CN104144831B - 制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动装置，主缸(5)具有：通过驾驶者的制动操作而产生液压的第一液室(51)、与储液室(4)连通并且连接至泵(7)的吸入部(70)的第二液室(52)，经由第二液室(52)，在储液室(4)和泵(7)的吸入部(70)连通的状态下，可以通过第一液室(51)的液压生成轮缸液压。

Description

制动装置

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的制动装置。

背景技术

目前，已知有以泵为液压源的制动系统的吸入油路不经由主缸的压力室(通过驾驶者的制动操作而产生液压的液室)而与储液室连接的制动装置。

例如专利文献1所记载的技术中，使上述吸入油路经由行程模拟器室(收容行程模拟器的弹簧的室)与储液室连通。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2008－265450号公报

发明内容

发明所要解决的课题

但是，专利文献1所记载的技术中，可能经由所述吸入油路对泵的吸入侧作用高压，使泵的持久性降低。

作为本发明的目的能够提供一种能够抑制泵的持久性的降低的制动装置。

用于解决课题的技术方案

为了实现所述目的，本发明提供一种制动装置，优选主缸具有通过驾驶者的制动操作而产生液压的第一液室和与储液室连通并且向泵的吸入部进行连接的第二液室，在储液室和泵的吸入部经由第二液室连通的状态下，可以通过第一液室的液压生成轮缸液压。

发明效果

因此，能够抑制泵的持久性的降低。

附图说明

图1是与液压回路一起表示实施例1的制动装置的概略的图；

图2是表示实施例1的主缸的内部构造的局部剖面图；

图3是表示实施例1的主缸的内部构造的局部剖面图；

图4表示实施例1的制动装置的液压回路中的通常制动时(初始踏下时)的制动液的流动；

图5表示实施例1的制动装置的液压回路中的通常制动(助力控制)、再生协调控制、VDC的增压控制下的制动液的流动；

图6表示实施例1的制动装置的液压回路中的通常制动(助力控制)、再生协调控制、VDC的减压控制下的制动液的流动；

图7表示实施例1的制动装置的液压回路中的通常制动(助力控制)、再生协调控制、VDC的保持控制下的制动液的流动；

图8表示实施例1的制动装置的液压回路中的ABS的减压控制下的制动液的流动；

图9表示实施例1的制动装置的液压回路中的ABS的保持控制下的制动液的流动；

图10表示实施例1的制动装置的液压回路中的ABS的增压控制下的制动液的流动；

图11是与液压回路一起表示比较例1的制动装置的概略的示意图；

图12是与液压回路一起表示比较例2的制动装置的概略的示意图；

图13是与液压回路一起表示实施例1的制动装置的概略的示意图。

具体实施方式

以下，基于附图说明实现本发明的制动装置的方式。

[实施例1]

图1是与液压回路的结构一起表示实施例1的制动装置(以下，称为装置1。)的概略的图。图2及图3是表示主缸5的内部构造的图，表示以通过活塞54的轴心的平面切开缸主体53的局部截面。图2表示不踏下制动踏板2且活塞54不移动的状态。图3表示踏下制动踏板2且活塞54进行移动的状态。装置1是应用于具备再生制动装置的汽车的制动系统而对车辆的各车轮赋予制动液压(油压)而产生制动力的液压式制动装置。制动系统具有两个系统(主p系统及副s系统)的制动配管，例如为X配管形式。此外，也可以是其它配管形式。在与p系统对应设置的部件中，对其符号末尾标注添字p，且对表示与s系统对应的部件的符号末尾标注添字s进行区别。

装置1具备：接收驾驶者(驾驶者)的制动操作的输入(踏力)的作为制动操作部件的制动踏板2、通过杠杆作用增加制动踏板2的踏力的作为输入部件的推杆3、作为积存制动液的制动液源的储液容器(以下，称为储液室)4、通过从推杆3传递的力产生液压的作为第一制动液压产生源的主缸5、可以独立于主缸5而产生液压的作为第二制动液压产生源的液压单元6、控制液压单元6的动作的作为控制装置的电子控制单元(以下，称为ECU)100。液压单元6设于在各车轮FL～RR上设置的轮缸8和主缸5之间，包含利用驱动源进行旋转驱动而产生液压的泵7。装置1为通过使用液压单元6而可以从驾驶者的制动操作独立出来地控制各轮缸8的液压即液压制动力地设置的制动控制装置。装置1通过该制动液压控制，不仅发挥产生用于降低驾驶者的制动操作力的辅助力的助力功能，而且可以执行防止车辆侧滑等的车辆动态控制(VDC)等自动制动控制和防止车轮抱死的防抱死制动控制(ABS)，进而，可以执行控制液压制动力的再生协调控制地设置，以最佳分配再生制动装置的再生制动力和液压制动力而产生驾驶者要求的制动力。

在制动踏板2或推杆3上设有检测制动踏板2或推杆3的位移量(行程)的行程传感器92。如图2所示，制动踏板2和主缸5的活塞54p具有规定间隙地连接。在该间隙中配置弹性部件30。弹性部件30优选为螺旋弹簧，但也可以使用其它材料。弹性部件30通过制动踏板2的操作而进行弹性变形，对活塞54p赋予推进力，并且对制动踏板2赋予恰当的反力。由此，生成制动踏板2的恰当的操作感觉。具体而言，推杆3的主缸5侧的轴方向端部3a往复移动自如地被收容于向活塞54p的推杆3侧的轴方向端部开口设置的收容孔540内。在推杆3的上述轴方向端部3a和收容孔540的底部之间设有间隙。弹性部件30被收容于上述间隙，且以如下方式设置，其一端与推杆3的上述轴方向端部3a抵接，且另一端与收容孔540的底部抵接。此外，弹性部件30只要配置于制动踏板2和活塞54p之间的间隙即可，例如，也可以在设于推杆3的轴方向中间的凸缘部3b和活塞54p的推杆3侧的轴方向端面(收容孔540的开口外周部)之间的间隙中配置弹性部件30。

主缸5具备通过由驾驶者操作制动踏板2而产生制动液压(主缸液压)的第一液室51和与泵7的吸入部70连通的第二液室52。第一、第二液室51、52可以从储液室4接收制动液的补给地设置。连接主缸5的第一液室51和轮缸8的制动系统构成第一系统，另一方面，包含泵7且连接主缸5的第二液室52和轮缸8的制动系统构成第二系统。即，装置1具备通过第一系统生成制动液压的第一制动液压生成装置和通过第二系统生成制动液压的第二制动液压生成装置。

ECU100具备：接收行程传感器92的检测信号的输入而检测驾驶者进行的制动踏板2的操作状态的制动操作状态检测部101、基于检测的制动操作状态算出目标轮缸液压的目标轮缸液压算出部102。目标轮缸液压算出部102基于检测的制动操作状态，算出目标轮缸液压，以得到希望的制动特性(例如行程和轮缸液压之间的规定的关系特性)。另外，在再生协调控制时，利用与再生制动力的关系算出目标轮缸液压。在VDC时，基于例如检测的车辆运行状态量(横加速度等)算出目标轮缸液压。ECU100基于算出的目标轮缸液压，切换第一制动液压生成装置和第二制动液压生成装置，并且控制第二制动液压生成装置的动作。ECU100具备：控制液压单元6的各促动器(第二制动液压生成装置)而对各轮缸8的液压进行增压的增压控制部103、对该液压进行减压的减压控制部104、保持该液压的保持控制部105。

主缸5为产生与驾驶者的制动操作状态相应的液压(主缸液压)的串联型主缸，如图2所示，具备：有底筒状的缸主体53、可滑动地插入缸主体53的内周面且与制动踏板2连动的两个活塞54p、54s、密封缸主体53的内周面和活塞54p、54s的外周面之间的多个密封部件即活塞密封件55。以下，为了便于说明，按照活塞54的轴延伸的方向设置x轴，且将制动踏板2的相反侧(活塞54根据制动踏板2的踏下而移动的方向)设为正方向。缸主体53在每个p、s系统中具备：连接至轮缸8而可以与轮缸8连通地设置的排出口(供给口)531、连接至储液室4而可以与储液室4连通的补给口532、连接至泵7的吸入部70而可以与泵7的吸入部70连通的吸入口533。p系统的口531～533设于缸主体53的x轴负方向侧，s系统的口531～533设于x轴正方向侧。各系统中，排出口531设于比补给口532更靠x轴正方向侧，吸入口533设于这些口531、532之间的x轴方向规定位置。在缸主体53的内周壁上形成多个包围轴心其沿周方向延伸的环状槽。各系统中，第一环状槽534形成于排出口531和吸入口533之间的x轴方向规定位置。第二环状槽535形成于比补给口532更靠x轴负方向侧。第三环状槽536形成于补给口532和吸入口533之间的x轴方向规定位置。

活塞54具有p系统的活塞54p和s系统的活塞54s。活塞54s收容于缸主体53的x轴正方向侧，另一方面，活塞54p收容于缸主体53的x轴负方向侧且与输入部件3连接。在两活塞54p、54s之间以压缩的状态设置有作为第一施力部件的螺旋弹簧561。在活塞54s和缸主体53的x轴正方向端部之间以压缩的状态设置有作为第二施力部件的螺旋弹簧562。活塞54p利用螺旋弹簧561向x轴负方向侧施力，并且根据制动踏板2的踏下经由输入部件3向x轴正方向侧施力。活塞54s利用螺旋弹簧561向x轴正方向侧施力，并且利用螺旋弹簧562向x轴负方向侧施力。螺旋弹簧561、562是活塞54的回位弹簧。各活塞54具备：形成于x轴正方向侧的第一大径部541、形成于x轴负方向侧的第二大径部542、形成于第一大径部543和第二大径部542之间的小径部543。小径部543和大径部541、542之间形成锥形状，两径部没有急剧的高度差而平缓地连接。

在缸主体53的环状槽534～536中分别配置有活塞密封件55。第一活塞密封件551设置于第一环状槽534，且与活塞54的第一大径部541滑接。第二活塞密封件552设置于第二环状槽535，且与活塞54的第二大径部542滑接。第三活塞密封件553设置于第三环状槽536，且设于第一活塞密封件551和第二活塞密封件552之间。第一活塞密封件551在其x轴正方向侧区划第一液室51。第一液室51主要由活塞54的x轴方向端面和缸主体53的内周面之间的空间构成，排出口531总是向第一液室51开口。第二活塞密封件552与第一活塞密封件551一起区划第二液室52。第二液室52主要由活塞54的外周面和缸主体53的内周面之间的空间构成，补给口532和吸入口533总是向第二液室52开口。

如图2所示，在未踏下制动踏板2的状态下，在活塞54的第二大径部542(的x轴正方向端)和第三活塞密封件553(的突出部)的内径侧端部之间设有规定的x轴方向距离S0。若活塞54的行程S不足上述距离(以下，规定行程)S0(0≦S＜S0)，则第三活塞密封件553在围绕活塞54的小径部543(及锥形状的连接部)的位置时不与活塞54(小径部543)的外周滑接。另一方面，如图3所示，活塞54的行程S为规定行程S0以上(S≧S0)时，第三活塞密封件553与活塞54的第二大径部542滑接。此外，规定行程S0通过例如驾驶者通常的制动操作(操作力或操作量)而设定成活塞54移动的范围的最大值。

各活塞密封件55为内径侧具备把手部的众所周知的截面杯状的密封部件(杯形密封件)，在把手部与活塞54的外周面滑接的状态下，允许制动液向一方向的流动，且限制制动液向另一方向的流动。第一活塞密封件551按照允许制动液只从第二液室52向第一液室51的流动且抑制制动液从第一液室51向第二液室52的流动的方向配置。第二活塞密封件552在p系统中，按照抑制制动液从第二液室52p向主缸5外部的流动的方向配置，在s系统中，按照抑制制动液从p系统的第一液室51p向第二液室52s的流动的方向配置。第三活塞密封件553在与第二大径部542滑接的状态(活塞54移动S0以上移动的状态)下，按照只允许制动液从补给口532向吸入口533的流动且抑制制动液从吸入口533向补给口532的流动的方向配置。

第一液室51中，当由于驾驶者的制动操作而活塞54向x轴正方向侧移动时，容积缩小而产生液压。由此，从第一液室51经由排出口531向轮缸8供给制动液。此外，在p系统和s系统中产生与第一液室51p、51s大致相同的液压。第二液室52中，若活塞54的行程S不足S0，则如图2所示，补给口532和吸入口533的连通不被第三活塞密封件553切断，而允许连通。因此，第二液室52的压力为与储液室4大致相同的低压(大气压)。第二液室52中，当由于驾驶者的制动操作而活塞54向x轴正方向侧移动S0以上时，如图3所示，补给口532和吸入口533的连通被第三活塞密封件553切断。具体而言，第二液室52中，抑制制动液从吸入口533向补给口532的流动(只允许制动液从补给口532向吸入口533的流动)。

液压单元6被设置为可以个别地向各轮缸8供给主缸液压或控制液压。作为用于产生向各轮缸8供给的控制液压的液压设备(促动器)，液压单元6具有作为液压产生源的泵7及多个控制阀(电磁阀)。泵7是由电动机M进行旋转驱动且音振性能等优异的齿轮泵，在本实施例1中采用外接齿轮式泵。两系统的泵7p、7s由同一电动机M驱动。如图1所示，液压单元6具备：连接主缸5的排出口531和泵7的排出部71的第一油路11、设于第一油路11的常开的出口阀(切断阀)21、从第一油路11中的泵7的排出部71和出口阀21之间的分支部110分支且与轮缸8连接的第二油路12、设于第二油路12的常开的增压阀22、连接主缸5的吸入口533和泵7的吸入部70的吸入油路14、连接第二油路12和吸入油路14的减压油路15、设于减压油路15的常闭的减压阀25、将第一油路11中的泵7的排出部71和分支部110之间与吸入油路14连接的第三油路13、设于第三油路13的常闭的循环阀23。此外，在与各轮FL～RR对应设置的部件中，对其符号的末尾分别标注添字a～d进行区别。各系统的减压阀25中的至少1个(本实施例1中，前轮FL、FR的减压阀25a、25b)及循环阀23为比例控制阀，其它阀为接通、切断阀。

在第一油路11上与出口阀21并联地设有油路111。在油路111上设有逆止阀210，该逆止阀210只允许制动液从主缸5的排出口531侧向泵7的排出部71(第二油路12)侧的流动，且禁止相反方向的流动。逆止阀210为安全阀，即使关闭出口阀21，主缸5侧的液压也比泵7的排出侧(轮缸8侧)的液压高时，进行开阀，而可以向轮缸8供给制动液地设置，抑制对驾驶者的制动操作的板踏状态的产生。第一油路11中，在分支部110和泵7的排出部71之间设有逆止阀(泵7的排出阀)24，该逆止阀24只允许制动液从排出部71侧向分支部110侧的流动，且禁止相反方向的流动。逆止阀24通过抑制驾驶者的制动操作产生的来自主缸5(第一液室51)侧的高压作用于泵7的排出部71，而提高泵7的持久性。在第二油路12上与增压阀22并联地设有油路120。在油路120上设有逆止阀220，该逆止阀220只允许制动液从轮缸8侧向分支部110侧的流动，且禁止相反方向的流动。逆止阀220在将制动液从轮缸8经由第二油路12(增压阀22)返回至主缸5侧时进行开阀，还经由油路120(逆止阀220)使制动液返回，由此，顺畅地进行轮缸液压的减压。吸入油路14不经由内部储液室等而将减压阀25的(轮缸8侧的相反侧的)低压侧和泵7的低压侧(吸入部70)直接与主缸5的吸入口533连接。

在p、s系统中，在第一油路11中的泵7的排出部71和出口阀21之间(分支部110)设置检测该部位液压(泵排出压)的液压传感器91，该检测值输入ECU100。另外，p系统中，在第一油路11p中的主缸5的排出口531和出口阀21之间设置检测该部位液压的液压传感器90，该检测值输入ECU100。p系统和s系统中，由于产生与第一液室51p、51s大致相同的液压，因此，由液压传感器90检测的液压为第一液室51p、51s的液压(主缸液压)。

[实施例1的作用]

接着，说明装置1的作用。

以下，将在主缸5的活塞54的行程S不足规定行程S0的位置时连通补给口532和吸入口533的状态称为第一状态，将在活塞54移动S0以上的位置时切断补给口532和吸入口533的状态(允许制动液从补给口532向吸入口533的流动且抑制相反方向的流动的状态)称为第二状态。装置1设置为，在第一及第二状态下(即与行程S无关)，可以通过第一液室51的液压(即通过第一系统)生成轮缸液压。该液压生成装置构成第一制动液压生成装置。另外，在再生制动装置进行动作等时，可以基于由制动操作状态检测部101检测的制动操作状态使泵7进行动作(即通过第二系统)而生成轮缸液压地设置。该液压生成装置构成第二制动液压生成装置。图4～图10表示实现装置1的各功能时的液压单元6的动作状态。粗线表示制动液的流动的概略。

(通常制动：初始踏下时)

装置1在制动初始即开始制动操作后的规定的低压区域中，通过第一制动液压生成装置(第一系统)生成轮缸液压。具体而言，ECU100中，当利用制动操作状态检测部101检测制动操作的开始时，在算出的目标轮缸液压为规定液压(例如相当于非紧急制动的通常制动操作中产生的车辆减速度的最大值)以下的情况下，将液压单元6设为非通电状态，且将泵7及各阀设为非动作(非通电状态)。因此，如图4所示，根据制动踏板2的踏下操作，从主缸5(第一液室51)向各轮缸8供给制动液(增压时)。另外，当制动踏板2返回时，制动液从各轮缸8向主缸5(第一液室51)返回(减压时)。具体而言，从主缸5的各系统的第一液室51经由第一油路11及第二油路12向各轮缸8供给排出制动液。即，将根据制动踏板2的操作而产生的第一液室51的液压(主缸液压)供给到轮缸8。

在此，在行程S不足规定行程S0(第一状态)下，主缸5的第二液室52的压力与储液室4的低压(大气压)大致相同，因此，不会对泵7的吸入部70作用高压。因此，可以维持、提高泵7(例如密封部件)的持久性。另外，即使检测制动操作的开始，在规定的低压区域中，也通过由第一制动液压生成装置生成轮缸液压，即通过在制动初始(除需要较大的减速度时以外)不利用泵驱动产生液压，而可以抑制泵7的动作频率，且抑制泵7的持久性降低或装置1的音振性能的恶化。此外，通过在不需要较大的减速度(换而言之，往往担心噪音)的制动初始抑制泵7的动作频率，可以提高静音性的效果。

(通常制动：助力控制时)

装置1在不进行制动操作的期间，在规定的高压域利用第二制动液压生成装置(第二系统)生成轮缸液压，由此，实现助力功能。具体而言，ECU100在以进行制动操作的状态算出的目标轮缸液压比规定的液压高的情况下，驱动液压单元6，生成轮缸液压。这样，在第一制动液压生成装置产生的轮缸液压中，即使目标轮缸液压不足的情况下，通过由液压单元6补给(进行助力)不足量，也可以实现希望的制动特性。另外，只要在目标轮缸液压较高的情况下，通过驱动泵7，抑制泵7的动作频率，由此，就可以实现泵7的持久性的提高，且抑制音振性能的恶化。此外，由于只有在需要较大的减速度(换而言之，不易引起人的注意的噪音)时使泵7动作，因此，可以提高静音性的效果。以下，说明增压、减压、保持的各动作。

如图5所示，ECU100的增压控制部103驱动泵7，并且将出口阀21控制成闭阀方向，将增压阀22控制成开阀方向，且将减压阀25控制成闭阀方向，由此，对轮缸液压进行增压。通过这样容易的控制，可以实施增压控制。通过基于液压传感器91的检测值控制泵7的转速(排出量)等进行控制，使轮缸液压成为目标液压。由于第一油路11被出口阀21切断，因此，抑制制动液从主缸5的第一液室51向轮缸7的供给，而易于确保制动踏板2的反力。另外，抑制泵7的排出压传递至主缸5的第一液室51。因此，抑制在制动踏板2上产生振动而给驾驶者带来不适感。泵7将储液室4内的制动液经由主缸5的第二液室52(补给口532、第二液室52及吸入口533)以及吸入油路14吸入且向第二油路12排出。泵7排出的制动液经由第二油路12供给到各轮缸8。如果行程S不足S0(第一状态)，则制动液从储液室4经由主缸5的第二液室52及吸入油路14吸入泵7。

如图6所示，ECU100的减压控制部104在进行制动操作的状态下，停止泵7，并且将出口阀21控制成闭阀方向，将增压阀22控制成闭阀方向，且将减压阀25控制成开阀方向，由此，对轮缸液压进行减压。通过这样容易的控制，可以实施减压控制。通过控制减压阀25的开阀量等进行控制，使轮缸液压成为目标液压。本实施例1中，将各系统的减压阀25中的至少1个(前轮FL、FR的减压阀25a、25b)设为比例控制阀，因此，可以进行更精细的控制，且可以实现顺畅的减压控制。由于第一油路11被出口阀21切断，因此，抑制制动液从主缸5的第一液室51向轮缸7的供给，并且抑制轮缸7侧的液压传递至主缸5的第一液室51。因此，抑制在制动踏板2上产生振动而给驾驶者带来不适感。另外，易于确保制动踏板2的反力。此外，即使有时制动液从主缸5侧经由逆止阀210向第二油路12流出，由于关闭增压阀22，因此，也抑制上述制动液流出至轮缸8侧，抑制制动踏板2进行不必要的动作。如果从各轮缸8经由减压油路15及吸入油路14返回主缸5的第二液室52的制动液的行程S不足S0(第一状态)，则通过补给口532返回至储液室4。通过将规定行程S0设定成通过驾驶者通常的制动操作而活塞54移动的最大值，可以确保吸入口533和补给口532的连通，且顺畅地进行减压控制。

如图7所示，ECU100的保持控制部105在进行制动操作的状态下，关闭出口阀21，且关闭增压阀22，并将其它促动器设为非动作。通过这样容易的控制，可以实施保持控制。由于第一油路11被出口阀21切断，因此，抑制制动液从主缸5的第一液室51向轮缸7的供给，并且抑制轮缸7侧的液压传递至主缸5的第一液室51。各轮缸8的液压也不会从减压阀25排放，也不会从增压阀22排放，因此，可进行保持。此外，即使有时制动液从轮缸8侧经由逆止阀220向第一油路11流出，由于关闭出口阀21，因此，也抑制上述制动液流出至主缸5侧，而更可靠地保持各轮缸8的液压。

此外，也可以从目标轮缸液压处于规定低压区域的期间开始使泵7动作。在该情况下，由于预先利用第一制动液压生成装置对轮缸液压进行增压，因此，与从最初只利用第二制动液压生成装置(液压单元6)对轮缸液压进行增压的情况相比，可以消除直到电动机M(泵7)的转速上升的延迟时间，例如提高踏下紧急制动时的增压响应性。例如，只要根据踏力的变化速度或移动速度控制电动机M(泵7)的转速即可，通过这样容易的控制，可以实现提高响应性。

增压控制中，也可以将循环阀23控制成开阀方向。在该情况下，可以简化电动机M(泵7)的控制，并且可以提高液压控制的响应性，且扩大控制幅度。即，泵7排出的制动液的一部分或全部通过第三油路13返回至泵7的吸入侧(进行循环)。从泵7供给到第二油路12的制动液量根据循环阀23的开阀量决定。与控制惯性比较大的电动机M的转速相比，通过控制惯性比较小的循环阀23的开阀量，可以使轮缸响应更佳且精细地控制轮缸液压。在此，循环阀23为比例控制阀，因此，可以更精细地控制轮缸液压，且进一步扩大控制范围。

另外，不仅增压控制，而且在减压控制等中也使泵7动作(连续驱动)，在泵7的动作时也可以将循环阀23控制成开阀方向。在该情况下，也可以得到上述作用效果，并且通过在减压控制等中较低地抑制泵转速，可以抑制泵7的持久性的降低或音振性恶化。

另外，也可以将第三油路13的一端不与逆止阀24的上游侧(泵7的排出部71和逆止阀24之间)连接，而与逆止阀24的下游侧(例如第二油路12)连接。在该情况下，在轮缸8的减压控制时，通过不将减压阀25而将循环阀23控制成开阀方向，可以将轮缸8的制动液经由油路12、13、14返回主缸5侧。在该情况下，与本实施例1不同，也可以将减压阀25全部设为接通、切断阀。循环阀23为比例控制阀，因此，通过利用循环阀23调整减压量，可以精细地控制轮缸液压。

本实施例1中，由于将第三油路13的一端与逆止阀24的上游侧连接，因此，可以降低泵7的排出压的脉动，且提高制动操作感觉。即，在泵7的停止状态下，泵排出部71和逆止阀24之间的液压负荷比较小。因此，在起动泵7时，当输出克服静止摩擦力的扭矩时，泵7猛力地旋转，由此，在排出侧(逆止阀24的下游侧)产生脉动，而音振性可能降低。另外，可能向轮缸8侧传递泵排出压的液压变动。另外，在驾驶者操作制动踏板2而来自主缸5侧的液压作用于逆止阀24的下游侧的状态下，若从泵7一口气排出只克服该液压的液压，则液压变动传递至主缸5侧，踏板感觉也可能降低。此外，与进行ABS控制时那样比较强的制动操作时相比，这种问题在通常的制动操作时(助力控制时或再生协调控制时)显著。与之相对，本实施例1中，通过在逆止阀24的上游侧连接第三油路13的一端，可以抑制泵起动时的(逆止阀24的下游侧的)快速升压而解除上述问题。

此外，ECU100也可以在利用第二制动液压生成装置(第二系统)产生轮缸液压时，控制出口阀21的开关(通电量)，使主缸5侧的液压(液压传感器90的检测值)和泵排出侧的液压(液压传感器91的检测值)的差成为希望的值。由此，通过控制主缸5侧的液压来确保活塞54的行程或反力，可以提高制动踏板2的操作感觉。

(再生协调控制)

在进行制动操作的状态下，再生制动装置进行动作时，装置1通过利用第二制动液压生成装置(第二系统)生成轮缸液压，执行再生协调控制。具体而言，ECU100基于从检测的制动操作状态算出的驾驶者的要求制动力(通常制动时的目标轮缸液压)及输入的再生制动力的值，算出再生协调控制时的目标轮缸液压并驱动液压单元6，以实现该目标轮缸液压。例如，减压控制部104利用第一或第二制动液压生成装置产生轮缸液压时(通常制动时)，随着再生制动装置产生的再生制动力的增加等而对轮缸液压进行减压。减压、增压、保持的各控制时的液压单元6的具体动作与通常制动时(助力功能的实现时)相同。

(VDC)

在进行或不进行制动操作的状态下，装置1通过利用第二制动液压生成装置(第二系统)生成轮缸液压来执行VDC控制。具体而言，ECU100驱动液压单元6，以实现算出的目标轮缸液压。减压、增压、保持的各控制时的液压单元6的具体动作与通常制动时(助力功能的实现时)相同。VDC中，通过控制各增压阀22的开关，可以对控制对象轮的轮缸液压个别地进行增压，通过控制各减压阀25的开关，可以对控制对象轮的轮缸液压个别地进行减压。此外，也可以与通常制动时(助力功能的实现时)一样，在再生协调控制时或VDC控制时，将循环阀23控制成开阀方向。另外，也可以使泵7总是动作。在该情况下，也可以得到与上述相同的作用效果。

(ABS)

在进行制动操作的状态下，检测到车轮抱死时，装置1通过利用第二制动液压生成装置(第二系统)生成轮缸液压，执行ABS控制。具体而言，ECU100通过反复进行轮缸液压的减压、保持、增压，并驱动液压单元6，使车轮的转差率限定在规定范围内。此外，也可以通过设定目标轮缸液压，并控制轮缸液压，以成为该目标轮缸液压，而进行ABS控制。以下，说明减压、保持、增压的各动作。

如图8所示，ECU100的减压控制部104在进行制动操作的状态下停止泵7，并且打开出口阀21，关闭增压阀22，并将减压阀25控制成开阀方向，由此，对轮缸液压进行减压。由于第二油路12被增压阀22切断，因此，不会从主缸5的第一液室51向轮缸7供给制动液。如果行程S不足S0(第一状态)，则从各轮缸8经由减压油路15及吸入油路14返回到主缸5的第二液室52的制动液通过补给口532返回到储液室4。将规定行程S0设定成通过驾驶者通常的制动操作而活塞54移动的最大值，由此，可以确保吸入口533和补给口532的连通，并顺畅地进行减压控制。

如图9所示，ECU100的保持控制部105在进行制动操作的状态下，关闭增压阀22，并将其它促动器设为非动作。由于第二油路12被增压阀22切断，因此，不会从主缸5的第一液室51向轮缸7供给制动液。另外，各轮缸8的液压即不会从减压阀25排放，也不会从增压阀22排放，因此，可进行保持。

如图10所示，ECU100的增压控制部103将泵7及各阀设为非动作(与初始踏下时的通常制动一样)。不管行程S的大小(是否为规定行程S0以上)，即在第一状态下、第二状态，均从主缸5的第一液室51经由第一油路11及第二油路12向各轮缸8供给制动液。

ABS中，通过个别地分开控制增压阀22及减压阀25的开关，可以个别地减压、增压、保持控制对象轮的轮缸液压。

以上那样的第二系统(泵7)产生的助力、再生协调、VDC、ABS的各控制在驾驶者通常的制动操作范围内进行。因此，与初始踏下(助力非动作)时的通常制动一样，行程S不足S0(第一状态)，吸入口533和补给口532连通。因此，第二液室52的压力与储液室4的低压(大气压)大致相同，因此，不会对泵7的吸入部70作用高压。因此，可以维持、提高泵7的持久性。

(失效时)

在第二制动液压生成装置(液压单元6)失效时，利用第一制动液压生成装置，即通过通常制动(助力功能的非实现状态)，生成轮缸液压。以下，以减压阀25打开固定的情况为例子进行说明。例如在前左轮FL的第一减压阀25a打开故障而不能关闭的情况下，该车轮FL的包含轮缸8a的p系统内的制动液经由第一减压油路15a向低压的吸入油路14p流出。因此，即使切换成第一制动液压生成装置，也可能难以对该p系统的轮缸8的液压进行增压。与之相对，装置1中，在上述失效时，从主缸5的第一液室51向轮缸8供给的制动液向吸入油路14p流出，因此，主缸5的活塞54p引入第一液室51内。因此，驾驶者的制动踏板2的踏下量(行程)比通常大，如图3所示，活塞54沿x轴正方向侧移动S0以上。由此，成为第二状态，第二液室52中的补给口532和吸入口533的连通被切断。具体而言，抑制制动液从吸入口533(吸入油路14p侧)向补给口532(储液室4侧)的流动。因此，在切换至第一制动液压生成装置(设为图4的状态)后，行程S成为S0以上时，吸入油路14p和储液室4的连通被切断，因此，抑制p系统的轮缸8内的制动液从吸入油路14p向储液室4流出。另一方面，与制动踏板2的操作相应的主缸液压从主缸5的第一液室51向各轮缸7供给，包含轮缸8a，生成p系统的各轮缸8的液压。这样，即使在打开固定某个第一减压阀25a的情况下，如果行程S为S0以上，则成为与将第一减压阀25a闭阀时一样的状态，即吸入油路14p不与储液室4(大气压)连通的状态，因此，p系统不会失效，而可以维持通常制动。在此，在上述失效时，切换至第一制动液压生成装置后，吸入油路14p内的液压与第一油路11内的液压(主缸液压)大致相等。换而言之，主缸液压以上的高压不会作用于泵7的吸入部70，且泵7的吸入侧和排出侧的液压差较小。因此，可以维持、提高泵7(密封部件等)的持久性。液压单元6的其它部位的失效时也可以利用同样的机制维持通常制动。

(与比较例对比的作用效果)

图11～图13是将各种制动装置的回路结构模型化的示意图，图11表示比较例1，图12表示比较例2，图13表示实施例1。实线箭头表示增压时的制动液的流动，虚线箭头表示减压时的制动液的流动。以下，根据制动操作，将可以从主缸M/C的压力室R向轮缸W/C供给制动液而对轮缸W/C进行增压的油路设为油路A，将可以从作为制动液源的储液室RES向作为液压产生源的泵P供给制动液的油路设为油路B，将可以使制动液从轮缸W/C返回至储液室RES而对轮缸W/C进行减压的油路设为油路C。以主缸M/C为液压源的制动系统(油路A)构成第一系统，以泵P为液压源的制动系统(油路B)构成第二系统。

比较例1中，未区分成油路A和油路B、C而设置。具体而言，油路A和油路B、C均与主缸M/C的压力室R连接。油路C作为与油路A共用的油路设置，且与压力室R连接。因此，在轮缸W/C的增压时和减压时，制动液从相同的压力室R出入。比较例2中，油路B、C不经由主缸M/C的压力室R而与储液室RES连接。油路C和油路B共用一部分回路。在油路A上设有切断阀G/V，在主缸M/C上设有行程模拟器S/S。在关闭切断阀G/V而切断主缸M/C和轮缸W/C的连通的状态下，使泵P动作，利用泵P对轮缸W/C进行增压。另外，利用行程模拟器S/S，产生与制动操作相应的反力。实施例1的装置1的回路结构与比较例2基本相同。与比较例2不同，未设置行程模拟器S/S。另外，油路B、C(油路14、15)通过主缸5内部的连通路D(第二液室52)与储液室4连接，该连通路D根据主缸活塞54的行程进行连通、切断。

比较例1的回路结构比较简单。另外，在以泵P为液压源的第二系统失效时，制动液被封入主缸M/C的压力室R和轮缸W/C之间，且可以根据制动操作对轮缸W/C进行增减压，因此，具有可靠性较高的优点。另一方面，在轮缸增减压时，制动液从主缸M/C的相同的压力室R出入，因此，具有制动踏板感觉易于在泵P动作时恶化，而难以兼得第二系统进行的制动控制(例如高效率的再生制动控制)和良好的制动操作感觉的缺点。比较例2中，油路B、C不经由主缸M/C的压力室R而与储液室RES连接，因此，通过克服比较例1的缺陷，且总是控制泵P和各阀，可以得到任意的轮缸液压。另一方面，在第二系统的失效时，制动液未封入压力室R和轮缸W/C之间(所谓开放回路)，因此，具有可靠性比比较例1低的缺陷。例如，若油路C的减压阀OUT/V为开故障时，主缸M/C的制动液向储液室RES倒流。为了防止该情况，如果追加故障安全机构，则构造变得复杂。

与之相对，实施例1的装置1与比较例2一样，油路B、C(油路14，15)不经由压力室R(第一液室51)而与储液室4连接，因此，通过克服比较例1的缺陷且控制泵7和各阀，可以得到任意的轮缸液压。即，通过在每个第一、第二制动液压生成装置中区分系统(油路A和油路B、C)，可以提高控制性。例如，再生制动装置进行动作时，根据再生制动力，由第二系统(第二制动液压生成装置)生成轮缸液压，由此，与比较例2一样，可以在第二系统中线控制动BBW地制动控制。因此，可以实现高效率的再生制动控制。此时，制动液不会在轮缸增减压时从主缸5的相同的压力室R(第一液室51)出入，因此，可以抑制比较例1那样的踏板感觉恶化。此外，与比较例2一样，即使装置1中(代替弹性部件30)也可以设置行程模拟器。另一方面，在第二系统(第二制动液压生成装置)失效时，也根据主缸活塞54的行程切断连通路D(第二液室52)，因此，与比较例1一样，制动液封入压力室R(第一液室51)和轮缸8之间(成为所谓闭合回路)，可靠性高。例如，即使油路C(油路15)的减压阀25为开故障，主缸5的制动液也不会向储液室4倒流。因此，可以克服比较例2的缺陷。

具体而言，第二制动液压生成装置具备：泵7、在连接泵7的排出部71和排出口531的第一油路11上设置的出口阀21、从第一油路11的泵排出部71和出口阀21之间分支且与轮缸8连接的第二油路12、设于第二油路12的增压阀22、连接吸入口533和泵吸入部70的吸入油路14、连接第二油路12和吸入油路14的减压油路15、设于减压油路15的减压阀25。这样，通过较小地变更现有的系统，可以构成第二制动液压生成装置。例如，通过切断出口阀21，可以在每个第一、第二制动液压生成装置中区分油路系统。因此，可以实现装置1的小型化或低成本化等。另外，第二制动液压生成装置具备直接连接主缸5的吸入口533和泵7的吸入部70的吸入油路14。这样，不经由内部储液室等(设于液压单元的壳体内的容积室或制动液积存室)而直接连接吸入口533和泵7的低压侧(吸入部70)，因此，可以实现装置1(液压单元6)大型化的抑制及零件布局的提高。另外，也可以实现泵7的吸入阻力的降低。

(与现有例对比的作用效果)

作为比较例2的变形例，目前，已知与主缸M/C一体(其中，设为与主缸M/C的压力室R不同的地方)形成行程模拟器S/S的容积室(行程模拟器室)，并使该行程模拟器室与储液室RES和油路B、C连通的例子(例如专利文献1)。该现有例中，当以泵P为液压源的第二系统失效且切换至以主缸M/C为液压源的第一系统时，为了防止产生从行程模拟器室排放制动液的量的行程损失，切断行程模拟器室和储液室RES的连通。但是，该现有例中，如果不切断行程模拟器室和储液室RES的连通，则主缸M/C的压力室R中不能产生液压。在切断上述连通而利用以主缸M/C为液压源的第一系统对轮缸W/C进行增压时，在行程模拟器室中产生(与主缸液压相同的)液压。因此，经由油路B对泵P的吸入侧作用高压，可能使泵P的持久性降低。

与之相对，实施例1的装置1中，即使不切断主缸内部的连通路D(第二液室52)和储液室4的连通，主缸5的压力室R(第一液室51)中也可以产生液压。在利用以主缸5为液压源的第一系统(第一制动液压生成装置)对轮缸8进行增压时，连通路D(第二液室52)中不产生(与主缸液压相同的)液压。因此，不会经由油路B(油路14)对泵7的吸入侧作用高压，因此，可以抑制泵7的持久性降低。即，在不足规定行程S0(第一状态)且使用第一制动液压生成装置时，第二液室52的补给口532和吸入口533连通，因此，第二液室52的液压不会变高，且不会对泵7的吸入部70作用较高的液压。因此，可以维持、提高泵7的持久性。此外，实施例1中，根据各活塞54p、54s设置两个第二液室52(吸入口533)，但也可以只设置一个第二液室52(吸入口533)(例如只在活塞54p上)，各泵7p、7s从该第二液室52(吸入口533)吸入制动液。

具体而言，装置1在主缸5中具备第三活塞密封件553作为密封缸主体53的内周面和活塞54的外周面之间的活塞密封件55，该第三活塞密封件553设于第一活塞密封件551和第二活塞密封件552之间，在活塞54移动规定行程S0以上时，切断补给口532和吸入口533(切断制动液从吸入口533向补给口532的流动)，且若是不足S0的行程，则连通补给口532和吸入口533。这样，根据对主缸5的各口532、533配置各活塞密封件55的简单的机械结构，可以得到在不足规定行程S0的状态下利用第一系统对轮缸液压进行增减压且连通补给口532和吸入口533而维持、提高泵7的持久性的上述作用效果。

更具体而言，各活塞密封件55分别配置于在缸主体53的内周壁上形成的环状槽534～536内，活塞54具备：第一活塞密封件551滑接的第一大径部541、第二活塞密封件552滑接的第二大径部542、形成于第一大径部541和第二大径部542之间的小径部543，第三活塞密封件553在补给口532和吸入口533之间，若不足规定行程S0，则配置于围绕小径部543的位置，若为规定行程S0以上，则与第二大径部542滑接。这样，根据在活塞54上设置大径部541、542和小径部543且对这些各部541～543配置各活塞密封件55的简单的机械结构，可以得到在活塞54移动S0以上时切断补给口532和吸入口533，且在不足S0的行程时连通两口532、533的上述作用效果。此外，也可以不将收容活塞密封件55的槽设于缸主体53侧而设于活塞54侧，并调整与该活塞54一体滑动的活塞密封件55和补给口532及吸入口533的位置关系，由此，根据活塞54的行程控制补给口532和吸入口533的连通、切断。在该情况下，也可以在缸主体53侧设置不同直径部并调整活塞密封件55的滑动范围。

另外，各活塞密封件55是允许制动液向一方向的流动的杯形密封件，第一活塞密封件551按照只允许制动液向第一液室51的流动的方向配置，第三活塞密封件553按照只允许制动液从补给口532向吸入口533流动的方向配置，第二活塞密封件552按照抑制来自第二液室52的油的流动的方向配置。因此，根据活塞密封件55中具有各向异性(设为杯形密封件)的简单的机械结构，可以控制主缸5中的制动液的流动。另外，作为构成第二液室52的第二、第三活塞密封件552、553，可以应用目前使用的密封部件(与第一活塞密封件551相同的杯形密封件)，因此，可以降低成本。

[实施例1的效果]

以下，列举实施例1的制动装置1实现的效果。

(1)一种制动装置1，具备：

制动操作状态检测部101，其检测驾驶者进行的制动操作部件(制动踏板2)的操作状态；

泵7，其基于由制动操作状态检测部101检测的制动操作状态生成轮缸液压；

有底筒状的缸主体53，其具有具备连接至轮缸8的排出口531且根据驾驶者的制动操作而产生液压的第一液室51、具备连接至泵7的吸入部70的吸入口533和与储液室4连通的补给口532的第二液室52；

活塞54，其可滑动地插入缸主体53的内周面且与制动操作部件进行连动；

主缸5，其具备密封缸主体53的内周面和活塞54的外周面之间而用于区划第一液室51的第一活塞密封件551、用于与第一活塞密封件551一起区划第二液室52的第二活塞密封件552、设于第一活塞密封件551和第二活塞密封件552之间而密封缸主体53的内周面和活塞54的外周面之间且在活塞54移动规定行程S0以上时切断补给口532和吸入口533的第三活塞密封件553；

第一制动液压生成装置，其在补给口532和吸入口533连通的第一状态和在规定行程S0以上时切断补给口532和吸入口533的第二状态下，根据第一液室51的液压生成轮缸液压；

第二制动液压生成装置，其利用泵7将储液室4内的制动液经由补给口532和第二液室52及吸入口533吸入并生成轮缸液压。

因此，在规定行程S0以下且使用第一制动液压生成装置时，第二液室52的补给口532和吸入口533连通，因此，第二液室52的液压不会变高，且不会对泵7作用高压，因此，能够抑制持久性的降低。

(2)当利用制动操作状态检测部101检测制动操作的开始时，由第一制动液压生成装置生成轮缸液压。

因此，在制动初始，不会由于泵驱动而产生液压，因此，可以降低泵7的动作频率，由此，可以抑制泵7的持久性的降低、装置1的音振性能的恶化。

(3)具备目标轮缸液压算出部102，其基于由制动操作状态检测部101检测的制动操作状态算出目标轮缸液压，在算出的目标轮缸液压比规定液压高的情况下，由第二制动液压生成装置生成轮缸液压。

因此，只要在目标轮缸液压较高的情况下，通过驱动泵7，抑制泵7的动作频率，由此，就可以抑制泵7的持久性降低等。

(4)第二制动液压生成装置具备：泵7、在连接泵7的排出部71和排出口531的第一油路11上设置的出口阀21、从第一油路11的泵7的排出部71和出口阀21之间分支且与轮缸8连接的第二油路12、设于第二油路12的增压阀22、连接吸入口533和泵吸入部70的吸入油路14、连接第二油路12和吸入油路14的减压油路15、设于减压油路15的减压阀25。

因此，通过从现有系统较小地变更第二制动液压生成装置，可以对应，且可以实现低成本化、小型化等。

[其它实施例]

以上，基于实施例对用于实现本发明的方式进行了说明，但本发明的具体的结构不限定于实施例，在不脱离发明宗旨的范围内的设计变更等也包含于本发明。例如，使用液压单元6的各液压控制(阀的动作)不限于实施例的控制。另外，液压单元6只要是可以独立于驾驶者的制动操作地利用泵产生轮缸液压的装置即可，其形式不限于实施例的形式。例如，也可以省略循环阀23。各系统中也可以利用其它电动机驱动泵7。另外，也可以不将泵7设于各系统中，而在两个系统中共用1个泵。另外，泵7不限于外接齿轮式，也可以是例如内接齿轮式。另外，不限于齿轮泵，也可以是例如柱塞泵。接收驾驶者的制动操作的输入的制动操作部件不限于制动踏板。另外，也可以省略弹性部件30。不限于行程传感器92的检测信号，制动操作状态检测部101也可以基于其它传感器(踏力传感器等)的检测信号或推定值检测制动操作状态。

以下，列举从实施例掌握的、权利权利要求所记载的以外的发明。

(5)如第一方面所记载的制动装置，其特征在于，

第二制动液压生成装置具备直接连接吸入口和泵的吸入部的吸入油路。

因此，不经由内部储液室等而直接连接，因此，可以抑制第一制动液压生成装置的大型化。

(6)如上述(5)所记载的制动装置，其特征在于，

第二制动液压生成装置具备：泵、在连接泵的排出部和排出口的第一油路上设置的出口阀、从第一油路的泵的排出部和出口阀之间的分支部分支且与轮缸连接的第二油路、设于第二油路的增压阀、连接第二油路和吸入油路的减压油路、设于减压油路的减压阀。

因此，通过从现有系统较小地变更第二制动液压生成装置，可以对应。

(7)如上述(6)所记载的制动装置，其特征在于，

设置将第一油路中的泵的排出部与分支部之间和吸入油路连接的第三油路，且在第三油路上设置比例控制阀。

因此，可以简化电动机控制。

(8)如上述(6)所记载的制动装置，其特征在于，

第二制动液压生成装置将出口阀控制成闭阀方向，将增压阀控制成开阀方向，将减压阀控制成闭阀方向，且执行驱动泵的增压控制。

因此，通过容易的控制，可以实施增压控制。

(9)如上述(6)所记载的制动装置，其特征在于，

第二制动液压生成装置将出口阀控制成闭阀方向，将增压阀控制成闭阀方向，将减压阀控制成开阀方向，并执行停止泵的减压控制。

因此，通过容易的控制，可以实施减压控制。

(10)如第一方面所记载的制动装置，其特征在于，

制动操作部件和活塞具有规定间隙地连接，在间隙中配置有通过制动操作部件的操作而进行弹性变形的弹性部件。

因此，利用弹性部件可以生成制动操作部件的操作感觉。

(11)一种制动装置，用于具备再生制动装置的车辆，其特征在于，具备：

制动操作状态检测部，其检测驾驶者进行的制动操作部件的操作状态；

泵，其基于由制动操作状态检测部检测的制动操作状态生成轮缸液压；

主缸，其通过操作制动操作部件产生制动液压，

主缸具有：

有底筒状的缸主体，其具有具备连接至轮缸的排出口且通过驾驶者的制动操作而产生液压的第一液室、具备与连接至泵的吸入部的吸入口和储液室连通的补给口的第二液室；

活塞，其可滑动地插入缸主体的内周面且与制动操作部件进行连动；

用于密封缸主体的内周面和活塞的外周面之间而区划第一液室的第一活塞密封件；用于与第一活塞密封件一起区划第二液室的第二活塞密封件；设于第一活塞密封件和第二活塞密封件之间而密封缸主体的内周面和活塞的外周面之间且在活塞移动规定行程以上时切断补给口和吸入口的第三活塞密封件，

且所述制动装置具备：连接第一液室和轮缸的第一系统；

包含泵且连接第二液室和轮缸的第二系统，

且具备：第一制动液压生成装置，在补给口和吸入口连通的第一状态和规定的行程以上时，由第一系统生成轮缸液压；

第二制动液压生成装置，在再生制动装置动作时，由第二系统生成轮缸液压。

因此，在规定行程以下且使用第一制动液压生成装置时，第二液室的补给口和吸入口连通，因此，第二液室的液压不会变高，而不会对泵作用高压，因此，可以抑制持久性的降低。

(12)如上述(11)所记载的制动装置，其特征在于，

第二制动液压生成装置具备：泵、在连接泵的排出部和排出口的第一油路上设置的出口阀、从第一油路的泵的排出部和出口阀之间分支且与轮缸连接的第二油路、设于第二油路的增压阀、连接吸入口和泵吸入部的吸入油路、连接第二油路和吸入油路的减压油路、设于减压油路的减压阀。

因此，通过从现有系统较小地变更第二制动液压生成装置，可以对应。

(13)如上述(12)所记载的制动装置，其特征在于，

第二制动液压生成装置具备减压控制部，该减压控制部在由第一制动液压生成装置或第二制动液压生成装置产生轮缸液压时，随着再生制动装置的制动力增加而对轮缸液压进行减压，减压控制部将出口阀控制成闭阀方向，将增压阀控制成闭阀方向，将减压阀控制成开阀方向并使泵停止。

因此，利用第二系统(第二制动液压生成装置)可以进行BBW的控制，因此，可以提高控制性且抑制踏板感觉恶化。

(14)如上述(12)所记载的制动装置，其特征在于，

设置将第一油路中的泵的排出部与分支部之间和吸入油路连接的第三油路，

在第三油路上设置比例控制阀。

因此，可以简化电动机控制。

(16)如上述(11)所记载的制动装置，其特征在于，

制动操作部件和活塞具有规定间隙地连接，在间隙中配置有通过制动操作部件的操作而进行弹性变形的弹性部件。

因此，利用弹性部件可以生成制动操作部件的操作感觉。

(17)一种制动装置，具备通过利用驾驶者操作制动操作部件而产生制动液压的主缸，其特征在于，

主缸具备：

有底筒状的缸主体，其具有具备连接至轮缸的排出口且根据驾驶者的制动操作而产生液压的第一液室、具备与连接至泵的吸入部的吸入口和储液室连通的补给口的第二液室；

活塞，其可滑动地插入缸主体的内周面且与制动操作部件进行连动；

用于密封缸主体的内周面和活塞的外周面之间而区划第一液室的第一活塞密封件；用于与第一活塞密封件一起区划第二液室的第二活塞密封件；设于第一活塞密封件和第二活塞密封件之间而密封缸主体的内周面和活塞的外周面之间，在活塞移动规定行程以上时切断补给口和吸入口，在不足规定行程的行程时连通补给口和吸入口的第三活塞密封件。

因此，在不足规定行程且使用第一制动液压生成装置时，第二液室的补给口和吸入口连通，因此，第二液室的液压不会变高，且不会对泵作用高压，因此，可以抑制持久性的降低。

(18)如上述(17)所记载的制动装置，其特征在于，

各活塞密封件分别配置于在缸主体的内周壁形成的环状槽内，活塞具备：第一活塞密封件滑接的第一大径部、第二活塞密封件滑接的第二大径部、形成于第一大径部和第二大径部之间的小径部，

第三活塞密封件在补给口和吸入口之间，若不足规定行程，则配置于围绕小径部的位置，若为规定行程以上，则与第二大径部滑接。

因此，仅通过机械结构就可以实现上述(17)的效果。

(19)如上述(18)所记载的制动装置，其特征在于，

各活塞密封件是允许制动液向一方向的流动的杯形密封件，第一活塞密封件按照只允许制动液向第一液室的流动的方向配置，第三活塞密封件按照只允许制动液从补给口向吸入口流动的方向配置，第二活塞密封件按照抑制来自第二液室的油的流动的方向配置。

因此，仅通过机械结构就可以实现效果。

(20)如上述(19)所记载的制动装置，其特征在于，

具备：连接第一液室和轮缸的第一系统；

包含泵且连接第二液室和轮缸的第二系统，

具备：第一制动液压生成装置，其在补给口和吸入口连通的第一状态和规定的行程以上时，由第一系统生成轮缸液压；

第二制动液压生成装置，其在再生制动装置动作时，由第二系统生成轮缸液压。

因此，在规定行程以下且使用第一制动液压生成装置时，第二液室的补给口和吸入口连通，因此，第二液室的液压不会变高，而不会对泵作用高压，因此，可以抑制持久性的降低。

标记说明

2…制动踏板(制动操作部件)

4…储液室

5…主缸

51…第一液室

52…第二液室

53…缸主体

531…排出口

532…补给口

533…吸入口

54…活塞

551…第一活塞密封件

552…第二活塞密封件

553…第三活塞密封件

7…泵

70…吸入部

8…轮缸

100…电子控制单元

101…制动操作状态检测部

Claims (20)

1.一种制动装置，具备：

制动操作状态检测部，所述制动操作状态检测部检测驾驶者进行的制动操作部件的操作状态；

泵，所述泵基于由制动操作状态检测部检测的制动操作状态生成轮缸液压；

有底筒状的缸主体，所述缸主体具有具备连接至轮缸的排出口且根据驾驶者的制动操作而产生液压的第一液室、和具备连接至泵的吸入部的吸入口和与储液室连通的补给口的第二液室；

活塞，所述活塞能够滑动地插入缸主体的内周面且与制动操作部件进行连动；

主缸，所述主缸具备：用于密封缸主体的内周面和活塞的外周面之间而区划第一液室的第一活塞密封件、用于与第一活塞密封件一起区划第二液室的第二活塞密封件、设于第一活塞密封件和第二活塞密封件之间而密封缸主体的内周面和活塞的外周面之间且在活塞移动规定行程以上时切断补给口和吸入口的第三活塞密封件；

第一制动液压生成装置，所述第一制动液压生成装置在补给口和吸入口连通的第一状态和在规定行程以上时切断补给口和吸入口的第二状态下，利用第一液室的液压生成轮缸液压；

第二制动液压生成装置，所述第二制动液压生成装置利用泵将储液室内的制动液经由补给口和第二液室及吸入口吸入并生成轮缸液压。

2.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，当利用所述制动操作状态检测部检测制动操作的开始时，由所述第一制动液压生成装置生成轮缸液压。

3.如权利要求2所述的制动装置，其特征在于，

具备目标轮缸液压算出部，所述目标轮缸液压算出部基于由所述制动操作状态检测部检测到的制动操作状态算出目标轮缸液压，

在算出的目标轮缸液压比规定液压高的情况下，由所述第二制动液压生成装置生成轮缸液压。

4.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述第二制动液压生成装置具备：泵、在连接所述泵的排出部和排出口的第一油路上设置的出口阀、从所述第一油路的泵的排出部和所述出口阀之间分支且与所述轮缸连接的第二油路、设于所述第二油路的增压阀、连接吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路、连接所述第二油路和所述吸入油路的减压油路、设于所述减压油路的减压阀。

5.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述第二制动液压生成装置具备直接连接所述吸入口和所述泵的吸入部的吸入油路。

6.如权利要求5所述的制动装置，其特征在于，

所述第二制动液压生成装置具备：泵、在连接所述泵的排出部和排出口的第一油路上设置的出口阀、从所述第一油路的泵的排出部和所述出口阀之间的分支部分支且与轮缸连接的第二油路、设于所述第二油路的增压阀、连接所述第二油路和所述吸入油路的减压油路、设于所述减压油路的减压阀。

7.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，

设置将所述第一油路中的泵的排出部与所述分支部之间和所述吸入油路连接的第三油路，且在第三油路上设置比例控制阀。

8.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，

所述第二制动液压生成装置将所述出口阀控制成闭阀方向，将所述增压阀控制成开阀方向，将所述减压阀控制成闭阀方向，执行驱动所述泵的增压控制。

9.如权利要求6所述的制动装置，其特征在于，

所述第二制动液压生成装置将所述出口阀控制成闭阀方向，将所述增压阀控制成闭阀方向，将所述减压阀控制成开阀方向，执行停止所述泵的减压控制。

10.如权利要求1所述的制动装置，其特征在于，

所述制动操作部件和活塞具有规定间隙地连接，在所述规定间隙中配置有通过所述制动操作部件的操作而进行弹性变形的弹性部件。

11.一种制动装置，用于具备再生制动装置的车辆，其特征在于，具备：

制动操作状态检测部，所述制动操作状态检测部检测驾驶者进行的制动操作部件的操作状态；

泵，所述泵基于由制动操作状态检测部检测的制动操作状态生成轮缸液压；

主缸，所述主缸通过操作制动操作部件产生制动液压，

主缸具有：

有底筒状的缸主体，所述缸主体具有：具备连接至轮缸的排出口且根据驾驶者的制动操作而产生液压的第一液室、和具备连接至泵的吸入部的吸入口和与储液室连通的补给口的第二液室；

活塞，所述活塞能够滑动地插入缸主体的内周面且与制动操作部件进行连动；

用于密封缸主体的内周面和活塞的外周面之间而区划第一液室的第一活塞密封件；用于与第一活塞密封件一起区划第二液室的第二活塞密封件；设于第一活塞密封件和第二活塞密封件之间而密封缸主体的内周面和活塞的外周面之间且在活塞移动规定行程以上时切断补给口和吸入口的第三活塞密封件，

且所述制动装置具备：连接第一液室和轮缸的第一系统；

包含泵且连接第二液室和轮缸的第二系统，

且具备：第一制动液压生成装置，所述第一制动液压生成装置在补给口和吸入口连通的第一状态和规定的行程以上时，由第一系统生成轮缸液压；

第二制动液压生成装置，所述第二制动液压生成装置在再生制动装置动作时，由第二系统生成轮缸液压。

12.如权利要求11所述的制动装置，其特征在于，

所述第二制动液压生成装置具备：泵、在连接所述泵的排出部和排出口的第一油路上设置的出口阀、从所述第一油路的泵的排出部和所述出口阀之间分支且与轮缸连接的第二油路、设于所述第二油路的增压阀、连接所述吸入口和泵吸入部的吸入油路、连接所述第二油路和吸入油路的减压油路、设于所述减压油路的减压阀。

13.如权利要求12所述的制动装置，其特征在于，

所述第二制动液压生成装置具备减压控制部，该减压控制部在由所述第一制动液压生成装置或所述第二制动液压生成装置产生轮缸液压时，随着所述再生制动装置的制动力增加而对轮缸液压进行减压，所述减压控制部将所述出口阀控制成闭阀方向，将所述增压阀控制成闭阀方向，将所述减压阀控制成开阀方向，使所述泵停止。

14.如权利要求12所述的制动装置，其特征在于，

设置将所述第一油路中的泵的排出部与分支部之间和吸入油路连接的第三油路，

在所述第三油路上设置比例控制阀。

15.如权利要求14所述的制动装置，其特征在于，

具备减压控制部，在由所述第一制动液压生成装置或第二制动液压生成装置产生轮缸液压时，随着所述再生制动装置的制动力增加，所述第二制动液压生成装置对所述轮缸液压进行减压，

所述减压控制部将所述出口阀控制成闭阀方向，将所述增压阀控制成闭阀方向，将所述减压阀控制成闭阀方向，将所述比例控制阀控制成开阀方向，使所述泵停止。

16.如权利要求11所述的制动装置，其特征在于，

所述制动操作部件和活塞具有规定间隙地连接，在所述规定间隙中配置有通过制动操作部件的操作而进行弹性变形的弹性部件。

17.一种制动装置，具备通过利用驾驶者操作制动操作部件而产生制动液压的主缸，其特征在于，

主缸具备：

有底筒状的缸主体，所述缸主体具有具备连接至轮缸的排出口且根据驾驶者的制动操作而产生液压的第一液室、具备与连接至泵的吸入部的吸入口和储液室连通的补给口的第二液室；

活塞，所述活塞能够滑动地插入缸主体的内周面且与制动操作部件进行连动；

用于密封缸主体的内周面和活塞的外周面之间而区划第一液室的第一活塞密封件；用于与第一活塞密封件一起区划第二液室的第二活塞密封件；设于第一活塞密封件和第二活塞密封件之间且密封缸主体的内周面和活塞的外周面之间，在活塞移动规定行程以上时切断补给口和吸入口，在不足规定行程的行程时连通补给口和吸入口的第三活塞密封件。

18.如权利要求17所述的制动装置，其特征在于，

所述第一活塞密封件、所述第二活塞密封件、所述第三活塞密封件分别配置于在所述缸主体的内周壁形成的环状槽内，所述活塞具备：第一活塞密封件滑接的第一大径部、第二活塞密封件滑接的第二大径部、形成于第一大径部和第二大径部之间的小径部，

所述第三活塞密封件在所述补给口和所述吸入口之间，若不足规定行程，则配置于围绕小径部的位置，若为规定行程以上，则与第二大径部滑接。

19.如权利要求18所述的制动装置，其特征在于，

所述第一活塞密封件、所述第二活塞密封件、所述第三活塞密封件是允许制动液向一方向的流动的杯形密封件，所述第一活塞密封件按照只允许制动液向所述第一液室的流动的方向配置，所述第三活塞密封件按照只允许制动液从所述补给口向吸入口流动的方向配置，所述第二活塞密封件按照抑制来自所述第二液室的制动液的流动的方向配置。

20.如权利要求19所述的制动装置，其特征在于，

具备：连接所述第一液室和轮缸的第一系统；

包含所述泵且连接第二液室和轮缸的第二系统，

具备：第一制动液压生成装置，所述第一制动液压生成装置在所述补给口和所述吸入口连通的第一状态和规定的行程以上时，由第一系统生成轮缸液压；

第二制动液压生成装置，所述第二制动液压生成装置在再生制动装置动作时，由第二系统生成轮缸液压。