JP2019189050A - 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】液圧制御ユニットのモータの回転軸方向での小型化と、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートへの液管の接続の作業性の向上と、を両立することが可能な液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレーキシステムを得る。【解決手段】インレットバルブ及びアウトレットバルブは、基体６１の第１面６１ａに形成されているバルブ穴に設けられており、モータは、第１面６１ａに形成されているモータ穴に立設されており、第１面に対向する面である第２面６１ｂに、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートのうちの一方が設けられており、モータ穴の中心軸を含む基準面に平行で且つ中心軸に直交する方向Ｄ１において基体６１の一端を構成する第３面６１ｃに、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートのうちの他方が設けられている。【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、その液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両用ブレーキシステムに関する。

鞍乗型車両用ブレーキシステムをアンチロックブレーキ動作させるための液圧制御ユニットが知られている。その液圧制御ユニットは、鞍乗型車両用ブレーキシステムのマスタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダポートと、鞍乗型車両用ブレーキシステムのホイールシリンダに連通する液管が接続されるホイールシリンダポートと、インレットバルブを介してマスタシリンダポート及びホイールシリンダポートを連通させる主流路と、アウトレットバルブを介してホイールシリンダのブレーキ液をマスタシリンダに逃がすための副流路と、が形成された基体を含む。副流路には、ポンプが設けられる。また、基体には、ポンプの駆動源であるモータが設けられる（例えば、特許文献１を参照。）。

国際公開第２００９/０５１００８号

従来の液圧制御ユニットでは、インレットバルブ及びアウトレットバルブと、モータと、が、基体の互いに対向する２つの面に分かれて設けられる。また、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートが、基体の更なる別の面に纏めて設けられる。そのため、液圧制御ユニットのモータの回転軸方向での寸法が大型化してしまうとともに、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートが密集していることに起因して、それらへの液管の接続の作業性が低くなってしまう。そして、鞍乗型車両においては、他の車両（例えば、自動車、トラック等）と比べて、液圧制御ユニットの搭載スペースに対する制約が格段厳しいため、その大型化及び作業性の影響が甚大である。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、液圧制御ユニットの大型化を抑制するとともに、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートへの液管の接続の作業性を向上することが可能な液圧制御ユニットを得ることを目的とする。また、そのような液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両用ブレーキシステムを得ることを目的とする。

本発明に係る液圧制御ユニットは、鞍乗型車両用ブレーキシステムをアンチロックブレーキ動作させるための液圧制御ユニットであって、マスタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダポートと、ホイールシリンダに連通する液管が接続されるホイールシリンダポートと、インレットバルブを介して前記マスタシリンダポート及び前記ホイールシリンダポートを連通させる主流路と、アウトレットバルブを介して前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記マスタシリンダに逃がすための副流路と、が形成されている基体と、前記副流路に設けられたポンプと、前記ポンプの駆動源であるモータと、を備えており、前記インレットバルブ及び前記アウトレットバルブは、前記基体の第１面に形成されているバルブ穴に設けられており、前記モータは、前記基体の前記第１面に形成されているモータ穴に立設されており、前記基体の前記第１面に対向する面である第２面に、前記マスタシリンダポート及び前記ホイールシリンダポートのうちの一方が設けられており、前記基体の、前記モータ穴の中心軸を含む基準面に平行で且つ該中心軸に直交する方向において前記基体の一端を構成する第３面に、前記マスタシリンダポート及び前記ホイールシリンダポートのうちの他方が設けられている。

本発明に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムは、上述の液圧制御ユニットを備えている。

本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレーキシステムでは、インレットバルブとアウトレットバルブとモータとが、第１面に纏めて設けられるとともに、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートが第２面及び第３面に分かれて設けられることで、液圧制御ユニットのモータの回転軸方向での小型化と、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートへの液管の接続の作業性の向上と、を両立することが可能である。

本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の、構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体の斜視図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体の斜視図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体に各部材が取り付けられた状態を示す平面図である。 図５におけるＡ−Ａ線での部分断面図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレーキシステムについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、鞍乗型車両用ブレーキシステムが、自動二輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムが、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両（例えば、自動三輪車、自転車等）に搭載されてもよい。また、以下では、鞍乗型車両用ブレーキシステムが、２系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、鞍乗型車両用ブレーキシステムが、１系統のみの液圧回路を備えていてもよく、また、３系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に対して、同一の符号を付している場合又は符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムを説明する。

＜鞍乗型車両用ブレーキシステムの構成及び動作＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の、構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、構成を示す図である。

図１及び図２に示されるように、鞍乗型車両用ブレーキシステム１０は、鞍乗型車両１００に搭載される。鞍乗型車両１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。

鞍乗型車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキレバー１１と、ブレーキ液が充填されている第１液圧回路１２と、ブレーキペダル１３と、ブレーキ液が充填されている第２液圧回路１４と、を含む。ブレーキレバー１１は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。第１液圧回路１２は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキレバー１１の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。ブレーキペダル１３は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。第２液圧回路１４は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキペダル１３の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。ブレーキレバー１１が、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルであってもよい。また、ブレーキペダル１３が、ハンドル２に設けれているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーであってもよい。また、第１液圧回路１２が後輪４と共に回動するロータ４ａに、ブレーキレバー１１の操作量、又は、胴体１に設けられているブレーキペダル１３とは別のブレーキペダルの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるもので、第２液圧回路１４が前輪３と共に回動するロータ３ａに、ブレーキペダル１３の操作量、又は、ハンドル２に設けられているブレーキレバー１１とは別のブレーキレバーの操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものであってもよい。

第１液圧回路１２は、ピストン（図示省略）を内蔵している第１マスタシリンダ２１と、第１マスタシリンダ２１に付設されている第１リザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有している第１ブレーキキャリパ２３と、第１ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）を動作させる第１ホイールシリンダ２４と、を含む。

第１液圧回路１２において、第１マスタシリンダ２１及び第１ホイールシリンダ２４は、第１マスタシリンダ２１と基体６１に形成されている第１マスタシリンダポートＭＰ１との間に接続される液管、基体６１に形成されている第１主流路２５、及び、第１ホイールシリンダ２４と基体６１に形成されている第１ホイールシリンダポートＷＰ１との間に接続される液管を介して連通する。また、基体６１には、第１副流路２６が形成されている。第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液は、その第１副流路２６を介して、第１主流路２５の途中部である第１主流路途中部２５ａに逃がされる。また、基体６１には、第１増圧流路２７が形成されている。第１マスタシリンダ２１のブレーキ液は、その第１増圧流路２７を介して、第１副流路２６の途中部である第１副流路途中部２６ａに供給される。

第１主流路２５のうちの第１主流路途中部２５ａの第１ホイールシリンダ２４側の領域には、第１インレットバルブ２８が設けられており、第１インレットバルブ２８の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第１副流路２６のうちの第１副流路途中部２６ａの上流側の領域には、上流側から順に、第１アウトレットバルブ２９と、ブレーキ液を貯留する第１アキュムレータ３０と、が設けられており、第１アウトレットバルブ２９の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、第１副流路２６のうちの第１副流路途中部２６ａの下流側の領域には、第１ポンプ３１が設けられている。第１主流路２５のうちの第１主流路途中部２５ａの第１マスタシリンダ２１側の領域には、第１切換バルブ３２が設けられており、第１切換バルブ３２の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第１増圧流路２７には、第１増圧バルブ３３が設けられており、第１増圧バルブ３３の開閉動作によって、第１増圧流路２７を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、第１主流路２５のうちの第１切換バルブ３２の第１マスタシリンダ２１側の領域には、第１マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するための第１マスタシリンダ液圧センサ３４が設けられている。また、第１主流路２５のうちの第１インレットバルブ２８の第１ホイールシリンダ２４側の領域には、第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出するための第１ホイールシリンダ液圧センサ３５が設けられている。

つまり、第１主流路２５は、第１インレットバルブ２８を介して第１マスタシリンダポートＭＰ１及び第１ホイールシリンダポートＷＰ１を連通させるものである。また、第１副流路２６は、第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液を、第１アウトレットバルブ２９を介して第１マスタシリンダ２１に逃がす流路の一部又は全てと定義される流路である。また、第１増圧流路２７は、第１マスタシリンダ２１のブレーキ液を、第１増圧バルブ３３を介して第１副流路２６のうちの第１ポンプ３１の上流側に供給する流路の一部又は全てと定義される流路である。

第２液圧回路１４は、ピストン（図示省略）を内蔵している第２マスタシリンダ４１と、第２マスタシリンダ４１に付設されている第２リザーバ４２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有している第２ブレーキキャリパ４３と、第２ブレーキキャリパ４３のブレーキパッド（図示省略）を動作させる第２ホイールシリンダ４４と、を含む。

第２液圧回路１４において、第２マスタシリンダ４１及び第２ホイールシリンダ４４は、第２マスタシリンダ４１と基体６１に形成されている第２マスタシリンダポートＭＰ２との間に接続される液管、基体６１に形成されている第２主流路４５、及び、第２ホイールシリンダ４４と基体６１に形成されている第２ホイールシリンダポートＷＰ２との間に接続される液管を介して連通する。また、基体６１には、第２副流路４６が形成されている。第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液は、その第２副流路４６を介して、第２主流路４５の途中部である第２主流路途中部４５ａに逃がされる。また、基体６１には、第２増圧流路４７が形成されている。第２マスタシリンダ４１のブレーキ液は、その第２増圧流路４７を介して、第２副流路４６の途中部である第２副流路途中部４６ａに供給される。

第２主流路４５のうちの第２主流路途中部４５ａの第２ホイールシリンダ４４側の領域には、第２インレットバルブ４８が設けられており、第２インレットバルブ４８の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第２副流路４６のうちの第２副流路途中部４６ａの上流側の領域には、上流側から順に、第２アウトレットバルブ４９と、ブレーキ液を貯留する第２アキュムレータ５０と、が設けられており、第２アウトレットバルブ４９の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、第２副流路４６のうちの第２副流路途中部４６ａの下流側の領域には、第２ポンプ５１が設けられている。第２主流路４５のうちの第２主流路途中部４５ａの第２マスタシリンダ４１側の領域には、第２切換バルブ５２が設けられており、第２切換バルブ５２の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。第２増圧流路４７には、第２増圧バルブ５３が設けられており、第２増圧バルブ５３の開閉動作によって、第２増圧流路４７を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、第２主流路４５のうちの第２切換バルブ５２の第２マスタシリンダ４１側の領域には、第２マスタシリンダ４１のブレーキ液の液圧を検出するための第２マスタシリンダ液圧センサ５４が設けられている。また、第２主流路４５のうちの第２インレットバルブ４８の第２ホイールシリンダ４４側の領域には、第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を検出するための第２ホイールシリンダ液圧センサ５５が設けられている。

つまり、第２主流路４５は、第２インレットバルブ４８を介して第２マスタシリンダポートＭＰ２及び第２ホイールシリンダポートＷＰ２を連通させるものである。また、第２副流路４６は、第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液を、第２アウトレットバルブ４９を介して第２マスタシリンダ４１に逃がす流路の一部又は全てと定義される流路である。また、第２増圧流路４７は、第２マスタシリンダ４１のブレーキ液を、第２増圧バルブ５３を介して第２副流路４６のうちの第２ポンプ５１の上流側に供給する流路の一部又は全てと定義される流路である。

第１インレットバルブ２８及び第２インレットバルブ４８は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。第１アウトレットバルブ２９及び第２アウトレットバルブ４９は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して第１副流路途中部２６ａ及び第２副流路途中部４６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。第１切換バルブ３２及び第２切換バルブ５２は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所でのブレーキ液の流通を開放から閉鎖に切り替える電磁バルブである。第１増圧バルブ３３及び第２増圧バルブ５３は、例えば、非通電状態から通電状態になると、その設置個所を介して第１副流路途中部２６ａ及び第２副流路途中部４６ａへ向かうブレーキ液の流通を閉鎖から開放に切り替える電磁バルブである。

第１液圧回路１２の第１ポンプ３１と、第１液圧回路１２と異なる系統である第２液圧回路１４の第２ポンプ５１と、は、共通のモータ６２によって駆動される。

基体６１と、基体６１に設けられている各部材（第１インレットバルブ２８、第１アウトレットバルブ２９、第１アキュムレータ３０、第１ポンプ３１、第１切換バルブ３２、第１増圧バルブ３３、第１マスタシリンダ液圧センサ３４、第１ホイールシリンダ液圧センサ３５、第２インレットバルブ４８、第２アウトレットバルブ４９、第２アキュムレータ５０、第２ポンプ５１、第２切換バルブ５２、第２増圧バルブ５３、第２マスタシリンダ液圧センサ５４、第２ホイールシリンダ液圧センサ５５、モータ６２等）と、制御装置（ＥＣＵ）６３と、によって、液圧制御ユニット６０が構成される。

制御装置６３は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６３は、基体６１に取り付けられていてもよく、また、基体６１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６３の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

例えば、通常状態では、制御装置６３によって、第１インレットバルブ２８、第１アウトレットバルブ２９、第１切換バルブ３２、第１増圧バルブ３３、第２インレットバルブ４８、第２アウトレットバルブ４９、第２切換バルブ５２、及び、第２増圧バルブ５３が、非通電状態に制御される。その状態で、ブレーキレバー１１が操作されると、第１液圧回路１２において、第１マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれて第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、第１ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３が制動される。また、ブレーキペダル１３が操作されると、第２液圧回路１４において、第２マスタシリンダ４１のピストン（図示省略）が押し込まれて第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧が増加し、第２ブレーキキャリパ４３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４が制動される。

制御装置６３には、各センサ（第１マスタシリンダ液圧センサ３４、第１ホイールシリンダ液圧センサ３５、第２マスタシリンダ液圧センサ５４、第２ホイールシリンダ液圧センサ５５、車輪速センサ、加速度センサ等）の出力が入力される。制御装置６３は、その出力に応じて、モータ６２、各バルブ等の動作を司る指令を出力して、減圧制御動作、増圧制御動作等を実行する。

例えば、制御装置６３は、第１液圧回路１２の第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２の第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置６３は、第１インレットバルブ２８を通電状態に制御し、第１アウトレットバルブ２９を通電状態に制御し、第１切換バルブ３２を非通電状態に制御し、第１増圧バルブ３３を非通電状態に制御しつつ、モータ６２を駆動する。また、制御装置６３は、第２液圧回路１４の第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４の第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置６３は、第２インレットバルブ４８を通電状態に制御し、第２アウトレットバルブ４９を通電状態に制御し、第２切換バルブ５２を非通電状態に制御し、第２増圧バルブ５３を非通電状態に制御しつつ、モータ６２を駆動する。

例えば、制御装置６３は、第１液圧回路１２の第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第１液圧回路１２の第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置６３は、第１インレットバルブ２８を非通電状態に制御し、第１アウトレットバルブ２９を非通電状態に制御し、第１切換バルブ３２を通電状態に制御し、第１増圧バルブ３３を通電状態に制御しつつ、モータ６２を駆動する。制御装置６３は、第２液圧回路１４の第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、第２液圧回路１４の第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置６３は、第２インレットバルブ４８を非通電状態に制御し、第２アウトレットバルブ４９を非通電状態に制御し、第２切換バルブ５２を通電状態に制御し、第２増圧バルブ５３を通電状態に制御しつつ、モータ６２を駆動する。

つまり、液圧制御ユニット６０は、第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第１液圧回路１２のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット６０は、第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を制御して、第２液圧回路１４のアンチロックブレーキ動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット６０は、第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を制御して、第１液圧回路１２の自動増圧動作を実行することが可能である。また、液圧制御ユニット６０は、第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を制御して、第２液圧回路１４の自動増圧動作を実行することが可能である。

＜液圧制御ユニットの構成の詳細＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成の詳細について説明する。
図３及び図４は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体の斜視図である。図５は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体に各部材が取り付けられた状態を示す平面図である。図６は、図５におけるＡ−Ａ線での部分断面図である。

図３〜図５に示されるように、基体６１は、例えば、略直方体の形状である。つまり、基体６１は、第１面６１ａと、第１面６１ａと対向する第２面６１ｂと、互いに対向する側面である第３面６１ｃ及び第４面６１ｄと、第３面６１ｃ及び第４面６１ｄと異なる方向で互いに対向する側面である第５面６１ｅ及び第６面６１ｆと、を備えている。各面は、段差部を含んでいてもよく、また、曲面部を含んでいてもよい。

第１面６１ａには有底のモータ穴７１が形成されており、モータ穴７１にモータ６２が挿入されて立設される。また、第２面６１ｂには、第１ホイールシリンダ２４に連通する液管が接続される第１ホイールシリンダポートＷＰ１と、第２ホイールシリンダ４４に連通する液管が接続される第２ホイールシリンダポートＷＰ２と、が形成されている。また、第３面６１ｃには、第１マスタシリンダ２１に連通する液管が接続される第１マスタシリンダポートＭＰ１と、第２マスタシリンダ４１に連通する液管が接続される第２マスタシリンダポートＭＰ２と、が形成されている。また、第４面６１ｄには、第１アキュムレータ穴７４及び第２アキュムレータ穴７５が形成されており、第１アキュムレータ穴７４には、第１アキュムレータ３０が埋設され、第２アキュムレータ穴７５には、第２アキュムレータ５０が埋設される。また、第５面６１ｅには、モータ穴７１まで貫通する第１ポンプ穴７２が形成されており、第１ポンプ穴７２には、第１ポンプ３１が埋設される。また、第６面６１ｆには、モータ穴７１まで貫通する第２ポンプ穴７３が形成されており、第２ポンプ穴７３には、第２ポンプ５１が埋設される。

また、第１面６１ａにおいて、モータ穴７１の周囲には、第１インレットバルブ穴８１と、第１アウトレットバルブ穴８２と、第１切換バルブ穴８３と、第１増圧バルブ穴８４と、第２インレットバルブ穴８５と、第２アウトレットバルブ穴８６と、第２切換バルブ穴８７と、第２増圧バルブ穴８８と、が形成されている。第５面６１ｅと第６面６１ｆとの間に、第１インレットバルブ穴８１、第１アウトレットバルブ穴８２、第２アウトレットバルブ穴８６、及び、第２インレットバルブ穴８５がその順に並設される。第１インレットバルブ穴８１、第１アウトレットバルブ穴８２、第２アウトレットバルブ穴８６、及び、第２インレットバルブ穴８５は、モータ穴７１を基準とする第４面６１ｄ側に並設される。第１切換バルブ穴８３及び第１増圧バルブ穴８４は、第１インレットバルブ穴８１と第３面６１ｃとの間にその順に並設される。第２切換バルブ穴８７及び第２増圧バルブ穴８８は、第２インレットバルブ穴８５と第３面６１ｃとの間にその順に並設される。

第１インレットバルブ穴８１には、第１インレットバルブ２８が第１主流路２５を開閉可能に埋設される。第１アウトレットバルブ穴８２には、第１アウトレットバルブ２９が第１副流路２６を開閉可能に埋設される。第１切換バルブ穴８３には、第１切換バルブ３２が第１主流路２５を開閉可能に埋設される。第１増圧バルブ穴８４には、第１増圧バルブ３３が第１増圧流路２７を開閉可能に埋設される。第２インレットバルブ穴８５には、第２インレットバルブ４８が第２主流路４５を開閉可能に埋設される。第２アウトレットバルブ穴８６には、第２アウトレットバルブ４９が第２副流路４６を開閉可能に埋設される。第２切換バルブ穴８７には、第２切換バルブ５２が第２主流路４５を開閉可能に埋設される。第２増圧バルブ穴８８には、第２増圧バルブ５３が第２増圧流路４７を開閉可能に埋設される。

また、第１面６１ａにおいて、モータ穴７１の周囲には、第１マスタシリンダ液圧センサ穴８９と、第１ホイールシリンダ液圧センサ穴９０と、第２マスタシリンダ液圧センサ穴９１と、第２ホイールシリンダ液圧センサ穴９２と、が形成されている。第１マスタシリンダ液圧センサ穴８９及び第１ホイールシリンダ液圧センサ穴９０は、モータ穴７１を基準とする第５面６１ｅ側に配設され、第２マスタシリンダ液圧センサ穴９１及び第２ホイールシリンダ液圧センサ穴９２は、モータ穴７１を基準とする第６面６１ｆ側に配設される。第１マスタシリンダ液圧センサ穴８９及び第２マスタシリンダ液圧センサ穴９１は、モータ穴７１と第３面６１ｃとの間に配設され、第１ホイールシリンダ液圧センサ穴９０は、モータ穴７１と第１インレットバルブ穴８１との間に配設され、第２ホイールシリンダ液圧センサ穴９２は、モータ穴７１と第２インレットバルブ穴８５との間に配設される。

第１マスタシリンダ液圧センサ穴８９には、第１マスタシリンダ液圧センサ３４が、第１マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。第１ホイールシリンダ液圧センサ穴９０には、第１ホイールシリンダ液圧センサ３５が、第１ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。第２マスタシリンダ液圧センサ穴９１には、第２マスタシリンダ液圧センサ５４が、第２マスタシリンダ４１のブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。第２ホイールシリンダ液圧センサ穴９２には、第２ホイールシリンダ液圧センサ５５が、第２ホイールシリンダ４４のブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。

つまり、モータ穴７１の中心軸Ｃを含む基準面Ｐを図５に示されるように定義した場合に、第３面６１ｃ及び第４面６１ｄは、基準面Ｐに平行で且つ中心軸Ｃに直交する第１方向Ｄ１の両端を構成する面であり、第５面６１ｅ及び第６面６１ｆは、基準面Ｐに直交する第２方向Ｄ２の両端を構成する面である。また、第１液圧回路１２を構成するための部材（第１インレットバルブ２８、第１アウトレットバルブ２９、第１アキュムレータ３０、第１ポンプ３１、第１切換バルブ３２、第１増圧バルブ３３、第１マスタシリンダ液圧センサ３４、及び第１ホイールシリンダ液圧センサ３５）と、第２液圧回路１４を構成するための部材（第２インレットバルブ４８、第２アウトレットバルブ４９、第２アキュムレータ５０、第２ポンプ５１、第２切換バルブ５２、第２増圧バルブ５３、第２マスタシリンダ液圧センサ５４、及び第２ホイールシリンダ液圧センサ５５）と、は基準面Ｐの両側に分かれて設けられている。

第１マスタシリンダポートＭＰ１及び第２マスタシリンダポートＭＰ２と、第１ホイールシリンダポートＷＰ１及び第２ホイールシリンダポートＷＰ２と、は、基準面Ｐまでの距離が異なる。また、第１ホイールシリンダポートＷＰ１及び第２ホイールシリンダポートＷＰ２は、モータ穴７１を基準とする第１アキュムレータ穴７４、第２アキュムレータ穴７５が形成されていない側に位置している。

図３及び図５に示されるように、モータ穴７１の内周面に、モータ６２の外周面から離れる方向にモータ穴７１の内周面をずらす段部７１ａが形成されている。例えば、段部７１ａは、モータ穴７１の内周面に９０°ピッチで配置されている。

図６及び図７に示されるように、モータ６２は、モータ６２の出力軸６２ａがモータ穴７１の奥側に位置する状態で、モータ穴７１に挿入される。モータ６２の外周面には、フランジ６２ｂが形成されており、また、モータ穴７１の段部７１ａの奥側には、座部７１ｂが形成されている。モータ６２は、フランジ６２ｂが座部７１ｂに当接するまで挿入されて立設される。その状態で、モータ穴７１の段部７１ａの第１面６１ａ側の空間に治具が挿入されて、その段部７１ａが加圧により変形されることで、フランジ６２ｂがモータ穴７１に固定される。

モータ６２の出力軸６２ａには、モータ６２の出力軸６２ａと共に回転する偏心体６２ｃが付設されている。偏心体６２ｃが回転すると、偏心体６２ｃの外周面に押し付けられている第１ポンプ３１のプランジャ及び第２ポンプ５１のプランジャが往復動することで、ブレーキ液が吸込側から吐出側に搬送される。

＜鞍乗型車両用ブレーキシステムの効果＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの効果について説明する。

液圧制御ユニット６０では、インレットバルブ（第１インレットバルブ２８、第２インレットバルブ４８）とアウトレットバルブ（第１アウトレットバルブ２９、第２アウトレットバルブ４９）とモータ６２とが、第１面６１ａに纏めて設けられるとともに、マスタシリンダポート（第１マスタシリンダポートＭＰ１、第２マスタシリンダポートＭＰ２）及びホイールシリンダポート（第１ホイールシリンダポートＷＰ１、第２ホイールシリンダポートＷＰ２）が第２面６１ｂ及び第３面６１ｃに分かれて設けられることで、液圧制御ユニット６０のモータ６２の回転軸方向での小型化と、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートへの液管の接続の作業性の向上と、を両立することが可能である。特に、従来の液圧制御ユニットにおいてモータ６２によって占有されていた第２面６１ｂを活用して、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートへの液管の接続の作業性が向上される構成であるため、その向上を液圧制御ユニット６０の大型化を抑制しつつ実現することが可能である。

好ましくは、液圧制御ユニット６０では、鞍乗型車両用ブレーキシステム１０の自動増圧動作において開状態となる増圧バルブ（第１増圧バルブ３３、第２増圧バルブ５３）を備えており、基体６１に、増圧バルブを介してマスタシリンダポートのブレーキ液を副流路（第１副流路２６、第２副流路４６）のうちのポンプ（第１ポンプ３１、第２ポンプ５１）の上流側に供給するための増圧流路（第１増圧流路２７、第２増圧流路４７）が形成されている。特に、基体６１に増圧流路が形成されている場合には、各部材を密集させる必要が生じる。マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートが第２面６１ｂ及び第３面６１ｃに分かれて設けられることは、そのようなものにおいて特に有用である。

好ましくは、液圧制御ユニット６０では、副流路のうちのポンプの上流側でブレーキ液を貯留するアキュムレータ（第１アキュムレータ３０、第２アキュムレータ５０）を備えており、基体６１の第４面６１ｄに、アキュムレータが設けられており、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートのうちの第２面６１ｂに設けられている方は、モータ穴７１を基準とするアキュムレータの無い側に位置している。そのように構成されることで、基体６１の内部に形成される流路の簡素化が実現可能となるとともに、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートを近くに配設してそれらに接続される液管の取り回しの複雑化を抑制することが可能となる。

好ましくは、液圧制御ユニット６０では、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートのうちの第２面６１ｂに設けられている方と、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートのうちの第３面６１ｃに設けられている方と、は、基準面Ｐまでの距離が異なる。そのように構成されることで、基体６１に形成される、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートに延びる流路を簡素化することが可能である。

好ましくは、液圧制御ユニット６０では、基体６１には、第１インレットバルブ２８、第１アウトレットバルブ２９、及び第１ポンプ３１と、第２インレットバルブ４８、第２アウトレットバルブ４９、及び第２ポンプ５１と、が、基準面Ｐの両側に分かれて取り付けられており、基体６１の第２面６１ｂに、第１マスタシリンダポートＭＰ１及び第２マスタシリンダポートＭＰ２の組と、第１ホイールシリンダポートＷＰ１及び第２ホイールシリンダポートＷＰ２の組と、のうちの一方の組が設けられており、基体６１の第３面６１ｃに、第１マスタシリンダポートＭＰ１及び第２マスタシリンダポートＭＰ２の組と、第１ホイールシリンダポートＷＰ１及び第２ホイールシリンダポートＷＰ２の組と、のうちの他方の組が設けられている。特に、基体６１に複数の液圧回路のための流路が形成されている場合には、各部材を密集させる必要が生じる。マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートが第２面６１ｂ及び第３面６１ｃに分かれて設けられることは、そのようなものにおいて特に有用である。

以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の一部のみが実施されてもよい。例えば、第１マスタシリンダポートＭＰ１及び第２マスタシリンダポートＭＰ２が第２面６１ｂに設けられていて、第１ホイールシリンダポートＷＰ１及び第２ホイールシリンダポートＷＰ２が第３面６１ｃに設けられていてもよい。また、第１マスタシリンダポートＭＰ１及び第２マスタシリンダポートＭＰ２が、第１ホイールシリンダポートＷＰ１及び第２ホイールシリンダポートＷＰ２と比較して、基準面Ｐまでの距離が近い位置に形成されていてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、４ 後輪、１０ 鞍乗型車両用ブレーキシステム、１１ ブレーキレバー、１２、１４ 液圧回路、１３ ブレーキペダル、２１、４１ マスタシリンダ、２４、４４ ホイールシリンダ、２５、４５ 主流路、２６、４６ 副流路、２７、４７ 増圧流路、２８、４８ インレットバルブ、２９、４９ アウトレットバルブ、３０、５０ アキュムレータ、３１、５１ ポンプ、３２、５２ 切換バルブ、３３、５３ 増圧バルブ、３４、５４ マスタシリンダ液圧センサ、３５、５５ ホイールシリンダ液圧センサ、６０ 液圧制御ユニット、６１ 基体、６２ モータ、６３ 制御装置、７１ モータ穴、７２、７３ ポンプ穴、７４、７５ アキュムレータ穴、８１、８５ インレットバルブ穴、８２、８６ アウトレットバルブ穴、８３、８７ 切換バルブ穴、８４、８８ 増圧バルブ穴、８９、９１ マスタシリンダ液圧センサ穴、９０、９２ ホイールシリンダ液圧センサ穴、１００ 鞍乗型車両、ＭＰ１、ＭＰ２ マスタシリンダポート、ＷＰ１、ＷＰ２ ホイールシリンダポート、Ｃ 中心軸、Ｐ 基準面、Ｄ１ 第１方向、Ｄ２ 第２方向。

Claims (6)

1. 鞍乗型車両用ブレーキシステム（１０）をアンチロックブレーキ動作させるための液圧制御ユニット（６０）であって、
   マスタシリンダ（２１、４１）に連通する液管が接続されるマスタシリンダポート（ＭＰ１、ＭＰ２）と、ホイールシリンダ（２４、４４）に連通する液管が接続されるホイールシリンダポート（ＷＰ１、ＷＰ２）と、インレットバルブ（２８、４８）を介して前記マスタシリンダポート（ＭＰ１、ＭＰ２）及び前記ホイールシリンダポート（ＷＰ１、ＷＰ２）を連通させる主流路（２５、４５）と、アウトレットバルブ（２９、４９）を介して前記ホイールシリンダ（２４、４４）のブレーキ液を前記マスタシリンダ（２１、４１）に逃がすための副流路（２６、４６）と、が形成されている基体（６１）と、
   前記副流路（２６、４６）に設けられたポンプ（３１、５１）と、
   前記ポンプ（３１、５１）の駆動源であるモータ（６２）と、
   を備えており、
   前記インレットバルブ（２８、４８）及び前記アウトレットバルブ（２９、４９）は、前記基体（６１）の第１面（６１ａ）に形成されているバルブ穴（８１、８２、８５、８６）に設けられており、
   前記モータ（６２）は、前記基体（６１）の前記第１面（６１ａ）に形成されているモータ穴（７１）に立設されており、
   前記基体（６１）の前記第１面（６１ａ）に対向する面である第２面（６１ｂ）に、前記マスタシリンダポート（ＭＰ１、ＭＰ２）及び前記ホイールシリンダポート（ＷＰ１、ＷＰ２）のうちの一方が設けられており、
   前記基体（６１）の、前記モータ穴（７１）の中心軸（Ｃ）を含む基準面（Ｐ）に平行で且つ該中心軸（Ｃ）に直交する方向（Ｄ１）において前記基体（６１）の一端を構成する第３面（６１ｃ）に、前記マスタシリンダポート（ＭＰ１、ＭＰ２）及び前記ホイールシリンダポート（ＷＰ１、ＷＰ２）のうちの他方が設けられている、
   液圧制御ユニット。
2. 更に、前記鞍乗型車両用ブレーキシステム（１０）の自動増圧動作において開状態となる増圧バルブ（３３、５３）を備えており、
   前記基体（６１）に、前記増圧バルブ（３３、５３）を介して前記マスタシリンダポート（ＭＰ１、ＭＰ２）のブレーキ液を前記副流路（２６、４６）のうちの前記ポンプ（３１、５１）の上流側に供給するための増圧流路（２７、４７）が形成されている、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 更に、前記副流路（２６、４６）のうちの前記ポンプ（３１、５１）の上流側でブレーキ液を貯留するアキュムレータ（３０、５０）を備えており、
   前記基体（６１）の前記第３面（６１ｃ）に対向する面である第４面（６１ｄ）に、前記アキュムレータ（３０、５０）が設けられており、
   前記マスタシリンダポート（ＭＰ１、ＭＰ２）及び前記ホイールシリンダポート（ＷＰ１、ＷＰ２）のうちの前記一方は、前記モータ穴（７１）を基準とする前記アキュムレータ（３０、５０）の無い側に位置している、
   請求項１又は２に記載の液圧制御ユニット。
4. 前記マスタシリンダポート（ＭＰ１、ＭＰ２）及び前記ホイールシリンダポート（ＷＰ１、ＷＰ２）のうちの前記一方と、前記マスタシリンダポート（ＭＰ１、ＭＰ２）及び前記ホイールシリンダポート（ＷＰ１、ＷＰ２）のうちの前記他方と、は、前記基準面（Ｐ）までの距離が異なる、
   請求項１から３の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
5. 前記マスタシリンダ、前記マスタシリンダポート、前記ホイールシリンダ、前記ホイールシリンダポート、前記インレットバルブ、前記主流路、前記アウトレットバルブ、前記副流路、及び前記ポンプは、ぞれぞれ、第１マスタシリンダ（２１）、第１マスタシリンダポート（ＭＰ１）、第１ホイールシリンダ（２４）、第１ホイールシリンダポート（ＷＰ１）、第１インレットバルブ（２８）、第１主流路（２５）、第１アウトレットバルブ（２９）、第１副流路（２６）、及び第１ポンプ（３１）であり、
   前記基体（６１）には、第２マスタシリンダ（４１）に連通する液管が接続される第２マスタシリンダポート（ＭＰ２）と、第２ホイールシリンダ（４４）に連通する液管が接続される第２ホイールシリンダポート（ＷＰ２）と、第２インレットバルブ（４８）を介して前記第２マスタシリンダポート（ＭＰ２）及び前記第２ホイールシリンダポート（ＷＰ２）を連通させる第２主流路（４５）と、第２アウトレットバルブ（４９）を介して前記第２ホイールシリンダ（４４）のブレーキ液を前記第２マスタシリンダ（４１）に逃がすための第２副流路（４６）と、が形成されており、
   更に、
   前記第２副流路（４６）に設けられた第２ポンプ（５１）と、
   を備えており、
   前記モータ（６２）は、前記第１ポンプ（３１）及び前記第２ポンプ（５１）の共通の駆動源であり、
   前記基体（６１）には、前記第１インレットバルブ（２８）、前記第１アウトレットバルブ（２９）、及び前記第１ポンプ（３１）と、前記第２インレットバルブ（４８）、前記第２アウトレットバルブ（４９）、及び前記第２ポンプ（５１）と、が、前記基準面（Ｐ）の両側に分かれて取り付けられており、
   前記基体（６１）の前記第２面（６１ｂ）に、前記第１マスタシリンダポート（ＭＰ１）及び前記第２マスタシリンダポート（ＭＰ２）の組と、前記第１ホイールシリンダポート（ＷＰ１）及び前記第２ホイールシリンダポート（ＷＰ２）の組と、のうちの一方の組が設けられており、
   前記基体（６１）の前記第３面（６１ｃ）に、前記第１マスタシリンダポート（ＭＰ１）及び前記第２マスタシリンダポート（ＭＰ２）の組と、前記第１ホイールシリンダポート（ＷＰ１）及び前記第２ホイールシリンダポート（ＷＰ２）の組と、のうちの他方の組が設けられている、
   請求項１から４の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の液圧制御ユニット（６０）を備えている、
   鞍乗型車両用ブレーキシステム。
   

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