁 閥V3的開作動而使得進給通道7、主煞車通道5與液壓 調變器6和煞車卡鉗4導通。 如此一來，機車騎士就可以在前後輪側感受到由前輪 側以及後輪側的煞車迴路1 a、1 b的液壓降損模擬器9所 模擬性地再現出來的煞車操作感覺（請參考第2圖中的鏈 線的箭頭），同時，因液壓調變器6的作動所產生的液壓 變動則是因爲第一電磁閥V 1的閉作動而不會被傳達到機 車騎士側。又，這個時候，與上述的作動倂行地，液壓調 變器6的電動馬達23也在作動，而活塞18受到凸輪機構 2 1所推壓而對於液壓室1 9的作動液進行加壓。如此一來 ，對應於電動馬達23的控制量的液壓將會通過主煞車通 -14- (11) 1269729 道5而被供給到煞車卡鉗4 (請參考第2圖中的實線的箭 頭）。 又，前輪或後輪的打滑率超過了預定値的狀況的情事 被上述車輪速度感應器3 1檢測出來的話，控制器20就控 制電動馬達23以令活塞1 8後退，以降低煞車卡鉗4的制 動壓力，利用ABS控制來適切地控制車輪的打滑率（CBS 控制+ AB S控制）。此時，第一電磁閥V 1是呈閉狀態，液 ® 壓總泵3與液壓調變器6的連通係被截斷，因此AB S控 制時的壓力變化並不會傳達到機車騎士的煞車操作部2。 上述的說明雖然是就機車騎士操作了煞車操作部2後 ，AB S尙未作動，車輛就停止了的情況來說明的。但是， 針對於 ABS進行作動，車輛才停止的情況，也是可進行 同樣的控制。亦即，AB S作動的話，AB S的作動方式將使 得液壓室19進行「減壓」、「保持壓力」、「再增壓」 的作動，因此，依車輛是在哪一個時點停止下來的？之不 ^ 同，無法將上述液壓總泵3側的壓力與煞車卡鉗4側的壓 力之間的大小關係予以特定出來，所以包含上述電動馬達 ^ 23的正逆轉驅動在內，將這些進行PWM控制，並且調整 - 取決於輸入負載比的電流値，如此一來，無論是調整到增 壓側的情況下或者是調整到減壓側的情況下，都能夠以電 子方式正確且簡單地自由調整取決於上述凸輪機構2 1的 轉動位置的活塞1 8的位置。 另外，雖然前輪側的煞車卡鉗4與後輪側的煞車卡鉗 4的液壓是維持在預先設定好的比率，但是，這個比率在 -15- 1269729 (12) ABS作動時與ABS未作動時是不同的。 第3圖的流程圖是顯示出：進行前 程中，依該前輪側是否有執行AB S控 前輪側的制動壓力的比率之後，以這個 將依這個比率的制動壓力作用到煞車卡 具體而言，是顯示出用來切換成：要在 制動壓力或不要在後輪側留下一定的制 •。 首先，在步驟S1，先利用壓力感應 側的液壓總泵3的壓力。以這種方式將 3的壓力當作基準的做法雖然是要正確 之想要煞車的意思，但是就結果而言， 的液壓幾乎等於是前輪側的煞車卡鉗4 I 第4圖是顯示出：執行CBS控制時 是前輪側的液壓總泵壓力（MPa)而設 ^ 輪側的液壓總泵壓力（MPa )的變化。 是代表正在執行ABS控制與CBS控制 '表只有執行CBS控制的情況（ABS未作 如第4圖所示，當逐漸增加前輪側 情況下，一開始也是逐漸增加後輪側的 然後到達最高點，如果又繼續增加前輪 的話，則後輪側的煞車卡鉗的壓力就逐 果同時執行ABS控制和CBS控制的情 執行CBS控制的情況（ABS未作動時 輪側的煞車操作過 制而改變後輪側對 比率進行設定，再 鉗4的處理流程。 後輪側留下一定的 動壓力之控制方式 丨器2 8偵知出前輪 前輪側的液壓總泵 地反映出機車騎士 作用於液壓總泵3 的制動壓力。 ，相對於橫軸也就 定的縱軸也就是後 此處，實線的部分 的情況，鏈線是代 動）。 的液壓總泵壓力的 煞車卡鉗的壓力， 側的液壓總泵壓力 漸減少，但是，如 況下，則是與只是 )不同，將後輪側 -16 - (13) 1269729 的煞車卡鉗4相對於前輪側的液壓總泵壓力之帝I 比率設定成不同。 換言之，如第4圖中的實線所示般地，對方 動時逐漸減少的部分L 1，係將比率設定成γ/χ 側液壓總泵壓力、Y :後輪側煞車卡鉗壓力）； 圖中的鏈線所示般地，AB S未作動時，係將比 y/x ( X :前輪側液壓總泵壓力、y :後輪側煞車 ® );並且將ABS作動時的比率（Υ/χ )設定成較 作動時的比率（y/x )更大。此外，ABS未作動 後的部分L2，後輪側的煞車卡鉗壓力是設定爲 相對於此，AB S作動時，則是在在最後的部分 留下一定的制動壓力「Pe」。 然後，在第3圖的步驟S 2，係進行判定目 側是否正在執行ABS作動中。在步驟S2，若是 在執行ABS作動中的話，就會在步驟S3時，從 ® 圖的圖表中所示的AB S作動中的實線來檢索出 輪側液壓總泵壓力之後輪側煞車卡鉗壓力；並 ~ S4時，利用液壓調變器6將這種煞車卡鉗壓力 -輪側的煞車卡鉗4而結束控制過程。此處，利用 器6來施加液壓時，是一面利用壓力感應器29 ，一面控制活塞1 8的位置。 另一方面，步驟S2的判定結果若是判定爲 ABS並未作動的話，就會在步驟S5中，從上述 圖表中所示的 AB S未作動中的鏈線來檢索出對 Ϊ動壓力的 令 A B S作 (X :前輪 如如第4 率設定成 卡鉗壓力 之ABS未 時，在最 「零」， L2，仍然 前的前輪 判定爲正 ;上述第4 對應於前 且在步驟 作用於後 液壓調變 進行回饋 前輪側的 第4圖的 應於前輪 -17 - 1269729 ' (14) 側液壓總泵壓力之後輪側煞車卡鉗壓力；並且在步驟S6 時，利用液壓調變器6將這種煞車卡鉗壓力作用於後輪側 的煞車卡鉗4而結束控制過程。 因此，根據這種實施形態，藉由操作了前輪側的煞車 操作部2，而與此連動地制動壓力被作用到後輪側的煞車 卡鉗4的情況下，如果前輪側的打滑率超過預定値的話， 就開始執行 AB S控制，一旦開始執行這種對於前輪側的 # AB S控制的話，車輪速度相對於前輪側有所增加的後輪側 的軋地荷重會有較大幅度減少的傾向，但是藉由以較之未 執行 ABS控制的情況的比率（y/x )更大的比率（Y/x ( >y/x ))來將煞車卡鉗壓力作用於後輪側的煞車卡鉗4， 而且在前輪側的制動末期的時候，也還是在後輪側的煞車 卡鉗4留下一定的制動壓力Pe且於以保持，所以能夠確 保後輪側的制動壓力。其結果，可將後輪的軋地荷重有比 較大幅減少的傾向時的煞車感覺改善變得更好。 ® 也就是說，如果將AB S控制時的後輪側的煞車卡鉗4 的制動壓力相對於前輪側的液壓總泵壓力的比率，與AB S -未作動時的情況設定爲相同的話，將會如第6圖所示般地 . ，後輪車輪速度（rvw )較之前輪車輪速度（fvw )更高， 後輪的軋地荷重有較大幅度減少的傾向，因此，煞車制動 的負擔大都只仰賴前輪側，其結果，推定車速（Vr )與後 輪車輪速度（rvw )都很難降低，而導致煞車感覺變得不 佳，但是，如果是如第5圖所示般地，以這個實施形態所 適的方式，將後輪側的制動壓力的比率，當成AB S作動 -18- 1269729 (15) 時來設定成前述的値的話，不僅可獲得推定車速（Vr )的 降低之良好的煞車感覺（例如：實施形態中的態樣）’並 且可獲得：後輪車輪速度（rvw )、前輪車輪速度（fvw ) 會追隨著推定車速（Vr )而平順穩定地降低下去之煞車特 性。此外，第5圖和第6圖係顯示出：橫軸爲時間（sec )、縱軸爲車速（km/h )的時候之推定車速Vr (實線） 和前輪車輪速度fvw (鏈線）和後輪車輪速度rvw (虛 _線）的變化。 以這種方式，藉由控制後輪的軋地荷重有比較大幅減 少的傾向的 AB S作動時的後輪側的制動壓力，可以讓機 車騎士獲得對應於煞車操作之良好的煞車感覺。 【涵式簡單說明】 第1圖是本發明之實施形態的機車之煞車裝置的液壓 迴路圖。 第2圖是第1圖的制動時以及前輪AB S作動時的液 壓迴路圖。 第3圖是流程圖。 第4圖是顯示前輪側液壓總泵壓力與後輪側煞車卡鉗 壓力的關係之圖表。 第5圖是顯示相對於AB S控制時的前輪側液壓總泵 壓力之後輪側煞車卡鉗壓力的比率改變時的推定車速的變 化之圖表。 第6圖是顯示相對於ABS控制時的前輪側液壓總泵 -19- 1269729 (16) 壓力之後輪側煞車卡鉗壓力的比率未改變時的推定車速的 變化之圖表。 【主要元件符號說明】 2 :煞車操作部 3 :液壓總泵 4 :煞車卡鉗（車輪制動手段） > 2 8 :壓力感應器

Pe : —定的制動壓力

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Claims (1)

1269729 (1) 十、申請專利範圍 1 · 一種機車之煞車裝置，是後輪側的車輪制動手段會 與前輪側的煞車操作連動的機車之煞車裝置，其特徵爲： 若將與前輪側的煞車操作部連動的前輪側的車輪制動手段 的制動壓力逐漸增加時，就將被分配到後輪側的車輪制動 手段的制動壓力先逐漸增加然後予以減少，最後是否要留 下一定的制動壓力則是以電子方式來進行切換控制。 © 2·—種機車之煞車裝置，是後輪側的車輪制動手段與 前輪側的煞車操作連動，並且具備AB S的機車之煞車裝 置，其特徵爲：當受到前輪側的煞車操作部的操作而被制 動的前輪側進行AB S作動的情況下，將會與AB S未作動 的情況比較，而改變前輪側與後輪側的煞車卡鉗的制動壓 力的比率。 3. 如申請專利範圍第2項之機車之煞車裝置，其中當 上述前輪側進行ABS作動的情況下，是較之ABS未作動 ^ 的情況，更增加了後輪側的車輪制動手段的制動壓力。 4. 如申請專利範圍第1、2或3項之機車之煞車裝置 ，其中上述機車之煞車裝置，是利用感應器來檢測出與煞 車操作部連動的液壓總泵的壓力，再依據這個檢測出來的 壓力，以電子方式來調整施加給車輪制動手段的液壓。 -21 -