JP5979752B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用のブレーキ制御システムに好適なブレーキ液圧制御装置に関し、より詳細には、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化を可能にしたハウジングの構成と液圧回路部品の配置構造に特徴を有するブレーキ液圧制御装置に関するものである。

自動二輪車用のブレーキ制御システムには、前後輪２系統のブレーキ制御システムが設けられており、これら２系統のブレーキ制御システムを液圧回路によって共に制御する、いわゆる２チャンネル式のブレーキ液圧制御装置が採用されている。そして、このような２チャンネル式のブレーキ液圧制御装置にあっては、単一のハウジング内に前輪用の液圧回路と後輪用の液圧回路とが下記の特許文献１に示すように一体に収容されている。

また、自動二輪車用のブレーキ制御システムには、ブレーキレバーやブレーキペダルの操作によって、その操作量に対応した制動力を車輪に直接伝えるノーマルモードと、濡れた路面等、滑り易い路面の走行時に急ブレーキを掛けた場合等に生ずる車輪のロックを自動的に解除し、断続的な車輪の制動を行うＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）モードと、前後輪の制動力が常時、理想的なバランスになるように制御する連動ブレーキシステム等の作動時に車輪の制動力を自動的に高めるアクティブ増圧を行うための昇圧モードとが組み込まれており、これらのモードを適宜切り替えて実行するための液圧回路と該液圧回路を構成している液圧回路部品が下記の特許文献１に示すように備えられている。

特開２００９−１９０５３５号公報

しかし、特許文献１に示すように単一のハウジング内に前輪用と後輪用の２系統の液圧回路を一体に収容するとハウジングが大型化し構造が複雑になる。また、一方の液圧回路の動作に伴なう振動が他方の液圧回路に伝わって液圧回路の動作を不安定にする。
また、小型の自動二輪車等ではコストや取付けスペースの関係で、前輪用のブレーキ制御システムに液圧回路を使用した液圧式のブレーキ制御システムを採用し、後輪用のブレーキ制御システムに機械的なドラムを使用したブレーキ制御システムを採用している機種が数多く存在している。そして、このようなタイプの自動二輪車等に対しては上記機能を備えた２チャンネル式のブレーキ液圧制御装置を搭載することはできない。

そこで、本発明の課題は、単一のハウジング内に前後輪２系統の液圧回路を一体に収容していたハウジングの構成と液圧回路部品の配置構造を見直し、ハウジングの小型・軽量化と構造の単純化を図って取付け・組立てコストを削減すること、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化を図って、ブレーキ液圧制御装置の配置や組み合わせの自由度を拡大し、液圧式と機械式のブレーキ制御システムを併用している自動二輪車等にも対応できるようにすることであり、このような課題を解決し得るブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の第１の態様のブレーキ液圧制御装置は、車輪に加えられるブレーキ圧力を制御するためのブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキレバーの操作量に応じた作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、連絡管路を介して供給された作動液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダとの間に配設でき、前記ブレーキ液圧制御装置は、単一のハウジングと、該単一のハウジング内に作動液の液圧を手動及び自動で増圧又は減圧し得る単一の液圧ポンプを含む１系統の液圧回路とを備えたことを特徴とする。
本態様によれば、ハウジング内に形成される液圧回路の単純化を図ることができ、液圧回路部品の部品点数の減少によってハウジングの小型・軽量化と、取付け・組立てコストの削減とが図られるようになる。

また、本発明の第２の態様のように、前記１系統の液圧回路を前輪ブレーキの液圧制御を行う前輪用の液圧回路とすることが可能である。
本態様によれば、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化が可能になり、前輪側のブレーキ制御システムに本態様の前輪用の液圧回路を適用した液圧ユニットを使用し、後輪側のブレーキ制御システムに液圧式ないし機械式の別の液圧ユニットを使用することが可能になる。
したがって、ブレーキ液圧制御装置の配置と組み合わせの自由度が拡大する。

また、本発明の第３の態様のように、前記ブレーキ液圧制御装置には、それぞれ１系統の液圧回路のみがハウジングに備えられた二組の液圧ユニットが設けられており、このうち一組の液圧ユニットのハウジングには、前輪ブレーキの液圧制御を行う前輪用の液圧回路が備えられ、他の一組の液圧ユニットのハウジングには、後輪ブレーキの液圧制御を行う後輪用の液圧回路が備えられるように構成することが可能である。
本態様によれば、液圧回路的には別体に構成されている二組の液圧ユニットを電気回路的に接続することで、二組の液圧ユニットに連動ブレーキシステムとしての機能を付加したり、後輪側の液圧ユニットにＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）としての機能を追加することが可能になる。

また、本発明の第４の態様のように、前記液圧回路は、ノーマルモード実行時の作動液の流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路と、昇圧モード実行時の作動液の流路とが切替え可能な管路と、前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるマスタシリンダ側の上流位置に配置される切替え弁と、前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の下流位置に配置される込め弁と、前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の上流位置に配置される弛め弁と、前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記弛め弁の下流位置に配置されるリザーバと、前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記リザーバの下流位置に設けられる液圧ポンプと、前記液圧ポンプを駆動するモータと、前記昇圧モード実行時の作動液の流路上に配置されている高圧吸入弁と、前記ブレーキレバーの操作量と前記管路内を流れる作動液の圧力及び車輪速度の変化のうちの少なくとも１つに基づいて前記４種類の弁の開閉とモータの駆動及び停止を制御する電子制御ユニットと、を備えることによって構成することが可能である。

本態様によれば、ブレーキレバーの操作によって、その操作量に対応した制動力を車輪に直接伝えるノーマルモードと、濡れた路面等の走行時に急ブレーキを掛けた場合等に生ずる車輪のロックを防止するＡＢＳモードと、車輪に伝える制動力を補填したり、前後輪の制動力が常時、理想的なバランスによるように制御する連動ブレーキシステムに利用できる昇圧モードとを適宜切り替えて実行することができるブレーキ液圧制御装置を提供することが可能になる。

また、本発明の第５の態様のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキレバーの操作量に応じた作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、連絡管路を介して供給された作動液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダとの間に配設されるブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキ液圧制御装置には、単一のハウジング内に作動液の流路を形成する管路と、プランジャ式の単一の液圧ポンプと、作動液の液圧を減圧、増圧及び保持する場合に適宜切り替えて使用される切替え弁、込め弁、弛め弁、高圧吸入弁の４種類の電磁弁とが一組のみ設けられていることを特徴とする。
本態様によれば、ハウジング内に形成される液圧回路部品の単純化を図ることができ、液圧回路部品の部品点数の減少によってハウジングの小型・軽量化と、取付け・組立てコストの削減とが図られるようになる。

また、本発明の第６の態様のように、前記ハウジングは、対向する２面の面積が大きく、残りの４面の面積が小さな偏平な矩形ブロック状の部材で、前記面積が大きなハウジングの２面の一方に前記４種類の電磁弁の一端面が臨むように整列配置されており、前記液圧ポンプを収容する収容穴を中心に挟んでその一側方に前記切替え弁と込め弁が、その他側方に前記弛め弁と高圧吸入弁が、それぞれ液圧ポンプのプランジャ駆動方向と平行な直線上に配置されるように構成することが可能である。
本態様によれば、作動液の流路を形成するためにハウジングに形成する連通穴を、液圧ポンプを跨いで斜めに形成したり、連通穴の数を余計に増やす必要がなくなる。したがって、コンパクトですっきりとしたレイアウトで連通穴をハウジングに形成でき、ハウジングの一層の小型・軽量化を図ることが可能になる。

また、本発明の第７の態様のように、前記液圧ポンプを収容する収容穴を跨いでその一端寄りに前記込め弁と弛め弁が、その他端寄りに前記切替え弁と高圧吸入弁が、それぞれ液圧ポンプのプランジャ駆動方向と交差する直線上に配置されるように構成することが可能である。
本態様によれば、込め弁と弛め弁とを連絡する管路と、切替え弁と高圧吸入弁とを連絡する管路を短く設定でき、ハウジングに形成する連通穴のレイアウトをよりコンパクトにすっきりさせることが可能になる。したがって、ハウジングの一層の小型・軽量化を図ることが可能になる。

また、本発明の第８の態様のように、前記４種類の電磁弁の中央には、前記管路内を流れる作動液の液圧を検出する圧力センサが配置されており、該圧力センサの一端面が前記ハウジングの面積が大きな２面の一方に臨むように設けることが可能である。
本態様によれば、４種類の電磁弁の中央にできるスペースの有効利用を図ることができ、液圧回路部品の効率的で無駄のない配置が可能になる。したがって、ハウジングの更に一層の小型・軽量化が図られるようになり、ブレーキ液圧制御装置の配置の自由度が向上する。

本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、ハウジングの小型・軽量化と構造の単純化を図って取付け・組立てコストを削減することができる。また、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化を図って、ブレーキ液圧制御装置の配置と組み合わせの自由度を拡大することができる。更に、液圧式のブレーキ制御システムと機械式のブレーキ制御システムを併用している自動二輪車等にも対応できる応用範囲の広いブレーキ液圧制御装置を提供することが可能になる。

本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される液圧回路の一例を示す液圧回路図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の検出要素と制御要素の一例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のハウジングの管路構成と液圧回路部品の配置構成の一例を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される図１の液圧回路におけるノーマルモード実行時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される図１の液圧回路におけるＡＢＳモード実行時の作動液の流れを示す液圧回路図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される図１の液圧回路における昇圧モード実行時の作動液の流れを示す液圧回路図である。

本発明のブレーキ液圧制御装置を以下に示す実施の形態を例にとって、図面を参照しつつ説明する。
尚、以下の説明では、最初に図１に示す液圧回路図と図２に示すブロック図に基づいて本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される液圧回路の構成とブレーキ液圧制御の概要について説明する。次に、図３に示す斜視図に基づいて本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のハウジングの管路構成と液圧回路部品の配置構成について説明する。
続いて、図４乃至図６に示す液圧回路図に基づいてノーマルモード実行時と、ＡＢＳモード実行時と、昇圧モード実行時とに分けて、液圧回路部品の作動態様と作動液の流れを説明する。

（１）液圧回路の構成とブレーキ液圧制御の概要（図１及び図２参照）
本発明のブレーキ液圧制御装置１は、ブレーキレバー３の操作量に応じた作動液Ｌの液圧を発生させるマスタシリンダ５と、連絡管路７、８を介して供給された作動液Ｌの液圧によってブレーキ９を作動させるホイールシリンダ１１との間に配設されている。
そして、本発明のブレーキ液圧制御装置１は、本発明の特徴的構成として単一のハウジング１３（図３参照）内に、作動液Ｌの液圧を、手動及び自動で増圧又は減圧し得る単一の液圧ポンプ２９を含む１系統の液圧回路１５のみが備えられている。

また、図１では、前輪１７のブレーキ９の液圧制御に適用できる前輪用の液圧回路１５が図示されている。
この液圧回路１５は、ブレーキレバー３の操作によって、その操作量に対応した制動力を前輪１７に直接伝えるノーマルモードと、濡れた路面等の走行時に急ブレーキを掛けた場合等に生ずる前輪１７のロックを防止するＡＢＳモードと、前輪１７に伝える制動力を補填（アシスト）したり、前後輪の制動力が常時、理想的なバランス（例えば７：３）になるように制御する連動ブレーキシステムに利用できる昇圧モードとを適宜切り替えて実行することができるように構成されている。

具体的には、液圧回路１５は、ノーマルモード実行時の作動液Ｌの流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路と、昇圧モード実行時の作動液Ｌの流路とが切替え可能な管路１９と、上記ノーマルモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるマスタシリンダ５側の上流位置に配置される切替え弁２１と、ノーマルモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるホイールシリンダ１１側の下流位置に配置される込め弁（インレットバルブ）２３と、上記ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるホイールシリンダ１１側の上流位置に配置される弛め弁（アウトレットバルブ）２５と、上記ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路上における上記弛め弁２５の下流位置に配置されるリザーバ（アキュムレータ）２７と、上記ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路上における上記リザーバ２７の下流位置に設けられるプランジャ式の単一の液圧ポンプ２９と、該液圧ポンプ２９を駆動するモータ３１と、上記昇圧モード実行時の作動液Ｌの流路上に配置されている高圧吸入弁３３と、上記管路１９内を流れる作動液Ｌの圧力を検出する圧力センサ３５と、前輪１７の速度を検出する速度センサ３７と、上記ブレーキレバー３の操作量と圧力センサ３５及び速度センサ３７によって検出された情報とに基づいて前記４種類の弁２１、２３、２５、３３の開閉とモータ３１の駆動及び停止を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３９とを備えている。

管路１９は、マスタシリンダ５から延びる連絡管路７の終端に一端が接続され、他端が上記ホイールシリンダ１１から延びる連絡管路８の終端に接続されている管路１９ａと、管路１９ａの途中から分岐して再び上記管路１９ａの途中に合流する管路１９ｂと、管路１９ａの途中から分岐して上記管路１９ｂの途中に合流する管路１９ｃを主要な管路として備えている。
そして、管路１９ａには、マスタシリンダ５の連絡管路７側に、常時開の切替え弁２１が配置されており、ホイールシリンダ１１の連絡管路８に常時開の込め弁２３が配置されている。管路１９ｂには、込め弁２３の出口側に常時閉の弛め弁２５が配置されており、弛め弁２５の下流側に逆止弁（チェックバルブ）４１と、液圧ポンプ２９とが図示のように配置されている。また、管路１９ｃには、常時閉の高圧吸入弁３３が図示のように配置されている。

また、上記管路１９ａには、切替え弁２１の上流と下流をつなぐバイパス管１９ｄと、込め弁２３の上流と下流をつなぐバイパス管１９ｅが設けられており、バイパス管１９ｄには逆止弁４３が、バイパス管１９ｅには逆止弁４５がそれぞれ配置されている。
また、上記管路１９ｂには、弛め弁２５と逆止弁４１との間に分岐管１９ｆが設けられており、該分岐管１９ｆの終端にリザーバ２７が設けられている。

また、管路１９ｃには、管路１９ａとの分岐点４７ａと高圧吸入弁３３との間に分岐管１９ｇが設けられており、該分岐管１９ｇの終端に上述した圧力センサ３５が配置されている。
また、液圧ポンプ２９は、プランジャ式のポンプであり、一例として直流モータによって構成されるモータ３１の出力軸に取り付けられている図示しない偏心カムの周面に摺接することによって、液圧ポンプ２９のプランジャ駆動方向Ａに所定ストローク移動して所定のポンプ作用を実行できるように構成されている（図３参照）。また、リザーバ２７は、上記液圧ポンプ２９のポンプ作用の開始を待つことなく、速やかにホイールシリンダ１１の液圧を下げるために作動液Ｌを逃がす一時貯留タンクとしての役割を有している。また、上記４種類の弁２１、２３、２５、３３としては、一例として周知の２位置型電磁弁が適用可能である。

前輪１７の近傍には、前輪１７の回転数から前輪１７の速度変化を検出している速度センサ３７が設けられており、該速度センサ３７によって得られた前輪１７の速度情報と、圧力センサ３５によって得られた管路１９内の圧力情報と、ブレーキレバー３の操作量とに基づいて、図２に示すように電子制御ユニット（ＥＣＵ）３９でノーマルモード、ＡＢＳモードあるいは昇圧モードに基づいたブレーキ液圧制御を行って、上述した４種類の弁２１、２３、２５、３３の開閉と、モータ３１の駆動及び停止を適宜のタイミングで切り替えている。

（２）ハウジングの管路構成と液圧回路部品の配置構成（図３参照）
ブレーキ液圧制御装置１は、前述したように、単一のハウジング１３内に、作動液Ｌの流路を形成する管路１９と、プランジャ式の単一の液圧ポンプ２９と、作動液Ｌの液圧を減圧、増圧及び保持する場合に適宜切り替えて使用される切替え弁２１、込め弁２３、弛め弁２５、高圧吸入弁３３の４種類の電磁弁とが一組のみ設けられている。
ハウジング１３は、対向する２面４９ａ、４９ｂの面積が大きく、残りの４面４９ｃ、４９ｄ、４９ｅ、４９ｆの面積が２面４９ａ、４９ｂより小さな偏平な矩形ブロック状の部材であり、一例としてアルミニウム等、軽量で必要な剛性を備えた金属性材料等によって形成されている。

ハウジング１３には、図３に示すように作動液Ｌの流路を形成するための連通穴５１が形成されており、該連通穴５１によって前述した液圧回路１５の管路１９がハウジング１３内に設けられている。
本実施の形態では、図３に示すように面積が大きな２面４９ａ、４９ｂの一方の面４９ａに対して４種類の電磁弁２１、２３、２５、３３の一端面が臨むように整列配置されている。そして、液圧ポンプ２９を収容する収容穴５３を中心に挟んでその一側方に切替え弁２１と込め弁２３が、その他側方に弛め弁２５と高圧吸収弁３３が、それぞれ液圧ポンプ２９のプランジャ駆動方向Ａと平行な直線Ｂ、Ｃ上に配置されている。

また、本実施の形態では、図３に示すように前記液圧ポンプ２９を収容する収容穴５３を跨いでその一端Ｄ寄りに、込め弁２３と弛め弁２５が、その他端Ｅ寄りに切替え弁２１と高圧吸入弁３３が、それぞれ液圧ポンプ２９のプランジャ駆動方向Ａと交差する直線Ｆ、Ｇ上に配置されている。
更に、本実施の形態では、図３に示すように、４種類の電磁弁２１、２３、２５、３３の中央に、前記管路１９内を流れる作動液Ｌの液圧を検出する前述した圧力センサ３５が配置されており、該圧力センサ３５の一端面が面積が大きな一方の面４９ａに臨むように設けられている。
この他、ハウジング１３には、前述したマスタシリンダ５から延びる連絡管路７と接続するための流入口５５と、前述したホイールシリンダ１１から延びる連絡管路８と接続するための流出口５７と、前述したリザーバ２７を収容する収容室５９と、ハウジング１３を取り付ける場合に使用するネジ孔６１等が図３に示すように適宜設けられている。

（３）各モード実行時の作動液の流れ（図４乃至図６参照）
次に、このようにして構成される本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１の液圧回路部品の作動態様を、（Ａ）ノーマルモード実行時と、（Ｂ）ＡＢＳモード実行時と、（Ｃ）昇圧モード実行時とに分けて、上記各モードを実行する時の作動液Ｌの流れにしたがって説明する。
（Ａ）ノーマルモード実行時（図４参照）
ノーマルモードを実行する通常時は、管路１９ａに配置されている切替え弁２１と込め弁２３が開状態、管路１９ｂに配置されている弛め弁２５と管路１９ｃに配置されている高圧吸入弁３３は閉状態になっている。したがって、ドライバーがブレーキレバー３を操作すると、その操作量に応じた作動液Ｌの液圧が連絡管路７から管路１９ａにかかるようになり、切替え弁２１と込め弁２３を通り、更に連絡管路８を経由してホイールシリンダ１１に達し、ブレーキレバー３の操作量に対応した制動力がブレーキ９によって前輪１７にかかるようになる。

（Ｂ）ＡＢＳモード実行時（図５参照）
濡れた路面等の走行時に速度センサ３７によって前輪１７のロックが確認されると、込め弁２３を閉状態にしてマスタシリンダ５からの作動液Ｌの供給を停止する。また、ホイールシリンダ１１にかかっていた作動液Ｌの液圧は分岐点４７ｃから管路１９ｂに流れ、開状態に移行する弛め弁２５を通ってリザーバ２７に一時貯留される。
その後、モータ３１が起動して液圧ポンプ２９を作動させると、ホイールシリンダ１１内の作動液Ｌとリザーバ２７に一時貯留されていた作動液Ｌは、逆止弁４１を通って液圧ポンプ２９に至り、合流点４７ｂから再び管路１９ａ内に流入し、開状態の切替え弁２１を通って上記連絡管路７からマスタシリンダ５に至る。

尚、ホイールシリンダ１１にかかっていた作動液Ｌの液圧が下がると、前輪１７のロックが解除され、前輪１７は再び回転を開始する。速度センサ３７は前輪１７の速度を再度計測し、マスタシリンダ５からの作動液Ｌの液圧を上げてブレーキ９によってかかる前輪１７に対する制動力を強くする。
以下、同様の操作を数ミリ秒単位で断続的に繰り返し行い、車体の姿勢の安定性と操舵性を確保しながら走行停止状態へと移行して行く。

（Ｃ）昇圧モード実行時（図６参照）
ブレーキレバー３の操作に基づく上記ノーマルモードでの前輪１７の制動力が不十分であると判断された場合や連動ブレーキシステムが作動して前後輪の制動力を理想配分にするためのアクティブ増圧が行われる場合には、切替え弁２１を閉じて、閉状態であった高圧吸入弁３３を開状態に切り替え、モータ３１を起動して液圧ポンプ２９を駆動する。
これにより、マスタシリンダ５から供給され、分岐点４７ａから管路１９ｃに流入した作動液Ｌが高圧吸入弁３３を通って合流点４７ｄから管路１９ｂに流入し、逆止弁４１、液圧ポンプ２９を通って合流点４７ｂから管路１９ａに流れ込む。

更に、作動液Ｌは開状態の込め弁２３を通って連絡管路８を経由してホイールシリンダ１１に達し、ブレーキレバー３の操作量に対応した制御力を補填するブレーキアシストとして作用したり、アクティブ増圧による制動力を前輪１７にかけるようになる。
尚、アクティブ増圧実行時にブレーキレバー３を操作した時には、切替え弁２１を閉状態にして、連絡管路７から直接、管路１９ａ内に流れ込む作動液Ｌを規制する。
このとき、作動液Ｌは、マスタシリンダ５から、分岐点４７ａを通って管路１９ｃに流入し、管路１９ｃから合流点４７ｄで管路１９ｂに流入し、更に合流点４７ｂで管路１９ａに流れ込む流路のみを使用してホイールシリンダ１１に作動液Ｌを供給するようにする。

そして、このようにして構成される本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、ハウジング１３の小型・軽量化と構造の単純化を図ることができるからブレーキ液圧制御装置１の取付け・組立てコストを削減することができる。また、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化を図って、ブレーキ液圧制御装置１の配置と組み合わせの自由度を拡大し、前後輪２系統の液圧回路１５間の干渉（例えば振動の伝達）を防止することができる。
更に、液圧式のブレーキ制御システムと機械式のブレーキ制御システムを併用している自動二輪車等にも対応でき、種々のタイプの自動二輪車等に対応できる応用範囲の広いブレーキ液圧制御装置１を提供することが可能になる。

以上が本発明の基本的な実施の形態であるが、本発明のブレーキ液圧制御装置１は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内の部分的構成の変更や省略、あるいは当業者において周知、慣用の技術を追加することが可能である。
例えば、前述した構成のブレーキ液圧制御装置１を後輪用のブレーキ液圧制御システムに適用することが可能である。そして、この場合には、ブレーキレバー３に代えてブレーキペダルが適用でき、液圧回路１５中に発進・加速時の後輪の空転を防止するＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）としての機能を付加することが可能である。

また、本発明のブレーキ液圧制御装置１は、それぞれ１系統の液圧回路１５のみがハウジング１３に備えられた二組の液圧ユニットによって構成することが可能である。この場合には、一組の液圧ユニットのハウジング１３に前輪１７のブレーキ液圧制御を行う前輪１７用の液圧回路１５を設け、他の一組の液圧ユニットのハウジング１３に後輪のブレーキ液圧制御を行う後輪用の液圧回路１５を設けるようにする。
そして、前述した構成を有する二組の液圧ユニットを備えたブレーキ液圧制御装置１を採用した場合には、個々の液圧ユニットが有する前述した作用、効果に加えて、二組の液圧ユニットを連携させて動作させる前述した連動ブレーキシステム等の機能をブレーキ液圧制御装置１に付加することが可能になる。また、前輪用と後輪用にセパレート化された二組の液圧ユニットの配置は自由であり、一個所にまとめて配置させてもよいし、両者を離間させて別々の位置に配置することが可能である。

また、前述した切替え弁２１と込め弁２３の配置と、前述した弛め弁２５と高圧吸入弁３３の配置は、液圧ポンプ２９のプランジャ駆動方向Ａと完全に平行な直線Ｂ、Ｃ上に設定する他、ハウジング１３の小型化と管路１９の複雑化を招かない範囲で幾分傾けたり、上記直線Ｂ、Ｃから幾分ずらした位置に設定することが可能である。
同様に、前述した込め弁２３と弛め弁２５の配置と、前述した切替え弁２１と高圧吸入弁３３の配置は、液圧ポンプ２９のプランジャ駆動方向Ａと直交する直線Ｆ、Ｇ上に設定する他、ハウジング１３の小型化と管路１９の複雑化を招かない範囲で幾分傾けたり、上記直線Ｆ、Ｇから幾分ずらした位置に設定することが可能である。

また、前述した切替え弁２１と込め弁２３の配置と、前述した弛め弁２５と高圧吸入弁３３の配置を左右入れ替えて前述した一側方に弛め弁２５と高圧吸入弁３３を配置し、前述した他側方に切替え弁２１と込め弁２３を配置することが可能である。
同様に、前述した込め弁２３と弛め弁２５の配置と、前述した切替え弁２１と高圧吸収弁３３の配置を前後入れ替えて前述した一端Ｄ側に切替え弁２１と高圧吸収弁３３を配置し、前述した他端Ｅ側に込め弁２３と弛め弁２５を配置する構成を採用することも可能である。
また、前述した連動ブレーキシステムにおいて前輪用及び後輪用液圧制御装置間で通信を行うことを可能とするため、両液圧制御装置を直接ハーネスにより接続しても良いし、ＣＡＮ（Ｃａｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の車内ＬＡＮを介して接続しても良い。

以上のように、本実施形態のブレーキ液圧制御装置は、自動二輪車の生産現場やその使用分野等で利用でき、ハウジングの小型・軽量化と構造の単純化を図り、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化を達成してブレーキ液圧制御装置の配置や組み合わせの自由度を拡大できる。

１ ブレーキ液圧制御装置
３ ブレーキレバー
５ マスタシリンダ
７ 連絡管路
８ 連絡管路
９ ブレーキ
１１ ホイールシリンダ
１３ ハウジング
１５ 液圧回路
１７ 前輪
１９ 管路
２１ 切替え弁
２３ 込め弁（インレットバルブ）
２５ 弛め弁（アウトレットバルブ）
２７ リザーバ（アキュムレータ）
２９ 液圧ポンプ
３１ モータ
３３ 高圧吸入弁
３５ 圧力センサ
３７ 速度センサ
３９ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４１ 逆止弁（チェックバルブ）
４３ 逆止弁（チェックバルブ）
４５ 逆止弁（チェックバルブ）
４７ 分岐点（合流点）
４９ 面
５１ 連通穴
５３ 収容穴
５５ 流入口
５７ 流出口
５９ 収容室
６１ ネジ孔
Ｌ 作動液
Ａ プランジャ駆動方向
Ｂ 直線
Ｃ 直線
Ｄ 一端
Ｅ 他端
Ｆ 直線
Ｇ 直線

Claims (7)

1. 車輪に加えられるブレーキ圧力を制御するためのブレーキ液圧制御装置であって、
   前記ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキレバーの操作量に応じた作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、連絡管路を介して供給された作動液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダとの間に配設でき、
   前記ブレーキ液圧制御装置は、単一のハウジングと、該単一のハウジング内に作動液の液圧を、手動及び／又は自動で増圧又は減し得る単一の液圧ポンプを含む１系統の液圧回路とを備え、
   前記液圧回路は、ノーマルモード実行時の作動液の流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路と、昇圧モード実行時の作動液の流路とが切替え可能な管路と、
   前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるマスタシリンダ側の上流位置に配置される切替え弁と、
   前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の下流位置に配置される込め弁と、
   前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の上流位置に配置される弛め弁と、
   前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記弛め弁の下流位置に配置されるリザーバと、
   前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記リザーバの下流位置に設けられる液圧ポンプと、
   前記液圧ポンプを駆動するモータと、
   前記昇圧モード実行時の作動液の流路上に配置されている高圧吸入弁と、
   前記ブレーキレバーの操作量と前記管路内を流れる作動液の圧力及び車輪速度の変化のうちの少なくとも１つに基づいて前記４種類の弁の開閉とモータの駆動及び停止を制御する電子制御ユニットと、を備えたことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
   前記１系統の液圧回路は、前輪ブレーキの液圧制御を行う前輪用の液圧回路であることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
   前記ブレーキ液圧制御装置には、それぞれ１系統の液圧回路のみがハウジングに備えられた二組の液圧ユニットが設けられており、
   このうち一組の液圧ユニットのハウジングには、前輪ブレーキの液圧制御を行う前輪用の液圧回路が備えられ、他の一組の液圧ユニットのハウジングには、後輪ブレーキの液圧制御を行う後輪用の液圧回路が備えられていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
4. ブレーキレバーの操作量に応じた作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、連絡管路を介して供給された作動液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダとの間に配設されるブレーキ液圧制御装置において、
   前記ブレーキ液圧制御装置には、単一のハウジング内に、
   ノーマルモード実行時の作動液の流路、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路、及び昇圧モード実行時の作動液の流路が切替え可能な管路と、
   前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるマスタシリンダ側の上流位置に配置される切替え弁、前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の下流位置に配置される込め弁、前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の上流位置に配置される弛め弁、及び前記昇圧モード実行時の作動液の流路上に配置されている高圧吸入弁の４種類の電磁弁と、
   前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記弛め弁の下流位置に配置されるリザーバと、
   前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記リザーバの下流位置に設けられるプランジャ式の単一の液圧ポンプと、
   前記液圧ポンプを駆動するモータとが一組のみ設けられており、
   前記ブレーキレバーの操作量と前記管路内を流れる作動液の圧力及び車輪速度の変化のうちの少なくとも１つとに基づいて、前記４種類の電磁弁の開閉と前記モータの駆動及び停止とを制御することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ液圧制御装置において、
   前記ハウジングは、対向する２面の面積が大きく、残りの４面の面積が小さな偏平な矩形ブロック状の部材で、前記面積が大きなハウジングの２面の一方に前記４種類の電磁弁の一端面が臨むように整列配置されており、
   前記液圧ポンプを収容する収容穴を中心に挟んでその一側方に前記切替え弁と込め弁が、その他側方に前記弛め弁と高圧吸入弁が、それぞれ液圧ポンプのプランジャ駆動方向と平行な直線上に配置されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
6. 請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置において、
   前記液圧ポンプを収容する収容穴を跨いでその一端寄りに前記込め弁と弛め弁が、その他端寄りに前記切替え弁と高圧吸入弁が、それぞれ液圧ポンプのプランジャ駆動方向と交差する直線上に配置されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ液圧制御装置において、
   前記４種類の電磁弁の中央には、前記管路内を流れる作動液の液圧を検出する圧力センサが配置されており、該圧力センサの一端面が前記ハウジングの面積が大きな２面の一方に臨むように設けられていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。

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