JP2019111997A - 鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、鞍乗型車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】小型化の要請に応え得る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレーキシステムを得る。【解決手段】鞍乗型車両用ブレーキシステムは、マスタシリンダのブレーキ液をホイールシリンダに流通させる主流路と、ホイールシリンダのブレーキ液を主流路途中部に逃がす副流路と、副流路途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、を備えた液圧回路を含み、液圧制御ユニットの基体５１のモータ２８が立設された面を正面視した状態において、主流路途中部のホイールシリンダ側を流量制御する第１バルブ３１のための開口、及び、副流路途中部の上流側を流量制御する第２バルブ３２のための開口が、第１直線Ｌ１に重なり、主流路途中部のマスタシリンダ側を流量制御する第３バルブ３５のための開口、及び、供給流路を流量制御する第４バルブ３６のための開口が、第１直線Ｌ１に直交する第２直線Ｌ２に重なる。【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニット、及び、その液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両用ブレーキシステムに関する。

従来の鞍乗型車両用ブレーキシステムとして、マスタシリンダのブレーキ液をホイールシリンダに流通させる主流路と、ポンプが設けられ、そのポンプの駆動によってホイールシリンダのブレーキ液を主流路の途中部に逃がす副流路と、副流路のうちのポンプの吸込側の領域にブレーキ液を供給する供給流路と、を備えた液圧回路を含むものがある（例えば、特許文献１を参照。）。

国際公開第２００９/０５１００８号

鞍乗型車両用ブレーキシステムは、ホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御ユニットを含む。液圧制御ユニットは、液圧回路の一部を構成する内部流路が形成された基体と、主流路のうちの副流路の下流側端部が接続された箇所のホイールシリンダ側の流量を制御する第１バルブ（ＥＶ）と、副流路のうちの供給流路の下流側端部が接続された箇所の上流側の流量を制御する第２バルブ（ＡＶ）と、主流路のうちの副流路の下流側端部が接続された箇所のマスタシリンダ側の流量を制御する第３バルブ（ＵＳＶ）と、供給流路の流量を制御する第４バルブ（ＨＳＶ）と、副流路のうちの供給流路の下流側端部が接続された箇所の下流側に設けられているポンプと、ポンプの駆動源であるモータと、を含む。そのような液圧制御ユニットでは、例えば、第３バルブが閉じられ、第４バルブが開かれた状態において、モータが駆動されることで、ホイールシリンダのブレーキ液を、ライダーの操作によらずに自動昇圧させることが可能である。

ここで、鞍乗型車両では、他の車両と比較して部品レイアウトの自由度が低く、近年、上述した液圧制御ユニットに対しても、小型化の要請が強まっている。つまり、自動昇圧という付加的な機能を有する液圧制御ユニットにおいても、小型化を検討しなければならないという課題があった。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、小型化の要請に応え得る液圧制御ユニットを得ることを目的とする。また、そのような液圧制御ユニットを備えた鞍乗型車両用ブレーキシステムを得ることを目的とする。

本発明に係る液圧制御ユニットは、少なくとも、マスタシリンダのブレーキ液をホイールシリンダに流通させる主流路と、ポンプが設けられ、該ポンプの駆動によって前記ホイールシリンダのブレーキ液を前記主流路の途中部である主流路途中部に逃がす副流路と、前記副流路のうちの前記ポンプの吸込側の領域である副流路途中部にブレーキ液を供給する供給流路と、を備えた液圧回路を含む鞍乗型車両用ブレーキシステムに用いられ、前記ホイールシリンダのブレーキ液の液圧を制御する液圧制御ユニットであって、前記液圧回路の一部を構成する内部流路が形成された基体と、前記基体の外面に形成された第１バルブ用開口から前記内部流路に延びる第１バルブ用穴に取り付けられ、前記液圧回路の前記主流路のうちの前記主流路途中部のホイールシリンダ側の領域の流量を制御する第１バルブと、前記基体の外面に形成された第２バルブ用開口から前記内部流路に延びる第２バルブ用穴に取り付けられ、前記液圧回路の前記副流路のうちの前記副流路途中部の上流側の領域の流量を制御する第２バルブと、前記基体の外面に形成された第３バルブ用開口から前記内部流路に延びる第３バルブ用穴に取り付けられ、前記液圧回路の前記主流路のうちの前記主流路途中部のマスタシリンダ側の領域の流量を制御する第３バルブと、前記基体の外面に形成された第４バルブ用開口から前記内部流路に延びる第４バルブ用穴に取り付けられ、前記液圧回路の前記供給流路の流量を制御する第４バルブと、前記液圧回路の前記ポンプの駆動源であり、前記基体に立設されているモータと、を備えており、前記基体の前記モータが立設された面を正面視した状態において、前記第１バルブ用開口及び前記第２バルブ用開口は、前記モータの外側を通過する第１直線に重なり、前記第３バルブ用開口及び前記第４バルブ用開口は、前記モータの外側を通過し、且つ、前記第１直線に直交する第２直線に重なる。

本発明に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムは、上述の液圧制御ユニットを備えている。

本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレーキシステムでは、基体のモータが立設された面を正面視した状態において、第１バルブ（ＥＶ）が挿入されている基体の第１バルブ用開口、及び、第２バルブ（ＡＶ）が挿入されている基体の第２バルブ用開口が、モータの外側を通過する第１直線に重なり、第３バルブ（ＵＳＶ）が挿入されている基体の第３バルブ用開口、及び、第４バルブ（ＨＳＶ）が挿入されている基体の第４バルブ用開口が、モータの外側を通過し、且つ、第１直線に直交する第２直線に重なる。つまり、本発明に係る液圧制御ユニット及び鞍乗型車両用ブレーキシステムでは、上述の配置を採用することによって、モータの近くに第１バルブ、第２バルブ、第３バルブ、及び、第４バルブを設けることが可能となって、基体の小型化が実現可能である。また、上述の配置を採用することによって、第１バルブ及び第２バルブを互いに近くに配置するとともに、第３バルブ及び第４バルブを互いに近くに配置することが可能となって、基体の内部流路の複雑化を抑制しつつ、基体の小型化が実現可能である。

本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の、構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体の斜視図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体の斜視図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体に各部材が取り付けられた状態を示す平面図である。 図５におけるＡ−Ａ線での部分断面図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの変形例の、構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの変形例の、液圧制御ユニットの基体に各部材が取り付けられた状態を示す平面図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニットについて、図面を用いて説明する。
なお、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含む鞍乗型車両用ブレーキシステムが、自動二輪車に搭載されている場合について説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含む鞍乗型車両用ブレーキシステムは、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両（自動三輪車等）に搭載されてもよい。また、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットを含む鞍乗型車両用ブレーキシステムが、２系統の液圧回路を備えている場合を説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットを含む鞍乗型車両用ブレーキシステムが、１系統の液圧回路のみを備えていてもよく、また、３系統以上の液圧回路を備えていてもよい。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニットを含む鞍乗型車両用ブレーキシステムは、そのような構成、動作等である場合に限定されない。また、各図においては、類似する部材又は部分に同一の符号を付している場合がある。また、各図においては、同一の部材又は部分に符号を付すことを省略している場合がある。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムを説明する。

＜鞍乗型車両用ブレーキシステムの構成及び動作＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの構成及び動作について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムが搭載される鞍乗型車両の、構成を示す図である。図２は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、構成を示す図である。

図１及び図２に示されるように、鞍乗型車両用ブレーキシステム１０は、鞍乗型車両１００に搭載される。鞍乗型車両１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、を含む。

鞍乗型車両用ブレーキシステム１０は、第１ブレーキ操作部１１と、ブレーキ液が充填されている後輪用液圧回路１２と、第２ブレーキ操作部１３と、ブレーキ液が充填されている前輪用液圧回路１４と、を含む。後輪用液圧回路１２は、後輪４と共に回動するロータ４ａに、第１ブレーキ操作部１１の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。前輪用液圧回路１４は、前輪３と共に回動するロータ３ａに、第２ブレーキ操作部１３の操作量に応じたブレーキ力を生じさせるものである。後輪用液圧回路１２は、本発明における「第１液圧回路」及び「第２液圧回路」の一方に相当する。また、前輪用液圧回路１４は、本発明における「第１液圧回路」及び「第２液圧回路」の他方に相当する。

第１ブレーキ操作部１１は、胴体１の下部に設けられており、使用者の足によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキペダルである。第２ブレーキ操作部１３は、ハンドル２に設けられており、使用者の手によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキレバーである。

後輪用液圧回路１２及び前輪用液圧回路１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）を動作させるホイールシリンダ２４と、を含む。

また、後輪用液圧回路１２及び前輪用液圧回路１４のそれぞれは、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を主流路２５の途中部である主流路途中部２５ａに逃がす副流路２６と、副流路２６の途中部である副流路途中部２６ａにマスタシリンダ２１のブレーキ液を供給する供給流路２７と、を含む。

後輪用液圧回路１２について説明を補足する。主流路２５のうちの主流路途中部２５ａのホイールシリンダ２４側の領域には、第１バルブ（ＥＶ）３１が設けられており、第１バルブ３１の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。副流路２６のうちの副流路途中部２６ａの上流側の領域には、上流側から順に、第２バルブ（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３が設けられており、第２バルブ３２の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、副流路２６のうちの副流路途中部２６ａの下流側の領域には、ポンプ３４が設けられている。主流路２５のうちの主流路途中部２５ａのマスタシリンダ２１側の領域には、第３バルブ（ＵＳＶ）３５が設けられており、第３バルブ３５の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。供給流路２７には、第４バルブ（ＨＳＶ）３６が設けられており、第４バルブ３６の開閉動作によって、供給流路２７を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、主流路２５のうちの第３バルブ３５のマスタシリンダ２１側の領域には、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するためのマスタシリンダ液圧センサ３７が設けられている。また、主流路２５のうちの第１バルブ３１のホイールシリンダ２４側の領域には、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出するためのホイールシリンダ液圧センサ３８が設けられている。

前輪用液圧回路１４について説明を補足する。主流路２５のうちの主流路途中部２５ａのホイールシリンダ２４側の領域には、第５バルブ（ＥＶ）４１が設けられており、第５バルブ４１の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。副流路２６のうちの副流路途中部２６ａの上流側の領域には、上流側から順に、第６バルブ（ＡＶ）４２と、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ４３と、が設けられており、第６バルブ４２の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、副流路２６のうちの副流路途中部２６ａの下流側の領域には、ポンプ４４が設けられている。主流路２５のうちの主流路途中部２５ａのマスタシリンダ２１側の領域には、第７バルブ（ＵＳＶ）４５が設けられており、第７バルブ４５の開閉動作によって、その領域を流通するブレーキ液の流量が制御される。供給流路２７には、第８バルブ（ＨＳＶ）４６が設けられており、第８バルブ４６の開閉動作によって、供給流路２７を流通するブレーキ液の流量が制御される。また、主流路２５のうちの第７バルブ４５のマスタシリンダ２１側の領域には、マスタシリンダ２１のブレーキ液の液圧を検出するためのマスタシリンダ液圧センサ４７が設けられている。また、主流路２５のうちの第５バルブ４１のホイールシリンダ２４側の領域には、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を検出するためのホイールシリンダ液圧センサ４８が設けられている。

第１バルブ３１及び第５バルブ４１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁バルブである。第２バルブ３２及び第６バルブ４２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁バルブである。第３バルブ３５及び第７バルブ４５は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁バルブである。第４バルブ３６及び第８バルブ４６は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁バルブである。後輪用液圧回路１２のポンプ３４及び前輪用液圧回路１４のポンプ４４は、共通のモータ２８によって駆動される。

第１バルブ３１、第２バルブ３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第３バルブ３５、第４バルブ３６、マスタシリンダ液圧センサ３７、ホイールシリンダ液圧センサ３８、第５バルブ４１、第６バルブ４２、アキュムレータ４３、ポンプ４４、第７バルブ４５、第８バルブ４６、マスタシリンダ液圧センサ４７、ホイールシリンダ液圧センサ４８等の部材と、それらの部材が設けられ、主流路２５、副流路２６、及び、供給流路２７を構成するための後輪用内部流路５１Ａ及び前輪用内部流路５１Ｂが形成されている基体５１と、制御装置（ＥＣＵ）６０と、によって、液圧制御ユニット５０が構成される。液圧制御ユニット５０は、鞍乗型車両用ブレーキシステム１０において、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧、つまり、後輪用液圧回路１２に生じさせる後輪４の制動力、及び、前輪用液圧回路１４に生じさせる前輪３の制動力を制御する機能を担うユニットである。後輪用内部流路５１Ａは、本発明における「第１内部流路」及び「第２内部流路」の一方に相当する。また、前輪用内部流路５１Ｂは、本発明における「第１内部流路」及び「第２内部流路」の他方に相当する。

各部材が、１つの基体５１に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体５１に分かれて設けられていてもよい。また、制御装置６０は、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置６０は、基体５１に取り付けられていてもよく、また、基体５１以外の他の部材に取り付けられていてもよい。また、制御装置６０の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。

通常状態では、制御装置６０によって、第１バルブ３１及び第５バルブ４１が開放され、第２バルブ３２及び第６バルブ４２が閉鎖され、第３バルブ３５及び第７バルブ４５が開放され、第４バルブ３６及び第８バルブ４６が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、後輪用液圧回路１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４が制動される。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、前輪用液圧回路１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３が制動される。

制御装置６０には、各センサ（マスタシリンダ液圧センサ３７、ホイールシリンダ液圧センサ３８、マスタシリンダ液圧センサ４７、ホイールシリンダ液圧センサ４８、車輪速センサ、加速度センサ等）の出力が入力される。制御装置６０は、その出力に応じて、モータ２８、第１バルブ３１、第２バルブ３２、第３バルブ３５、第４バルブ３６、第５バルブ４１、第６バルブ４２、第７バルブ４５、第８バルブ４６等の動作を司る指令を出力して、減圧制御動作又は増圧制御動作を実行する。

例えば、制御装置６０は、後輪用液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、後輪用液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置６０は、後輪用液圧回路１２において、第１バルブ３１が閉鎖され、第２バルブ３２が開放され、第３バルブ３５が開放され、第４バルブ３６が閉鎖されている状態で、ポンプ３４を駆動する。また、制御装置６０は、前輪用液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の過剰又は過剰の可能性が生じた場合に、前輪用液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させる動作を実行する。その際、制御装置６０は、前輪用液圧回路１４において、第５バルブ４１が閉鎖され、第６バルブ４２が開放され、第７バルブ４５が開放され、第８バルブ４６が閉鎖されている状態で、ポンプ４４を駆動する。

例えば、制御装置６０は、後輪用液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、後輪用液圧回路１２のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置６０は、後輪用液圧回路１２において、第１バルブ３１が開放され、第２バルブ３２が閉鎖され、第３バルブ３５が閉鎖され、第４バルブ３６が開放されている状態で、ポンプ３４を駆動する。制御装置６０は、前輪用液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧の不足又は不足の可能性が生じた場合に、前輪用液圧回路１４のホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増加させる動作を実行する。その際、制御装置６０は、前輪用液圧回路１４において、第５バルブ４１が開放され、第６バルブ４２が閉鎖され、第７バルブ４５が閉鎖され、第８バルブ４６が開放されている状態で、ポンプ４４を駆動する。

＜液圧制御ユニットの構成＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成について説明する。
図３及び図４は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体の斜視図である。図５は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの、液圧制御ユニットの基体に各部材が取り付けられた状態を示す平面図である。図６は、図５におけるＡ−Ａ線での部分断面図である。

図３及び図４に示されるように、基体５１は、略直方体の形状である。基体５１の主面５１ａには有底のモータ穴７１が形成されており、モータ穴７１にモータ２８が挿入されて立設される。また、基体５１の主面５１ａの側面である第１側面５１ｂには、マスタシリンダ２１に接続されるブレーキ液管が接続されるマスタシリンダポート７２と、ホイールシリンダ２４に接続されるブレーキ液管が接続されるホイールシリンダポート７３と、が形成されている。また、基体５１の第１側面５１ｂに対向する面である第２側面５１ｃには、有底のアキュムレータ穴７４が形成されており、アキュムレータ穴７４には、アキュムレータ３３、４３がそれぞれ埋設される。また、基体５１の主面５１ａの他の側面である第３側面５１ｄ及び第４側面５１ｅには、有底のポンプ穴７５が形成されており、ポンプ穴７５には、ポンプ３４、４４がそれぞれ埋設される。主面５１ａは、本発明における「面」に相当する。第２側面５１ｃは、本発明における「交差面」に相当する。

図３に示されるように、主面５１ａにおいて、モータ穴７１の周囲には、基体５１の外面に形成されている第１バルブ用開口８１ａから基体５１の後輪用内部流路５１Ａに延びる第１バルブ用穴８１と、基体５１の外面に形成されている第２バルブ用開口８２ａから基体５１の後輪用内部流路５１Ａに延びる第２バルブ用穴８２と、基体５１の外面に形成されている第３バルブ用開口８３ａから基体５１の後輪用内部流路５１Ａに延びる第３バルブ用穴８３と、基体５１の外面に形成されている第４バルブ用開口８４ａから基体５１の後輪用内部流路５１Ａに延びる第４バルブ用穴８４と、基体５１の外面に形成されている第５バルブ用開口８５ａから基体５１の前輪用内部流路５１Ｂに延びる第５バルブ用穴８５と、基体５１の外面に形成されている第６バルブ用開口８６ａから基体５１の前輪用内部流路５１Ｂに延びる第６バルブ用穴８６と、基体５１の外面に形成されている第７バルブ用開口８７ａから基体５１の前輪用内部流路５１Ｂに延びる第７バルブ用穴８７と、基体５１の外面に形成されている第８バルブ用開口８８ａから基体５１の前輪用内部流路５１Ｂに延びる第８バルブ用穴８８と、が形成されている。

図３及び図５に示されるように、主面５１ａを正面視した状態において、第１バルブ用開口８１ａ、第２バルブ用開口８２ａ、第５バルブ用開口８５ａ、及び、第６バルブ用開口８６ａは、モータ２８の外側を通過する第１直線Ｌ１に重なる。なお、第１直線Ｌ１は、主面５１ａのうちの第２側面５１ｃと交差する部分と、モータ２８との間に位置している。また、主面５１ａを正面視した状態において、第３バルブ用開口８３ａ及び第４バルブ用開口８４ａは、モータ２８の外側を通過し、且つ、第１直線Ｌ１に直交する第２直線Ｌ２に重なる。また、主面５１ａを正面視した状態において、第７バルブ用開口８７ａ及び第８バルブ用開口８８ａは、モータ２８の外側であって、第２直線Ｌ２を基準とするモータ２８の回転軸Ｃの遠い側を通過し、且つ、第１直線Ｌ１に直交する第３直線Ｌ３に重なる。なお、「重なる」との用語は、開口の中心が直線上に位置している場合に加えて、開口の中心が直線からずれている場合をも含む概念である。

図５に示されるように、第１バルブ用穴８１には、第１バルブ３１（後輪用液圧回路１２のＥＶ）が、基体５１の後輪用内部流路５１Ａを開閉可能に埋設される。第２バルブ用穴８２には、第２バルブ３２（後輪用液圧回路１２のＡＶ）が、基体５１の後輪用内部流路５１Ａを開閉可能に埋設される。第５バルブ用穴８５には、第５バルブ４１（前輪用液圧回路１４のＥＶ）が、基体５１の前輪用内部流路５１Ｂを開閉可能に埋設される。第６バルブ用穴８６には、第６バルブ４２（前輪用液圧回路１４のＡＶ）が、基体５１の前輪用内部流路５１Ｂを開閉可能に埋設される。つまり、第１直線Ｌ１上において、第２バルブ３２及び第６バルブ４２は、第１バルブ３１及び第５バルブ４１と比較して、モータ２８の回転軸Ｃに近い側に位置する。

また、第３バルブ用穴８３には、第３バルブ３５（後輪用液圧回路１２のＵＳＶ）が、基体５１の後輪用内部流路５１Ａを開閉可能に埋設される。第４バルブ用穴８４には、第４バルブ３６（後輪用液圧回路１２のＨＳＶ）が、基体５１の後輪用内部流路５１Ａを開閉可能に埋設される。つまり、第２直線Ｌ２上において、第３バルブ３５は、モータ２８の回転軸Ｃよりも、第１直線Ｌ１までの距離が近い側に位置にする。また、第２直線Ｌ２上において、第４バルブ３６は、モータ２８の回転軸Ｃよりも、第１直線Ｌ１までの距離が遠い側に位置にする。

また、第７バルブ用穴８７には、第７バルブ４５（前輪用液圧回路１４のＵＳＶ）が、基体５１の前輪用内部流路５１Ｂを開閉可能に埋設される。第８バルブ用穴８８には、第８バルブ４６（前輪用液圧回路１４のＨＳＶ）が、基体５１の前輪用内部流路５１Ｂを開閉可能に埋設される。つまり、第３直線Ｌ３上において、第７バルブ４５は、モータ２８の回転軸Ｃよりも、第１直線Ｌ１までの距離が近い側に位置にする。また、第３直線Ｌ３上において、第８バルブ４６は、モータ２８の回転軸Ｃよりも、第１直線Ｌ１までの距離が遠い側に位置にする。

図３に示されるように、主面５１ａにおいて、モータ穴７１の周囲には、更に、基体５１の外面に形成されている第１液圧センサ用開口８９ａから基体５１の後輪用内部流路５１Ａに延びる第１液圧センサ用穴８９と、基体５１の外面に形成されている第２液圧センサ用開口９０ａから基体５１の後輪用内部流路５１Ａに延びる第２液圧センサ用穴９０と、基体５１の外面に形成されている第３液圧センサ用開口９１ａから基体５１の前輪用内部流路５１Ｂに延びる第３液圧センサ用穴９１と、基体５１の外面に形成されている第４液圧センサ用開口９２ａから基体５１の前輪用内部流路５１Ｂに延びる第４液圧センサ用穴９２と、が形成されている。

図３及び図５に示されるように、主面５１ａを正面視した状態において、第１液圧センサ用開口８９ａは、モータ２８と第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間に位置する。また、主面５１ａを正面視した状態において、第２液圧センサ用開口９０ａは、第１直線Ｌ１を基準として第３バルブ用開口８３ａ及び第４バルブ用開口８４ａの遠い側に位置する。また、主面５１ａを正面視した状態において、第３液圧センサ用開口９１ａは、モータ２８と第１直線Ｌ１と第３直線Ｌ３との間に位置する。また、主面５１ａを正面視した状態において、第４液圧センサ用開口９２ａは、第１直線Ｌ１を基準として第７バルブ用開口８７ａ及び第８バルブ用開口８８ａの遠い側に位置する。

図５に示されるように、第１液圧センサ用穴８９には、後輪用液圧回路１２のホイールシリンダ液圧センサ３８が、基体５１の後輪用内部流路５１Ａのブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。第２液圧センサ用穴９０には、後輪用液圧回路１２のマスタシリンダ液圧センサ３７が、基体５１の後輪用内部流路５１Ａのブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。第３液圧センサ用穴９１には、前輪用液圧回路１４のホイールシリンダ液圧センサ４８が、基体５１の前輪用内部流路５１Ｂのブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。第４液圧センサ用穴９２には、前輪用液圧回路１４のマスタシリンダ液圧センサ４７が、基体５１の前輪用内部流路５１Ｂのブレーキ液の液圧を検出可能に埋設される。

すなわち、図５に示されるように、主面５１ａを正面視した状態において、第１直線Ｌ１に直交し且つモータ２８の回転軸Ｃを通過する基準直線ＬＣを基準として第２直線Ｌ２の有る側に、後輪用液圧回路１２に属する部材（つまり、第１バルブ３１、第２バルブ３２、アキュムレータ３３、ポンプ３４、第３バルブ３５、第４バルブ３６、マスタシリンダ液圧センサ３７、ホイールシリンダ液圧センサ３８等）が纏めて設けられる。また、主面５１ａを正面視した状態において、基準直線ＬＣを基準として第３直線Ｌ３の有る側に、前輪用液圧回路１４に属する部材（つまり、第５バルブ４１、第６バルブ４２、アキュムレータ４３、ポンプ４４、第７バルブ４５、第８バルブ４６、マスタシリンダ液圧センサ４７、ホイールシリンダ液圧センサ４８等）が纏めて設けられる。

加えて、図３及び図５に示されるように、モータ穴７１の内周面に、モータ２８の外周面から離れる方向にモータ穴７１の内周面をずらす段部７１ａが形成されている。段部７１ａは、モータ穴７１の内周面に９０°ピッチで４つ配置されている。また、主面５１ａを正面視した状態において、１つの段部７１ａの中心は、モータ２８の回転軸Ｃと第３バルブ用開口８３ａと第４バルブ用開口８４ａとの間に位置する。また、主面５１ａを正面視した状態において、モータ２８の回転軸Ｃを挟んでその段部７１ａの反対側に形成されている段部７１ａの中心は、モータ２８の回転軸Ｃと第７バルブ用開口８７ａと第８バルブ用開口８８ａとの間に位置する。

図６に示されるように、モータ２８は、モータ２８の出力軸２８ａがモータ穴７１の奥側に位置する状態で、モータ穴７１に挿入される。モータ２８の外周面には、フランジ２８ｂが形成されており、また、モータ穴７１の段部７１ａの奥側には、座部７１ｂが形成されている。モータ２８は、フランジ２８ｂが座部７１ｂに当接するまで挿入されて立設される。その状態で、モータ穴７１の段部７１ａの主面５１ａ側の空間に治具が挿入されて、その段部７１ａが加圧により変形されることで、フランジ２８ｂがモータ穴７１に固定される。

モータ２８の出力軸２８ａには、モータ２８の回転軸Ｃと共に回転する偏心体２８ｃが付設されている。偏心体２８ｃが回転すると、偏心体２８ｃの外周面に押し付けられている後輪用液圧回路１２のポンプ３４のピストン及び前輪用液圧回路１４のポンプ４４のピストンが往復動することで、ブレーキ液が吸込側から吐出側に搬送される。

＜鞍乗型車両用ブレーキシステムの効果＞
実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの効果について説明する。

液圧制御ユニット５０では、基体５１のモータ２８が立設された面（主面５１ａ）を正面視した状態において、第１バルブ３１（後輪用液圧回路１２のＥＶ）が挿入されている基体５１の第１バルブ用開口８１ａ、及び、第２バルブ３２（後輪用液圧回路１２のＡＶ）が挿入されている基体５１の第２バルブ用開口８２ａが、モータ２８の外側を通過する第１直線Ｌ１に重なり、第３バルブ３５（後輪用液圧回路１２のＵＳＶ）が挿入されている基体５１の第３バルブ用開口８３ａ、及び、第４バルブ３６（後輪用液圧回路１２のＨＳＶ）が挿入されている基体５１の第４バルブ用開口８４ａが、モータ２８の外側を通過し、且つ、第１直線Ｌ１に直交する第２直線Ｌ２に重なる。つまり、液圧制御ユニット５０では、モータ２８の近くに第１バルブ３１、第２バルブ３２、第３バルブ３５、及び、第４バルブ３６を設けることが可能となって、基体５１の小型化が実現可能である。また、第１バルブ３１及び第２バルブ３２を互いに近くに配置するとともに、第３バルブ３５及び第４バルブ３６を互いに近くに配置することが可能となって、基体５１の内部流路の複雑化を抑制しつつ、基体５１の小型化が実現可能である。

好ましくは、液圧制御ユニット５０では、基体５１のモータ２８が立設された面（主面５１ａ）を正面視した状態において、ホイールシリンダ液圧センサ３８が挿入されている第１液圧センサ用開口８９ａが、モータ２８と第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との間に位置する。そのように構成されることで、ホイールシリンダ液圧センサ３８が設けられている液圧回路（後輪用液圧回路１２）においても、基体５１の小型化が実現可能である。

好ましくは、液圧制御ユニット５０では、基体５１のモータ２８が立設された面（主面５１ａ）を正面視した状態において、マスタシリンダ液圧センサ３７が挿入されている第２液圧センサ用開口９０ａは、第１直線Ｌ１を基準として第３バルブ用開口８３ａ及び第４バルブ用開口８４ａの遠い側に位置している。そのように構成されることで、第３バルブ用開口８３ａ及び第４バルブ用開口８４ａと、第１側面５１ｂと、の間のスペースを有効活用することが可能となって、基体５１の小型化が実現可能である。

好ましくは、液圧制御ユニット５０では、基体５１のモータ２８が立設された面（主面５１ａ）を正面視した状態において、第３バルブ用開口８３ａ及び第４バルブ用開口８４ａのうちの一方は、モータ２８の回転軸Ｃよりも、第１直線Ｌ１までの距離が近く、第３バルブ用開口８３ａ及び第４バルブ用開口８４ａのうちの他方は、モータ２８の回転軸Ｃよりも、第１直線Ｌ１までの距離が遠い。そのように構成されることで、モータ２８、第３バルブ３５、及び第４バルブ３６を集めて省スペースに配設することが可能となって、基体５１の小型化が実現可能である。

好ましくは、液圧制御ユニット５０では、基体５１のモータ２８が立設された面（主面５１ａ）を正面視した状態において、第１直線Ｌ１は、その面（主面５１ａ）のうちの、アキュムレータ３３が埋設されている面（第２側面５１ｃ）と交差する部分とモータ２８との間に位置している。そのように構成されることで、第２バルブ３２の近くにアキュムレータ３３を配設することが可能となって、基体５１の内部流路の複雑化を抑制しつつ、基体５１の小型化が実現可能である。

好ましくは、液圧制御ユニット５０では、基体５１のモータ２８が立設された面（主面５１ａ）を正面視した状態において、第５バルブ４１（前輪用液圧回路１４のＥＶ）が挿入されている基体５１の第５バルブ用開口８５ａ、及び、第６バルブ４２（前輪用液圧回路１４のＡＶ）が挿入されている基体５１の第６バルブ用開口８６ａが、第１直線Ｌ１に重なる。そのように構成されることで、複数の液圧回路（後輪用液圧回路１２及び前輪用液圧回路１４）で基体５１が共用されるような構成において、基体５１の内部流路の加工を簡易化することが可能である。

特に、基体５１のモータ２８が立設された面（主面５１ａ）を正面視した状態において、第７バルブ４５（前輪用液圧回路１４のＵＳＶ）が挿入されている基体５１の第７バルブ用開口８７ａ、及び、第８バルブ４６（前輪用液圧回路１４のＨＳＶ）が挿入されている基体５１の第８バルブ用開口８８ａが、モータ２８の外側であって、第２直線Ｌ２を基準とするモータ２８の回転軸Ｃの遠い側を通過し、且つ、第１直線Ｌ１に直交する第３直線Ｌ３に重なるとよい。そのように構成されることで、複数の液圧回路（後輪用液圧回路１２及び前輪用液圧回路１４）で基体５１が共用されるような構成において、基体５１の内部流路の加工を簡易化しつつ、基体５１の小型化が実現可能である。

特に、基体５１のモータ２８が立設された面（主面５１ａ）を正面視した状態において、第１バルブ用開口８１ａ及び第２バルブ用開口８２ａが、第１直線Ｌ１に直交し且つモータ２８の回転軸Ｃを通過する基準直線ＬＣを基準として、第２直線Ｌ２の有る側に位置し、第５バルブ用開口８５ａ及び第６バルブ用開口８６ａが、基準直線ＬＣを基準として、第２直線Ｌ２の無い側に位置するとよい。そのように構成されることで、複数の液圧回路（後輪用液圧回路１２及び前輪用液圧回路１４）で基体５１が共用されるような構成において、基体５１の内部流路の加工を簡易化することが確実化される。

好ましくは、モータ穴７１の内周面に、モータ２８の外周面から離れる方向にモータ穴７１の内周面をずらす複数の段部７１ａが形成されており、基体５１のモータ２８が立設された面（主面５１ａ）を正面視した状態において、複数の段部７１ａのうちの少なくとも１つの中心は、モータ２８の回転軸Ｃと第３バルブ用開口８３ａと第４バルブ用開口８４ａとの間に位置する。そのように構成されることで、モータ２８の基体５１への固定のための段部７１ａを、基体５１の大型化を抑制しつつ形成することが可能である。

特に、複数の段部７１ａが、モータ２８の回転軸Ｃを基準として、９０°ピッチで位置しているとよい。そのように構成されることで、モータ２８の基体５１への固定を確実化しつつ、基体５１の大型化を抑制することが可能である。

＜変形例＞
図７は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの変形例の、構成を示す図である。
以上では、後輪用液圧回路１２及び前輪用液圧回路１４の両方が、供給流路２７を備えている場合を説明したが、図７に示されるように、後輪用液圧回路１２のみが、供給流路２７を備えていてもよい。そのような場合には、後輪用液圧回路１２は、本発明における「第１液圧回路」に相当する。また、前輪用液圧回路１４のみが、供給流路２７を備えていてもよい。そのような場合には、前輪用液圧回路１４は、本発明における「第１液圧回路」に相当する。

図８は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両用ブレーキシステムの変形例の、液圧制御ユニットの基体に各部材が取り付けられた状態を示す平面図である。
後輪用液圧回路１２のみが供給流路２７を備える場合においては、図８に示されるように、前輪用液圧回路１４の供給流路２７に関連するもの（第７バルブ４５、第８バルブ４６、第７バルブ用開口８７ａ、第８バルブ用開口８８ａ等）以外が、図５に示される状態と同様に配設されるとよい。また、前輪用液圧回路１４のみが供給流路２７を備える場合においては、後輪用液圧回路１２の供給流路２７に関連するもの（第３バルブ３５、第４バルブ３６、第３バルブ用開口８３ａ、第４バルブ用開口８４ａ等）以外が、図５に示される状態と同様に配設されるとよい。そのように構成されることで、上述と同様の効果が奏される。また、後輪用液圧回路１２及び前輪用液圧回路１４の両方が供給流路２７を備えている場合と、製造工程等を共通化することが可能となって、部品費等が削減される。

以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ 鞍乗型車両用ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 後輪用液圧回路、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 前輪用液圧回路、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２５ａ 主流路途中部、２６ 副流路、２６ａ 副流路途中部、２７ 供給流路、２８ モータ、２８ａ 出力軸、２８ｂ フランジ、２８ｃ 偏心体、３１、３２、３５、３６、４１、４２、４５、４６ バルブ、３３、４３ アキュムレータ、３４、４４ ポンプ、３７、４７ マスタシリンダ液圧センサ、３８、４８ ホイールシリンダ液圧センサ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、５１Ａ 後輪用内部流路、５１Ｂ 前輪用内部流路、５１ａ 主面、５１ｂ、５１ｃ、５１ｄ、５１ｅ 側面、５１ｆ 裏面、６０ 制御装置、７１ モータ穴、７１ａ 段部、７１ｂ 座部、７２ マスタシリンダポート、７３ ホイールシリンダポート、７４ アキュムレータ穴、７５ ポンプ穴、８１〜８８ バルブ用穴、８１ａ〜８８ａ バルブ用開口、８９〜９２ 液圧センサ用穴、８９ａ〜９２ａ 液圧センサ用開口、１００ 鞍乗型車両、Ｃ モータの回転軸、Ｌ１ 第１直線、Ｌ２ 第２直線、Ｌ３ 第３直線、ＬＣ 基準直線。

Claims (11)

1. 少なくとも、マスタシリンダ（２１）のブレーキ液をホイールシリンダ（２４）に流通させる主流路（２５）と、ポンプ（３４）が設けられ、該ポンプ（３４）の駆動によって前記ホイールシリンダ（２４）のブレーキ液を前記主流路（２５）の途中部である主流路途中部（２５ａ）に逃がす副流路（２６）と、前記副流路（２６）のうちの前記ポンプ（３４）の吸込側の領域である副流路途中部（２６ａ）にブレーキ液を供給する供給流路（２７）と、を備えた液圧回路（１２）を含む鞍乗型車両用ブレーキシステム（１０）に用いられ、前記ホイールシリンダ（２４）のブレーキ液の液圧を制御する液圧制御ユニット（５０）であって、
   前記液圧回路（１２）の一部を構成する内部流路（５１Ａ）が形成された基体（５１）と、
   前記基体（５１）の外面に形成された第１バルブ用開口（８１ａ）から前記内部流路（５１Ａ）に延びる第１バルブ用穴（８１）に取り付けられ、前記液圧回路（１２）の前記主流路（２５）のうちの前記主流路途中部（２５ａ）のホイールシリンダ（２４）側の領域の流量を制御する第１バルブ（３１）と、
   前記基体（５１）の外面に形成された第２バルブ用開口（８２ａ）から前記内部流路（５１Ａ）に延びる第２バルブ用穴（８２）に取り付けられ、前記液圧回路（１２）の前記副流路（２６）のうちの前記副流路途中部（２６ａ）の上流側の領域の流量を制御する第２バルブ（３２）と、
   前記基体（５１）の外面に形成された第３バルブ用開口（８３ａ）から前記内部流路（５１Ａ）に延びる第３バルブ用穴（８３）に取り付けられ、前記液圧回路（１２）の前記主流路（２５）のうちの前記主流路途中部（２５ａ）のマスタシリンダ（２１）側の領域の流量を制御する第３バルブ（３５）と、
   前記基体（５１）の外面に形成された第４バルブ用開口（８４ａ）から前記内部流路（５１Ａ）に延びる第４バルブ用穴（８４）に取り付けられ、前記液圧回路（１２）の前記供給流路（２７）の流量を制御する第４バルブ（３６）と、
   前記液圧回路（１２）の前記ポンプ（３４）の駆動源であり、前記基体（５１）に立設されているモータ（２８）と、
   を備えており、
   前記基体（５１）の前記モータ（２８）が立設された面（５１ａ）を正面視した状態において、
   前記第１バルブ用開口（８１ａ）及び前記第２バルブ用開口（８２ａ）は、前記モータ（２８）の外側を通過する第１直線（Ｌ１）に重なり、
   前記第３バルブ用開口（８３ａ）及び前記第４バルブ用開口（８４ａ）は、前記モータ（２８）の外側を通過し、且つ、前記第１直線（Ｌ１）に直交する第２直線（Ｌ２）に重なる、
   液圧制御ユニット。
2. 前記液圧回路（１２）は、前記基体（５１）の外面に形成された第１液圧センサ用開口（８９ａ）から前記内部流路（５１Ａ）に延びる第１液圧センサ用穴（８９）に取り付けられ、前記ホイールシリンダ（２４）のブレーキ液の液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ（３８）を含み、
   前記基体（５１）の前記モータ（２８）が立設された前記面（５１ａ）を正面視した状態において、
   前記第１液圧センサ用開口（８９ａ）は、前記モータ（２８）と前記第１直線（Ｌ１）と前記第２直線（Ｌ２）との間に位置する、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 前記液圧回路（１２）は、前記基体（５１）の外面に形成された第２液圧センサ用開口（９０ａ）から前記内部流路（５１Ａ）に延びる第２液圧センサ用穴（９０）に取り付けられ、前記マスタシリンダ（２１）のブレーキ液の液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ（３７）を含み、
   前記基体（５１）の前記モータ（２８）が立設された前記面（５１ａ）を正面視した状態において、
   前記第２液圧センサ用開口（９０ａ）は、前記第１直線（Ｌ１）を基準として前記第３バルブ用開口（８３ａ）及び前記第４バルブ用開口（８４ａ）の遠い側に位置している、
   請求項１又は２に記載の液圧制御ユニット。
4. 前記基体（５１）の前記モータ（２８）が立設された前記面（５１ａ）を正面視した状態において、
   前記第３バルブ用開口（８３ａ）及び前記第４バルブ用開口（８４ａ）のうちの一方は、前記モータ（２８）の回転軸（Ｃ）よりも、前記第１直線（Ｌ１）までの距離が近く、前記第３バルブ用開口（８３ａ）及び前記第４バルブ用開口（８４ａ）のうちの他方は、前記モータ（２８）の回転軸（Ｃ）よりも、前記第１直線（Ｌ１）までの距離が遠い、
   請求項１から３の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
5. 前記液圧回路（１２）の前記副流路（２６）のうちの前記第２バルブ（３２）と前記ポンプ（３４）の吸込側との間の領域に、ブレーキ液を貯留するアキュムレータ（３３）が設けられており、
   前記アキュムレータ（３３）は、前記基体（５１）の前記面（５１ａ）に交差する交差面（５１ｃ）に埋設されており、
   前記基体（５１）の前記モータ（２８）が立設された前記面（５１ａ）を正面視した状態において、
   前記第１直線（Ｌ１）は、前記面（５１ａ）のうちの前記交差面（５１ｃ）と交差する部分と前記モータ（２８）との間に位置している、
   請求項１から４の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
6. 前記鞍乗型車両用ブレーキシステム（１０）は、前記液圧回路である第１液圧回路（１２）に加えて、少なくとも前記主流路（２５）及び前記副流路（２６）を備えた第２液圧回路（１４）を含み、
   前記基体（５１）に、前記内部流路である第１内部流路（５１Ａ）に加えて、前記第２液圧回路（１４）の一部を構成する第２内部流路（５１Ｂ）が形成されており、
   前記液圧制御ユニット（５０）は、
   前記基体（５１）の外面に形成された第５バルブ用開口（８５ａ）から前記第２内部流路（５１Ｂ）に延びる第５バルブ用穴（８５）に取り付けられ、前記第２液圧回路（１４）の前記主流路（２５）のうちの前記主流路途中部（２５ａ）のホイールシリンダ（２４）側の領域の流量を制御する第５バルブ（４１）と、
   前記基体（５１）の外面に形成された第６バルブ用開口（８６ａ）から前記第２内部流路（５１Ｂ）に延びる第６バルブ用穴（８６）に取り付けられ、前記第２液圧回路（１４）の前記副流路（２６）のうちの前記ポンプ（４４）の吸込側の領域の流量を制御する第６バルブ（４２）と、
   を備えており、
   前記モータ（２８）は、前記第１液圧回路（１２）の前記ポンプ（３４）に加えて、前記第２液圧回路（１４）の前記ポンプ（４４）の駆動源であり、
   前記基体（５１）の前記モータ（２８）が立設された前記面（５１ａ）を正面視した状態において、
   前記第５バルブ用開口（８５ａ）及び前記第６バルブ用開口（８６ａ）は、前記第１直線（Ｌ１）に重なる、
   請求項１から５の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
7. 前記第２液圧回路（１４）は、更に、前記供給流路（２７）を備え、
   前記液圧制御ユニット（５０）は、更に、
   前記基体（５１）の外面に形成された第７バルブ用開口（８７ａ）から前記第２内部流路（５１Ｂ）に延びる第７バルブ用穴（８７）に取り付けられ、前記第２液圧回路（１４）の前記主流路（２５）のうちの前記主流路途中部（２５ａ）のマスタシリンダ（２１）側の領域の流量を制御する第７バルブ（４５）と、
   前記基体（５１）の外面に形成された第８バルブ用開口（８８ａ）から前記第２内部流路（５１Ｂ）に延びる第８バルブ用穴（８８）に取り付けられ、前記第２液圧回路（１４）の前記供給流路（２７）の流量を制御する第８バルブ（４６）と、
   を備えており、
   前記第６バルブ（４２）は、前記第２液圧回路（１４）の前記副流路（２６）のうちの前記副流路途中部（２６ａ）の上流側の領域の流量を制御するものであり、
   前記基体（５１）の前記モータ（２８）が立設された前記面（５１ａ）を正面視した状態において、
   前記第７バルブ用開口（８７ａ）及び前記第８バルブ用開口（８８ａ）は、前記モータ（２８）の外側であって、前記第２直線（Ｌ２）を基準とする前記モータ（２８）の回転軸（Ｃ）の遠い側を通過し、且つ、前記第１直線（Ｌ１）に直交する第３直線（Ｌ３）に重なる、
   請求項６に記載の液圧制御ユニット。
8. 前記基体（５１）の前記モータ（２８）が立設された前記面（５１ａ）を正面視した状態において、
   前記第１バルブ用開口（８１ａ）及び前記第２バルブ用開口（８２ａ）は、前記第１直線（Ｌ１）に直交し且つ前記モータ（２８）の回転軸（Ｃ）を通過する基準直線（ＬＣ）を基準として、前記第２直線（Ｌ２）の有る側に位置し、
   前記第５バルブ用開口（８５ａ）及び前記第６バルブ用開口（８６ａ）は、前記基準直線（ＬＣ）を基準として、前記第２直線（Ｌ２）の無い側に位置する、
   請求項６又は７に記載の液圧制御ユニット。
9. 前記モータ（２８）は、前記基体（５１）の前記面（５１ａ）に形成されたモータ穴（７１）に挿入されて立設され、
   前記モータ穴（７１）の内周面に、前記モータ（２８）の外周面から離れる方向に該内周面をずらす複数の段部（７１ａ）が形成されており、
   前記基体（５１）の前記モータ（２８）が立設された前記面（５１ａ）を正面視した状態において、
   前記複数の段部（７１ａ）のうちの少なくとも１つの中心は、前記モータ（２８）の回転軸（Ｃ）と前記第３バルブ用開口（８３ａ）と前記第４バルブ用開口（８４ａ）との間に位置する、
   請求項１から８の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
10. 前記複数の段部（７１ａ）は、前記モータ（２８）の回転軸（Ｃ）を基準として、９０°ピッチで位置している、
    請求項９に記載の液圧制御ユニット。
11. 請求項１から１０の何れか一項に記載の液圧制御ユニット（５０）を備えている、
    鞍乗型車両用ブレーキシステム。
    

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