JP4681572B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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このように、簡単な構成からなるシミュレータ切替弁で、マスタシリンダ側とストロークシミュレータとの連通・遮断を好適に行うことができる。
参照する図面において、図1は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を示すブレーキ液圧回路図、図2は一実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置に適用されるシミュレータ切替弁の拡大断面図である。
図1に示すように、ブレーキ液圧制御装置Uは、前輪のブレーキ系統FKと後輪のブレーキ系統RKとを備えて構成され、これらに設けられる各種部品を適宜制御するための制御装置20を備えて、前輪(不図示、以下同じ)に装着された車輪ブレーキFBおよび図示しない後輪(不図示、以下同じ)に装着された車輪ブレーキRBに付与する制動力(ブレーキ液圧)を適宜制御することによって、車輪ブレーキFB,RBの独立したアンチロックブレーキ制御および二つの車輪ブレーキFB,RBを連動させる連動ブレーキ制御が可能になっている。
また、後輪のブレーキ系統RKは、後輪を制動するためのものであり、マスタシリンダRMCから車輪ブレーキRBに至る系統に、車輪ブレーキRBのブレーキ液圧を調整する液圧調整装置10R、シミュレータ装置10Sを備えて構成される。
液圧調整装置10Fは、リザーバ2、ポンプ3、レギュレータ4および吸入弁5を備えており、さらに、前輪のブレーキ系統FKおよび後輪のブレーキ系統RKのそれぞれのポンプ3,3を駆動するための共通のモータ8を備えている。また、液圧調整装置10Fは、車輪ブレーキFBにかかるブレーキ液圧を制御する制御弁手段Vを備えている。
なお、以下ではマスタシリンダFMCを通じてシミュレータ装置10Sのシミュレータ切替弁30に至る流路(油路、配管)を「出力液圧路D1」と称し、当該シミュレータ切替弁30から液圧調整装置10Fの入口ポート11を通じてレギュレータ4に至る流路を「出力液圧路D2」と称する。また、レギュレータ4から出口ポート12を通じ、さらにシミュレータ切替弁30を通じて車輪ブレーキFBに至る流路を「車輪液圧路E」と称し、出力液圧路D2からポンプ3に至る流路を「吸入液圧路J」と称する。さらに、ポンプ3から車輪液圧路Eに至る流路を「吐出液圧路G」と称し、車輪液圧路Eからリザーバ2に至る流路を「開放路H」と称する。
この例では、図2に示すように、ブレーキ液圧制御装置U(図1参照)のボディを成す基体50Aの側面等に装着穴50が形成され、この装着穴50にシミュレータ切替弁30が収容される。
装着穴50は、開口側から奥側に向けて段状に順次縮径する有底円筒状を呈しており、開口部50aと、この開口部50aに通じる第一孔壁部51と、この第一孔壁部51よりも幾分径の小さい第二孔壁部52と、この第二孔壁部52よりも径の小さい第三孔壁部53と、この第三孔壁部53よりもさらに径の小さい第四孔壁部54と、この第四孔壁部54よりも径の小さい第五孔壁部55とを備えている。そして、第二孔壁部52の内側面には出力液圧路D1,D2が開口形成されており、また、第四孔壁部54の内側面にはシミュレータ装置10Sの後記するストロークシミュレータ40に通じる連通路41が開口形成されており、さらに、第五孔壁部55の内側面には車輪液圧路Eが開口形成されている。これによって、これらの液圧路を通じてブレーキ液がシミュレータ切替弁30に対して流出入可能となっている。
なお、装着穴50は、基体50Aに形成したものに限られず、他の部材に対して形成してもよい。
一方向弁31は、ストロークシミュレータ40からマスタシリンダFMC側へのブレーキ液の通流を許容する弁である。この一方向弁31は、連通路41に通じる液路32aを備えて第三孔壁部53に周部32bがかしめ固定された基部32と、この基部32の液路32aの開口部32cに着座して開口部32cをシールする一方向弁としての弁体33と、基部32の開口部32cを覆うように配置され、通孔34aが形成されたリテーナ34と、リテーナ34の底面と弁体33との間に圧縮状態で配置された戻しばね35とを備えて構成される。
このような一方向弁31は、図2に示すように、第三孔壁部53にかしめ固定された状態で、出力液圧路D1,D2と連通路41との間を連通・遮断するようになっている。
胴部36cには、戻しばね37の一端が当接されるフランジ部36bが設けられ、また、一方向弁31の基部32の側壁に対向する部位に、ブレーキ液の通流を可能にする溝部36eが形成されている。この溝部36eは、押圧部材36が一方向弁31の弁体33へ向けて摺動して、胴部36cが一方向弁31の基部32に当接した状態においても、両端部の開口が液路32aおよび連通路41に臨むようになっており、これによって、ブレーキ液の通流が確保されるようになっている。
他端部36dは、一方向弁31の液路32aとの間にブレーキ液の通流が可能な隙間をもって挿通されており、一方向弁31側への摺動時にその先端部で弁体33を押圧するようになっている。
このような蓋部材38は、装着穴50に固定された状態で、一方向弁31の周りにブレーキ液流入室T1を形成する。
一方、ポンプ3の昇圧によって車輪ブレーキFBにブレーキ液圧が作用している状態では、図4に示すように、押圧部材36が一方向弁31側へ摺動して他端部36dが弁体33を押圧し、弁体33が開口部32cから離座することとなるので、この状態からブレーキレバーL1が操作されたときには、マスタシリンダFMCから吐出したブレーキ液がシミュレータ切替弁30を通じてストロークシミュレータ40に流入することとなる。
ここで、制御装置20は、ブレーキペダルL2の操作に連動して前輪のブレーキ系統FKに対応する車輪ブレーキFBにブレーキ液圧を付与する必要があるか否か(すなわち、リア連動ブレーキ制御を実行する必要があるか否か)を、例えば、マスタシリンダRMCからのブレーキ液圧の測定値が所定の閾値に達したか否かを判定し、前輪にも制動力を作用させる必要があると判定した場合に、連動ブレーキ制御を行うべくモータ8を駆動する。この場合、制御装置20は、後輪のブレーキ系統RKに設けられた液圧検出センサ12rの測定値に基づいて、前輪のブレーキ系統FKに設けられた液圧検出センサ12fの目標圧力値を設定し、前輪のブレーキ系統FKのカット弁4aを閉弁させる制御、吸入弁5を開弁させる制御を行う。そして、前輪のブレーキ系統FKの液圧検出センサ12fで計測される測定値が目標圧力値に達するまでこの状態が継続され、車輪ブレーキFBに自動的にブレーキ液圧を作用させる。
その後、ブレーキ液は、出口ポート12を通じてシミュレータ切替弁30のブレーキ液流入室T2に流入する。このとき、前記したブレーキ液流入室T1にもマスタシリンダFMCからのブレーキ液圧が作用しており、ブレーキ液流入室T1とブレーキ液流入室T2との間で差圧が生じていないので、押圧部材36が摺動することがなく、ブレーキ液は、ブレーキ液流入室T2から車輪液圧路Eを通じて車輪ブレーキFBに作用する。これによって、ブレーキレバーL1の操作に応じた制動力が車輪ブレーキFBに付与される。
これに対して、本実施形態では、ストロークシミュレータ40にブレーキ液が流入することによって、図8(b)に示すように、ブレーキレバーL1の初期ストロークが再現され、ブレーキレバーL1の通常操作時の線図に対応するようにブレーキレバーL1に擬似的に操作反力が付与されることとなる。これによって、ブレーキレバーL1の良好な操作フィーリングが得られるようになる。
そして、マスタシリンダFMC側のブレーキ液圧と車輪ブレーキFB側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となると、シミュレータ切替弁30の一方向弁31が閉弁(弁体33が着座)されてマスタシリンダFMC側とストロークシミュレータ40との間が遮断され、マスタシリンダFMC側のブレーキ液圧が車輪ブレーキFB側へ流入する。つまり、本実施形態では、マスタシリンダFMC側とストロークシミュレータ40との連通・遮断を、マスタシリンダFMC側のブレーキ液圧と車輪ブレーキFB側のブレーキ液圧とによって作動するシミュレータ切替弁30によって好適に行うことができる。したがって、従来のように、これらの連通・遮断を行う電磁弁が不要となり、また、そのための電気的配線を必要とせず、コストの低減を図ることができるとともに消費電力を低減することができる。また、他の電磁弁等を含めたレイアウトの設定が行い易くなり、連通・遮断に係る液圧路などの設定も行い易くなって、部品組み付けの自由度も高まる。このことは、電磁弁等が設けられる基体50Aのコンパクト化にも寄与する。
また、ポンプ3で昇圧されたブレーキ液圧を押圧部材36の摺動(移動)に利用するので、別途、ブレーキ液を昇圧させるための部材を必要とせず、経済的である。
例えば、前記実施形態では、装着穴50の奥側に車輪液圧路Eが形成され、入口側に出力液圧路D1,D2が形成された例を示したが、これに限られることはなく、図9に示すように、装着穴60の入口側に車輪液圧路Eを形成し、奥側に出力液圧路D1,D2を形成することで、シミュレータ切替弁30’(図10参照)を構成してもよい。なお、前記シミュレータ切替弁30と同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
蓋部材38は、第一孔壁部61から第二孔壁部62に亘る大きさの有底円筒状とされており、大径部38Bと小径部38Aとからなる。大径部38Bは、外周壁に形成された凹部38bにOリング38cが装着されて、第一孔壁部61に密着した状態に挿入され、開口部60a側からリング状の抜け止め部材39で固定される。また、小径部38Aは、外周壁に形成された凹部38aにOリング38cが装着されて、第二孔壁部62に密着した状態に挿入され、中空部38Dには、押圧部材36の一端部36aがOリング38eを介して摺動可能に挿入される。また、中空部38Dには、ブレーキ液流入室T2が形成され、このブレーキ液流入室T2に通孔381を通じて車輪液圧路Eが連通する。
また、前記実施形態では、ブレーキ液圧制御装置Uをバーハンドルタイプの車両(自動二輪車)に適用した例について説明したが、これに限られるものではなく、例えば、四輪自動車等に対しても適用することができる。
3 ポンプ
4 レギュレータ
4a カット弁
4c リリーフ弁
5 吸入弁
6 入口弁
7 出口弁
8 モータ
10F,10R 液圧調整装置
10S シミュレータ装置
20 制御装置
30 シミュレータ切替弁
30’ シミュレータ切替弁
31 一方向弁部材
32 基部
32a 液路
32c 開口部
33 弁体
36 押圧部材
37 戻しばね
38 蓋部材
40 ストロークシミュレータ
41 連通路
44 スプリング
50 装着穴
50A 基体
FB,RB 車輪ブレーキ
FK,RK ブレーキ系統
FMC,RMC マスタシリンダ
L1 ブレーキレバー(ブレーキ操作子)
L2 ブレーキペダル(ブレーキ操作子)
U ブレーキ液圧制御装置
V 制御弁手段
Claims (4)
- ブレーキ操作子のストローク量に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダから車輪ブレーキに至る液圧路を具備するブレーキ系統を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ系統が、前記液圧路を開閉するカット弁を有するレギュレータと、前記レギュレータを迂回する吸入路と、前記吸入路に設けられ、前記レギュレータよりも前記マスタシリンダ側にあるブレーキ液を吸入して前記レギュレータよりも前記車輪ブレーキ側に吐出するポンプと、前記ポンプの吸入側において前記吸入路を開閉する吸入弁と、を具備しており、
さらに、前記液圧路に設けられ、前記マスタシリンダからのブレーキ液圧が流入され前記ブレーキ操作子の操作反力を当該ブレーキ操作子に擬似的に付与するストロークシミュレータと、
前記マスタシリンダと前記ストロークシミュレータとの間の前記液圧路に設けられ、前記マスタシリンダで発生させたブレーキ液圧と前記車輪ブレーキに付与されたブレーキ液圧とによって作動して、前記マスタシリンダ側と前記ストロークシミュレータ側との間を連通・遮断するシミュレータ切替弁と、を備え、
前記シミュレータ切替弁は、常閉型の弁であり、
前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が開弁圧となったときに開弁して、前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入を許容するとともに、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに閉弁して、前記ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入を遮断し、前記マスタシリンダのブレーキ液圧を前記車輪ブレーキへ付与することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記シミュレータ切替弁は、
前記ストロークシミュレータ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の通流を許容する一方向弁と、
前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧を受けて移動し、前記一方向弁の弁体を押圧して離座させる押圧部材と、
前記一方向弁を着座させる方向へ前記押圧部材を付勢する付勢手段と、
を備えてなることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記押圧部材は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧との差圧が閉弁圧となったときに、前記付勢手段によって一方向弁が着座する方向へ移動することを特徴とする請求項2に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
- 二つの前記ブレーキ系統を有し、
一方の前記ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキにブレーキ液圧が付与された場合に、他方の前記ブレーキ系統に対応する前記ポンプが運転されて、当該ブレーキ系統に対応する前記車輪ブレーキにもブレーキ液圧が付与されることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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