CN112292294A - 骑乘型车辆用制动系统的液压控制单元以及骑乘型车辆用制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供液压控制单元（60），同时实现马达（62）的中心轴（C）方向上的小型化和向液压控制单元（60）的主缸端口（MP1，MP2）以及轮缸端口（WP1,WP2）的制动液管的组装作业性的提高。流入阀（28，４8）以及流出阀（29，４9）被设置在形成于基体（61）的第一表面（61a）的阀孔（81，85，82，86），马达（62）被立设在形成于第一表面（61a）的马达孔（71），在作为与第一表面（61a）对置的面的第二表面（61b）设置有主缸端口（MP1或者MP2）以及轮缸端口（WP1或者WP2）中的一方，在与包含中心轴（C）的基准面（P）正交且与第一表面以及第二表面（61a，61b）正交的构成基体（61）的一端的第三表面（61c）设置有主缸端口（MP2或者MP1）以及轮缸端口（WP2或者WP1）中的另一方。还提供具备该液压控制单元（60）的骑乘型车辆用制动系统。

Description

骑乘型车辆用制动系统的液压控制单元以及骑乘型车辆用制 动系统

技术领域

本发明涉及一种骑乘型车辆用制动系统的液压控制单元，以及具备该液压控制单元的骑乘型车辆用制动系统。

背景技术

公知有用于使骑乘型车辆用制动系统进行防抱死制动动作的液压控制单元。该液压控制单元包含基体，所述基体形成有：主缸端口，与连通于骑乘型车辆用制动系统的主缸的液管连接；轮缸端口，与连通于骑乘型车辆用制动系统的轮缸的液管连接；主流路，经由流入阀使主缸端口以及轮缸端口连通；副流路，用于经由流出阀将轮缸的制动液向主缸释放。在副流路中设置有泵。此外，在基体设置有作为泵的驱动源的马达（例如，参照专利文献1。）。

专利文献1：国际公开第2009/051008号。

在以往的液压控制单元中，流入阀以及流出阀和马达被分开设置在基体的相互对置的两个表面。此外，主缸端口以及轮缸端口被集中设置在基体的再其他的表面。因此，液压控制单元的马达的旋转轴方向上的尺寸大型化，并且主缸端口以及轮缸端口密集布置，由此导致向它们的液管的连接的作业性变低。并且，在骑乘型车辆中，与其他的车辆（例如，汽车、卡车等）相比，对于液压控制单元的搭载空间的限制非常严格，因此其大型化以及作业性的影响非常大。

发明内容

本发明是以上述的课题作为背景而提出的，其目的在于获得一种液压控制单元，能够抑制液压控制单元的大型化并且提高向主缸端口以及轮缸端口的液管的连接的作业性。此外，目的在于获得一种骑乘型车辆用制动系统，具备如上的液压控制单元。

本发明的液压控制单元是用于使骑乘型车辆用制动系统进行防抱死制动动作的液压控制单元，具备基体、泵、以及马达，在所述基体形成有：主缸端口，与连通于主缸的液管连接；轮缸端口，与连通于轮缸的液管连接；主流路，经由流入阀使前述主缸端口以及前述轮缸端口连通；副流路，用于经由流出阀将前述轮缸的制动液向前述主缸释放，前述泵被设置于前述副流路，前述马达为前述泵的驱动源，前述流入阀以及前述流出阀被设置在形成于前述基体的第一表面的阀孔中，前述马达被立设在形成于前述基体的前述第一表面的马达孔中，在前述基体的作为与前述第一表面对置的表面的第二表面，设置有前述主缸端口以及前述轮缸端口中的一方，在前述基体的在与包含前述马达孔的中心轴的基准面平行且与该中心轴正交的方向中构成前述基体的一端的第三表面，设置有前述主缸端口以及前述轮缸端口中的另一方。

本发明的骑乘型车辆用制动系统具备上述的液压控制单元。

在本发明的液压控制单元以及骑乘型车辆用制动系统中，流入阀和流出阀和马达被集中设置在第一表面，并且主缸端口以及轮缸端口被分开设置在第二表面以及第三表面，从而能够同时实现液压控制单元的马达的旋转轴方向上的小型化、以及向主缸端口以及轮缸端口的液管的连接的作业性的提高。

附图说明

图1是示出搭载有本发明的实施方式的骑乘型车辆用制动系统的骑乘型车辆的结构的图。

图2是示出本发明的实施方式的骑乘型车辆用制动系统的结构的图。

图3是本发明的实施方式的骑乘型车辆用制动系统的液压控制单元的基体的立体图。

图4是本发明的实施方式的骑乘型车辆用制动系统的液压控制单元的基体的立体图。

图5是示出在本发明的实施方式的骑乘型车辆用制动系统的液压控制单元的基体上安装有各部件的状态的俯视图。

图6是在图5中的A-A线的局部剖视图。

具体实施方式

在以下利用附图对本发明的液压控制单元以及骑乘型车辆用制动系统进行说明。

另外，在以下对骑乘型车辆用制动系统被搭载于自动双轮车的情况进行说明，但本发明的骑乘型车辆用制动系统也可以搭载于自动双轮车以外的其他的骑乘型车辆（例如，自动三轮车、自行车等）。此外，在以下，对骑乘型车辆用制动系统具备双系统的液压回路的情况进行说明，但骑乘型车辆用制动系统可以仅具备单系统的液压回路，此外，也可以具备三系统以上的液压回路。

此外，以下说明的结构、动作等是一例，本发明的液压控制单元以及骑乘型车辆用制动系统不被限定于那样的结构、动作等的情况。此外，在各图中，对于相同或者类似的部件或者部分有时附加相同的附图标记或者省略附图标记。此外，关于细节构造，适当将图示简略化或者省略。

实施方式.

以下说明实施方式的骑乘型车辆用制动系统。

＜骑乘型车辆用制动系统的结构以及动作>

对实施方式的骑乘型车辆用制动系统的结构以及动作进行说明。

图1是示出搭载本发明的实施方式的骑乘型车辆用制动系统的骑乘型车辆的结构的图。图2是示出本发明的实施方式的骑乘型车辆用制动系统的结构的图。

如图1以及图2所示，骑乘型车辆用制动系统10被搭载于骑乘型车辆100。骑乘型车辆100包含：车身1、旋转自如地被保持于车身1的车把2、与车把2一起旋转自如地被保持于车身1的前轮3、转动自如地被保持于车身1的后轮4。

骑乘型车辆用制动系统10包含：制动杆11、填充有制动液的第一液压回路12、制动踏板13、填充有制动液的第二液压回路14。制动杆11被设置于车把2，由使用者的手操作。第一液压回路12是使与制动杆11的操作量对应的制动力产生于与前轮3一起转动的转子3a的部件。制动踏板13被设置于车身1的下部，被使用者的脚操作。第二液压回路14是使与制动踏板13的操作量对应的制动力产生于与后轮4一起转动的转子4a的部件。制动杆11也可以是设置于车身1的制动踏板13之外的制动踏板。此外，制动踏板13也可以是设置于车把2的制动杆11之外的制动杆。此外，第一液压回路12可以是使与制动杆11的操作量或者设置于车身1的制动踏板13之外的制动踏板的操作量对应的制动力产生于与后轮4一起转动的转子4a的部件，第二液压回路14可以是使与制动踏板13的操作量或者设置于车把2的制动杆11之外的制动杆的操作量对应的制动力产生于与前轮3一起转动的转子3a的部件。

第一液压回路12包含：内置有活塞（省略图示）的第一主缸21、附设于第一主缸21的第一贮存器22、被保持于车身1而具有制动垫（省略图示）的第一制动钳23、使第一制动钳23的制动垫（省略图示）动作的第一轮缸24。

在第一液压回路12中，第一主缸21以及第一轮缸24经由连接在第一主缸21与形成于基体61的第一主缸端口MP1之间的液管、形成于基体61的第一主流路25、以及连接在第一轮缸24与形成于基体61的第一轮缸端口WP1之间的液管而连通。此外，在基体61形成有第一副流路26。第一轮缸24的制动液经由该第一副流路26而被释放至作为第一主流路25的中途部的第一主流路中途部25a。此外，在基体61形成有第一增压流路27。第一主缸21的制动液经由该第一增压流路27而被供给至作为第一副流路26的中途部的第一副流路中途部26a。

在第一主流路25中的第一主流路中途部25a的第一轮缸24侧的区域设置有第一流入阀28，借助第一流入阀28的开闭动作，控制在该区域流通的制动液的流量。在第一副流路26中的第一副流路中途部26a的上游侧的区域，从上游侧依次设置有第一流出阀29以及储存制动液的第一储液器30，借助第一流出阀29的开闭动作，控制在该区域流通的制动液的流量。此外，在第一副流路26中的第一副流路中途部26a的下游侧的区域设置有第一泵31。在第一主流路25中的第一主流路中途部25a的第一主缸21侧的区域设置有第一切换阀32，借助第一切换阀32的开闭动作，控制在该区域流通的制动液的流量。在第一增压流路27设置有第一增压阀33，借助第一增压阀33的开闭动作，控制在第一增压流路27流通的制动液的流量。此外，在第一主流路25中的第一切换阀32的第一主缸21侧的区域设置有用于检测第一主缸21的制动液的液压的第一主缸液压传感器34。此外，在第一主流路25中的第一流入阀28的第一轮缸24侧的区域设置有用于检测第一轮缸24的制动液的液压的第一轮缸液压传感器35。

即，第一主流路25是经由第一流入阀28使第一主缸端口MP1以及第一轮缸端口WP1连通的部件。此外，第一副流路26是被定义为将第一轮缸24的制动液经由第一流出阀29向第一主缸21释放的流路的一部分或者全部的流路。此外，第一增压流路27是被定义为将第一主缸21的制动液经由第一增压阀33向第一副流路26中的第一泵31的上游侧供给的流路的一部分或者全部的流路。

第二液压回路14包含：内置有活塞的（省略图示）第二主缸41、被附设于第二主缸41的第二贮存器42、被保持于车身1而具有制动垫（省略图示）的第二制动钳43、使第二制动钳43的制动垫（省略图示）进行动作的第二轮缸44。

在第二液压回路14中，第二主缸41以及第二轮缸44经由连接在第二主缸41与形成于基体61的第二主缸端口MP2之间的液管、被形成于基体61的第二主流路45、以及连接在第二轮缸44与形成于基体61的第二轮缸端口WP2之间的液管而连通。此外，在基体61形成有第二副流路46。第二轮缸44的制动液经由该第二副流路46被释放至作为第二主流路45的中途部的第二主流路中途部45a。此外，在基体61形成有第二增压流路47。第二主缸41的制动液经由该第二增压流路47被供给至作为第二副流路46的中途部的第二副流路中途部46a。

在第二主流路45中的第二主流路中途部45a的第二轮缸44侧的区域设置有第二流入阀48，借助第二流入阀48的开闭动作，控制在该区域流通的制动液的流量。在第二副流路46中的第二副流路中途部46a的上游侧的区域，从上游侧依次设置有第二流出阀49和储存制动液的第二储液器50，借助第二流出阀49的开闭动作，控制在该区域流通的制动液的流量。此外，在第二副流路46中的第二副流路中途部46a的下游侧的区域设置有第二泵51。在第二主流路45中的第二主流路中途部45a的第二主缸41侧的区域设置有第二切换阀52，借助第二切换阀52的开闭动作，控制在该区域流通的制动液的流量。在第二增压流路47设置有第二增压阀53，借助第二增压阀53的开闭动作，控制在第二增压流路47流通的制动液的流量。此外， 在第二主流路45中的第二切换阀52的第二主缸41侧的区域设置有用于检测第二主缸41的制动液的液压的第二主缸液压传感器54。此外，在第二主流路45中的第二流入阀48的第二轮缸44侧的区域设置有用于检测第二轮缸44的制动液的液压的第二轮缸液压传感器55。

即，第二主流路45是经由第二流入阀48使第二主缸端口MP2以及第二轮缸端口WP2连通的部件。此外，第二副流路46是被定义为将第二轮缸44的制动液经由第二流出阀49向第二主缸41释放的流路的一部分或者全部的流路。此外，第二增压流路47是被定义为将第二主缸41的制动液经由第二增压阀53向第二副流路46中的第二泵51的上游侧供给的流路的一部分或者全部的流路。

第一流入阀28以及第二流入阀48例如是电磁阀，其若从非通电状态变为通电状态，则将在其设置位置处的制动液的流通从开放切换为封闭。第一流出阀29以及第二流出阀49例如是电磁阀，其若从非通电状态变为通电状态，则将经由其设置位置而向第一副流路中途部26a以及第二副流路中途部46a的制动液的流通从封闭切换为开放。第一切换阀32以及第二切换阀52例如是电磁阀，其若从非通电状态变为通电状态，则将在其设置位置处的制动液的流通从开放切换为封闭。第一增压阀33以及第二增压阀53例如是电磁阀，其若从非通电状态变为通电状态，则将经由其设置位置而向第一副流路中途部26a以及第二副流路中途部46a的制动液的流通从封闭向开放切换。

第一液压回路12的第一泵31、作为与第一液压回路12不同的系统的第二液压回路14的第二泵51被共用的马达62驱动。

液压控制单元60由如下部件构成：基体61、设置于基体61的各部件（第一流入阀28、第一流出阀29、第一储液器30、第一泵31、第一切换阀32、第一增压阀33、第一主缸液压传感器34、第一轮缸液压传感器35、第二流入阀48、第二流出阀49、第二储液器50、第二泵51、第二切换阀52、第二增压阀53、第二主缸液压传感器54、第二轮缸液压传感器55、马达62等）、以及控制装置（ECU）63。

控制装置63可以是一个，此外也可以被分为多个。此外，控制装置63可以被安装于基体61，此外也可以被安装在基体61以外的其他的部件。此外，控制装置63的一部分或者全部可以例如由个人电脑、微处理机单元等构成，此外也可以由固件等的能够更新的部件构成，此外，也可以是根据来自中央处理器（CPU）等的指令而被执行的程序模块等。

例如，在通常状态下，借助控制装置63将第一流入阀28、第一流出阀29、第一切换阀32、第一增压阀33、第二流入阀48、第二流出阀49、第二切换阀52、以及第二增压阀53控制为非通电状态。在该状态下，若操作制动杆11，则在第一液压回路12中，第一主缸21的活塞（省略图示）被推入而第一轮缸24的制动液的液压增加，第一制动钳23的制动垫（省略图示）被推压至前轮3的转子3a，前轮3被制动。此外，若制动踏板13被操作，则在第二液压回路14中，第二主缸41的活塞（省略图示）被推入而第二轮缸44的制动液的液压增加，第二制动钳43的制动垫 （省略图示）被推压至后轮4的转子4a，后轮4被制动。

各传感器（第一主缸液压传感器34、第一轮缸液压传感器35、第二主缸液压传感器54、第二轮缸液压传感器55、车轮速传感器、加速度传感器等）的输出被输入至控制装置63。控制装置63与该输出对应，输出控制马达62、各阀等的动作的指令，实施减压控制动作、增压控制动作等。

例如，在产生了第一液压回路12的第一轮缸24的制动液的液压的过剩或者过剩的可能性的情况下，控制装置63实施使第一液压回路12的第一轮缸24的制动液的液压减少的动作。此时，控制装置63将第一流入阀28控制为通电状态，将第一流出阀29控制为通电状态，将第一切换阀32控制为非通电状态，将第一增压阀33控制为非通电状态，同时驱动马达62。此外，控制装置63在产生了第二液压回路14的第二轮缸44的制动液的液压的过剩或者过剩的可能性的情况下，实施使第二液压回路14的第二轮缸44的制动液的液压减少的动作。此时，控制装置63将第二流入阀48控制为通电状态，将第二流出阀49控制为通电状态，将第二切换阀52控制为非通电状态，将第二增压阀53控制为非通电状态，同时驱动马达62。

例如，在产生了第一液压回路12的第一轮缸24的制动液的液压的不足或者不足的可能性的情况下，控制装置63实施使第一液压回路12的第一轮缸24的制动液的液压增加的动作。此时，控制装置63将第一流入阀28控制为非通电状态，将第一流出阀29控制为非通电状态，将第一切换阀32控制为通电状态，将第一增压阀33控制为通电状态，同时驱动马达62。控制装置63在产生了第二液压回路14的第二轮缸44的制动液的液压的不足或者不足的可能性的情况下，实施使第二液压回路14的第二轮缸44的制动液的液压增加的动作。此时，控制装置63将第二流入阀48控制为非通电状态，将第二流出阀49控制为非通电状态，将第二切换阀52控制为通电状态，将第二增压阀53控制为通电状态，同时驱动马达62。

即，液压控制单元60能够控制第一轮缸24的制动液的液压而实施第一液压回路12的防抱死制动动作。此外，液压控制单元60能够控制第二轮缸44的制动液的液压而实施第二液压回路14的防抱死制动动作。此外，液压控制单元60能够控制第一轮缸24的制动液的液压而实施第一液压回路12的自动增压动作。此外，液压控制单元60能够控制第二轮缸44的制动液的液压而实施第二液压回路14的自动增压动作。

＜液压控制单元的结构的详细内容＞

对实施方式的骑乘型车辆用制动系统的液压控制单元的结构的详细内容进行说明。

图3以及图4是本发明的实施方式的骑乘型车辆用制动系统的液压控制单元的基体的立体图。图5是示出在本发明的实施方式的骑乘型车辆用制动系统的液压控制单元的基体上安装有各部件的状态的俯视图。图6是图5中的A-A线处的局部剖视图。

如图3至图5所示，基体61例如是大致长方体的形状。即，基体61具备：第一表面61a、与第一表面61a对置的第二表面61b、作为互相对置的侧表面的第三表面61c 以及第四表面61d、作为沿与第三表面61c以及第四表面61d不同的方向互相对置的侧表面的第五表面61e以及第六表面61f。各表面可以包含阶梯部，此外也可以包含曲面部。

在第一表面61a形成有有底的马达孔71，马达62被插入并立设于马达孔71。此外，在第二表面61b形成有与连通于第一轮缸24的液管连接的第一轮缸端口WP1、与连通于第二轮缸44的液管连接的第二轮缸端口WP2。此外，在第三表面61c形成有与连通于第一主缸21的液管连接的第一主缸端口MP1、与连通于第二主缸41的液管连接的第二主缸端口MP2。此外，在第四表面61d形成有第一储液器孔74以及第二储液器孔75，在第一储液器孔74中埋设第一储液器30，在第二储液器孔75中埋设第二储液器50。此外，第五表面61e形成有贯通到马达孔71的第一泵孔72，在第一泵孔72中埋设第一泵31。此外，在第六表面61f形成有贯通到马达孔71的第二泵孔73，在第二泵孔73中埋设第二泵51。

此外，在第一表面61a，在马达孔71的周围形成有第一流入阀孔81、第一流出阀孔82、第一切换阀孔83、第一增压阀孔84、第二流入阀孔85、 第二流出阀孔86、第二切换阀孔87、第二增压阀孔88。在第五表面61e与第六表面61f之间，顺次并设第一流入阀孔81、第一流出阀孔82、 第二流出阀孔86、以及第二流入阀孔85。第一流入阀孔81、第一流出阀孔82、第二流出阀孔86、以及第二流入阀孔85并设在以马达孔71为基准的第四表面61d侧。第一切换阀孔83以及第一增压阀孔84顺次地并设在第一流入阀孔81与第三表面61c之间。第二切换阀孔87以及第二增压阀孔88顺次地并设在第二流入阀孔85与第三表面61c之间。

第一流入阀28能够开闭第一主流路25地被埋设于第一流入阀孔81。第一流出阀29能够开闭第一副流路26地被埋设于第一流出阀孔82。第一切换阀32能够开闭第一主流路25地被埋设于第一切换阀孔83。第一增压阀33能够开闭第一增压流路27地被埋设于第一增压阀孔84。第二流入阀48能够开闭第二主流路45地被埋设于第二流入阀孔85。第二流出阀49能够开闭第二副流路46地被埋设于第二流出阀孔86。第二切换阀52能够开闭第二主流路45地被埋设于第二切换阀孔87。第二增压阀53能够开闭第二增压流路47地被埋设于第二增压阀孔88。

此外，在第一表面61a，在马达孔71的周围形成有第一主缸液压传感器孔89、第一轮缸液压传感器孔 90、第二主缸液压传感器孔 91、第二轮缸液压传感器孔 92。第一主缸液压传感器孔89以及第一轮缸液压传感器孔 90被配设在以马达孔71为基准的第五表面61e侧，第二主缸液压传感器孔91以及第二轮缸液压传感器孔92被配设在以马达孔71为基准的第六表面61f侧。第一主缸液压传感器孔89以及第二主缸液压传感器孔91被配设在马达孔71与第三表面61c之间，第一轮缸液压传感器孔90被配设在马达孔71与第一流入阀孔81之间，第二轮缸液压传感器孔92被配设在马达孔71与第二流入阀孔85之间。

第一主缸液压传感器34能够检测第一主缸21的制动液的液压地被埋设于第一主缸液压传感器孔89。第一轮缸液压传感器35能够检测第一轮缸24的制动液的液压地被埋设于第一轮缸液压传感器孔90。第二主缸液压传感器54能够检测第二主缸41的制动液的液压地被埋设于第二主缸液压传感器孔91。第二轮缸液压传感器55能够检测第二轮缸44的制动液的液压地被埋设于第二轮缸液压传感器孔92。

即，在如图5所示那样地定义包含马达孔71的中心轴C的基准面P的情况下，第三表面61c以及第四表面61d是构成与基准面P平行且与中心轴C正交的第一方向D1的两端的表面，第五表面61e以及第六表面61f是构成与基准面P正交的第二方向D2的两端的表面。此外，用于构成第一液压回路12的部件（第一流入阀28、第一流出阀29、第一储液器30、第一泵31、第一切换阀32、第一增压阀33、 第一主缸液压传感器34、以及第一轮缸液压传感器35）、用于构成第二液压回路14的部件（第二流入阀48、第二流出阀49、第二储液器50、 第二泵51、第二切换阀52、第二增压阀53、第二主缸液压传感器54、以及第二轮缸液压传感器55）被分开设置在基准面P的两侧。

第一主缸端口MP1以及第二主缸端口MP2、第一轮缸端口WP1以及第二轮缸端口WP2到基准面P的距离不同。此外，第一轮缸端口WP1以及第二轮缸端口WP2位于以马达孔71为基准的没有形成第一储液器孔74、第二储液器孔75的一侧。

如图3以及图5所示，在马达孔71的内周面形成有向从马达62的外周面离开的方向将马达孔71的内周面错开的台阶部71a。例如，台阶部71a在马达孔71的内周面以90°间距配置。

如图6以及图7所示，马达62以马达62的输出轴62a位于马达孔71的里侧的状态被插入马达孔71。在马达62的外周面形成有凸缘62b，此外，在马达孔71的台阶部71a里侧形成有座部71b。马达62被插入直到凸缘62b与座部71b抵接而被立设。在该状态下，向马达孔71的台阶部71a的第一表面61a侧的空间插入夹具，该台阶部71a借助加压而变形，从而凸缘62b被固定于马达孔71。

在马达62的输出轴62a附设有与马达62的输出轴62a一起旋转的偏心体62c。若偏心体62c旋转，则被推压于偏心体62c的外周面的第一泵31的柱塞以及第二泵51的柱塞往复运动，从而制动液被从吸入侧向排出侧搬运。

＜骑乘型车辆用制动系统的效果＞

对实施方式的骑乘型车辆用制动系统的效果进行说明。

在液压控制单元60中，流入阀（第一流入阀28、第二流入阀48）和流出阀（第一流出阀29、第二流出阀49）和马达62集中地设置在第一表面61a，并且主缸端口（第一主缸端口MP1、第二主缸端口MP2）以及轮缸端口（第一轮缸端口WP1、第二轮缸端口WP2）被分开设置在第二表面61b以及第三表面61c，从而能够同时实现液压控制单元60的马达62的旋转轴方向上的小型化、向主缸端口以及轮缸端口的液管的连接的作业性的提高。特别地，构成为有效运用在以往的液压控制单元中被马达62占用的第二表面61b而向主缸端口以及轮缸端口的液管的连接的作业性被提高，因此能够在抑制液压控制单元60的大型化的同时实现该提高。

优选的是，在液压控制单元60中，具备在骑乘型车辆用制动系统10的自动增压动作中成为开状态的增压阀（第一增压阀33、第二增压阀53），在基体61形成有用于经由增压阀将主缸端口的制动液向副流路（第一副流路26、第二副流路46）中的泵（第一泵31、第二泵51）的上游侧供给的增压流路（第一增压流路27、第二增压流路47）。特别地，在基体61形成有增压流路的情况下，产生使各部件密集布置的需要。主缸端口以及轮缸端口被分开设置在第二表面61以及第三表面61c的方案在这样的情况下特别有用。

优选的是，在液压控制单元60中，在副流路中的泵的上游侧具备储存制动液的储液器（第一储液器30、第二储液器50），在基体61的第四表面61d设置有储液器，主缸端口以及轮缸端口中设置在第二表面61b的一方位于将马达孔71作为基准的不存在储液器的一侧。通过这样地构成，能够实现形成于基体61的内部的流路的简洁化，并且能够将主缸端口以及轮缸端口接近地配设而抑制连接它们的液管的处理的复杂化。

优选的是，在液压控制单元60中，主缸端口以及轮缸端口中设置在第二表面61b的一方和主缸端口以及轮缸端口中设置在第三表面61c的一方到基准面P的距离不同。通过这样地构成，能够将形成于基体61的向主缸端口以及轮缸端口延伸的流路简洁化。

优选的是，在液压控制单元60中，在基体61，第一流入阀28、第一流出阀29、以及第一泵31、第二流入阀48、第二流出阀49、以及第二泵51被分开安装在基准面P的两侧，在基体61的第二表面61b设置有第一主缸端口MP1以及第二主缸端口MP2的组、第一轮缸端口WP1以及第二轮缸端口WP2的组中的一方的组，在基体61的第三表面61c设置有第一主缸端口MP1以及第二主缸端口MP2的组、第一轮缸端口WP1以及第二轮缸端口WP2的组中的另一方的组。特别地，在基体61形成有用于多个液压回路的流路的情况下，产生使各部件密集布置的需要。主缸端口以及轮缸端口被分开设置在第二表面61b以及第三表面61c的方案特别地在这样的情况下是有用的。

以上，对实施方式进行了说明，但本发明不被限定于实施方式的说明。例如，也可以仅实施实施方式的一部分。例如，也可以第一主缸端口MP1以及第二主缸端口MP2被设置在第二表面61b，第一轮缸端口WP1以及第二轮缸端口WP2被设置在第三表面61c。此外，第一主缸端口MP1以及第二主缸端口MP2可以形成于比第一轮缸端口WP1以及第二轮缸端口WP2到基准面P的距离更近的位置。

附图标记

1 车身、2车把、3前轮、4后轮、10 骑乘型车辆用制动系统、11 制动杆、12、14液压回路、13制动踏板、21 ,41 主缸、24,44 轮缸、25、45 主流路、26、46 副流路、27、47 增压流路、28、48 流入阀、29,49流出阀、30 ,50 储液器、31 ,51 泵、32、52切换阀、33、53增压阀、34、54主缸液压传感器、35、55 轮缸液压传感器、60 液压控制单元、61 基体、62马达、63控制装置、71 马达孔、72、73泵孔、74、75 储液器孔、81、85 流入阀孔、82、86 流出阀孔、83,87 切换阀孔、84,88 增压阀孔、89, 91 主缸液压传感器孔、 90 ,92轮缸液压传感器孔、100 骑乘型车辆、MP1、MP2主缸端口、WP1、WP2轮缸端口、C中心轴、P 基准面、D1第一方向、D2第二方向。

Claims (6)

1.一种液压控制单元（60），用于使骑乘型车辆用制动系统（10）进行防抱死制动动作，其特征在于，具备：

基体（61），形成有主缸端口（MP1，MP2），与连通于主缸（21、41）的液管连接；轮缸端口（WP1、WP2），与连通于轮缸（24、44）的液管连接；主流路（25、45），经由流入阀（28、48）使前述主缸端口（MP1、MP2）以及前述轮缸端口（WP1、WP2）连通；副流路（26、46），用于经由流出阀（29、49）将前述轮缸（24、44）的制动液向前述主缸（21、41）释放；

泵（31、51），被设置于前述副流路（26、46）；

马达（62），为前述泵（31、51）的驱动源，

前述流入阀（28、48）以及前述流出阀（29、49）被设置在形成于前述基体（61）的第一表面（61a）的阀孔（81、82、85、86）中，

前述马达（62）被立设在形成于前述基体（61）的前述第一表面（61a）的马达孔（71）中，在前述基体（61）的作为与前述第一表面（61a）对置的表面的第二表面（61b）设置有前述主缸端口（MP1、MP2）以及前述轮缸端口（WP1、WP2）中的一方，

在前述基体（61）的、在与包含前述马达孔（71）的中心轴（C）的基准面（P）平行且与该中心轴（C）正交的方向（D1）中构成前述基体（61）的一端的第三表面（61c），设置有前述主缸端口（MP1、MP2）以及前述轮缸端口（WP1、WP2）中的另一方。

2.如权利要求1所述的液压控制单元，其特征在于，

还具备在前述骑乘型车辆用制动系统（10）的自动增压动作中为开状态的增压阀（33、53），

在前述基体（61）形成有用于经由前述增压阀（33、53）将前述主缸端口（MP1、MP2）的制动液向前述副流路（26、46）中的前述泵（31、51）的上游侧供给的增压流路（27、47）。

3.如权利要求1或2所述的液压控制单元，其特征在于，

还具备在前述副流路（26、46）中的前述泵（31、51）的上游侧储存制动液的储液器（30、50），

在前述基体（61）的作为与前述第三表面（61c）对置的表面的第四表面（61d），设置前述储液器（30、50），

前述主缸端口（MP1、MP2）以及前述轮缸端口（WP1、WP2）中的前述一方位于将前述马达孔（71）作为基准的不存在前述储液器（30、50）的一侧。

4.如权利要求1至3中任意一项所述的液压控制单元，其特征在于，

前述主缸端口（MP1、MP2）以及前述轮缸端口（WP1、WP2）中的前述一方与前述主缸端口（MP1、MP2）以及前述轮缸端口（WP1、WP2）中的前述另一方到前述基准面（P）的距离不同。

5.如权利要求1至4中任意一项所述的液压控制单元，其特征在于，

前述主缸、前述主缸端口、前述轮缸、前述轮缸端口、前述流入阀、前述主流路、前述流出阀、前述副流路、以及前述泵，分别是第一主缸（21）、第一主缸端口（MP1）、第一轮缸（24）、第一轮缸端口（WP1）、第一流入阀（28）、第一主流路（25）、第一流出阀（29）、第一副流路（26）、以及第一泵（31），

在前述基体（61）形成有：第二主缸端口（MP2），与连通于第二主缸（41）的液管连接；第二轮缸端口（WP2），与连通于第二轮缸（44）的液管连接；第二主流路（45），经由第二流入阀（48）使前述第二主缸端口（MP2）以及前述第二轮缸端口（WP2）连通；第二副流路（46），用于经由第二流出阀（49）将前述第二轮缸（44）的制动液向前述第二主缸（41）释放，

还具备被设置于前述第二副流路（46）的第二泵（51），

前述马达（62）为前述第一泵（31）以及前述第二泵（51）的共用的驱动源，

在前述基体（61），前述第一流入阀（28）、前述第一流出阀（29）、以及前述第一泵（31）、前述第二流出阀（48）、前述第二流出阀（49）、以及前述第二泵（51），被分开安装在基准面（P）的两端，

在前述基体（61）的前述第二表面（61b）设置有前述第一主缸端口（MP1）以及前述第二主缸端口（MP2）的组、前述第一轮缸端口（WP1）以及前述第二轮缸端口（WP2）的组中的一方的组，

在前述基体（61）的前述第三表面（61c）设置有前述第一主缸端口（MP1）以及前述第二主缸端口（MP2）的组、前述第一轮缸端口（WP1）以及前述第二轮缸端口（WP2）的组中的另一方的组。

6.一种骑乘型车辆用制动系统，其特征在于，

具备如权利要求1至5中任意一项所述的液压控制单元（60）。

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