JP2013244823A

JP2013244823A - ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP2013244823A
Application number: JP2012119262A
Authority: JP
Inventors: Toru Masuno; 徹増野
Original assignee: Bosch Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2012-05-25
Filing date: 2012-05-25
Publication date: 2013-12-09
Anticipated expiration: 2032-05-25
Also published as: JP6045816B2

Abstract

【課題】本発明は、ハウジングの小型・軽量化と前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化が可能で、整理された液圧回路と液圧回路部品の配置構造を有する管路構造がシンプルなブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】上記課題を解決するために本発明のブレーキ液圧制御装置１は、ブレーキレバー３の操作量に応じた作動液Ｌの液圧を発生させるマスタシリンダ５と、連絡管路７、８を介して供給された作動液Ｌの液圧によってブレーキ９を作動させるホイールシリンダ１１との間に配設されており、単一のハウジング１３内に作動液Ｌの液圧を手動及び自動で減圧、増圧及び保持し得る１系統の液圧回路１５のみが備えられていて、前記液圧回路１５には、単一のモータ３１によって駆動される減圧用の液圧ポンプ２９Ａと増圧用の液圧ポンプ２９Ｂが備えられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用のブレーキ制御システムに好適なブレーキ液圧制御装置に関し、より詳細には、前後輪２系統のブレーキ制御システムを１系統ずつにセパレート化し、液圧回路部品の配置構造に特徴を有するブレーキ液圧制御装置に関するものである。

自動二輪車用のブレーキ制御システムには、前後輪２系統のブレーキ制御システムが設けられており、下記の特許文献１に示すようにこれらの２系統のブレーキ制御システムを液圧回路によって共に制御する、いわゆる２チャンネル式のブレーキ液圧制御装置が一般に採用されている。そして、このような２チャンネル式のブレーキ液圧制御装置にあっては、単一のハウジング内に前輪用の液圧回路と後輪用の液圧回路とが一体に収容されている。

また、自動二輪車用のブレーキ制御システムには、ブレーキレバーやブレーキペダルの操作によって、その操作量に対応した制動力を車輪に直接伝えるノーマルモードの他に、濡れた路面等、滑り易い路面の走行時に急ブレーキを掛けた場合等に生ずる車輪のロックを自動的に解除し、断続的な車輪の制動を行うＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）モードが多く搭載されている。

更に、下記の特許文献１に示すように前後輪の制動力が常時、理想的なバランスになるように制御するＣＢＳ（連動ブレーキシステム）やドライバーの操作による車輪の制動力が不十分な場合に自動的に不足している制動力をアシストする昇圧モードが組み込まれた自動二輪車用のブレーキ制御システムも存在している。そして、これらの各モードを適宜切り替えて実行するための液圧回路と該液圧回路を構成している液圧回路部品が上述した単一のハウジング内に収容されている。

特開２００９−１９０５３５号公報

しかし、特許文献１に示すように単一のハウジング内に前後輪２系統の液圧回路を一体に収容するとハウジングが大型化し構造が複雑になる。また、前後輪２系統の液圧回路を切り離すことができないから、これら２系統の液圧回路の構造や液圧回路部品の配置が限定されてしまい選択の自由度が減少してしまう。
一方、前輪側の液圧回路と後輪側の液圧回路を別々のハウジングに収容する１チャンネル式のブレーキ液圧制御装置を採用すれば、上述した特許文献１の問題点は解決される。しかしながら、単に前輪側の液圧回路と後輪側の液圧回路を別々のハウジングに収容する構成を採用しただけでは、ブレーキ液圧制御装置に上述した昇圧モードを実行させることができない。

そこで、本発明は、ハウジングの小型・軽量化と構造の単純化が図れ、配置の自由度の高い１チャンネル式のブレーキ液圧制御装置を採用することを前提にし、種々のモードに対応できる液圧回路の多機能化と、管路構造及び液圧回路の一層の単純化とが図れ、制御する液圧回路部品の減少によってブレーキ制御を容易にし得るブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の第１の態様のブレーキ液圧制御装置は、車輪に加えられるブレーキ圧力を制御するためのブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキレバー等の操作量に応じた作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、連絡管路を介して供給された作動液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダとの間に配設でき、前記ブレーキ液圧制御装置には、単一のハウジング内に作動液の液圧を手動及び／又は自動で減圧、増圧及び保持し得る１系統の液圧回路のみが備えられており、前記１系統の液圧回路には、単一のモータによって駆動される減圧用の液圧ポンプと増圧用の液圧ポンプが備えられていることを特徴とする。

本態様によれば、ハウジング内に形成される液圧回路の単純化を図ることができ、液圧回路部品の部品点数の減少によってハウジングの小型・軽量化が図られるようになる。また、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化が可能になり、ブレーキ液圧制御装置の配置の自由度が向上する。
また、減圧用と増圧用とで減圧ポンプを分けることで、管路の構造を簡単にし、カットバルブ等の液圧回路部品の追加を防止することができる。

また、本発明の第２の態様のように、前記１系統の液圧回路には、ノーマルモード実行時の作動液の流路と、前記減圧用の液圧ポンプが配置されたＡＢＳモード実行時の作動液の流路と、前記増圧用の液圧ポンプが配置された昇圧モード実行時の作動液の流路とが設けられており、前記昇圧モード実行時の作動液の流路と前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路は、前記ノーマルモード実行時の作動液の流路を挟んでその左右に振り分けられて配置されていてもよい。

本態様によれば、ノーマルモード実行時の作動液の流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路と、昇圧モード実行時の作動液の流路とが明確に区分けされて液圧回路の構成が分かり易くなる。
また、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路と昇圧モード実行時の作動液の流路の共用部分が極めて少なくなるから、これらの流路を共有する場合に必要になる逆止弁等の液圧回路部品を省略することが可能になる。

また、本発明の第３の態様のように、前記減圧用の液圧ポンプは、開弁圧が大気圧より大きなプランジャタイプのポンプであり、前記増圧用の液圧ポンプは、開弁圧が大気圧より小さなサクション式のプランジャタイプのポンプによって構成されていてもよい。
本態様によれば、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路では、当該流路の減圧に最適な開弁圧の液圧ポンプを選択でき、昇圧モード実行時の流路では、当該流路の増圧に最適な開弁圧の液圧ポンプを選択できるようになる。また、管路の構造の単純化が図れ、カットバルブ等を設けることが省略できるから液圧回路部品の部品点数の削減にも寄与し得る。

また、本発明の第４の態様のように、前記１系統の液圧回路は、ノーマルモード実行時の作動液の流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路と、昇圧モード実行時の作動液の流路とが切替え可能な管路と、前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるマスタシリンダ側の上流位置に配置される切替え弁と、前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の下流位置に配置される込め弁と、前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の上流位置に配置される弛め弁と、前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記弛め弁の下流位置に配置されるリザーバと、前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記リザーバの下流位置に設けられる減圧用の液圧ポンプと、前記昇圧モード実行時の作動液の流路上におけるマスタシリンダ側の上流位置に配置される高圧吸入弁と、前記昇圧モード実行時の作動液の流路上における前記高圧吸入弁の下流位置に設けられる増圧用の液圧ポンプと、前記減圧用の液圧ポンプと前記増圧用の液圧ポンプを駆動する単一のモータと、前記ブレーキレバー等の操作量と前記管路内を流れる作動液の圧力及び車輪速度の変化とに基づいて前記４種類の弁の開閉とモータの駆動及び停止を制御する電子制御ユニットと、を備えていてもよい。

本態様によれば、ブレーキレバー等の操作によって、その操作量に対応した制動力を車輪に直接伝えるノーマルモードと、濡れた路面等の走行時に急ブレーキを掛けた場合等に生ずる車輪のロックを防止するＡＢＳモードと、車輪に伝える制動力を補填（アシスト）したり、前後輪の制動力が常時、理想的なバランスになるように制御するＣＢＳ（連動ブレーキシステム）に利用できる昇圧モードとを適宜切り替えて実行することができるブレーキ液圧制御装置を提供することが可能になる。

また、本発明の第５の態様のブレーキ液圧制御装置は、ブレーキレバー等の操作量に応じた作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、連絡管路を介して供給された作動液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダとの間に配設されるブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキ液圧制御装置には、単一のハウジング内に作動液の流路を形成する管路と、単一のモータによって駆動されるプランジャ式の減圧用の液圧ポンプ及び増圧用の液圧ポンプと、作動液の液圧を減圧、増圧及び保持する場合に適宜切り替えて使用される切替え弁、込め弁、弛め弁、高圧吸入弁の４種類の電磁弁と、減圧時に使用するリザーバと、増圧時に使用するストロークシミュレータとが一組のみ設けられていることを特徴とする。
本態様によれば、単一のハウジング内に作動液の液圧を減圧、増圧及び保持するための液圧回路部品を一組のみ設けているから、液圧回路部品の部品点数の減少によりハウジングの小型・軽量化が図れ、ブレーキ液圧制御装置の配置の自由度が向上する。

また、本発明の第６の態様のように、前記ハウジングは、対向する２面の面積が大きく、残りの４面の面積が小さな偏平な矩形ブロック状の部材で、前記面積が大きなハウジングの２面の一方に前記４種類の電磁弁の一端面が臨むように整列配置されており、前記面積が小さなハウジングの４面のうちの一面に前記リザーバとストロークシミュレータの一端面が臨むように配置されており、前記面積が小さなハウジングの４面のち、前記リザーバとストロークシミュレータの取付け方向と交差する対向する２面に前記減圧用の液圧ポンプと前記増圧用の減圧ポンプの一端面がそれぞれ臨むように配置されていてもよい。
本態様によれば、４種類の電磁弁と、リザーバ及びストロークシミュレータと、減圧用及び増圧用の２基の液圧ポンプとが規則的に整列された状態でハウジングに対して配置されているから、管路の構造が簡単になり、取付け・組立て作業が容易になる。

また、本発明の第７の態様のように、前記液圧用の液圧ポンプを収容する収容穴と前記増圧用の液圧ポンプを収容する収容穴を中心に挟んでその一側方に前記切替え弁と込め弁が、その他側方に前記高圧吸入弁と弛め弁が、それぞれ減圧用の液圧ポンプと増圧用の液圧ポンプのプランジャ駆動方向と平行な直線上に配置されていてもよい。
本態様によれば、作動液の流路を形成するためにハウジングに形成する連通穴を減圧用及び増圧用の液圧ポンプを跨いで斜めに形成したり、連通穴の数を余計に増やす必要がなくなる。したがって、コンパクトですっきりとしたレイアウトで連通穴をハウジングに形成できる。また、形が似ている切替え弁と込め弁を上記一側方に配置し、同じく形が似ている高圧吸入弁と弛め弁を上記他側方に配置することでこれら４種類の電磁弁の収まりが良くなり、バランスの良い電磁弁の配置が可能になる。

また、本発明の第８の態様のように、前記減圧用の液圧ポンプを収容する収容穴寄りの位置に前記込め弁と弛め弁が、前記増圧用の液圧ポンプを収容する収容穴寄りの位置に前記切替え弁と高圧吸入弁が、それぞれ減圧用の液圧ポンプと増圧用の液圧ポンプのプランジャ駆動方向と交差する直線上に配置されており、前記弛め弁の近傍に前記リザーバが、前記高圧吸入弁の近傍に前記ストロークシミュレータがそれぞれ配置されていてもよい。
本態様によれば、込め弁と弛め弁とを連絡する管路と、切替え弁と高圧吸入弁とを連絡する管路と、弛め弁とリザーバとを連絡する管路と、高圧吸入弁とストロークシミュレータとを連絡する管路とを短く設定できる。したがって、ハウジングに形成する連通穴のレイアウトをよりコンパクトにすっきりさせてハウジングの一層の小型・軽量化を図ることが可能になる。

また、本発明の第９の態様のように。前記４種類の電磁弁の中央には、前記管路内を流れる作動液の液圧を検出する圧力センサが配置されており、該圧力センサの一端面が前記ハウジングの面積が大きな２面の一方に臨むように設けられていてもよい。
本態様によれば、４種類の電磁弁の中央にできるスペースの有効利用を図ることができ、液圧回路部品の効率的で無駄のない配置が可能になる。したがって、ハウジングの更に一層の小型・軽量化が図られるようになり、ブレーキ液圧制御装置の配置の自由度が向上する。

本発明のブレーキ液圧制御装置によれば、ハウジングの小型・軽量化と、液圧回路構造の単純化とを図ることができる。また、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化が可能になり、ブレーキ液圧制御装置の配置の自由度が拡大する。更に、減圧用の液圧ポンプと増圧用の液圧ポンプに分けて２基の液圧ポンプを設けたことによって、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路と昇圧モード実行時の作動液の流路を明確に振り分けることが可能になり、液圧回路部品の配置を管路が短くなる効率の良い配置にすることによってハウジングのより一層の小型・軽量化と液圧回路のより一層整理されたレイアウトが可能になる。

本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される液圧回路の一例を示す液圧回路図である。本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置の検出要素と制御要素の一例を示すブロック図である。本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のハウジングの管路構成と液圧回路部品の配置構成の一例を示す斜視図である。本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のハウジングに対する液圧回路部品の配置構成の一例を示す正面図である。本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される図１の液圧回路におけるノーマルモード実行時の作動液の流れを示す液圧回路図である。本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される図１の液圧回路におけるＡＢＳモード実行時の作動液の流れを示す液圧回路図である。本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される図１の液圧回路における昇圧モード実行時の作動液の流れを示す液圧回路図である。

本発明のブレーキ液圧制御装置を以下に示す実施の形態を例にとって、図面を参照しつつ説明する。
尚、以下の説明では、最初に図１に示す液圧回路図と図２に示すブロック図とに基づいて本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置に適用される液圧回路の構成とブレーキ液圧制御の概要について説明する。次に、図３に示す斜視図と、図４に示す正面図に基づいて本発明の実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置のハウジングの管路構成と液圧回路部品の配置構成について説明する。
続いて、図５乃至図６に示す液圧回路図に基づいてノーマルモード実行時と、ＡＢＳモード実行時と、昇圧モード実行時とに分けて、液圧回路部品の作動態様と作動液の流れを説明する。

（１）液圧回路の構成とブレーキ液圧制御の概要（図１及び図２参照）
本発明のブレーキ液圧制御装置１は、ブレーキレバー３等の操作量に応じた作動液Ｌの液圧を発生させるマスタシリンダ５と、連絡管路７、８を介して供給された作動液Ｌの液圧によってブレーキ９を作動させるホイールシリンダ１１との間に配設されている。
そして、本発明のブレーキ液圧制御装置１には、単一のハウジング１３内に作動液Ｌの液圧を手動及び／又は自動で減圧、増圧及び保持し得る１系統の液圧回路１５のみが備えられており、上記１系統の液圧回路１５には、単一のモータ３１によって駆動される減圧用の液圧ポンプ２９Ａと増圧用の液圧ポンプ２９Ｂとが備えられている。

また、図１では、前輪１７のブレーキ９の液圧制御に適用できる前輪用の液圧回路１５が図示されている。
この液圧回路１５は、ブレーキレバー３の操作によって、その操作量に対応した制動力を前輪１７に直接伝えるノーマルモードと、濡れた路面等の走行時に急ブレーキを掛けた場合等に生ずる前輪１７のロックを防止するＡＢＳモードと、前輪１７に伝える制動力を補填（アシスト）したり、前後輪の制動力が常時、理想的なバランス（例えば７：３）になるように制御する連動ブレーキシステムに利用できる昇圧モードとを適宜切り替えて実行することができるように構成されている。

具体的には、ノーマルモード実行時の作動液Ｌの流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路と、昇圧モード実行時の作動液Ｌの流路とが切替え可能な管路１９と、ノーマルモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるマスタシリンダ５側の上流位置に配置される切替え弁２１と、ノーマルモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるホイールシリンダ１１側の下流位置に配置される込め弁（インレットバルブ）２３と、ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるホイールシリンダ１１側の上流位置に配置される弛め弁（アウトレットバルブ）２５と、ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路上における弛め弁２５の下流位置に配置されるリザーバ（アキュムレータ）２７と、ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路上におけるリザーバ２７の下流位置に設けられる減圧用の液圧ポンプ２９Ａと、昇圧モード実行時の作動液Ｌの流路上におけるマスタシリンダ５側の上流位置に配置される高圧吸入弁３３と、昇圧モード実行時の作動液Ｌの流路上における高圧吸入弁３３の下流位置に設けられるストロークシミュレータ６３と、昇圧モード実行時の作動液Ｌの流路上におけるストロークシミュレータ６３の下流位置に設けられる増圧用の液圧ポンプ２９Ｂと、減圧用の液圧ポンプ２９Ａと増圧用の液圧ポンプ２９Ｂを駆動する単一のモータ３１と、管路１９内を流れる作動液Ｌの圧力を検出する圧力センサ３５と、前輪１７の速度を検出する速度センサ３７と、ブレーキレバー３の操作量と圧力センサ３５及び速度センサ３７によって検出された情報とに基づいて４種類の弁２１、２３、２５、３３の開閉とモータ３１の駆動及び停止を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）３９とを備えることによって、この液圧回路１５は基本的に構成されている。

また、本実施の形態では、昇圧モード実行時の作動液Ｌの流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路が、ノーマルモード実行時の作動液Ｌに流路を挟んでその左右に振り分けられて配置されている。
管路１９は、マスタシリンダ５から延びる連絡管路７の終端に一端が接続され、他端がホイールシリンダ１１から延びる連絡管路８の終端に接続されている管路１９ａと、管路１９ａの途中から分岐して再び管路１９ａの途中に合流する一例として図１中、右方に展開されている管路１９ｂと、管路１９ａの途中から分岐して再び管路１９ａの途中に合流する一例として図１中、左方に展開されている管路１９ｃとを主要な管路として備えている。

そして、管路１９ａには、上述した切替え弁２１と込め弁２３とが図示のように直列に配置されている。管路１９ｂには、上述した弛め弁２５とリザーバ２７と減圧用の液圧ポンプ２９Ａとが配置されている。また、管路１９ｃには、上述した高圧吸入弁３３とストロークシミュレータ６３と増圧用の液圧ポンプ２９Ｂとが配置されている。
また、管路１９ａには、切替え弁２１の上流と下流をつなぐバイパス管１９ｄと、込め弁２３の上流と下流をつなぐバイパス管１９ｅが設けられており、バイパス管１９ｄには逆止弁４３が、バイパス管１９ｅには逆止弁４５がそれぞれ配置されている。

また、管路１９ｂには、弛め弁２５と減圧用の液圧ポンプ２９Ａとの間に分岐管１９ｆが設けられており、該分岐管１９ｆの終端に上述したリザーバ２７が設けられている。更に、管路１９ｃには、高圧吸入弁３３と増圧用の液圧ポンプ２９Ｂとの間に分岐管１９ｇが設けられており、該分岐管１９ｇの終端に上述したストロークシミュレータ６３が設けられている。
また、管路１９ａには、管路１９ｂとの分岐点４７ｃに分岐管１９ｈが設けられており、該分岐管１９ｈの終端に上述した圧力センサ３５が配置されている。

また、減圧用の液圧ポンプ２９Ａは、開弁圧が大気圧より大きなプランジャタイプのポンプであり、増圧用の液圧ポンプ２９Ｂは、開弁圧が大気圧より小さなサクション式のプランジャタイプのポンプによって構成されている。
そして、これら２基の液圧ポンプ２９Ａと２９Ｂは、一例として直流モータによって構成されるモータ３１を中間に挟んでその左右に配設されており、該モータ３１の出力軸に取り付けられている図示しない偏心カムの周面に摺接することによって上記２基の液圧ポンプ２９Ａと２９Ｂのプランジャ駆動方向Ａに沿って交互に所定ストローク移動して所定のポンプ作用を実行できるように構成されている。

また、リザーバ２７は、上述した減圧用の液圧ポンプ２９Ａのポンプ作用の開始を待つことなく、速やかにホイールシリンダ１１の液圧を下げるために作動液Ｌを逃がす一時貯留タンクとしての役割を有している。
また、ストロークシミュレータ６３は、上述したＣＢＳ（連動ブレーキシステム）が作動してアクティブ増圧が実行されている時にブレーキレバー３を操作すると、その操作が重くなる現象を緩和するために設けられているブレーキレバー３の良好な操作フィーリングを擬似的に再現するための作動液Ｌの一時貯留チャンバである。

また、４種類の弁２１、２３、２５、３３としては、一例として周知の２位置型電磁弁が適用可能である。
この他、切替え弁２１の上流位置及び下流位置と、込め弁２３の上流位置及び下流位置と、弛め弁２５のホイールシリンダ１１側の上流位置と、減圧用の液圧ポンプ２９Ａの弛め弁２５側の上流位置と、高圧吸入弁３３のマスタシリンダ５側の上流位置と、増圧用の液圧ポンプ２９Ｂのストロークシミュレータ６３側の上流位置にはフィルタ６５が設けられている。２基の液圧ポンプ２９Ａ、２９Ｂの下流位置には作動液Ｌの吐出量を調整するための絞り６７が設けられている。

また、前輪１７の近傍には、前輪１７の回転数から前輪１７の速度変化を検出している速度センサ３７が設けられている。該速度センサ３７によって得られた前輪１７の速度情報と、圧力センサ３５によって得られた管路１９内の圧力情報と、ブレーキレバー３の操作量とに基づいて、図２に示すように電子制御ユニット（ＥＣＵ）３９は、ノーマルモード、ＡＢＳモードあるいは昇圧モードに基づいたブレーキ液圧制御を行って、上述した４種類の弁２１、２３、２５、３３の開閉と、モータ３１の駆動及び停止を適宜のタイミングで切り替えている。

（２）ハウジングの管路構成と液圧回路部品の配置構成（図３及び図４参照）
ブレーキ液圧制御装置１には、単一のハウジング１３内に前述した作動液Ｌの流路を形成する管路１９と、単一のモータ３１によって駆動されるプランジャ式の減圧用の液圧ポンプ２９Ａ及び増圧用の液圧ポンプ２９Ｂと、作動液Ｌの液圧を減圧、増圧及び保持する場合に適宜切り替えて使用される切替え弁２１、込め弁２３、弛め弁２５、高圧吸入弁３３の４種類の電磁弁と、減圧時に使用するリザーバ２７と、増圧時に使用するストロークシミュレータ６３とが一組のみ設けられている。
ハウジング１３は、対向する２面４９ａ、４９ｂの面積が大きく、残りの４面４９ｃ、４９ｄ、４９ｅ、４９ｆの面積が小さな偏平な矩形ブロック状の部材である。ハウジング１３は、一例としてアルミニウム等、軽量で必要な剛性を備えた金属製材料等によって形成されている。

また、ハウジング１３には、図３に示すように作動液Ｌの流路を形成するための連通穴５１が形成されている。該連通穴５１によって前述した液圧回路１５の管路１９がハウジング１３内に形作られている。
そして、本実施の形態では、図３及び図４に示すように前記面積が大きなハウジング１３の２面４９ａ、４９ｂの一方の面４９ａに対して４種類の電磁弁２１、２３、２５、３３の一端面が臨むように整列配置されている。上記面積が小さなハウジング１３の４面４９ｃ、４９ｄ、４９ｅ、４９ｆのうちの一面４９ｃに、リザーバ２７とストロークシミュレータ６３の一端面が臨むように配置されている。

また、上記面積が小さなハウジング１３の４面４９ｃ、４９ｄ、４９ｅ、４９ｆのうち、リザーバ２７とストロークシミュレータ６３の取付け方向Ｈと交差する対向する２面４９ｆと４９ｄに、減圧用の液圧ポンプ２９Ａと増圧用の液圧ポンプ２９Ｂの一端面がそれぞれ臨むように配置されている。
また、減圧用の液圧ポンプ２９Ａを収容する収容穴５３Ａと、増圧用の液圧ポンプ２９Ｂを収容する収容穴５３Ｂを中心に挟んで、その一側方に切替え弁２１と込め弁２３が、その他側方に高圧吸入弁３３と弛め弁２５が、それぞれ減圧用の液圧ポンプ２９Ａと増圧用の液圧ポンプ２９Ｂのプランジャ駆動方向Ａと平行な直線Ｂ、Ｃ上に配置されている。

また、本実施の形態では、図３及び図４に示すように減圧用の液圧ポンプ２９Ａを収容する収容穴５３Ａ寄りの位置に込め弁２３と弛め弁２５が、増圧用の液圧ポンプ２９Ｂを収容する収容穴５３Ｂ寄りの位置に切替え弁２１と高圧吸入弁３３が、それぞれ減圧用の液圧ポンプ２９Ａと増圧用の液圧ポンプ２９Ｂのプランジャ駆動方向Ａと交差する直線Ｆ、Ｇ上に配置されている。
また、弛め弁２５の近傍位置にリザーバ２７が、高圧吸入弁３３の近傍位置にストロークシミュレータ６３がそれぞれ配置されている。

更に、本実施の形態では、図３及び図４に示すように、４種類の電磁弁２１、２３、２５、３３の中央に、管路１９内を流れる作動液Ｌの液圧を検出する前述した圧力センサ３５が配置されており、該圧力センサ３５の一端面が上記面積が大きな一方の面４９ａに臨むように設けられている。
この他、ハウジング１３には、前述したマスタシリンダ５から延びる連絡管路７と接続するための流入口５５と、前述したホイールシリンダ１１から延びる連絡管路８と接続するための流出口５７と、前述したリザーバ２７を収容する収容室５９と、前述したストロークシミュレータ６３を収容する収容室６０と、ハウジング１３を取り付ける場合に使用するネジ孔６１等が図３及び図４に示すように適宜設けられている。

（３）各モード実行時の作動液の流れ（図５乃至図７参照）
次に、このようにして構成される本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１の液圧回路部品の作動態様を、（Ａ）ノーマルモード実行時と、（Ｂ）ＡＢＳモード実行時と、（Ｃ）昇圧モード実行時とに分けて、上記各モードを実行する時の作動液Ｌの流れにしたがって説明する。
（Ａ）ノーマルモード実行時（図５参照）
ノーマルモードを実行する通常時は、管路１９ａに配置されている切替え弁２１と、込め弁２３とが開状態となっている。一方、管路１９ｂに配置されている弛め弁２５と、管路１９ｃに配置されている高圧吸入弁３３とが、閉状態になっている。したがって、ドライバーがブレーキレバー３を操作すると、その操作量に応じた作動液Ｌの液圧が連絡管路７から管路１９ａにかかるようになり、切替え弁２１と込め弁２３を通り、更に連絡管路８を経由してホイールシリンダ１１に達し、ブレーキレバー３の操作量に対応した制動力がブレーキ９によって前輪１７にかかるようになる。

（Ｂ）ＡＢＳモード実行時（図６参照）
濡れた路面等の走行時に速度センサ３７によって前輪１７のロックが確認されると、込め弁２３を閉状態にしてマスタシリンダ５からの作動液Ｌの供給を停止する。また、ホイールシリンダ１１にかかっていた作動液Ｌの液圧は分岐点４７ｃから管路１９ｂに流れ、開状態に移行する弛め弁２５を通ってリザーバ２７に一時貯留される。
その後、モータ３１が起動して減圧用の液圧ポンプ２９Ａを作動させると、ホイールシリンダ１１内の作動液Ｌとリザーバ２７に一時貯留されていた作動液Ｌは、減圧用の液圧ポンプ２９Ａに至り、合流点４７ｂから再び管路１９ａ内に流入し、開状態の切替え弁２１を通って連絡管路７からマスタシリンダ５に至る。

尚、ホイールシリンダ１１にかかっていた作動液Ｌの液圧が下がると、前輪１７のロックが解除され、前輪１７は再び回転を開始する。速度センサ３７は前輪１７の速度を再度計測し、これに基づいて、込め弁２３と弛め弁２５との閉鎖を維持してホイールシリンダ１１に加わる作動液Ｌの液圧を保持したり、込め弁２３を再び開いてマスタシリンダ５からの作動液Ｌの液圧をホイールシリンダ１１に加えてブレーキ９によってかかる前輪１７に対する制動力を強くする。
以下、同様の操作を数ミリ秒単位で断続的に繰り返し行い、車体の姿勢の安定性と操舵性を確保しながら走行停止状態へと移行して行く。

（Ｃ）昇圧モード実行時（図７参照）
ブレーキレバー３の操作に基づく上記ノーマルモードでの前輪１７の制動力が不十分であると判断された場合（ブレーキアシストが必要な場合）や連動ブレーキシステムが作動して前後輪の制動力を理想配分にするためのアクティブ増圧が行われる場合には、閉状態であった高圧吸入弁３３を開状態に切り替え、モータ３１を起動して増圧用の液圧ポンプ２９Ｂを駆動する。
これにより、マスタシリンダ５から供給され、分岐点４７ａから管路１９ｃに流入した作動液Ｌが高圧吸入弁３３を通って合流点４７ｂから管路１９ａに流入する。

更に、作動液Ｌは開状態の込め弁２３を通って連絡管路８を経由してホイールシリンダ１１に達し、ブレーキレバー３の操作量に対応した制御力を補填するブレーキアシストとして作用したり、アクティブ増圧による制動力を前輪１７にかけるようになる。
尚、アクティブ増圧実行時にブレーキレバー３を操作した時には、切替え弁２１を閉状態にして連絡管路７から直接、管路１９ａ内に流れ込む作動液Ｌを規制し、管路１９ｃから合流点４７ｂで管路１９ａに流れ込む流路のみを使用してホイールシリンダ１１に作動液Ｌを供給するようにする。

また、アクティブ増圧実行時にブレーキレバー３を操作すると、前述したストロークシミュレータ６３が作動液Ｌが空の収縮状態から作動液Ｌが貯留可能な拡張状態に移行するため、アクティブ増圧実行時でもブレーキレバー３の良好な操作フィーリングが得られるように構成されている。

そして、このようにして構成される本実施の形態に係るブレーキ液圧制御装置１によれば、１チャンネルの液圧回路１５のみを備えたハウジング１３とすることによって、ハウジング１３の小型・軽量化と構造の単純化が図れ、ハウジング１３の配置の自由度を向上させることが可能になる。
また、減圧用と増圧用とで液圧ポンプ２９Ａ、２９Ｂを２基配設し、これらを重複の少ない異なる流路に配置することによって、種々のモードに対応できる液圧回路１５の多機能化と、管路１９の構造及び液圧回路１５の一層の単純化とが図れ、制御する液圧回路部品の減少によってブレーキ制御を容易にし得るブレーキ液圧制御装置１を提供することが可能になる。

以上が本発明の基本的な実施の形態であるが、本発明のブレーキ液圧制御装置１は、前述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内の部分的構成の変更や省略、あるいは当業者において周知、慣用の技術を追加することが可能である。
例えば、前述した構成のブレーキ液圧制御装置１を後輪用のブレーキ液圧制御システムに適用することが可能である。そして、この場合には、ブレーキレバー３に代えてブレーキペダルが適用でき、液圧回路１５中に発進・加速時の後輪の空転を防止するＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）としての機能を付加することが可能である。

また、前述した管路１９ｂと管路１９ｃの配置を逆にして、管路１９ａの図１中、左方にＡＢＳモード実行時の作動液Ｌの流路となる管路１９ｂを配設し、管路１９ａの図１中、右方に昇圧モード実行時の作動液Ｌの流路となる管路１９ｃを配設するようにすることも可能である。

また、前述した切替え弁２１と込め弁２３の配置と、前述した弛め弁２５と高圧吸入弁３３の配置は、減圧用の液圧ポンプ２９Ａ及び増圧用の液圧ポンプ２９Ｂのプランジャ駆動方向Ａと完全に平行な直線Ｂ、Ｃ上に設定する他、ハウジング１３の小型化と管路１９の複雑化を招かない範囲で幾分傾けたり、上記直線Ｂ、Ｃから幾分ずらした位置に設定することが可能である。
同様に、前述した込め弁２３と弛め弁２５の配置と、前述した切替え弁２１と高圧吸入弁３３の配置は、減圧用の液圧ポンプ２９Ａ及び増圧用の液圧ポンプ２９Ｂのプランジャ駆動方向Ａと直交する直線Ｆ、Ｇ上に設定する他、ハウジング１３の小型化と管路１９の複雑化を招かない範囲で幾分傾けたり、上記直線Ｆ、Ｇから幾分ずらした位置に設定することが可能である。

また、前述した切替え弁２１と込め弁２３の配置と、前述した弛め弁２５と高圧吸入弁３３の配置を図４中、上下に入れ替えて図４中の上方に弛め弁２５と高圧吸入弁３３を配置し、図４中の下方に切替え弁２１と込め弁２３を配置することが可能である。
また、このような弁の配置を採用した場合には、リザーバ２７とストロークシミュレータ６３の配置と、流入口５５と流出口５７の配置も逆にして、ハウジング１３の図４中の上面４９ｅ側にリザーバ２７とストロークシミュレータ６３を配置し、ハウジング１３の図４中の下面４９ｃ側に流入口５５と流出口５７を配置することが可能である。

同様に、前述した込め弁２３と弛め弁２５の配置と、前述した切替え弁２１と高圧吸収弁３３の配置を図４中の左右で入れ替えて図４中の左方に切替え弁２１と高圧吸収弁３３を配置し、図４中の右方に込め弁２３と弛め弁２５を配置するようにすることも可能である。
また、このような弁の配置を採用した場合には、減圧用の液圧ポンプ２９Ａと増圧用の液圧ポンプ２９Ｂの配置も逆にして、図４中の左側面４９ｆ側に増圧用の液圧ポンプ２９Ｂを配置し、図４中の右側面４９ｄ側に減圧用の液圧ポンプ２９Ａを配置することが可能である。
更に、この場合には、リザーバ２７とストロークシミュレータ６３の配置を図４中の左右で入れ替えて左方にストロークシミュレータ６３を配置し、右方にリザーバ２７を配置することが可能であり、同じく流入口５５と流出口５７の配置を図４中の左右で入れ替えて左方に流入口５５を配置し、右方に流出口５７を配置することが可能である。

この他、前述した実施の形態において高圧吸入弁３３と増圧用の液圧ポンプ２９Ｂとの間の管路１９ｃ上に設けたストロークシミュレータ６３を、マスタシリンダ５と切替え弁２１との間の管路１９ａ上に設けることが可能であり、他の構成によってＣＢＳ（連動ブレーキシステム）作動時のブレーキレバー３の操作フィーリングの改善が図られる場合には、当該ストロークシミュレータ６３を省略することも可能である。

本発明のブレーキ液圧制御装置は、自動二輪車の生産現場やその使用分野等で利用でき、特にハウジングの小型・軽量化と構造の単純化を図り、前後輪２系統のブレーキ制御システムのセパレート化を達成してブレーキ液圧制御装置の配置の自由度を拡大したい場合や、整理されたレイアウトの液圧回路や液圧回路部品のバランスのとれた配置構造を採用して管路構造の一層の単純化を図りたい場合に利用可能性を有する。

１ブレーキ液圧制御装置
３ブレーキレバー
５マスタシリンダ
７連絡管路
８連絡管路
９ブレーキ
１１ホイールシリンダ
１３ハウジング
１５液圧回路
１７前輪
１９管路
２１切替え弁
２３込め弁（インレットバルブ）
２５弛め弁（アウトレットバルブ）
２７リザーバ（アキュムレータ）
２９Ａ（減圧用の）液圧ポンプ
２９Ｂ（増圧用の）液圧ポンプ
３１モータ
３３高圧吸入弁
３５圧力センサ
３７速度センサ
３９電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４３逆止弁（チェックバルブ）
４５逆止弁（チェックバルブ）
４７分岐点（合流点）
４９面
５１連通穴
５３収容穴
５５流入口
５７流出口
５９収容室
６０収容室
６１ネジ孔
６３ストロークシミュレータ
６５フィルタ
６７絞り
Ｌ作動液
Ａプランジャ駆動方向
Ｂ直線
Ｃ直線
Ｆ直線
Ｇ直線
Ｈ取付け方向

Claims

車輪に加えられるブレーキ圧力を制御するためのブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ液圧制御装置は、ブレーキレバー等の操作量に応じた作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、連絡管路を介して供給された作動液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダとの間に配設でき、
前記ブレーキ液圧制御装置は、
単一のハウジングと、
該単一のハウジング内に設けられた１系統の液圧回路とを備えており、
前記１系統の液圧回路は、
作動液の液圧を手動及び／又は自動で減圧、増圧及び保持し得る減圧用の液圧ポンプ及び増圧用の液圧ポンプと、
前記減圧用の液圧ポンプ及び前記増圧用の液圧ポンプを駆動する単一のモータとを有するブレーキ液圧制御装置。
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記１系統の液圧回路には、ノーマルモード実行時の作動液の流路と、前記減圧用の液圧ポンプが配置されたＡＢＳモード実行時の作動液の流路と、前記増圧用の液圧ポンプが配置された昇圧モード実行時の作動液の流路とが設けられており、
前記昇圧モード実行時の作動液の流路と前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路は、前記ノーマルモード実行時の作動液の流路を挟んでその左右に振り分けられて配置されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記減圧用の液圧ポンプは、開弁圧が大気圧より大きなプランジャタイプのポンプであり、前記増圧用の液圧ポンプは、開弁圧が大気圧より小さなサクション式のプランジャタイプのポンプによって構成されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記１系統の液圧回路は、ノーマルモード実行時の作動液の流路と、ＡＢＳモード実行時の作動液の流路と、昇圧モード実行時の作動液の流路とが切替え可能な管路と、
前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるマスタシリンダ側の上流位置に配置される切替え弁と、
前記ノーマルモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の下流位置に配置される込め弁と、
前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上におけるホイールシリンダ側の上流位置に配置される弛め弁と、
前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記弛め弁の下流位置に配置されるリザーバと、
前記ＡＢＳモード実行時の作動液の流路上における前記リザーバの下流位置に設けられる減圧用の液圧ポンプと、
前記昇圧モード実行時の作動液の流路上におけるマスタシリンダ側の上流位置に配置される高圧吸入弁と、
前記昇圧モード実行時の作動液の流路上における前記高圧吸入弁の下流位置に設けられる増圧用の液圧ポンプと、
前記減圧用の液圧ポンプと前記増圧用の液圧ポンプを駆動する単一のモータと、
前記ブレーキレバー等の操作量と前記管路内を流れる作動液の圧力及び車輪速度の変化とに基づいて前記４種類の弁の開閉とモータの駆動及び停止を制御する電子制御ユニットと、を備えていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
車輪に加えられるブレーキ圧力を制御するためのブレーキ液圧制御装置であって、
ブレーキレバー等の操作量に応じた作動液の液圧を発生させるマスタシリンダと、連絡管路を介して供給された作動液の液圧によってブレーキを作動させるホイールシリンダとの間に配設でき、
前記ブレーキ液圧制御装置は、単一のハウジングを備え、該単一のハウジング内には、作動液の流路を形成する管路と、単一のモータによって駆動されるプランジャ式の減圧用の液圧ポンプ及び増圧用の液圧ポンプと、作動液の液圧を減圧、増圧及び保持する場合に適宜切り替えて使用される切替え弁、込め弁、弛め弁、高圧吸入弁の４種類の電磁弁と、減圧時に使用するリザーバと、増圧時に使用するストロークシミュレータとが一組のみ設けられていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記ハウジングは、対向する２面の面積が大きく、残りの４面の面積が小さな偏平な矩形ブロック状の部材で、前記面積が大きなハウジングの２面の一方に前記４種類の電磁弁の一端面が臨むように整列配置されており、
前記面積が小さなハウジングの４面のうちの一面に前記リザーバとストロークシミュレータの一端面が臨むように配置されており、
前記面積が小さなハウジングの４面のち、前記リザーバとストロークシミュレータの取付け方向と交差する対向する２面に前記減圧用の液圧ポンプと前記増圧用の減圧ポンプの一端面がそれぞれ臨むように配置されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧用の液圧ポンプを収容する収容穴と前記増圧用の液圧ポンプを収容する収容穴を中心に挟んでその一側方に前記切替え弁と込め弁が、その他側方に前記高圧吸入弁と弛め弁が、それぞれ減圧用の液圧ポンプと増圧用の液圧ポンプのプランジャ駆動方向と平行な直線上に配置されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記減圧用の液圧ポンプを収容する収容穴寄りの位置に前記込め弁と弛め弁が、前記増圧用の液圧ポンプを収容する収容穴寄りの位置に前記切替え弁と高圧吸入弁が、それぞれ減圧用の液圧ポンプと増圧用の液圧ポンプのプランジャ駆動方向と交差する直線上に配置されており、
前記弛め弁の近傍に前記リザーバが、前記高圧吸入弁の近傍に前記ストロークシミュレータがそれぞれ配置されていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
請求項５に記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記４種類の電磁弁の中央には、前記管路内を流れる作動液の液圧を検出する圧力センサが配置されており、該圧力センサの一端面が前記ハウジングの面積が大きな２面の一方に臨むように設けられていることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。