JP2006123767A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 外気温度の影響を受け難く、より安定したブレーキ液圧制御を行うことができ、ブレーキ液の加圧制御する際の性能の向上を図る。
【解決手段】 マスタシリンダＣから車輪ブレーキＢ側に通じる出力液圧路Ｄが分離弁１１により連通あるいは遮断されるいずれの状態においても、車輪ブレーキＢ側においてブレーキ液圧による車輪ブレーキＢの制動動作が可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、マスタシリンダＣ側に、シミュレータ１２とブレーキ液圧を検出する検出手段１ａとを設け、車輪ブレーキＢ側に、検出手段１ａによる検出に基づいて作動するポンプ２４と、吸入液圧路Ｆを開放あるいは遮断する吸入弁２７とを設け、分離弁１１と吸入弁２７との間に、ポンプ２４の停止時に吸入液圧路Ｆからブレーキ液が流入し、ポンプ２４の作動時にポンプ２４へ向けてブレーキ液を流出する密閉型のブレーキ液貯留室１５を設けた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、主として自動二・三輪車、バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）に搭載可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、車両のブレーキ液圧を電気的に制御してブレーキを作動させることが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示されている車両用ブレーキ液圧制御装置は、電気式ブレーキ液圧制御モードと機械式ブレーキ液圧制御モードとを備えており、電気式ブレーキ液圧制御モードの実行に異常が発生したときには、電気式ブレーキ液圧制御モードに係る構成要素をオフにして、機械式ブレーキ液圧制御モードに移行し、ブレーキ操作量に対応したブレーキ液圧をホイールシリンダに直接供給することで、フェールセーフ機能を実現できるように構成されている。
特開２００２−２６４７８７号公報（図１）

前記した従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ液を貯留するリザーバが設けられ、このリザーバからポンプにブレーキ液が供給されるように構成されていた。しかしながら、この車両用ブレーキ液圧制御装置で用いられているリザーバは、大気開放型であるため、外気温度の影響を受けて、貯留されたブレーキ液の粘性が変化し易く、ポンプの吐出量に若干のばらつきを生じるおそれがあった。
また、このようにポンプによりブレーキ液を加圧するようにした車両用ブレーキ液圧制御装置においては、ブレーキ液を加圧制御する際の性能の向上を図ることが望まれていた。

そこで、本発明は、外気温度の影響を受け難く、より安定したブレーキ液圧制御を行うことができ、ブレーキ液の加圧制御する際の性能の向上を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

このような課題を解決するために創案された本発明は、マスタシリンダから車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路が分離弁により連通あるいは遮断され、この分離弁の連通あるいは遮断のいずれの状態においても、前記車輪ブレーキ側においてブレーキ液の液圧による前記車輪ブレーキの制動動作が可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記出力液圧路の前記マスタシリンダと前記分離弁との間に接続され、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するダミーシリンダを有するシミュレータと、このシミュレータにかかるブレーキ液の液圧を検出する検出手段と、前記出力液圧路と前記車輪ブレーキに通じる車輪液圧路との間に介設され、前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるカット弁と、前記出力液圧路に通じる吸入液圧路と前記車輪液圧路に通じる吐出液圧路との間に介設され、前記検出手段により検出された液圧の大きさに基づいて作動するポンプと、前記吸入液圧路を開放する状態および遮断する状態を切り換える吸入弁と、前記ポンプと前記吸入弁との間に設けられ、ブレーキ液を一時的に貯留するリザーバと、を備え、前記分離弁と前記吸入弁との間に、前記ポンプの停止時にブレーキ液が流入し、前記ポンプの作動時にブレーキ液を流出する密閉型のブレーキ液貯留室を設けたことを特徴とする。

かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によると、ポンプの停止時にブレーキ液が流入し、ポンプの作動時にブレーキ液を流出するブレーキ液貯留室が、密閉型とされているので、大気に曝されることのない密閉された環境下でブレーキ液を貯留することが可能となる。したがって、従来のリザーバのように、外気温度の影響によってブレーキ液の粘性に変化を来たすという事態が生じ難くなり、より安定したブレーキ液圧制御を行うことができるようになる。

また、このように、より安定したブレーキ液圧制御を行うことができるので、加圧制御時に、車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路にブレーキ液がスムーズに流出するようになり、その結果として、加圧制御時の性能の向上を図ることができるという効果が得られる。

さらに、前記分離弁、前記シミュレータ、前記検出手段および前記ブレーキ液貯留室を含むシミュレータ部と、前記カット弁、前記ポンプ、前記吸入弁および前記リザーバを含むモジュレータ部と、を備え、前記シミュレータ部と前記モジュレータ部とが別体で構成されているのがよい。

このようにシミュレータ部とモジュレータ部とを別体で構成することにより、これらを一体に構成した場合に比べて、構造を簡素化することができ、生産性の向上や組立性の向上、さらにはコストの低減を図ることができる。また、車両用ブレーキ液圧制御装置をシミュレータ部とモジュレータ部とからなる２つの部分に分割することができるので、例えば、どちらか一方を他の製品と共用できるように構成することも可能となり、部品の共用化による生産性の向上やコスト低減を図ることができる。また、どちらか一方の全体あるいは部分を他の既存の製品から流用して用いるように構成することも可能となる。

さらに、前記ブレーキ液貯留室は、前記ポンプの停止時に、ブレーキ液が流入して容積が増大され、前記ポンプの作動時にブレーキ液が流出して容積が減少されるフリーピストンから構成することができる。このようなフリーピストンでブレーキ液貯留室を構成することにより、大気に曝されることのない密閉された環境下でより好適にブレーキ液を貯留することが可能となり、外気温の影響等によるブレーキ液の粘性の変化が生じ難い車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。しかも、エアー混入等のおそれがなく、ブレーキ液のスムーズな流入および流出を実現することが可能となる。

本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置によると、外気温度の影響を受け難く、より安定したブレーキ液圧制御を行うことができ、ブレーキ液の加圧制御する際の性能の向上を図ることができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、説明において、同一の要素には同一の符号を用い、重複する説明は省略する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図、図２は通常ブレーキ時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図、図３はアンチロックブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図であって、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する場合を示す図、図４は同じく車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合を示す図である。なお、以下においては、車両用ブレーキ液圧制御装置を自動二輪車に適用した例について説明する。また、車両用ブレーキ液圧制御装置は、通常、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの二系統から構成されるが、各系統は同一の構成からなるので、以下においては主として前輪ブレーキに係る系統について説明し、適宜後輪ブレーキに係る系統について説明する。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、運転者がブレーキ操作子Ｌに加える操作力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＣと、車輪ブレーキＢとの間に配置され、マスタシリンダＣ側に接続されたシミュレータ部１０と、車輪ブレーキＢ側に接続されたモジュレータ部２０とを備えている。シミュレータ部１０からモジュレータ部２０に通じる出力液圧路Ｄには、後記する分離弁１１が介設されており、この分離弁１１による連通あるいは遮断のいずれの状態においても、車輪ブレーキＢ側においてブレーキ液圧による車輪ブレーキＢの制動動作が可能に構成されている。つまり、本実施の形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１では、通常時、分離弁１１で出力液圧路Ｄが遮断され、車輪ブレーキＢが後記するポンプ２４（液圧供給源）の作動により供給されるブレーキ液圧により駆動されるように構成されており、ブレーキ操作子Ｌの操作力に応じたブレーキ液圧をシミュレータ部１０側で検出し、この計測値に基づいたブレーキ制御がモジュレータ部２０側のポンプ２４の作動を制御することにより行われるように構成されている。なお、以下において、出力液圧路Ｄは、適宜、分離弁１１から上流側（マスタシリンダＣ側）を出力液圧路Ｄ１として説明し、分離弁１１から下流側（車輪ブレーキＢ側）を出力液圧路Ｄ２として説明する。

マスタシリンダＣの出力ポートＣ１は、シミュレータ部１０の入口ポート１４に接続され、また、モジュレータ部２０の出口ポート２１が、車輪ブレーキＢに接続されている。そして、シミュレータ部１０の入口ポート１４から出力液圧路Ｄ１および出力液圧路Ｄ２を通じてモジュレータ部２０に入り、車輪ブレーキＢへの出口ポート２１までが連通した油路となるように構成され、また、例えば、エンジンが作動していない状態等の時においては、ブレーキ操作子Ｌの操作力に応じたブレーキ液圧が後記するように車輪ブレーキＢに対して直接伝達されるように構成されている。

マスタシリンダＣは、ブレーキ液を収容するブレーキ液タンク室Ｔが接続された図示しないシリンダを有しており、シリンダ内にはブレーキ操作子Ｌの操作によりシリンダの軸方向へ摺動して、出力ポートＣ１から出力液圧路Ｄ１にブレーキ液を流出する図示しないロッドピストンが組み付けられている。

シミュレータ部１０は、モジュレータ部２０に通じる出力液圧路Ｄに接続され、出力液圧路Ｄを連通する状態あるいは遮断する状態を切り換える分離弁１１と、入口ポート１４と分離弁１１との間における出力液圧路Ｄ１に接続された圧力検出センサ１ａおよびシミュレータ１２を備えている。分離弁１１は、常開型の電磁弁であり、通常時に、図示しないエンジンが作動された状態で、出力液圧路Ｄを遮断するように構成されている。また、後記する図示しないエンジンが作動していない状態等の時においては、出力液圧路Ｄを連通するようになっている。

圧力検出センサ１ａは、分離弁１１により遮断された出力液圧路Ｄ１におけるブレーキ液圧を検出する液圧検出センサである。
シミュレータ１２は、ダミーシリンダ１２ａと、このダミーシリンダ１２ａ内に摺動自在に配設されたピストン１２ｂと、ピストン１２ｂを付勢するコイルスプリング１２ｃとを備え、開閉弁１３を介して出力液圧路Ｄ１に接続されている。このようなシミュレータ１２は、前記分離弁１１が遮断された状態にあり、かつ、開閉弁１３が連通状態にあるとき、ブレーキ操作子Ｌの操作により出力液圧路Ｄ１に流出したブレーキ液の流入をピストン１２ｂの空行程が許容して、ブレーキ操作子Ｌの操作に応じた操作反力をブレーキ操作子Ｌに付与するようになっている。つまり、ブレーキ操作子Ｌに操作力が付与されると、マスタシリンダＣの圧力上昇に伴ってシミュレータ１２のダミーシリンダ１２ａの液室における液圧が上昇し、ピストン１２ｂは、液室が拡張する方向に、コイルスプリング１２ｃが発する弾性力と液室内の液圧とが釣り合う位置まで変位するとともに、液室の拡張量に応じた量のブレーキ液が出力液圧路Ｄ１から液室へ流入し、ブレーキ操作子Ｌに、その流出量に応じた操作ストロークが発生する。これにより、ブレーキ操作子Ｌの操作感覚が確保されるとともに、この状態で前記圧力検出センサ１ａによるブレーキ液圧が検出される。

開閉弁１３は、常閉型の電磁弁であり、通常時に、図示しないエンジンが作動された状態で、出力液圧路Ｄ１とシミュレータ１２との間を連通するように構成されている。また、後記する図示しないエンジンが作動していない状態等の時においては、出力液圧路Ｄ１とシミュレータ１２との間を遮断するようになっている。開閉弁１３には、チェック弁１３ａが並列に接続されている。このチェック弁１３ａは、シミュレータ１２から出力液圧路Ｄ１へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキ操作子Ｌからの入力が解除された場合に、開閉弁１３を閉じた状態にしたときにおいても、シミュレータ１２側から出力液圧路Ｄ１へのブレーキ液の流入を許容する。

シミュレータ部１０における分離弁１１の下流側の出力液圧路Ｄ２には、ブレーキ液貯留室としてのフリーピストン１５が接続されている。フリーピストン１５は、主としてモジュレータ部２０側の後記するポンプ２４に供給されるブレーキ液を貯留する役割をなしており、フリーピストン１５に貯留されたブレーキ液は、ポンプ２４の作動時に、出力液圧路Ｄ２を通じてモジュレータ部２０側に供給される。また、フリーピストン１５は、ポンプ２４の停止時等に出力液圧路Ｄ２を通じて戻されてきたブレーキ液を貯留する。

フリーピストン１５は、両端を閉塞した円筒状のハウジング１５ａと、このハウジング１５ａ内に摺動自在に配設されてブレーキ液貯留用の室を画成するピストン１５ｂと、このピストン１５ｂを付勢するコイルスプリング１５ｃとを備えて構成されており、ピストン１５ｂにより画成されたブレーキ液貯留用の室に、ポンプ２４に吸引されるブレーキ液を貯留することができる。図１では、フリーピストン１５にブレーキ液が貯留されている状態を模式的に示している。なお、フリーピストン１５は、ポンプ２４の停止時等に出力液圧路Ｄ２を通じて戻されてきたブレーキ液を貯留することのできる室を備えて構成されていればよく、形状、構成等は任意とすることができる。このようなフリーピストン１５が出力液圧路Ｄ２に接続されていることにより、出力液圧路Ｄ２を通じてポンプ２４に吸入されるブレーキ液の容量が増大する。なお、ポンプ２４の停止時等に出力液圧路Ｄ２を通じて戻されてきたブレーキ液は、コイルスプリング１５ｃが発する弾性力により、ピストン１５ｂによって画成されたハウジング１５ａ内のブレーキ液貯留用の室にスムーズに流入する。

モジュレータ部２０は、リザーバ２２、ポンプ２４、ダンパ２５、オリフィス２５ａ、レギュレータＲ、吸入弁２７、圧力検出センサ２ａが設けられており、さらに、前輪ブレーキＢおよび後輪ブレーキＢ（不図示）のそれぞれのポンプ２４を駆動するための共通の電動モータ３０を備えている。

なお、以下では、前記したシミュレータ部１０の分離弁１１を通じてレギュレータＲに至るまでの油路を「出力液圧路Ｄ２」と称し、レギュレータＲから車輪ブレーキＢに至る油路を「車輪液圧路Ｅ」と称する。また、出力液圧路Ｄ２からポンプ２４に至る油路を「吸入液圧路Ｆ」と称し、ポンプ２４から車輪液圧路Ｅに至る油路を「吐出液圧路Ｇ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｅからリザーバ２２に至る油路を「開放路Ｈ」と称する。

モジュレータ部２０は、前記したように、通常時、分離弁１１で出力液圧路Ｄが遮断されてシミュレータ部１０側と液路が分離された状態にされ、車輪ブレーキＢがポンプ２４の作動により供給されるブレーキ液圧によって駆動されるようになっている。そのための構成として、シミュレータ部１０の圧力検出センサ１ａで検出されたブレーキ液圧の計測値に基づいたブレーキ制御を行うべく、車輪液圧路Ｅにブレーキ液圧を計測する圧力検出センサ２ａが接続され、また、車輪ブレーキＢにかかるブレーキ液圧を制御する制御弁手段Ｖを備えている。そして、モジュレータ部２０側のポンプ２４の作動制御は、図示しない制御装置により、例えば、圧力検出センサ２ａの計測値がシミュレータ部１０の圧力検出センサ１ａの計測値と同じとなるように行われる。なお、ポンプ２４の作動制御は、種々設定可能であり、車輪のスリップ状態等を考慮して、シミュレータ部１０の圧力検出センサ１ａの計測値よりも圧力検出センサ２ａで検出される計測値が高くなるように、あるいはこれとは逆に低くなるように、走行状況等に応じて適宜最適なブレーキングが行われるように設定することが可能である。また、圧力検出センサ２ａの計測結果は、図示せぬ制御装置に随時取り込まれ、かかる制御装置によりポンプ２４からブレーキ液圧が出力（ブレーキ液が流出）されているか否か、すなわち、ブレーキ操作子Ｌが操作されているか否かが判定され、さらに、圧力検出センサ２ａで計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御などが行われる。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｅを開放しつつ開放路Ｈを遮断する状態、車輪液圧路Ｅを遮断しつつ開放路Ｈを開放する状態および車輪液圧路Ｅを遮断しつつ開放路Ｈを遮断する状態を切り換える機能を有しており、入口弁２８、出口弁２９、チェック弁２８ａを備えて構成されている。

入口弁２８は、車輪液圧路Ｅに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁２８は、通常時に開いていることで、ポンプ２４から車輪ブレーキＢへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁２８は、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により閉塞されることで、ポンプ２４から車輪ブレーキＢに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２９は、車輪液圧路Ｅと開放路Ｈとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２９は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図示せぬ制御装置により開放されることで、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧をリザーバ２２に逃がす。

チェック弁２８ａは、入口弁２８に並列に接続されている。このチェック弁２８ａは、車輪ブレーキＢ側からレギュレータＲ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキ操作子Ｌからの入力が解除された場合に、入口弁２８を閉じた状態にしたときにおいても、車輪ブレーキＢ側からレギュレータＲ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ２２は、開放路Ｈに設けられており、出口弁２９が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ２２と吸入液圧路Ｆとの間には、リザーバ２２側からポンプ２４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁２２ｄが介設されている。さらに、リザーバ２２とポンプ２４との間には、リザーバ２２側からポンプ２４側へのブレーキ液の流入のみを許容するポンプ吸入弁２４ａが介設されている。また、ポンプ２４とダンパ２５との間には、ポンプ２４側からダンパ２５側へのブレーキ液の流出のみを許容するポンプ吐出弁２４ｂが介設されている。

ポンプ２４は、出力液圧路Ｄ２に通じる吸入液圧路Ｆと車輪液圧路Ｅに通じる吐出液圧路Ｇとの間に介設されており、前記のように、出力液圧路Ｄ２を通じてシミュレータ部１０側に設けられたフリーピストン１５およびリザーバ２２で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｇに吐出する機能を有している。このようなポンプ２４の作動により、車輪液圧路Ｅに対してブレーキ液圧が伝達される。また、後記するアンチロックブレーキ制御時に、リザーバ２２によるブレーキ液の吸収によって減圧された出力液圧路Ｄ２や車輪液圧路Ｅの圧力状態が回復される。なお、ブレーキ操作子Ｌによるブレーキ操作終了後には、後記するカット弁２６が車輪液圧路Ｅから出力液圧路Ｄ２へのブレーキ液の流入を許容することで、車輪液圧路Ｅに流入したブレーキ液が出力液圧路Ｄ２を通じてフリーピストン１５に戻されるようになっている。

なお、ダンパ２５およびオリフィス２５ａは、その協働作用によってポンプ２４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁２６、チェック弁２６ａおよびリリーフ弁２６ｂを備えて構成されている。

カット弁２６は、マスタシリンダＣに通じる出力液圧路Ｄ２と車輪ブレーキＢに通じる車輪液圧路Ｅとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁２６は、ポンプ２４の作動時に遮断（閉弁）されるように、図示しない制御装置により制御されるようになっており、ポンプ２４の作動によってフリーピストン１５から流出したブレーキ液が、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅに直接伝達されるのを遮断するようになっている。これにより、ブレーキ液は、後記するように出力液圧路Ｄ２から吸入液圧路Ｆ（吸入弁２７）を通じてポンプ２４に吸入される。また、カット弁２６は、ポンプ２４の停止に伴って消磁され、連通（開弁）される。これにより、車輪液圧路Ｅからカット弁２６を通じてブレーキ液が出力液圧路Ｄ２に戻され、フリーピストン１５に確実に戻される。

チェック弁２６ａは、カット弁２６に並列に接続されている。このチェック弁２６ａは、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、失陥等により、仮に、カット弁２６が閉じられた状態でロックした場合でも、出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁２６ｂは、カット弁２６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。

吸入弁２７は、吸入液圧路Ｆに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｆを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁２７は、ポンプ２４の作動に伴って図示せぬ制御装置により開放（開弁）され、また、ポンプ２４の停止に伴って遮断（閉弁）される。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１の動作を、図１乃至図４を参照して詳細に説明する。なお、図２乃至図４においても、簡単のため、前輪のブレーキ系統のみを図示しているが、後輪のブレーキ系統の場合も同様である。

図示しないエンジンを作動させると、図示しない制御装置により、図２に示すように、シミュレータ部１０の分離弁１１が閉弁されて、出力液圧路Ｄ１と出力液圧路Ｄ２とが遮断された状態にされる。また、開閉弁１３が開弁されて、出力液圧路Ｄ１とシミュレータ１２との間が連通された状態にされる。つまり、シミュレータ部１０とモジュレータ部２０との液路（出力液圧路Ｄ）が分離弁１１により遮断されて分離された状態にされ、また、ブレーキ操作子Ｌの操作によるブレーキ液圧がシミュレータ１２に作用する状態にされる。一方、モジュレータ部２０側においては、出力液圧路Ｄ２が遮断された状態にされることで、車輪ブレーキＢにマスタシリンダＣからのブレーキ液圧が直接かからない状態にされる。したがって、ブレーキ操作子Ｌの操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのままシミュレータ１２にかかり、圧力検出センサ１ａによりブレーキ液圧が計測される。

（通常時）
車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ時（通常時）において、ブレーキ操作子Ｌを操作すると、圧力検出センサ１ａによりそのことが計測され、図示しない制御装置によりモジュレータ部２０側の電動モータ３０が駆動されてポンプ２４が作動する。これとともに、図示しない制御装置により、カット弁２６が閉弁されるとともに、吸入弁２７が開弁された状態となる。ポンプ２４の作動に伴って、ポンプ２４の吸入側は負圧状態となるので、フリーピストン１５（リザーバ２２にもブレーキ液があるときにはフリーピストン１５およびリザーバ２２）に貯留されていたブレーキ液はフリーピストン１５から吸い出されるようにして、ポンプ２４に吸引される。ポンプ２４により吸引されたブレーキ液は、吐出液圧路Ｇを通じて開弁状態にある入口弁２８から車輪液圧路Ｅに流れ、車輪ブレーキＢに対して作用する。このとき、圧力検出センサ２ａにより、車輪液圧路Ｅのブレーキ液圧が計測され、その計測値が図示しない制御装置に随時取り込まれる。そして、かかる制御装置により、車輪ブレーキＢにかかるブレーキ液圧が所定の液圧（例えば、圧力検出センサ１ａと同等の液圧）となったか否かが判定され、所定の液圧に至るまで、ポンプ２４が作動制御される。

その後、図示しない制御装置により、車輪ブレーキＢにかかるブレーキ液圧が所定の液圧となったことが判定されると、ポンプ２４が停止される。その後、ブレーキ操作子Ｌが戻され、ブレーキがオフにされると、カット弁２６が開弁されるとともに吸入弁２７が閉弁される。これにより、車輪液圧路Ｅおよび出力液圧路Ｄ２が連通した状態となり、車輪液圧路Ｅからカット弁２６を通じて出力液圧路Ｄ２にブレーキ液が戻される。そして、出力液圧路Ｄ２に戻されたブレーキ液は、フリーピストン１５に再び貯留され、次にポンプ２４が作動したときにポンプ２４に供給されるブレーキ液として備えられる。

（アンチロックブレーキ制御）
ブレーキ操作子Ｌを操作している最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、図示せぬ制御装置によりアンチロックブレーキ制御が開始される。ここで、アンチロックブレーキ制御とは、ロック状態に入りそうな車輪の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖを制御して、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持することをいう。なお、アンチロックブレーキ制御時においても、図３に示すように、カット弁２６は出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあり、吸入弁２７は吸入液圧路Ｆを連通する状態にある。

車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を減圧する場合には、図３に示すように、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｅが遮断され、開放路Ｈが開放される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁２８を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２９を励磁して開放（開弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢに通じる車輪液圧路Ｅのブレーキ液が開放路Ｈを通ってリザーバ２２に流入し、その結果、車輪ブレーキＢに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合は、図４に示すように、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｅおよび開放路Ｈがそれぞれ遮断される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁２８を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、出口弁２９を消磁して閉塞（閉弁）状態にする。このようにすると、車輪ブレーキＢ、入口弁２８および出口弁２９で閉じられた油路内にブレーキ液が閉じ込められることになり、その結果、車輪ブレーキＢに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。

車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧を増圧する場合は、制御弁手段Ｖにより車輪液圧路Ｅが解放され、開放路Ｈが遮断される。つまり、図示せぬ制御装置により入口弁２８を消磁して開放（開弁）状態にするとともに、出口弁２９を消磁して閉塞（閉弁）状態にする（図１参照）。このようにすると、ポンプ２４の作動により吐出液圧路Ｇに流出したブレーキ液が入口弁２８を通じて車輪液圧路Ｅに作用し、その結果、車輪ブレーキＢに作用するブレーキ液圧が増圧される。

（エンジンが作動していない状態等の時）
図示しないエンジンが作動していない状態等の時には、分離弁１１をはじめとして全ての電磁弁が消磁された状態となるようにされる。このことを図１を参照して説明すると、開閉弁１３が出力液圧路Ｄ１とシミュレータ１２とを遮断する状態にあり、分離弁１１が出力液圧路Ｄを連通する状態にあり、レギュレータＲが出力液圧路Ｄ２から車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入を許容する状態にあり、吸入弁２７が吸入液圧路Ｆを遮断する状態にあり、さらに、制御弁手段Ｖが車輪液圧路Ｅを開放しつつ開放路Ｈを遮断する状態にある。つまり、分離弁１１とレギュレータＲのカット弁２６と制御弁手段Ｖの入口弁２８とが開放（開弁）状態にあり、開閉弁１３と吸入弁２７と制御弁手段Ｖの出口弁２９とが閉塞（閉弁）状態にある。したがって、ブレーキ操作子Ｌの操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＢに作用するようになり、ブレーキ操作子Ｌの操作力による車輪ブレーキＢの制動が可能となる。

（ブレーキ操作子の非操作時におけるブレーキ制御）
ブレーキ操作子Ｌの非操作時においては、車両の状態に応じて、図示せぬ制御装置により、トラクション制御が開始される。
ブレーキ操作子Ｌの非操作時において車輪を制動する場合は、図２に示すように、レギュレータＲにより出力液圧路Ｄから車輪液圧路Ｅへのブレーキ液の流入が遮断されるとともに、吸入弁２７により吸入液圧路Ｆが解放され、さらに、制御弁手段Ｖにより車輪ブレーキＢに通じる車輪液圧路Ｅが開放され、かかる状態においてポンプ２４が作動させられる。つまり、図示せぬ制御装置によりカット弁２６を励磁して閉塞（閉弁）状態にするとともに、吸入弁２７を励磁して開放（開弁）状態にし、さらに、制御弁手段Ｖにおいて入口弁２８を消磁して開放（開弁）状態にし、かかる状態において、ポンプ２４を作動させるべく電動モータ３０を駆動させる。このようにすると、主としてフリーピストン１５に貯留されているブレーキ液がポンプ２４により出力液圧路Ｄ２を通じてポンプ２４に吸引され、ポンプ２４から吐出液圧路Ｇに吐出される。さらに、カット弁２６が閉塞状態にされ、かつ、車輪ブレーキＢに通じる入口弁２８が開放状態にされているが故に、吐出液圧路Ｇに供給されたブレーキ液が車輪ブレーキＢに通じる車輪液圧路Ｅに流入し、その結果として、車輪ブレーキＢにブレーキ液圧が作用し、車輪が制動されることになる。

このとき、フリーピストン１５に貯留されているブレーキ液がポンプ２４の作動により出力液圧路Ｄ２を通じてポンプ２４に吸入されることとなるので、ポンプ２４の始動時であってもより安定的にブレーキ液を車輪液圧路Ｅに供給することが可能となる。

なお、ブレーキ操作子Ｌの非操作時におけるブレーキ制御等により、車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇのブレーキ液圧が設定値以上になった場合には、リリーフ弁２６ｂの働きにより車輪液圧路Ｅおよび吐出液圧路Ｇ内のブレーキ液が出力液圧路Ｄ２に逃がされ、その結果として、車輪ブレーキＢに過剰なブレーキ液圧が作用することが回避される。

また、レギュレータＲが作動することによって吐出液圧路Ｇ等に発生する脈動は、ダンパ２５およびオリフィス２５ａの協働作用によって吸収され抑制されるので、当該脈動に起因する作動音も小さくなる。

次に、車両用ブレーキ液圧制御装置１の液圧配管構造を、図５乃至図８を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明では、シミュレータ部１０とモジュレータ部２０とが別部材（別体）で構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１について説明し、それぞれについて、電磁弁が挿入される側を正面として説明する。
参照する図面において、図５は本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置におけるシミュレータ部の液圧配管構造を示す図であり、（ａ）は正面側から見た斜視図、（ｂ）は背面側から見た斜視図である。図６は同じくシミュレータ部を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図である。図７は本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置におけるモジュレータ部の液圧配管構造を示す図であり、（ａ）は正面側から見た斜視図、（ｂ）は背面側から見た斜視図である。また、図８は同じくモジュレータ部を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図である。

車両用ブレーキ液圧制御装置１のシミュレータ部１０およびモジュレータ部２０は、ともに、図示はしないが略直方体形状を呈しており、図５（ａ）（ｂ）、図７（ａ）（ｂ）に示すように、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキの二系統からなるブレーキ系統が略対称に配置されて構成されている。前記したように、各系統は同様の構成からなっているので、ここでも、主として前輪ブレーキに係る系統について説明し、適宜後輪ブレーキに係る系統について説明する。また、各図において、電磁弁などの各種機器が装着される装着孔には、装着される各種機器の符号を付して表した。

図５（ａ）（ｂ）に示すように、シミュレータ部１０は、正面に、分離弁１１、シミュレータ１２、開閉弁１３、フリーピストン１５および圧力検出センサ１ａの装着孔が形成され、上面に入口ポート１４および出口ポート１６が形成され、左右両側面に後記する各横油路を形成するため油路形成孔が形成されている（図６（ａ）（ｂ）参照）。つまり、シミュレータ部１０は、図示しないボディの正面、上面および左右両側面の４面から加工を行うことで形成された油路を備えて構成される。したがって、電磁弁等の機器の取付作業は、図示しないボディの正面側からの作業のみで行うことができ、また、マスタシリンダＣ（図１参照）からの油圧配管、およびモジュレータ部２０への出力液圧路Ｄ２の接続は、図示しないボディの上面側からの作業のみで行うことができる。なお、図示しないボディの背面および下面には、油路形成孔は形成されていない。

また、シミュレータ部１０の正面側には、各電磁弁の開閉動作を制御する電子制御ユニット（制御装置）などが収容される図示しないコントロールハウジングがシール部材等を介して取り付けられるようになっており、このコントロールハウジング内には、左側面に連通する通気孔４０の開口４０ａが穿設されている。なお、左側面において、通気孔４０は、透湿防水素材で開口が覆われている。ここで、透湿防水素材は、外部からの水の浸入を阻止し、かつ空気の出入りのみを許容する部材であり、例えば周知であるゴアテックス（登録商標）等を採用することができる。

マスタシリンダＣ（図１参照）からの配管が接続される入口ポート１４は、有底円筒状を呈しており、その底面からはじまる縦油路Ｙ１を介してチェック弁１３ａの装着孔に連通し、このチェック弁１３ａをバイパスした後に、チェック弁１３ａの装着孔の底面からはじまる縦油路Ｙ２から横油路Ｙ３、奥行き油路Ｙ４を介して圧力検出センサ１ａが装着される有底円筒状の装着孔と連通している。そして、圧力検出センサ１ａの装着孔から横油路Ｙ５を介して開閉弁１３の有底円筒状の装着孔に連通し、開閉弁１３の装着孔から奥行き油路Ｙ６、横油路Ｙ７、縦油路Ｙ８、チェック弁１３ａの装着孔から延設された奥行き油路Ｙ９および横油路Ｙ１０を介してシミュレータ１２の有底円筒状の装着孔に連通している。

フリーピストン１５の有底円筒状の装着孔は、その上面からはじまる縦油路Ｙ１１を介して分離弁１１の有底円筒状の装着孔に連通し、分離弁１１の装着孔は、その上面からはじまる縦油路Ｙ１２を介して有底円筒状の出口ポート１６に連通している。ここで、分離弁１１の装着孔は、チェック弁１３ａの装着孔および奥行き油路Ｙ９に連通して形成されている。また、分離弁１１の装着孔内には、分離弁１１の開閉動作の影響を受けずに縦油路Ｙ１１と縦油路Ｙ１２とを連通する図示しない連通路（スペース等）が形成されている。これにより、分離弁１１の開閉状態にかかわりなく、フリーピストン１５と出口ポート１６との間が連通した状態となり、この間におけるブレーキ液の通流が可能となる。したがって、エンジンが停止している状態においてもフリーピストン１５から出口ポート１６を通じてモジュレータ部２０側にブレーキ液が供給される。

また、前記した縦油路Ｙ８は奥行き油路Ｙ９と交差して形成されており、端部にブリーダ４１が形成されている。ブリーダ４１は、ブレーキ液を封入する際に油路内に混入した空気を抜くためのものである。なお、各電磁弁の周囲には、電磁弁を駆動させるための図示しない電磁コイルが取り付けられる。また、横油路Ｙ３，Ｙ５，Ｙ７，Ｙ１０の開口部は、図示しない栓によって密封される。

モジュレータ部２０は、図７（ａ）（ｂ），図８（ａ）（ｂ）に示すように、正面に、吸入弁２７、入口弁２８、出口弁２９、レギュレータＲおよび圧力検出センサ２ａの装着孔が形成され、上面に出口ポート２１および後記する各縦油路を形成するための油路形成孔が形成され、左右両側面にポンプ２４の装着孔および後記する各横油路を形成するため油路形成孔が形成され、背面に入口ポート２３および電動モータ３０の装着孔３０Ａが形成され、下面にリザーバ２２の形成孔が形成されている。つまり、モジュレータ部２０は、全ての面を有効に利用して装着孔等が形成されている。また、リザーバ２２が下部に配置されているので、レイアウト上、リザーバ２２のピストンのストロークがとり易く、よって、リザーバの容量の設定がし易い。また、電磁弁等の機器が正面側に集中して設けられているので、その取付作業を正面側から行うことができ取付作業性に優れている。さらに、電磁弁等の機器に比べて収納スペースを必要としやすいポンプ２４を、側方の空いたスペースを利用して配置することができ、スペースの有効利用が図られている。したがって、小型化されたモジュレータ部２０が得られる。出口ポート２１が上面に形成され、入口ポート２３が背面に配置される構成となっているので、シミュレータ部１０（図１参照）からの出力液圧路Ｄ２となる配管、および車輪ブレーキＢへの車輪液圧路Ｅとなる配管は、これらの面にそれぞれ接続されることとなる。したがって、電磁弁等が装着される正面側に前記配管が干渉することを回避することができ、電磁弁等のメンテナンス作業が行い易い。
また、後記する図示しないコントロールハウジング等の着脱作業も簡単に行うことができる。

モジュレータ部２０の正面側には、各電磁弁の開閉動作等を制御する電子制御ユニット（制御装置）などが収容される図示しないコントロールハウジングがシール部材等を介して取り付けられるようになっており、このコントロールハウジング内には、前記シミュレータ部１０と同様に、透湿防水素材で覆われた通気孔４０の開口４０ａが穿設されている。

シミュレータ部１０からの出力液圧路Ｄ２（図１参照）の配管が接続される入口ポート２３は、有底円筒状を呈しており、その側面からはじまる奥行き油路Ｙ２１および縦油路Ｙ２２を介して吸入弁２７の有底円筒状の装着孔に連通し、この吸入弁２７の装着孔からポンプ吸入弁２４ａの装着孔に連通し、ポンプ２４の有底円筒状の装着孔に連通している。さらに、ポンプ２４の装着孔は、不図示のダンパ２５、オリフィス２５ａを通じて、その後面で連通する縦油路Ｙ２３から横油路Ｙ２４を通って入口弁２８の有底円筒状の装着孔に連通し、この入口弁２８の装着孔の上面からはじまる縦油路Ｙ２５を通じてその上方の出口ポート２１に連通している。

一方、吸入弁２７の装着孔は、その底面からはじまる縦油路Ｙ２６および横油路Ｙ２７を通じて有底円筒状のレギュレータＲの装着孔に連通し、このレギュレータＲの装着孔から横油路Ｙ２８および縦油路Ｙ２９を通じてポンプ２４の吐出側となる前記縦油路Ｙ２３に連通している。
また、リザーバ２２の有底円筒状の形成孔は、その上面からはじまる縦油路Ｙ３０がチェック弁２２ｄ（図７（ａ）（ｂ），図８（ｂ）参照）を通じてポンプ吸入弁２４ａの装着孔に連通し、ポンプ２４の吸入側の装着孔に連通する。また、同じく上面からはじまる縦油路Ｙ３１が出口弁２９の有底円筒状の装着孔に連通している。さらに、出口弁２９の装着孔は、その上面からはじまる縦油路Ｙ３２を通じて入口弁２８の装着孔に連通されている。

また、前記した縦油路Ｙ２３は横油路Ｙ２４と交差して形成されており、端部にブリーダ４１が形成されている。なお、各電磁弁の周囲には、同様に、電磁弁を駆動させるための図示しない電磁コイルが取り付けられる。また、ポンプ２４の装着孔３０Ａの上方部位にはポンプ２４の図示しないコネクタ等を挿通するための挿通孔３０Ｂが形成されている。また、縦油路Ｙ２２および横油路Ｙ２４，Ｙ２７，Ｙ２８の開口部は、図示しない栓によって密封される。

続いて、通常時およびアンチロックブレーキ制御時のブレーキ液の実際の流れを図９乃至図１１を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明では、図２に示すように、分離弁１１が閉弁して出力液圧路Ｄ１と出力液圧路Ｄ２とが遮断されており、かつ、開閉弁１３が開弁してマスタシリンダＣとシミュレータ１２とが連通している場合を例示する。

まず、シミュレータ部１０（図２参照）側におけるブレーキ液の流れを図９を参照して説明する。シミュレータ部１０側においては、通常のブレーキ制御時もアンチロックブレーキ制御時も、入口ポート１４は、縦油路Ｙ１，Ｙ２、横油路Ｙ３、奥行き油路Ｙ４、圧力検出センサ１ａの装着孔および横油路Ｙ５を介して開閉弁１３の装着孔と連通しており、さらに、この装着孔に装着される開閉弁１３が開放状態であるが故に、奥行き油路Ｙ６から横油路Ｙ１０を介してシミュレータ１２の装着孔と連通している。したがって、運転者がブレーキ操作子Ｌ（図２参照、以下同じ）を操作すると、マスタシリンダＣで発生したブレーキ液圧は、入口ポート１４を介してシミュレータ１２の装着孔に伝達され、その結果、ブレーキ操作子Ｌの操作力に応じた操作反力がブレーキ操作子Ｌに付与される。

このとき、入口ポート１４は、縦油路Ｙ１，Ｙ２、横油路Ｙ３、奥行き油路Ｙ４を介して圧力検出センサ１ａの装着孔に連通しているので、圧力検出センサ１ａによって、分離弁１１よりもマスタシリンダＣ側にある油路のブレーキ液圧が検出されることになる。
これとともに、フリーピストン１５から縦油路Ｙ１１，Ｙ１２を通じて出口ポート１６にブレーキ液が供給され、出口ポート１６から出力液圧路Ｄ２を通じてモジュレータ部２０の入口ポート２３にブレーキ液が供給される。

続いて、モジュレータ部２０側におけるブレーキ液の実際の流れを説明する。モジュレータ部２０側においては、図２を参照して説明したように、通常のブレーキ制御時には、ブレーキ操作子Ｌの操作に伴って電動モータ３０によりポンプ２４が作動し、前記圧力検出センサ１ａおよび圧力検出センサ２ａにて検出されたブレーキ液圧の大きさに応じてポンプ２４から吐出されたブレーキ液が車輪ブレーキＢ（図２参照、以下同じ）に伝達される。つまり、入口ポート２３に供給されたブレーキ液は、入口ポート２３が奥行き油路Ｙ２１および縦油路Ｙ２２を通じて吸入弁２７の装着孔に連通しているので、吸入弁２７を介してポンプ２４側に吸入され、ポンプ２４から流出したブレーキ液は、ポンプ２４の装着孔が縦油路Ｙ２３および横油路Ｙ２４を通じて入口弁２８の装着孔に連通し、さらに、この入口弁２８の装着孔が縦油路Ｙ２５を通じて出口ポート２１に連通しているので、出口ポート２１から車輪ブレーキＢに伝達される。このとき、横油路Ｙ２４に連通している圧力検出センサ２ａがブレーキ液圧を計測し、その計測値が図示しない制御装置に随時取り込まれて、車輪ブレーキＢにかかるブレーキ液圧が所定の液圧となるように制御される。

また、アンチロックブレーキ制御時には、図示しない制御装置により、車輪ブレーキＢに伝達されていたブレーキ液圧が減圧される。つまり、図１０に示すように、車輪ブレーキＢへの油路にあるブレーキ液が出口ポート２１から縦油路Ｙ２５、入口弁２８の装着孔、縦油路Ｙ３２、出口弁２９の装着孔および縦油路Ｙ３１を介してリザーバ２２に流れ、リザーバ２２に一時的に貯留される。これにより、車輪ブレーキＢに伝達されていたブレーキ液が減圧される。

さらに、図示しないエンジンが作動していない状態等の時には、分離弁１１をはじめとして全ての電磁弁が消磁された状態となるようにされるので、図１１に示すように、マスタシリンダＣからのブレーキ液圧は、入口ポート１４から縦油路Ｙ１、分離弁１１および縦油路Ｙ１２を介して出口ポート１６に伝達され、モジュレータ部２０側の入口ポート２３に伝達される。モジュレータ部２０側でも全ての電磁弁が消磁されているので、入口ポート２３は、奥行き油路Ｙ２１、縦油路Ｙ２２，Ｙ２６、横油路Ｙ２７、レギュレータＲの装着孔、縦油路Ｙ２９，Ｙ２３、横油路Ｙ２４を介して入口弁２８の装着孔に連通し、さらに、この装着孔から縦油路Ｙ２５を通じて出口ポート２１に連通する。これにより、ブレーキ操作子Ｌの操作力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＢに作用するようになり、ブレーキ操作子Ｌの操作力による車輪ブレーキＢの制動が可能となる。

以上説明した車両用ブレーキ液圧制御装置１によれば、ポンプ２４の停止時にブレーキ液が流入し、ポンプ２４の作動時にブレーキ液を流出するフリーピストン１５が、密閉型とされているので、大気に曝されることのない密閉された環境下でブレーキ液を貯留することが可能となる。したがって、従来のリザーバのように、外気温度の影響によってブレーキ液の粘性に変化を来たすという事態が生じ難くなり、より安定したブレーキ液圧制御を行うことができるようになる。

また、このように、より安定したブレーキ液圧制御を行うことができるので、加圧制御時に、車輪ブレーキＢ側に通じる出力液圧路Ｄ２にブレーキ液がスムーズに流出するようになり、その結果として、加圧制御時の性能の向上を図ることができるという効果が得られる。

さらに、分離弁１１、シミュレータ１２、圧力検出センサ１ａおよびフリーピストン１５を含むシミュレータ部１０と、カット弁２６（レギュレータＲ）、ポンプ２４、吸入弁２７およびリザーバ２２を含むモジュレータ部２０とが別体で構成されているので、これらを一体に構成した場合に比べて、構造を簡素化することができ、生産性の向上や組立性の向上、さらにはコストの低減を図ることができる。また、車両用ブレーキ液圧制御装置１をシミュレータ部１０とモジュレータ部２０とからなる２つの部分に分割することができるので、例えば、どちらか一方を他の製品と共用できるように構成することも可能となり、部品の共用化による生産性の向上やコスト低減を図ることができる。また、どちらか一方の全体あるいは部分を他の既存の製品から流用して用いるように構成することも可能となり、製品の流用化によるコスト低減を図ることができる。

さらに、フリーピストン１５でブレーキ液貯留室を構成しているので、大気に曝されることのない密閉された環境下でより好適にブレーキ液を貯留することが可能となり、外気温の影響等によるブレーキ液の粘性の変化が生じ難い車両用ブレーキ液圧制御装置１が得られる。しかも、エアー混入等のおそれがなく、ブレーキ液のスムーズな流入および流出を実現することが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記した実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することが可能である。

前記実施形態では、ブレーキ液貯留室をフリーピストン１５で構成したが、これに限られることはなく、ブレーキ液タンク室Ｔがブレーキ液貯留室を兼ねるように構成することができる。このように構成することにより、ブレーキ液圧回路にブレーキ液貯留室を別途設ける必要が無くなり、コストの低減およびブレーキ液圧回路の簡素化を図ることができるとともに、省スペース化に寄与する車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。 通常ブレーキ時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図である。 アンチロックブレーキ制御時における車両用ブレーキ液圧制御装置の状態を示すブレーキ液圧回路図であって、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を減圧する場合を示す図である。 同じく車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧を一定に保持する場合を示す図である。 本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置におけるシミュレータ部の液圧配管構造を示す図であり、（ａ）は正面側から見た斜視図、（ｂ）は背面側から見た斜視図である。 同じくシミュレータ部を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図である。 本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置におけるモジュレータ部の液圧配管構造を示す図であり、（ａ）は正面側から見た斜視図、（ｂ）は背面側から見た斜視図である。 同じくモジュレータ部を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は底面図である。 通常時ブレーキ制御時のブレーキ液の流れを示す説明図である。 アンチロックブレーキ制御時のブレーキ液の流れを示す説明図である。 エンジンが作動していない状態等におけるブレーキ液の流れを示す説明図である。

符号の説明

１ 車両用ブレーキ液圧制御装置
１ａ 圧力検出センサ
２ａ 圧力検出センサ
１０ シミュレータ部
１１ 分離弁
１２ シミュレータ
１３ 開閉弁
１４ 入口ポート
１５ フリーピストン（ブレーキ液貯留室）
２０ モジュレータ部
２１ 出口ポート
２２ リザーバ
２３ 入口ポート
２４ ポンプ
２６ カット弁
２７ 吸入弁
２８ 入口弁
２９ 出口弁
３０ 電動モータ
Ｂ 車輪ブレーキ
Ｃ マスタシリンダ
Ｄ 出力液圧路
Ｌ ブレーキ操作子
Ｒ レギュレータ
Ｔ ブレーキ液タンク室
Ｖ 制御弁手段

Claims (3)

1. マスタシリンダから車輪ブレーキ側に通じる出力液圧路が分離弁により連通あるいは遮断され、この分離弁の連通あるいは遮断のいずれの状態においても、前記車輪ブレーキ側においてブレーキ液の液圧による前記車輪ブレーキの制動動作が可能な車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記出力液圧路の前記マスタシリンダと前記分離弁との間に接続され、ブレーキ操作子の操作に応じた操作反力を前記ブレーキ操作子に付与するダミーシリンダを有するシミュレータと、
   このシミュレータにかかるブレーキ液の液圧を検出する検出手段と、
   前記出力液圧路と前記車輪ブレーキに通じる車輪液圧路との間に介設され、前記出力液圧路から前記車輪液圧路へのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるカット弁と、
   前記出力液圧路に通じる吸入液圧路と前記車輪液圧路に通じる吐出液圧路との間に介設され、前記検出手段により検出された液圧の大きさに基づいて作動するポンプと、
   前記吸入液圧路を開放する状態および遮断する状態を切り換える吸入弁と、
   前記ポンプと前記吸入弁との間に設けられ、ブレーキ液を一時的に貯留するリザーバと、を備え、
   前記分離弁と前記吸入弁との間に、
   前記ポンプの停止時にブレーキ液が流入し、前記ポンプの作動時にブレーキ液を流出する密閉型のブレーキ液貯留室を設けたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記分離弁、前記シミュレータ、前記検出手段および前記ブレーキ液貯留室を含むシミュレータ部と、
   前記カット弁、前記ポンプ、前記吸入弁および前記リザーバを含むモジュレータ部と、を備え、
   前記シミュレータ部と前記モジュレータ部とは別体で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ブレーキ液貯留室は、前記ポンプの停止時に、ブレーキ液が流入して容積が増大され、前記ポンプの作動時にブレーキ液が流出して容積が減少されるフリーピストンからなることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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